PL173941B1

PL173941B1 - Pojazd złożony z co najmniej jednego wózka szynowego i co najmniej jednej przyczepy drogowej

Info

Publication number: PL173941B1
Application number: PL94310810A
Authority: PL
Inventors: Harry O. Wicks
Original assignee: Railrunner Systems Inc
Priority date: 1993-03-25
Filing date: 1994-03-01
Publication date: 1998-05-29
Also published as: CA2159102A1; GB9519542D0; BR9406024A; PL310810A1; UA29475C2; US5291835A; DE4491715T1; EP0688280B1; DE69418705T2; DE69418705D1; EP0688280A1; GB2291387A; AU685442B2; GB2291387B; CN1119845A; RU2143355C1; WO1994021503A1; AU6395794A

Abstract

1 . Pojazd zlozony z co najmniej jednego wózka szynowego i co najmniej jednej przyczepy drogowej, przy czym w przypadku poja- zdu zawierajacego wiecej niz jedna przyczepa, przyczepy sa ze soba wzajemnie polaczone 1 podparte przez szynowy wózek nosny z dwoma zestawami kól kolejowych do jazdy po torach kolejowych, rama i plyta wsporcza, znamienny tym, ze szynowy wózek jezdny (10)ma zespól dolnej ramy (12), w którym sa zamontowane dwa ze- stawy kól kolejowych (18), zespól górnej ramy (14) opartej na ze- spole dolnej ramy (12), plyte wsporcza przyczepy (140) oparta na zespole górnej ramy (14) do sprzegniecia spodu ciagnacego 1 pro- wadzacego przyczepy drogowe (11), przy czym prowadzace 1 ciagnace laczace wypusty (116) podparte przez zespól górnej ramy (14) mocujace od przodu 1 od tylu gniazda sprzegajace (120) sa usy- tuowane na koncach przyczep drogowych, przy czym kazdy wypust laczacy (116) ma pionowo usytuowany otwór na sworzen laczacy (134), podpierany przez zespól górnej ramy (14), zespól pod- noszacy w postaci resorów pneumatycznych (22) do przesuwania kazdego sworznia laczacego (134) w kierunku pionowym od dal- szego polozenia plaskiej powierzchni (140.1) przyczepy drogowej (11) plyty wsporczej przyczepy (140) do podniesionego polozenia przez pionowo usytuowane otwory w gniezdzie sprzegajacym (120) przyczepy drogowej (11), przy czym otwór w tej czesci wypustu laczacego (116) stanowi sprzeg wypustu laczacego (116) szynowe- go wózka nosnego (10), z konstrukcja przenoszaca obciazenia i gniazdem sprzegajacym (120) powierzchni przyczepy drogowej usytuowanej nad konstrukcja przenoszaca obciazenie Fig. 2 PL PL PL PL PL PL PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest pojazd zSożony z co najmniej jednego wózka szynowego i co najmniej jednej przyczepy drogowej. W przypadku pojazdu zawierającego więcej niż jedna przyczepa, przyczepy sąpoSączone wzajemnie i podparte przez szynowy wózek dojazdy po torach kolejowych.

Znane uprzednio rozwiązania opisują sposoby i urządzenia, za pomocąktórych przyczepy samochodowe mogą zostać zSożone w skSad kolejowy poprzez ruchome przymocowanie samochodowych przyczep do wózków szynowych (lub wózków zwrotnych) z koSami przystosowanymi do poruszania się po szynach; wózki szynowe są odSączane, w momencie gdy przyczepy mają zostać użyte jako zwykSe jednostki drogowe.

W znanych uprzednio rozwiązaniach w zgSoszeniu patentowym nr US 5,040,466, zespoSy Sączące pomiędzy przyczepami do formowania skSadu pociągu przyczep drogowych są ze sobą wzajemnie poSączone i podparte przez szynowy wózek nośny dojazdy po torach kolejowych z dwoma zestawami kóS kolejowych stosowany w ruchu kolejowym. Rozwiązanie to przewiduje wystawanie z przodu (męskie) Sączącego wypustu na przodzie każdej przyczepy i odpowiadającej mu (żeńskie) oprawy z tySu każdej przyczepy, razem z pionowym sworzniem przechodzącym przez zarówno wypust jak i oprawę Sączącym je nawzajem. W tym znanym uprzednio rozwiązaniu, standardowy trzyczęściowy wózek szynowy ma na sobie jednostkę wspornika Sącznikowego. Jednostka wspornika Sącznikowegojest zamontowana na środku pSyty wsporczej wózka szynowego w ten sam sposób, w jaki bySyby d6mbytow6ye odpowiednie elementy wózka kolejowego. To znaczy, posiada ona okrasą w środku pSaską, pSytę na swojej dolnej powierzchyijeżdżącąwewyątrz centralnej “misy”, która jest częściąpSyty wsporczej wózka szynowego. Stąd posiada ona zdolność obracania się i koSysania, jak wymagają tego ruchy poruszającego się na szynach wózka. Wózek szynowyjest wyposażony w zwykSe resory sprężynowe, które mają możliwość uginania się, gdy wymaga tego naSożone obciążenie. W celu zamontowania ukSadu wózek szynowy/Sącznik poniżej tySu samochodowej przyczepy do użytku na torach, niezbędne jest, aby tyS przyczepy byS wystarczająco podniesiony dla wsunięcia jednostki wózek szynowy/Sącznik. Dodatkowo, niezbędne jest także, aby Sącznik byS wystarczająco wysoki, aby dać pewność, że obciążona przyczepa jest umieszczona ponad nim, a koSa drogowe przyczepy nie dotykają szyn kolejowych w momencie, gdy resory wózka szynowego uginają się pod obciążeniem. ZwykSym zespoSem do podniesienia przyczepy w celu zamontowaniajej na wózku szynowym/Sączniku stanowi w przyczepie samochodowej pneumatyczne zawieszenie. Ten system zawieszenia przyczepy zawiera ukSad do wdmuchiwania sprężonego powietrza do resorów co pozwala na regulację wysokości poSożenia tySu przyczepy, która jest wyższa swojej zwykSej wysokości pracy w celu umożliwienia umieszczenia pod nią wózka szynowego/Sącznika. Owa samochodowa jednostka z pneumatycznym zawieszeniem posiada także zdolność cofania swoich osi i unieruchamianie ich z dala od jednostki wózka szynowego/Sącznika, w ten sposób podnosząc koSa drogowe ponad szyny. Także dopuszczalne są inne sposoby podnoszenia przyczep. Na przykład, praktyczne jest także proste podniesienie tySu przyczepy przez zewnętrzne lub wewnętrzne, mechaniczne lub hydrauliczne środki, lub przez użycie pochylni dla kóS przy173 941 czepy. Umieszczenie jednostki wózka szynowego/łącznika na obniżonej szynie lub obniżenie jej ze stołem podnośnym także pozwoli na wycofanie przyczepy.

W poprzednim rozwiązaniu według zgłoszenia patentowego nr 5,107,772, analog: polski opis patentowy 168 025, został opisany nośny wózek szynowy. Ten wózek ma dwa zestawy kół kolejowych i złożony jest z zamontowanego na kole szynowym podwozia oraz ramy zamontowanej na tym podwoziu. Rama ta posiada przymocowane do niej dwie jednostki “piątego koła”, takiejak te zwykle używane w tradycyjnych drogowych ciągnikach używanych do ciągnięcia naczep. Przyczepy używane z takim wózkiem szynowym są przymocowane za pomocą pionowych, wystających z dołu sworzni zwrotnicy; każdy najednym z końców przyczep. W praktyce, przyczepy są wycofywane za jednostki piątego koła tak, aby sworznie zwrotnicy były wprowadzane do otworów w piątych kołach. Koła szynowe tego specjalnego wózka szynowego są pneumatycznie amortyzowane, ale koła szynowe nie są sterowane wzdłuż toru szynowego. Zostało matematycznie udowodnione, że układ sworzeń zwrotnicy/piąte koło opisany powyżej nie posiada wystarczającej siły, aby pociągnąć bezpiecznie więcej niż (możliwie) sześć załadowanych przyczep w najlepszym przypadku. Dzieje się tak częściowo dlatego, że sworzeń zwrotnicy pracuje na ścinanie w jednej płaszczyźnie. Ta niewystarczalność wytrzymałości sworznia zwrotnicy jest nadrabiana przez użycie pośrednich trakcyjnych jednostek rozmieszczonych wzdłuż składu, jak pokazano w zgłoszeniu patentowym nr US 5,107,772, a następnie w zgłoszeniu nr US 5,009,169.

Inne zgłoszenie patentowe, które ujawnia wózek szynowy, który jest przystosowany do niesieniajednego końca każdej z dwóch sąsiadujących przyczep samochodowych, to zgłoszenie nr GB 2 150 900. Podnoszący łącznik znajduje się na każdym z końców wózka szynowego, przy czym ten podnoszący łącznik wyposażonyjest w nośną powierzchnię i sworzeń obrotowy, który jest przyjmowany przez odpowiednie gniazdo na końcu przyczepy samochodowej. Ta konstrukcja także posiada wadę, jaką stanowi fakt, że ciągnięte może być jedynie kilka wagonów, ponieważ obrotowy sworzeń także pracuje na ścinanie w jednej płaszczyźnie. W rozwiązaniu tym przyczepy nie są ze sobą wzajemnie połączone.

Zgłoszenie patentowe nr US 4,955,144 także opisuje intermodulatnąjednostkę wózka szynowego, którajest odłączalna od specjalnie skonstruowanych przyczep. Jednostka wózka szynowego jest wyposażona w dwie poprzeczne płyty wsporcze, z których każda posiada odpowiednią szerokość, aby przyjąć i podtrzymać każdy z końców naczepy lub kontenera ISO; przy czym przyczepy lub kontenery są zamocowane do wyżej wymienionych płyt wsporczych za pomocą pionowo skierowanych wystających w górę skrętnie blokujących łączników w pobliżu zewnętrznych końców płyt wsporczych, podobnych do zwyczajowo używanych przy mocowaniu kontenerów ISO jeden do drugiego i do przewożącychje statków lub wózków kolejowych. Te skrętnie blokujące łączniki współpracują na ścinanie w jednej płaszczyźnie z podtrzymującymi przyczepy płytami wsporczymi. Jak w przypadku użycia sworzni zwrotnicy w zgłoszeniu patentowym nr US 5,107,772 opisanym powyżej, ta praca na ścinanie wjednej płaszczyźnie powoduje stan, który może być matematycznie udowodniony jako niewystarczająco wytrzymały dla bezpiecznego pociągnięcia składu. Zgłoszenie patentowe nr US 4,955,144 dalej opisuje wózki szynowe używane według tego systemu jako posiadające “sztywne podwozie”. Wózek szynowy posiadający sztywne podwozie nie jest zdolny do zapewnienia jakiejkolwiek możliwości sterowania pojedynczymi osiami kolejowymi. Dodatkowo, zgłoszenie opisuje procedurę zestawiania i rozłączania składu, podczas której przyczepy i/lub kontenery są podnoszone za pomocą suwnicy na pozycję na wierzchu płyt wsporczych wózka szynowego, ponad wystające w górę obrotowo blokujące łączniki umieszczone w pobliżu końców, poprzecznych podtrzymujących przyczepy, płyt wsporczych. Nie została opisana żadna procedura zestawiania i rozłączania składu poza podnoszeniem przyczep.

Pojazd złożony z co najmniej jednego wózka szynowego i co najmniej jednej przyczepy drogowej według wynalazku, przy czym w przypadku pojazdu zawierającego więcej niż jedna przyczepa drogowa, przyczepy sąze sobąwzajemnie połączone i podparte przez szynowy wózek nośny z dwoma zestawami kół kolejowych dojazdy po torach kolejowych, ramą i płytą wsporczą, charakteryzuje się tym, że szynowy wózek ma zespół dolnej ramy, w którym sązamontowa6

173 941 ne dwa zestawy kół kolejowych, zespół górnej ramy opartej na zespole dolnej ramy, płytę wsporczą przyczepy opartą na zespole górnej ramy do sprzęgnięcia spodu ciągnącego i prowadzącego przyczepy drogowe. Prowadzące i ciągnące wypusty łączące podparte przez zespół górnej ramy, mocujące od przodu i od tyłu gniazda sprzęgające sąusytuowane na końcach przyczep drogowych, przy czym każdy wypust łączący ma pionowo usytuowany otwór na sworzeń łączący, podpierany przez zespół górnej ramy, zespół podnoszący, w postaci resorów pneumatycznych, sworzeń łączący do przesuwania każdego sworznia łączącego w kierunku pionowym od dalszego położenia powierzchni podtrzymującej przyczepy drogowej płyty wsporczej przyczepy do podniesionego położenia przez pionowo usytuowane otwory w gnieździe sprzęgającym przyczepy drogowej, przy czym otwór w tej części wypustu łączącego stanowi sprzęg wypustu łączącego szynowego wózka nośnego, z konstrukcją przenoszącą obciążenia i gniazdem sprzęgającym powierzchni przyczepy drogowej usytuowanej nad konstrukcjąprzenoszącąobciążenie.

Korzystnym jest, że pomiędzy zespołem górnej ramy a zespołem dolnej ramy szynowego wózka nośnego umieszczony jest zespół resorów pneumatycznych o pionowym kierunku przesuwu.

Korzystnym jest także, że sworznie łączące usytuowane pionowo są oparte o konstrukcje przenoszące grawitacyjne obciążenie w postaci płyty wsporczej przyczepy.

Korzystnym jest również, że każdy wypust łączący jest podparty przez zespół podatny we wszystkich kierunkach, tak że wypust łączący wypust bez obciążenia grawitacyjnego ma ograniczony ruch obrotowy, toczący i kołyszący.

Korzystnym jest ponadto, że zespół resorów pneumatycznych ustawiony jest w położeniu odpowiadającym obniżaniu zespołu górnej ramy względem zespołu dolnej ramy przy usunięciu powietrza z zespołu resorów pneumatycznych, a przy wprowadzeniu powietrza do zespołu resorów pneumatycznych zespół górnej ramy ustawiony jest na górnym poziomie odpowiadającym górnemu położeniu przyczep drogowych podpartych na płytach wsporczych przyczep.

Następną korzyścią jest to, że zespół dolnej ramy stanowi oddzielnie sterowalne prowadzące i ciągnące dolne ramy, które sąwzajemnie obrotowo połączone z zespołem górnej ramy w przecięciu linii środkowej wózka z liniami środkowymi zestawów kół kolejowych.

Kolejnąkorzyściąjest to, że zestaw przegubu dla każdej z dolnych ramjest przymocowany swoim szczytem do zespołu górnej ramy, a swoim spodem do części dołączonej do dolnej ramy, przy czym każdy zestaw przegubujest teleskopowy i posiada przy swoim dolnym końcu uniwersalne kuliste złącze.

Dalsząkorzyściąjest to, że każda z prowadzących i ciągnących przenoszących obciążenia grawitacyjne konstrukcji w postaci płyty wsporczej przyczepy jest zamontowana w gniazdach przymocowanych do zespołu górnej ramy, przy czym sąone wyposażone w poprzeczne wspornikowe pręty, przy czym każde z gniazd i występów łączących jest wsparte na prętach.

Inną korzyścćąjest to, że gniazda utrzymywane są za pomocą łączników sprężystych w centralnej i neutralnej pozycji na wierzchu zespołu górnej ramy wózka.

Jeszcze inną korzyścćąjest to, że urządzeniem podnoszącym i opuszczającym sworzeń łączący jest mechaniczny zespół podnoszący składający się z korby, łącznika i sprężystych kołków, korzystnie pneumatyczny.

Korzystne jest, że każdy sworzeń łączący jest połączony z napędową korbą sworznia łączącego, przy czym każdy sworzeń łączący jest utrzymywany w swoim położeniu za pomocą podpartych sprężyną sworzni poprzez zaczepy łączące w korbie łączącego sworznia.

Korzystnym jest także, że wózek nośny jest wyposażony w zatrzymujące cięgna, korzystnie łańcuchy ograniczające maksymalny ruch w górę elementów górnych ram podnoszących pod wpływem resorów pneumatycznych, które sąusytuowane pomiędzy zespołem dolnej ramy a zespołem górnej ramy'.

Korzystnym jest również, że szynowy wózek nośny ma cztery łożyska kół kolejowych, które są przymocowane do zespołu dolnej ramy oraz zespół rozporki teleskopowej, przy czym zespół rozporki składa się z pierwszego członu, która jest częścią zespołu dolnej ramy i drugiego członu, który prowadzi zespół resorów pneumatycznych.

173 941

Korzystnym jest ponadto, że szynowy wózek nośny ma układ hamulcowy złożony z belki hamulca, klocków hamulcowych i pneumatycznych siłowników do przekazywania sygnału obciążenia otrzymywanego od dołączonego pneumatycznego zespołu resorów pneumatycznych.

Następnąkorzyściąjest to, że części zespołu górnej ramy sąwydrążone i stanowią zbiorniki dla sprężonego powietrza, przy czym sprężone powietrze używane jest przy pracy podczas hamowania i podczas zasilania powietrzem resorów pneumatycznych.

Dalszą korzyściąjest to, że pojazd ma zawory kontrolujące wysokość położenia zespołu górnej ramy zamocowane do szynowego wózka nośnego dodające i odprowadzające powietrze z zespołu resorów pneumatycznych, gdy wymagane jest dokonanie przestawienia wysokości jazdy szynowego wózka jezdnego. Kolejną korzyściąjest to, że każda ze znanych przyczep drogowych posiadająca główną ramę, ma co najmniej jeden zestaw kołowy, gniazda sprzęgające usytuowane z przodu i z tyłu każdego końca przyczepy, przy czym każde gniazdo sprzęgające ma otwór dla sworznia łączącego, przemieszczającego się w pionie od położenia poniżej płaskiej powierzchni płyty wsporczej do górnego położenia przez otwór wypustu łączącego i otwór w gnieździe sprzęgającym wskutek tego istnieje sprzężenie pomiędzy wypustem łączącym, gniazdem sprzęgającym i płytąwsporcząprzyczepy. Innąkorzyściąjest to, że każde z gniazd sprzęgających ma parę usytuowanych w jednej linii, w odstępach od siebie górnych i dolnych otworów, przy czym wypust łączący usytuowanyjest pomiędzy tymi górnymi i dolnymi otworami. Jeszcze inną korzyściąjest to, że zespół górnej ramy opartyjest na zespole dolnej ramy, przy czym zespół resorów pneumatycznych podnoszących i opuszczających usytuowany jest pomiędzy zespołem dolnej ramy a zespołem górnej ramy do podnoszenia zespołu górnej ramy względem zespołu dolnej ramy, przy czym pierwsze końce łączących wypustów sąprzemieszczane od końca do końca dla łatwiejszego połączenia wypustów łączących z gniazdami sprzęgającymi.

Kolejną korzyścią jest to, że zespół górnej ramy jest przemieszczany od końca do końca względem zespołu dolnej ramy, przy czym zespół dolnej ramy jest oddzielnie sterowanym zespołem prowadzącym i ciągnącym, który jest obrotowo połączony z zespołem górnej ramy a zespół podnoszący i opuszczający ma postać zespołu resorów pneumatycznych, do przywracania równowagi układu podczas sterowania.

Wreszcie korzystnym jest to, że ma zestaw przejściowy przystosowany do połączenia z szynowym wózkiem nośnym do sprzęgnięcia z innym pojazdem kolejowym, przy czym szynowy wózek nośny ma wypust łączący i konstrukcję przenoszącąobciążenia grawitacyjne w postaci płyty wsporczej wyróżniającej się tym, że rama mocująca ma podporę przystosowaną do współpracy z wypustem łączącym i wspornik połączony z tąpodporąpłaszczyzny na powierzchni wsporczej szynowego wózka nośnego, przy czym wspornik jest połączony ze sworzniem obrotowym, konstrukcją rurową usytuowaną z przodu i z tyłu przyczepy, która jest obrotowo połączona ze sworzniem obrotowym najednym końcu, a sprzęgiem kolejowym na drugim końcu.

Przedmiot wynalazku zostanie uwidoczniony w przykładach wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia widok rzutu poziomego chowanego szynowego wózkajezdnego, fig. 2 - w^<^<^lc z boku chowanego szynowego wózkajezdnego pokazanego na fig. 1, przy czym część na lewo od centralnej linii jest pokazana liniąciągłąw schowanej lub obniżonej pozycji, a część na prawo od linii centralnej pokazana w dolnej i górnej pozycji, fig. 3 - podłużny przekrój szynowego wózka jezdnego wykonany wzdłuż linii 3-3 na fig. 1, fig. 4 - widok przekroju poprzecznego chowanego szynowego wózkajezdnego wykonany wzdłuż linii 4-4 na fig. 1, przy czym niektóre części zostały usunięte dla przejrzystości rysunku, fig. 5 - częściowy przekrój poprzeczny członu sterowania wykonany wzdłuż linii 5-5 na fig. 1, przy tym także tu niektóre części zostały usunięte dla przejrzystości rysunku; fig. 6 - powiększony widok obszaru zaznaczonego liczbąó na fig. 3, fig. 7 - przekrój wykonany wzdłuż linii 7-7 na fig. 6, fig. 8 - powiększony widok obszaru zaznaczonego liczbą 8 na fig. 3, fig. 9 - powiększony widok obszaru zaznaczonego liczbą 9 na fig. 3, fig. 10 - częściowy rzut tylnego końca przyczepy, przy czym tuleja na tylnym końcu przyczepy jest tak ustawiona, aby przyjmować łączący wypust, który jest częścią chowanego szynowego wózka jezdnego, zaś tylny koniec przyczepy jest podtrzymywany przez chowany szynowy wó8

173 941 zek jezdny w czasie używania go na torach kolejowych, fig. 11 - przekrój wykonany wzdłuż linii 11-11 na fig. 10, fig. 12 - częściowy rzut przedniego końca przyczepy, przy czym tuleja na przednim końcu przyczepy jest umieszczona tak, aby przyjmowała wzajemnie łączący wypust, który jest częścią chowanego szynowego wózkajezdnego, zaś przedni koniec przyczepy jest podtrzymywany przez chowany szynowy wózekjezdny podczas używania na torach kolejowych; fig. 13

- przekrój wykonany wzdłuż linii 13-13 na fig. 12, fig. 14 - częściowy widok przekrojowy wykonany wzdłuż linii 14-14 na fig. 2 pokazujący strukturę, która przeciwdziała siłom reakcji podczas zastosowania hamulców w wózku szynowym, fig. 15 - przekrój wykonany wzdłuż linii 15-15 na fig. 14, fig. 16 - schematyczny widok izometryczny międzymodułowego zestawu jezdnego razem z tylnym końcem przyczepy, pokazuj ący główne składniki każdego z nich, fig. 17 - schematyczny diagram pneumatycznego zawieszenia układu podnoszenia chowanego szynowego wózka oraz pneumatyczny układ hamowania, fig. 18 i fig. 19 - widok przekrojowy i widok rzutu łączącego elementu pośredniczącego zamocowanego w jednym z zespołów łączących pokazanych na fig. 1, przy czym niższe części chowanego szynowego wózkajezdnego sąpokazane linią przerywaną, a fig. 18 stanowi przekrój wykonany zasadniczo wzdłuż linii 18-18 na fig. 19, fig. 20

- widok z boku, częściowo w przekroju, pośredniczącego elementu łączącego pokazanego na fig.

17.

Niniejszy rysunek przedstawia pojazd złożony z co najmniej jednego wózka szynowego i co najmniej jednej przyczepy drogowej ze szczególnym uwzględnieniem szynowego wózkajezdnego 10, który jest odłączalny od przyczepy oznaczonej numerem 11, która jest używana jako zwykła przyczepa samochodowa ciągnięta po drodze przez standardowy ciągnik drogowy lub jako część składu przyczep razem połączonych dla utworzenia pociągu kolejowego, gdy zamontowanajest na wierzchu szynowych wózków jezdnych. Przyczepy mogąposiadać korpusyjakiegokolwiek typu takie jak furgon, wywrotka samochodowa, węglarka, podwozie kontenerowe, lub jakiekolwiek inne. W poniższym tekście, strony prawa i lewa odnosić się będzie do pozycji pokazanych na fig. 1, wprowadzanie i wyciąganie odnosić się będzie do pozycji pokazanych na fig. 2, fig. 16 i fig. 20, przy czym część po stronie prawej jest częściąwprowadzaną, a część po lewej jest częścią wyciąganą.

Głównymi częściami składowymi chowanego szynowego wózka jezdnego 10 są: zespół dolnej ramy 12, zespół górnej ramy podnoszącej 14 oraz para głowic wsporczych przyczepy, z których każda oznaczona jest numerem 16 i oparta jest na zespole górnej ramy 14 podnoszącej. Chowany szynowy wózek jezdny także zawiera dwa wprowadzane i wyciągane zestawy kół kolejowych 18 według tradcyjnego rozwiązania oraz przyłączone zestawy hamulcowe 20. Zespół amortyzujący rozciąga się pomiędzy każdą z górnych podnoszących ram 14 i dolnymi ramami 12, przy czym główny składnik zespołu amortyzującego to cztery resory pneumatyczne 22. Na fig. 16 pneumatyczny resor znajduje się pomiędzy prawąa lewąstronąodpowiednio wprowadzanych i wyciąganych zespołów górnych i dolnych ram 14, 12.

Każda z dolnych ram 12 zawiera parę zestawów bocznych ram 24, pręt poprzeczny 26, zestaw ramion sterujących zawierający parę równoległych podłużnie przeciągniętych rur 28.1 i

28.2 oraz cięgno 30. Zestaw oś/koło kolejowe 18 dla każdej z dolnych ram 12jest połączony z bocznymi zestawami ram 24 za pomocą łożyskowych wsporników kół kolejowych 32.

Każda z górnych podnoszących ram 14 jest złożona z prawej i lewej podłużnych rur 34,36 oraz wprowadzanej poprzecznej kwadratowej rury 38. Ta górna rama zawiera także wyciąganą poprzeczną kwadratową rurę 40 (fig. 3), przy czym rury tej brakuje w wyciąganej górnej ramie

14. Rury te s<ąszespawane razem dla utworzenia prostokątnego nie przepuszczającego powietrza zbiornika. Rury 34-40 na wprowadzanej górnej ramie tworzą zbiornik dla resorów pneumatycznych 22, a rury 34-48 na wyciąganej górnej ramie tworzą zbiorniki dla powietrznych hamulców połączonych z każdym chowanym szynowym wózku jezdnym. Górne ramy 14 zawierają także poprzecznie przeciągnięte płyty 42,44 i pręty poprzeczne 46,48, które rozciągają się pomiędzy podłużnymi bocznymi rurami 34,36. Wyciągana poprzeczna rura 40 wprowadzanej górnej ramy 14 ma górny wprowadzany róg odcięty dla osadzenia pręta 48, który jest zespawany do niej w sposób nieprzepuszcząjący powietrza. Podobnie, wprowadzana poprzeczna rura 38 wyciąganej

173 941 górnej ramy ma swój górny wyciągany róg odcięty, aby połączyć go z prętem 48, który także jest z niązespawany w sposób nieprzepuszczający powietrza. Górne montujące resory zestawy płyt 50 są przymocowane do podłużnych bocznych rur 34, 36 i rozciągają się na boki.

Zespół amortyzującyjest rozmieszczony ponad każdym łożyskowym wspornikiem 32. Do tego końcajest zamontowana okrągła płyta mocująca resor łub człon 52 (fig. 2),jest on montowany na górze każdego boku zestawu ramy 24, przy czym człon 52 pracuje jako płyta montująca resor. Częścią rozciągającą się przez środek każdej płyty 52 jest część kwadratowej rury 24.1 połączonego bocznego zestawu ramy. Teleskopowo przesuwna wewnątrz każdej kwadratowej rurowej części jest rozporka 53 lub kolumna bocznej ramy, najlepiej pokazana na fig. 5. Zewnętrzne strony rozporki 54 są wyposażone w odpowiednie liniowe łożyska, takie jak taśmy z tworzywa sztucznego 56. Zamontowana na szczycie każdego boku kolumny ramy 54 jest płyta montująca 58. Sprężyna lub łącznik sprężysty 60 łączący każdąpłytę montującą58 do przyłączonej płyty montującej 50 górnej podnoszącej ramy 14 za pomocą tradycyjnych środków mocujących takich jak łączniki gwintowe. Łącznik sprężysty jest skonstruowany jako przekładka z gumy łącząca dwie równoległe metalowe płyty. Służą one do stabilizowania resorów pneumatycznych 22, które sąrozmieszczone w okolicy każdego boku kolumny ramy 54. Stąd, gdy łączniki sprężyste 60 sązagięte lub “ścięte” na bokach, majątendencję do powrotu do swojego pierwotnego kształtu. Każdy łącznik sprężysty 60 będzie znajdować się całkowicie wewnątrz przyłączonego resoru pneumatycznego 22.

Resory pneumatyczne 22, przy częściowym rozciąganiu na przykład 2.5 cm poniżej swojej maksymalnej wysokości jak pokazano na fig. 5, będą pracować jako resory. Gdy zespół górnej ramy znajduje się w swojej dolnej pozycji pokazanej na lewo od linii centralnej na fig. 2, napływ sprężonego powietrza do resorów pneumatycznych 22 spowoduje podniesienie przez resory pneumatyczne 22 ramy podnoszącej w ten sposób podnosząc przyczepę, która się na nich znajduje, w tym samym czasie zapewniając środki amortyzujące dla przyczepy podczasjazdy po torach kolejowych. Stąd, gdy sprężone powietrze jest wprowadzane do resorów pneumatycznych 22, górna rama podnosząca 14 może zostać podniesiona do wysokości amortyzacyjnej wynoszącej w przybliżeniu 26.5 cm a gdy powietrze jest odprowadzane z resorów pneumatycznych 22, rama podnosząca obniży się do wysokości amortyzacyjnej około 8.25 cm.

Cztery kontrolujące wysokość zawory 62, jeden dla każdego resora pneumatycznego 22, są wprowadzone dla kontrolowania i regulowania wysokości resorów pneumatycznych 22. Gdy przyczepy są zamontowane na głowicach wspornikowych przyczepy 16, zawory 62 powodują podniesienie głowic, aż resory pneumatyczne 22 znaj^iu^się około 2.5 cm poniżej ich maksymalnej bezpiecznej wysokości pracy. Zespół resorów pneumatycznych 22 jest powstrzymywany przed przekroczeniem swojej maksymalnej bezpiecznej wysokości pracy przez cięgna lub łańcuchy 63.

Cztery tłumiki sprężynowe 64 są wprowadzone w celu zapobiegania nadmiernej pracy zespołu resorów. Każdy tłumik jest przymocowany swoim dolnym końcem do jednej z bocznych ram 24 i swoim górnym końcem do górnej ramy podnoszącej 14 za pomocą konsoli 66, która wystaje z górnego zestawu montujących resory płyt 50, co najlepiej widoczne jest na fig. 2.

W odniesieniu do fig. 5, dla celów bezpieczeństwa w przypadku utraty powietrza w jakimkolwiek z resorów pneumatycznych 22, są wprowadzone blokady bezpieczeństwa 68 na każdej z bocznych ram 24. Te blokady składająsię z podpartego sprężyn ączopa 70, zwykle sąw wysuniętej pozycji. Ten czop jest umieszczony poniżej i z dala od dolnej powierzchni towarzyszącej mu przesuwnej kolumny 54, w momencie gdy zespół resorów pneumatycznych 22 znajduje się w napełnionej (działającej) pozycji; to znaczy, gdy przyczepa znajduje się na szynach kolejowych. Gdyby uszło powietrze z jednego z resorów pneumatycznych, kolumna 54 opadnie, a ciężar nałożonej przyczepy będzie utrzymany za pomocą blokującego czopa bezpieczeństwa 70, do momentu w którym skład zostanie zatrzymany i resor naprawiony. Dla obniżenia pojazdu w celu przymocowania lub odłączenia go od przyczepy, czop bezpieczeństwa 70 jest chowany przez siłownik pneumatyczny 71.

173 941

Sterujący zestaw przegubu 72, sSuży do sterowania każdąz dolnych ram 42 w stosunku do towarzyszącemu jej zespoSowi górnej ramy 44. W tym celu, co najlepiej jest widoczne na fig. 3, fig. 5 i fig. 9, rozmieszcza się zespóS sterujący i sterujące odzaSędibne rury 28.4 i 28.2 pomiędzy poprzecznymi pSytami 40, 42. W tym celu są dospawane lub inaczej sztywno unieruchomione podSużnie rozciągające się pSyty 74, 76 pomiędzy poprzecznymi pSytami 42, 44 dla utworzenia kwadratowej rury. Rurowy czSon 78 ma górnąkońcową część umieszczbnąwewyątrz kwadratowej rury utworzonej przez pSyty 42,44, 74 i 76 i porusza się w niej pionowo. OkrągSe pręty 80, które sądospawane do górnego końca czSonu rurowego 78, pozwalają czSonowi rurowemu przechylać się w poprzecznym kierunku co wymagane jest podczas pracy na szynach kolejowych chowanego intermodalyegb zestawu jezdnego. Obsada czSonu kulistego 82 jest przymocowana do dolnego końca czSonu rurowego 78 w celu osadzenia kuli 84, która jest częścią, zestawu kulistego. Kula 84jest zamontowana wewnątrz pierścienia nośnego 86, który z koleijest utrzymywany w miejscu za pomocą pierścienia zaciskowego 88 przymocowanego do górnej pSyty 90 za pomocą śrub 92, przy czym górna pSyta w zagięciu jest dospawana do ścięć w sterujących odgaSęzieniowych rurach 28 i 28.2 podobnie jak do poprzecznie rozciągających się rur 94.4 i 94.2, pomiędzy sterującymi odgaSęzieniowymi rurami 28.4 i 28.2. Sterowanie dolnymi ramami 42 poniżej górnej ramy podnoszącej 44 ma miejsce, gdy dolne ramy 42 podparte są obrotowo wokóS kuli 84, a przez to na sterowanych koSach kolejowych 48. CzSon rurowy 78, który może podpierać się obrotowo dookoSa okrągSych prętów 80, umożliwiając osi 4 8 przesuwanie od końca do końca dla wytworzenia “różnicowej pracy” zbieżnych kóS kolejowych na szynach kolejowych, dolne końce pSyt 74, 76, gdy dotyka^do czSonów 78, służą do ograniczenia przesuwania osi na boki.

Wprowadzone są sterujące tSumiki 96 (fig. 3), które służą do kontroli jakiegokolwiek nadmiernego ruchu zespoSu sterującego. Dwa tSumiki są zamontowane w swoich osiach symetrii z grubsza równolegSych do podSużnej osi chowanego międzymoduSowego zestawu jezdnego, przy czym jeden koniec tSumików jest przymocowany do utrzymywanych z dala konsoli 98 znajdujących się na prętach poprzecznych 26, zaś drugi koniec jest przymocowany do konsoli 4 00 na podnoszącej ramie. Podczas gdy zilustrowanyjest tylkojeden z dwóch tSumików dla wyciąganej części wózkajezdyezb 40, inna para może być użyta dla części wprowadzanej wózkajezdnego.

Każda z gSowic nośnikowych przyczepy 46 jest zamontowana z ograniczonym przesuwnym ruchem od końca do końca na przySączonym zespole górnej ramy 44. W tym celu, konstrukcja tworząca tuleję 402 i korpus Sączący 404, które są skręcone razem, są przesuwnie podparte przez poprzeczne pręty 46,48 i trójboczną skrzynko-podobną strukturę 406.4 - 406.3, która jest w zagięciu sztywno na nich podparta, a której dźwigar skrzynkowy' stanowi wyciągany dźwigar skrzynkowy 40 wprowadzanej górnej ramy pokazanej na fig. 3 i fig. 8, lub wprowadzane dźwigary skrzynkowe 38 wyciąganego zespoSu górnej ramy 44. Aby utrzymać czSony 402 i 404 na prętach poprzecznych, wprowadzone są ustalacze 408 i 440, które to są przymocowane do konstrukcji tworzącej gniazdo 402 za pomocą sworzni (bez numeru). WaS H2 wystaje w górę od poSączonego z nim korpusu 404, przy czym górny koniec waSu H2 wystaje przez usuwalnąwierzchnią pSytę H4, którajest w zagięciu przymocowana do podSużnie rozciągniętych pSyt osadzonych na wierzchu Sączącego korpusu 404. PrzeSożony pomiędzy szczytową pSytę 444 a szczyt korpusu Sączącego 404 jest Sączący wypust H6 i specjalnie ukszt6Stow6ya gumowa podkSadka H8 posiadająca poprzecznie rozciągające się szczeliny (bez numeru). PodkSadka gumowa H8 i Sączący wypust H6 posiadają otwory, przez które przechodzi waS H2. UkSad gumowej podkSadki i wypustu ma całkowitąwysokość, którajest nieco większa niż odlegSość przewidziana pomiędzy górną powierzchnią korpusu Sączącego 404 a usuwalną górną płytą H4 tak, aby gdy górna pSyta jest skręcona na miejscu, podkSadka gumowa bySa nieco ściśnięta. Otwór w Sączącym wypuście 446 ma ksztaSt przypominający klepsydrę w swoim pionowym przekroju poprzecznym. Ten ksztaSt pozwala wypustowi na wahanie się wzdSuż obu pionowej i podSużnej osi szynowego wózkajezdnego w celu dostosowania się do takich ruchów, jakie skład intermodalnych przyczep razem poSączonych, wykonuje podczas jazdy wzdSuż torów kolejowych. Należy zauważyć, że

173 941 ruch kołyszący może tylko występować w wyżej wymienionym korpusie łączącym, podczas gdy jedynie ruch skrętny może występować w gniazdach łączących na końcach przyczep.

Figura 10 i fig. 11 pokazuj ą gniazdo łączące na tyle typowej przyczepy 11, a fig. 12 i fig. 13 pokazują gniazdo łączące naprzodzie typowej przyczepy. Gniazda sprzęgające 120 sątakie same i dla przodu i dla tyłu przyczepy. Przyczepa, jak pokazano na fig. 16, zawiera podłużnie rozciągaj ący się człon głównej ramy 122 i zestaw kół drogowych zawierający koła 124. Zawiera także sworzeń zwrotnicy piątego koła 126 gniazda łączącego 120,jakpokazanonafig. 13. Gniazdo przyczepy składa się z bocznej płyty 128, rozszerzonej, aby pozwolić wypustowi łączącemu na obracanie się wewnątrz zestawu łączącego, wierzchnią płytę 30 oraz spodnią płytę 132. Obie, wierzchnia płyta i spodnia płyta posiadaj ą otwory, j ak i wypust łączący 116. Gdy łączący wypust 116 jest wsunięty do gniazda sprzęgającego 120, a wszystkie otwory sąze sobą współosiowe, ruchomy sworzeń łączący 134 (fig. 8) jest popychany w górę z szynowego wózka jezdnego, tworząc w ten sposób łączenie pomiędzy szynowym wózkiem jezdnym i przyczepą. Gniazdo sprzęgające 120 jest przymocowane do konstrukcji przyczepy przez poprzeczne dźwigary 136, które sąprzymocowane do boku przyczepy za pomocąpłyt 138, copokazanejestnafig. 10-13.

Każda głowica wspornikowa przyczepy 16 dalej zawiera płytę podtrzymującą i płytę wsporczą 140 posiadającą płaską powierzchnię 140.1, która może sprzęgać dolną powierzchnię przyczepy samochodowej i stąd podtrzymać jej ciężar. Zespół płyty podtrzymującej i płyty wsporczej 140 także posiada jednolitą w kształcie kuli misę 140.2, którą wypełnia i jeździ w gnieździe 102 z centralnym otworem 140.3. Płyta podtrzymująca i płyta wsporcza 140jest zabezpieczona przed wypadnięciem z gniazda 102 płyty 142. Kotwiczeniem wewnątrz środkowego otworu 140.3 jest łączący sworzeń 134. Łączący sworzeń 134 jest pokazany w “dolnej” pozycji na fig. 3 i “górnej” pozycji na fig. 8. Łącznikjest sterowany przez wał 144 z kluczem, przy czym wał jest tak dobrany, aby korba 146 poruszała łącznik 148 za pomocą czopu obrotowego 150, podnosząc w ten sposób sworzeń 134. Gdy łączący sworzeń jest całkowicie podniesiony jak na fig. 8, przechodzi przez górne i dolne ścianki gniazda w naczepie i przez otwór w łączącym wypuście 116. Korba 146 jest podtrzymywana przez konsole 152 (fig. 4) przymocowane do wsporczej płyty 140 i jest utrzymywana albo w “górnej” albo w “dolnej” pozycji za pomocą sprężystych kołków 154 przymocowanych do konsoli 152, która wchodzi specjalnymi zaczepami w korbę 146. Dostęp do wałów 144 stanowiąrury 156, które przechodząprzezprzyłączonąpodłużnie rozciągającą się rurę 34,36, przy czymjedynie wprowadzana lewa rura została pokazana na fig. 4.

Jak pokazano na fig. 1, system hamowania dla wózka szynowego zawiera belki hamulca 158 poprzecznie zamontowane pomiędzy bocznymi zespołami ramy 24, przy czym każda belka hamulca posiada w pobliżu swoich zewnętrznych końców prawy i lewy klocki hamulcowe 160 (fig. 2). Wszystkie te elementy są sprzęgnięte tak, aby gdy nastąpi nacisk na belki hamulca za pomocą elementów jednego lub więcej pneumatycznych siłowników 162 i/lub systemu dźwigni, belki hamulca były poruszane w kierunku kół kolejowych 18, aż klocki hamulcowe 160 zetknąsię z kołami, i tarcie klocków 160 na kołach spowoduje zwolnienie i zatrzymanie wózka jezdnego 10.

Gdy zastosowane zostanąhamulce, wystąpi reakcja w dolnych ramach wózka szynowego. Stąd, koniec jednej z dolnych ram będzie dążył do poruszania się w dół (lub w górę zależnie od kierunku jazdy ciężarówki szynowej w momencie zastosowania hamulców), podczas gdy sąsiedni koniec drugiej dolnej ramy poruszy się w przeciwnym kierunku. Odnosząc się teraz do fig. 3 i fig. 14, pokazane sątu środki przeciwdziałające siłom reakcji (obrotowym). Stąd, każdy z poprzecznych prętów 26 obrotowych zespołów dolnych ram 12 ma podłużnie przebiegające liniowe otwory, w które wchodzi dopasowana do nich rura 164. Pomiędzy rurami 164 znajduje się wodzik 166, który jest zakrzywiony w miejscu gdzie napotyka powierzchnię rur 164, przy czym zakrzywione powinno zapobiegać zetknięciu się rur 164 z wodzikiem 166 jako indywidualnym “sterem” dolnej ramy podczasjazdy wózka szynowego po torach. Pręt reakcyjny 168 przechodzi przez rury 164 i przez wodzik 166 po podłużnej linii symetrii wózka szynowego. Szerokość pręta reakcyjnego jest mniejsza niż szerokość otworu tak, aby pozwolić sąsiednim końcom dolnych ram na “sterowanie” podobne opisanemu powyżej bez stykania się. Jeden koniec 168.1 pręta rea12

173 941 kcyjnego 168 jest powiększony po to, aby zapobiec jego przejściu przez rury 164 a usuwalna płyta 170 jest przymocowana do przeciwnego końca w tym samym celu.

Sposób przymocowania chowanego szynowego wózka jezdnego 10 do odpowiedniej intermodalnej przyczepyjest pokazana na fig. 16. Chowany szynowy wózekjezdny 10 jestumieszczony na torze kolejowym 172. Przyczepa jest uniesiona ponad chowanym intermodalnym zestawem jezdnym tak, aby intermodalny wypust 116 na zestawie jezdnym wchodził w otwór 120 w każdym końcu przyczepy a poprzeczna wsporcza płyta 140 podtrzymywała przyczepę na swojej płaskiej powierzchni 140.1. Należy zauważyć, że łączące gniazdo, w które wchodzą wypusty łączące, jest takie samo i na przodzie i na tyle przyczepy tak, że nie robi różnicy czy przód czy tyłjakiejkolwiek przyczepy w składzie kolejowymjedzie do przodu czy w kierunku przeciwnym dojazdy składu pociągu.

W celu ułatwienia kierownicy ciągnika/przyczepy umieszczenia tyłu przyczepy na zespole górnej ramy 14, płyta wsporcza 140 podtrzymująca przyczepę i zestaw wypustów łączących 116 może poruszać się od końca do końca. Gdy górna rama podnosząca z nałożoną przyczepą jest podnoszona na wysokość pracy szyn kolejowych, muszą zostać przewidziane środki dla utrzymania płyty podtrzymującej przyczepę i wypust łączący w nieruchomej pozycji wzdłuż linii centralnej wózka szynowego 10.

Figura 4 jest przekroj em poprzecznym wózka szynowego wykonanym po środku wspornika przyczepy. Jak uprzednio zaznaczono, gniazdo 102 spoczywa na prętach 46 i 48 i może przesuwać się od końca do końca. Również odnośnie fig. 1, konsole 174 przymocowane po obu bokach gniazda 102 zapewniają górne zamocowanie dla łączników sprężystych 176, których dolne części sąprzymocowane do rur 34,36 górnej ramy 14. Konsola 174 także zawiera otwory 178 (z którychjeden pokazanyjest na fig. 1), w które wchodzą sworznie blokujące 180 zapobiegające ruchowi od końca do końca gniazda 102, gdy podnoszonajest górna rama podnosząca 14 wózka szynowego 10.

Figura 3 pokazuje sworzeń blokujący 180 w podniesionej pozycji wewnątrz otworu 178 w konsoli 174. Fig. 6 i fig. 7 pokazują sworzeń blokujący w obniżonej pozycji, poza otworem w konsoli i stąd pozwalający gnieździe 102 na przesuwanie się od końca do końca.

Łączniki sprężyste 176, jak wspomniano uprzednio, są zamontowane pomiędzy konsolą 174 a podłużnymi rurami 34, 36. Te łączniki, które sąw “neutralnej” pozycji, gdy gniazdo 102 jest wyśrodkowana w wózku szynowym, są zdolne do zginania lub “ścinania”, gdy misa 140.2 porusza się podczas operacji łączenia przyczepy. Łączniki sprężyste 176, posiadające tendencję do odszukiwania swojej neutralnej pozycji, służądo popychania misy do środka wózka szynowego 10, gdzie jest ona zablokowana przez wyżej wspomniane sworznie blokujące 180 po operacji łączenia przyczepy.

Figura 7 pokazuje sworzeń blokujący 180 zamknięty w osłonie 182 uruchamiany przez łącznik 184 sterowane przez dźwignię 186, podparty obrotowo na nieruchomym czopie 188, przy czym dźwignia jest jedną z dwóch na przeciwległych bokach ramy wózka szynowego i połączonych przez poprzeczny wał 190, na którym obraca się wałek 192. Wałek 192 pracuje naprzeciw podłużnie rozciągniętej rury 28.1 (i 28.2) sterującego zestawu ramion. Stąd, gdy górna rama podnosząca 14 znajduje się w obniżonej pozycji, dźwignie 186 powodują, że łącznik 184 pociąga sworzeń 180 w dół do wnętrza osłony 182. Sprężyna 194 poniżej sworznia 180 służy do popychania sworznia w górę, gdy wałek 192 znajduje się w obniżonej pozycji, jak widać na fig. 3.

Dwie górne ramy podnoszące 14 sąprzymocowane razem za pomocąpary zestawów przesuwnych złącz 195, z których każdy zawiera dwie pionowe rury 196 dospawane do przyłączonych rur 34, 36, jak można zobaczyć na fig. 4 oraz dwa wały 195.1. Zestaw złącz zawiera następnie górną płytę 197.1 dospawanądo górnego końca wałów 195.1 oraz usuwalną dolną płytę 197.2. Górna i dolna płyty każdego z zestawów złącz 195 są połączone razem za pomocą śruby z gniazdem w łbie 199. Zestawy przesuwnych złącz będąutrzymywać właściwą orientację pomiędzy wprowadzaną i wyciąganą górnymi ramami, nawet gdy jedna jest w górze a druga w dole.

173 941

Figura 17 pokazuje schematyczny diagram dla pneumatycznego układu zawieszenia/podnoszenia i układy pneumatycznego hamulca chowanego intermodalnego zestawu jezdnego według niniejszego wynalazku. Pokładowy powietrzny zbiornik 200 (utworzony przez rury 34 40 na wprowadzanej górnej ramie podnoszącej 14) dostarcza powietrza do resorów pneumatycznych 22 przez zawory sterownicze 202, z którychjedenjest zaworem sterowniczym 202.1 dla resorów pneumatycznych 22, które podtr^^^^i^jiąwprowadi^i^i^cągómąramę podnoszącą 14, a drugi zaworem sterowniczym 202.2 dla resorów, które podtrzymują ciągnącą górną ramę podnoszącą. Ciśnienie powietrza na zawory 202 jest kontrolowane przez regulator 204. Każdy z zaworów sterowniczych 202 ma trzy porcje. Zawory powinny korzystnie być wycentrowane w resorze i mogą być ręcznie przesuwalne w każdą z ekstremalnych pozycji. Każdy z zaworów może być sterowany niezależnie w odpowiedni sposób. Dla szybkiego napełnienia resora pneumatycznego 22, zawory znajdą się w pierwszej pozycji pozwalającej na przepływ ze zbiornika bezpośrednio do resorów pneumatycznych 22. W czasie tej operacji, powietrze ze zbiornika będzie uzupełniane z zewnętrznego źródła sprężonego powietrza (palcowy ciągnik manewrowy, na przykład) zasilanego przez szybko złączony łącznik lub za pomocą dławika 206 i zaworu jednokierunkowego 208. W czasie pracy kolejowej, zawór sterowniczy 202 będzie w wyśrodkowanej lub pośredniej pozycji pokazanej na fig. 17, gdzie skieruje on powietrze ze zbiornika 200 przez zawory ustalające wysokość 62. Jak zostało wcześniej omówione, każdy resor pneumatyczny 22 posiada wewnątrz rozpórkę wewnętrzną 54, która służy do kierowania resoru pneumatycznego 22 w górę i w dół. Osłona, w której przesuwa się ta rozporka jest spasowana z obciążonym sprężynąogranicznikiem bezpieczeństwa 70 (Te elementy sąnajlepiej widoczne na fig. 5). Ten ogranicznik bezpieczeństwa jest utrzymywany w rozciągniętej pozycji około 2.5 cm poniżej spodu przesuwnej rozporki za pomocą sprężyny śrubowej i ma zapobiegać całkowitemu ruchowi w dół rozporki w przypadku uszkodzenia resoru pneumatycznego. Gdy koniecznaj est reakcj a połączonej z nim górnej ramy podnoszącej (dla usunięcia nałożonej naczepy), zawór sterowniczy 202 zostanie umieszczony w trzeciej pozycji, w której to siłownik 71 wycofa wyżej wspomniany ogranicznik bezpieczeństwa i powietrze będzie jednocześnie usuwane z resorów pneumatycznych 22.

Układ hamulcajest standardowym układem, jaki stosowanyjest zwyczajowo w przemyśle kolejowym i zawiera elementy przedstawione poniżej. Dławiki 210, 212 dołączone są do napełnianej wężem linii składu 214. Rura 216 zasila zawór sterowniczy hamulca typu ABDW 218 przez zawór kurkowy 220. Zawór 218 jest zamontowany na tyle wyciąganej górnej ramy podnoszącej 14 za pomocą tradycyjnego zestawu montującego oznaczonego numerem 222 na fig. 3. Zawór 218 jest dołączony do zaworu sterowniczego 222 awaryjnego zbiornika powietrza 224 przez przewód 226, pomocniczego zbiornika powietrza 228 przez przewód 230 oraz zabezpieczającego zaworu przez przewód zabezpieczającego zaworu 234, odpowiednio. Zbiorniki 224 i 228 są utworzone w belkach 34 - 38 wyciąganej górnej ramy podnoszącej, przy czym poprzeczny człon wyposażony jest w otwór, do którego jedna z belek 34, 36 jest dospawana, zaś druga nie jest dospawana. Przekazujący zawór 236 może być połączony z przewodem 214. Przewód 238 z kontrolnego zaworu 218 zasila rurę rozprowadzającą240, która doprowadza powietrze do cylindrów hamulca 162 przez impulsowe powietrzne regulatory 242. Czujniki ciśnieniowe 244 na resorach pneumatycznych 22 uruchamiane przez przewody impulsowe 246 powodj że regulatory 242 zwiększają lub zmniejszają ciśnienie powietrza w cylindrach hamulca 162 w proporcji do przyłożonego obciążenia na resory pneumatyczne 22, przez co uruchamiają podstawowy, wyczuwający obciążenie, hamulcowy układ kontrolny. Stąd, gdy przyłączony zestaw oś/koło jest bardzo obciążony, zastosowana będzie większa siła hamowania niż gdy jest lekko obciążony.

Ponieważ konieczna będzie współpraca i łączenie się wózka szynowego według niniejszego wynalazku z łącznikami w różnych układach, niezbędne jest, aby zestaw przejściowy był tak pomyślany, aby pozwalał na takie połączenie. Poniższy opis dotyczy zestawu przejściowego, który przystosowuje charakterystyczne zespoły łączące dla niniejszego wynalazku do standardowego łącznika kolejowego typu przegubowego podobnego do występujących na torach kolejowych Północnej Ameryki. Jednakże, nie jest zamierzone ograniczenie owego zestawu

173 941 przejściowego do jednego tylko typu istniejącego łącznika, ponieważ jest oczywiste, że przez usunięcie przegubowego łącznika i elementów zastępczych różne układy innych kolejowych łączników i łączników konkurencyjnych intermodalnych systemów także mogą być przystosowane do użytku z niniejszym wynalazkiem. Fig. 19 pokazuje widok rzutu, zaś fig. 18 i fig. 20 pokazująprzekroje zestawu przejściowy według niniejszego wynalazku, który to zestaw powoduje przejście z jednego systemu łączącego na inny jak opisano powyżej.

Zestaw przejściowy 250, jak zilustrowano, może być połączony ze sprzęgłem kolejowym 252. Zestaw przejściowy posiada przednią skrzynko-po dobnąkonstrukcję, która zawiera dolną płytę 254 spoczywającąna górnej powierzchni poprzecznie rozciągającej się belki 38, bocznych członach 256, oraz górnych członach 258. Tylne końce dolnej płyty 254, boczne człony 256 i górny człon 258 są zespawane do poprzecznie rozciągającej się płyty 260. Dolna płyta, boczne człony oraz górny człon wszystkie wystawione do przodu i w dół są rozszerzone w sposób oznaczony na rysunku. Blok skrętny 262 jest osadzony przez obrotowy sworzeń 264, który przechodzi przez odpowiednie otwory w dolnej i górnej płytach 254 i 258, przy czym blok łożyskowy lub blok skrętny 262 jest oddzielony od sąsiednich powierzchni dolnej i górnej płyt 254 i 258 za pomocąprzekładek 266. Wystająca w dół i do przodu rurowa konstrukcja 268 jest sztywno przymocowana do bloku skrętnego 262 i umożliwiony jest jedynie jej ograniczony kołyszący ruch, jak można zobaczyć na fig. 19. Przedni koniec rurowej struktury 268 posiada łącznik przegubowy 252 dospawany lub inaczej do niej sztywno przymocowany.

Para podłużnych rozciągających się ku tyłowi bocznych płyt 270 jest dopasowana do tyłu płyty 260, przy czym dolna powierzchnia bocznych płyt 270 spoczywa na wierzchniej powierzchni podłużnie rozciągających się rur 34,36, gdy człon przejściowy jest zamontowany na wózku 10, co najlepiej widocznejest na fig. 18. Natomiast konstrukcja siodłowa 272jest osadzona na tylnej części bocznych płyt 270 i dolnej powierzchni 272.1 i jest przystosowana do spoczywania na wierzchniej powierzchni 140.1 wspierający płyty i płyty wsporczej 140. Kolejne siodło 274 jest osadzone na pierwszej strukturze siodłowej a wypust łączący 116 jest przystosowany do przechodzenia przez siodło 274. Siodła są sztywno zamocowane do łącznika i płyty przez fakt, że łączący sworzeń 134 jest wystawiony w górę przez odpowiednie otwory w siodłach 272 i 274jak i przez wypust łączący 116.

Podczas gdy korzystna postać niniejszego wynalazku została wyżej opisana i pokazana na załączonym rysunku, powinno być zrozumiałe, że zgłaszający nie ma na celu ograniczenia rozwiązania do specyficznych szczegółów opisanych powyżej i zilustrowanych za pomocą tego rysunku. Na przykład, podczas gdy ujawnione zostały dwie oddzielne górne ramy podnoszące na różnych figurach, w pewnych okolicznościach może być pożądana pojedyncza rama. Zamiast użycia mechanizmu dźwigni i łączników dla podniesienia i obniżenia łączącego sworznia 134, może być użyty siłownik pneumatyczny lub inne napędzane urządzenie. Inne warianty zostaną ujawnione przez specjalistów w technice. Dlatego zgłaszający zmierza do ograniczenia jedynie tematycznego zakresu niniejszego wynalazku określonego w poniższych zastrzeżeniach. Dodatkowo, nie czyni także różnicy, czy chowany szynowy wózekjezdny porusza się do przodu czy w przeciwnym kierunku. Co więcej powinno być zrozumiałe, że terminy wprowadzany i wyciągany zostały użyte jedynie dla wygody i nie powinny stanowić ograniczenia pod żadnym względem.

173 941

Fig. 3

173 941

114 116

173 941

Fig. 5

173 941 <1

173 941

140.3

Fig., 8 Fig. 9

173 941

3ί^. 11

173 941

126

173 941

%, 14 15

173 941

Fig., 18

173 941

274 272 116

173 941

S 218

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 90 egz. Cena 4,00 zł

Claims

Zastrzeżenia patentowe

1. Pojazd złożony z co najmniej jednego wózka szynowego i co najmniej jednej przyczepy drogowej, przy czym w przypadku pojazdu zawierającego więcej niż jedna przyczepa, przyczepy są ze sobąwzajemnie połączone i podparte przez szynowy wózek nośny z dwoma zestawami kół kolejowych dojazdy po torach kolejowych, ramą i płytą wsporczą, znamienny tym, że szynowy wózekjezdny (10) ma zespół dolnej ramy (12), w którym sązamontowane dwa zestawy kół kolejowych (18), zespół górnej ramy (14) opartej na zespole dolnej ramy (12), płytę wsporczą przyczepy (140) opartą na zespole górnej ramy (14) do sprzęgnięcia spodu ciągnącego i prowadzącego przyczepy drogowe (11), przy czym prowadzące i ciągnące łączące wypusty (116) podparte przez zespół górnej ramy (14) mocujące od przodu i od tyłu gniazda sprzęgające (120) sąusytuowane na końcach przyczep drogowych, przy czym każdy wypust łączący (116) ma pionowo usytuowany otwór na sworzeń łączący (134), podpierany przez zespół górnej ramy (14), zespół podnoszący w postaci resorów pneumatycznych (22) do przesuwania każdego sworznia łączącego (134) w kierunku pionowym od dalszego położenia płaskiej powierzchni (140.1) przyczepy drogowej (11) płyty wsporczej przyczepy (140) do podniesionego położenia przez pionowo usytuowane otwory w gnieździe sprzęgającym (120) przyczepy drogowej (11), przy czym otwór w tej części wypustu łączącego (116) stanowi sprzęg wypustu łączącego (116) szynowego wózka nośnego (10), z konstrukcją przenoszącą obciążenia i gniazdem sprzęgającym (120) powierzchni przyczepy drogowej usytuowanej nad konstrukcją przenoszącą obciążenie.
2. Pojazd według zastrz. 1, znamienny tym, że pomiędzy zespołem górnej ramy (14) a zespołem dolnej ramy (12) szynowego wózka nośnego (10) umieszczonyjest zespół resorów pneumatycznych (22) o pionowym kierunku przesuwu.
3. Pojazd według zastrz. 1, znamienny tym, że sworznie łączące (134) usytuowane pionowo są oparte o konstrukcje przenoszące grawitacyjne obciążenie w postaci płyty wsporczej (140).
4. Pojazd według zastrz. 1, znamienny tym, że każdy łączący wypust (116) jest podparty przez podkładkę gumową (118) we wszystkich kierunkach, tak że łączący wypust (116) bez obciążenia grawitacyjnego ma ograniczony ruch obrotowy, toczący i kołyszący.
5. Pojazd według zastrz. 2, znamienny tym, że zespół resorów pneumatycznych ustawiony jest w położeniu odpowiadającym obniżaniu zespołu górnej ramy (14) względem zespołu dolnej ramy (12) przy usunięciu powietrza z zespołu resorów pneumatycznych (22), a przy wprowadzeniu powietrza do zespołu resorów pneumatycznych (22) zespół górnej ramy (14) ustawiony jest na górnym poziomie odpowiadającym górnemu położeniu przyczep drogowych podpartych na płytach wsporczych (140).
6. Pojazd według zastrz. 1 albo 2, znamienny tym, że zespół dolnej ramy (12) stanowi oddzielnie sterowalne prowadzące i ciągnące dolne ramy, które są wzajemnie obrotowo połączone z zespołem górnej ramy (14) w przecięciu linii środkowej wózka (10) z liniami środkowymi zestawów kół kolejowych (18).
7. Pojazd według zastrz. 6, znamienny tym, że zestaw przegubu (72) dla każdej z dolnych ram (12) jest przymocowany swoim szczytem do zespołu górnej ramy (14), a swoim spodem do części dołączonej do dolnej ramy (12), przy czym każdy zestaw przegubu (72) i posiada przy swoim dolnym końcu uniwersalne kuliste złącze (84, 86).
8. Pojazd według zastrz. 1 albo 2, znamienny tym, że każda z prowadzących i ciągnących przenoszących obciążenia grawitacyjne konstrukcji w postaci płyty wsporczej (140) jest zamontowana w gniazdach (102) przymocowanych do zespołu górnej ramy (14), przy czym są one wyposażone w wspornikowe poprzeczne pręty (46, 48), przy czym każde z gniazd i łączących występów (116) jest wsparte na pneumatycznych prętach (46, 48).

173 941
9. Pojazd według zastrz. 8, znamienny tym, że gniazda (102) utrzymywane są za pomocą łączników sprężystych (176) w centralnej i neutralnej pozycji na wierzchu zespołu górnej ramy (14) wózka (10).
10. Wózek według zastrz. 1 albo 3, znamienny tym, że urządzeniem podnoszącym i opuszczającym sworzeń łączący (134) jest mechaniczny zespół podnoszący składający się z korby (146), łącznika (148), i sprężystych kołków (154), korzystnie pneumatyczny.
11. Pojazd według zastrz. 10, znamienny tym, że każdy sworzeń łączący (134) jest połączony z napędowąkorbą (146) sworznia łączącego (134), przy czym każdy sworzeń łączący (134) jest utrzymywany w swoim położeniu za pomocą podpartych sprężyną sworzni (154) poprzez zaczepy łączące w korbie sworznia łączącego (134).
12. Pojazd według zastrz. 1 albo 2, albo 3, znamienny tym, że jest wyposażony w zatrzymujące cięgna korzystnie łańcuchy (63), ograniczające maksymalny ruch w górę elementów górnych ram podnoszących (14) pod wpływem resorów pneumatycznych (22), które sąusytuowane pomiędzy zespołem dolnej ramy (12) a zespołem górnej ramy (14).
13. Pojazd według zastrz. 12, znamienny tym, że szynowy wózek nośny (10) ma cztery łożyskowe wsporniki (32), które sąprzymocowane do zespołu dolnej ramy (12), oraz zespół rozporki teleskopowej, przy czym zespół rozporki teleskopowej składa się z pierwszego członu w postaci części kwadratowej rury (24.1), która jest częścią zespołu dolnej ramy (12) i drugiego członu w postaci rozporki (54), który prowadzi zespół resorów pneumatycznych (22).
14. Pojazd według zastrz. 5, znamienny tym, że szynowy wózek nośny (10) ma układ hamulcowy złożony z belki hamulca (158), klocków hamulcowych (160), i pneumatycznych siłowników (162) do przekazywania sygnału obciążenia otrzymywanego od dołączonego pneumatycznego zespołu resorów pneumatycznych (22).
15. Pojazd według zastrz. 5 albo 14, znamienny tym, że rury (34,36,38 i 40) zespołu górnej ramy stanowią zbiorniki dla sprężonego powietrza, przy czym sprężone powietrze używane jest przy pracy podczas hamowania i podczas zasilania powietrzem resorów pneumatycznych.
16. Pojazd według zastrz. 5, znamienny tym, że ma zawory (62) kontrolujące wysokość położenia zespołu górnej ramy zamocowane do szynowego wózka nośnego (10) dodające i odprowadzaj ące powietrze z zespołu resorów pneumatycznych (22), gdy wymagane jest dokonanie przestawienia wysokości jazdy szynowego wózka jezdnego (10).
17. Pojazd według zastrz. 1, znamienny tym, że każda ze znanych przyczep drogowych (11) posiadająca główną ramę (122), co najmniej jeden zestaw kołowy (124), prowadzące i ciągnące gniazda sprzęgające (120) usytuowane z przodu i z tyłu każdego końca przyczepy, przy czym każde gniazdo sprzęgające (120) ma otwór dla sworznia łączącego (134), przemieszczanego w pionie od położenia poniżej płaskiej powierzchni (140.1) płyty wsporczej (140) do górnego położenia przez otwór wypustu łączącego (116) i otwór w gnieździe sprzęgającym (120) wskutek tego istnieje sprzężenie pomiędzy wypustem łączącym (116), gniazdem sprzęgającym (120) i płytą wsporczą (140).
18. Pojazd według zastrz. 17, znamienny tym, że każde z gniazd sprzęgających (120) ma parę usytuowanych w jednej linii w odstępach od siebie górnych i dolnych otworów, przy czym wypust łączący (116) usytuowany jest pomiędzy tymi górnymi i dolnymi otworami.
19. Pojazd według zastrz. 17 albo 18, znamienny tym, że zespół górnej ramy (14) oparty jest na zespole dolnej ramy (12), przy czym zespół resorów pneumatycznych (22) podnoszących i opuszczających usytuowany jest pomiędzy zespołem dolnej ramy (12) a zespołem górnej ramy (14) do podnoszenia zespołu górnej ramy (14) względem zespołu dolnej ramy (12), przy czym pierwsze końce łączących wypustów (116) sąprzemieszczane od końca do końca dla łatwiejszego połączenia łączących wypustów (116) z gniazdami sprzęgającymi (120).
20. Pojazd według zastrz. 19, znamienny tym, że zespół górnej ramy (14) jest przemieszczany od końca do końca względem zespołu dolnej ramy (12), przy czym zespół dolnej ramy (12) jest oddzielnie sterowanym zespołem prowadzącym i ciągnącym, który jest obrotowo połączony z zespołem górnej ramy (14) a zespół podnoszący i opuszczający ma postać zespołu resorów pneumatycznych (22), do przywracania równowagi układu podczas sterowania.

173 941
21. Pojazdweddg zastrz .1 albo 4,alb o 5 ,albo 9,alb o 1 6, znamienny tym, że ma ze staw przejściowy przystosowany do połączenie z szynowym wózkiem nośnym (4θ) do sprzęgnięcia z iyyym pojazdem kolejowym, przy czym szynowy wózek nośny (40) me Sączący wypust (446) i konstrukcję przenoszącą obciążenie grawitacyjne w postaci pSyty wsporczej (440) wyróżniającej się tym, że rama mocująca ma podporę przystosowaną do wspóSpracy z Sączącym wypustem (446) i wspornik (270) poSączony z tąpodporąna powierzchni wsporczej szynowego wózka nośnego (40), przy czym wspornik (270) jest poSączony ze sworzniem obrotowym (264), konstrukcją rurową (268) usytuowaną z przodu i z tySu przyczepy, która jest obrotowo poSączona ze sworzniem obrotowym (264) najednym końcu, a sprzęgiem kolejowym (252) na drugim końcu.