CN1119845A - 用于形成拖车列车的多运输方式间联运车辆 - Google Patents

Abstract

一种可升降式的、用于以端对端的方式支承和联接多个改进型半拖车(11)使其构成能在铁路轨道(172)上行驶的拖车列车的多运输方式间联运车。而这种半拖车亦可作为在公路上行驶的常规半拖车。联运车(10)有两个分别装有轮轴/车轮组件的下部框架(12)，下部框架支承着上部框架(14)并可相对于其枢转，这使得铁轨轮轴可相对于上部框架做有限的转向。下部框架(12)和上部框架(14)之间设有用于抬高和降低上部框架的空气弹簧(22)。上部框架组件包括用于支承半拖车一端的承重结构(140)、连接器主体(104)，各主体均有一联接舌(116)，联接舌能插入半拖车之任一端的联接舌承接件(120)内；各主体还有一可向上运动的联接销(134)，各销子均能被抬高而插入联接舌和联接承接件的互相对准的通孔内，从而实现这些构件之间的连接，而且每个销子也能下降，以及联接舌能从拖车承接件内抽出来。

Description

用于形成拖车列车的多运输方式间联运车辆

本发明涉及诸如美国第5,040,466、4,955,144和5,107,772号专利中示出的、用于形成一种轨道支承的公路拖车列车之类的可拆式可改适于在轨道上行驶的运输方式间联运车辆的改进。

现有技术中描述了一些方法和装置，利用这些方法和装置，通过适合于轨道行驶的轮子可以把公路拖车可分离地挂接于轨道车转向架(或称台车)，从而将公路拖车改装成一列在轨道上行驶的卡车；而当拖车需要用作在通常的公路上行驶的设备时，可以将拖车与轨道车辆分离开。

在美国第5,040,466号专利的现有技术中，用于在轨道上行驶的方式时各拖车之间的联接装置是这样一种类型的，它包括一在每辆拖车的前部向前伸出的(阳的)联接舌和一个在每辆拖车的后部的与联接舌相配的承接件(阴的)，还有一穿过联接舌和承接件的垂向销，以实现它们之间的联接。在这一现有技术中，一辆标准的三件式轨道车转向架装上了一个转接底座装置。该转接底座装置安装在轨道车辆转向架承梁的中央，其安装方式与轨道车辆的各对应部件的安装方式相同。也就是说，该装置在其下表面处具有一圆形的平的中央板，以该中央板置于乃是转向架承梁之一部分的中心“碗”中。这样，它就能够作在轨道上行驶的车辆的运动所需要的转动和摆动。为了将轨道车转向架/转接器组合安装在用于在轨道上行驶的公路拖车尾部的下方，必须将拖车的尾部抬得足够高，以便轨道车转向架/转接器装置进到其下面。此外，转接器也必须足够高，以保证在装载的拖车置于其上的情况下，拖车的公路用车轮在轨道车转向架的弹簧受载压缩变形时不会触及铁轨。用于抬高拖车以将其装到轨道车转向架/转接器上的常用方法是利用拖车上的公路空气弹簧吊架系统。诸如努威(Nu-Way)、格兰宁(Granning)或弗吕豪夫(Fruehauf)公司制造的这类拖车吊架系统通常设计成允许向空气弹簧充入过量的注入空气；过量的空气使这样装备的拖车尾部升高到其在公路上时的正常工作高度以上，以允许将轨道车转向架/转接器置于它的下面。这种公路空气弹簧吊架装置还能在轨道车转向架/转接器放置到位后缩回其主轴，这样便将拖车的公路用车轮抬高而脱离铁轨。其他一些用于抬高拖车的方法也可以采用。例如，用外部或内部的机械或液压装置，或者将拖车车轮推上一斜坡来简单地抬高拖车的尾部，都是可行的。将轨道车转向架/转接器装置放在一压低的轨道上，或者令其随一升降台一起降低，也可使拖车位于其上方。

第5,107,772号专利的现有技术中描述了一种特殊的轨道车转向架。这种转向架由一装有轨道车轮的底盘和一装在该底盘上方的框架构成。两个“半拖车接轮”装置连接于框架上，这种装置就象在传统公路牵引车上经常看到的用于牵拉半拖车的那种装置。与这种轨道车转向架一起使用的拖车装有垂向的、向下伸出的关节销；拖车的每一端各有一个。使用时，拖车向后退到半拖车接轮装置的上方以便关节销穿入接轮装置上的孔中。这种专用轨道车转向架的轨道车轮是充气式的，但这种轨道车轮是不能沿铁轨转向的，数学上已证明，上述的关节销—半拖车接轮组合的强度不足以安全地牵拉六台以上装载的拖车，最多也就是六台。这部分地是因为其关节销是一单剪切结构。关节销的这种强度不足用沿列车布置的各中间牵拉装置来弥补，如美国第5,107,772和第5,009,169号专利所示。

美国第4,955,144号专利也描述了一种多运输方式间联运用的轨道车转向架，它能与具有特殊结构的拖车联接和分离。这种轨道车转向架装置装有两根横向的承梁，每根承梁有一宽度用以接纳和支承一台半拖车或一个符合ISO标准的集装箱的任一端；拖车或集装箱靠装在承梁两外端附近的、垂向定位的、向上伸出的扭锁接头来连接于上述横向承梁，这种扭锁接头与那些通常用于国际标准化集装箱之间的互相连接以及将它们连接于运送它们的船只或铁路车辆的那种接头相类似。这些扭锁接头相对于支承拖车的承梁的是处于单剪切状态。与上述的美国第5,107,772号专利中采用的关节销的情况一样，可以从数学上证明这种单剪切配置的强度不足以安全地牵一列拖车。美国第4,955,144号专利进一步描述了与这种系统一起使用的轨道转转向架具有一“刚性底盘”。具有刚性底盘的轨道车转向架的各个轨道轮轴无任何转向能力。另外，该专利描述了拖车列车的挂接和分离方法，它是用高架起重机将拖车和/或集装箱提升到轨道车转向架承梁的顶上，并处于靠近横向的拖车支承承梁端部附近的向上伸出的扭锁接头的上方。但除了提升拖车的方法之外，没有描述列车的挂接和分离方法。

在所有上述现有技术中，缺点都是可以确鉴指明的。例如，在一些现有技术的设计中需要抬高拖车的尾部，或者需要降低轨道车转向架/转接器，以便将其联接于拖车的下面，这些都需要配备会增加拖车重量的设备，如需要包括联接舌和联接承接件，并使其成为拖车结构的一部分。使用诸如关节销、枢销或扭锁接头之类的装置来牵拉在轨道上行驶的列车，在结构上不是合理的办法。此外，颇为必要的是，现代的轨道车转向架应具有有限的轮轴转向能力，以使它们能在质量差的轨道上安全地行驶和在质量好的轨道上高速地行驶。

本发明的目的在于，提供一种多运输方式间联运车，其具有一可联接在公路拖车下面的上框架，该上框架能降低或者形象地说“向下蹲”以使拖车能在由其自己的公路用轮子支承于常态位置的情况下向后退到上框架的上面而便于进行联接；可升降式联运车的上框架还能升高，以便能将搭在其上的拖车的尾部抬得足够高而使拖车支承在作为拖车列车的组成单元的可升降式联动车上在铁路上行驶时其公路用车轮离开铁轨。

本发明的另一目的在于，提供一种多运输方式间联运车，其采用一种具有自动调平特性的空气弹簧，这一特性能使搭在联运车上的拖车在铁路轨道上行驶时其车体保持在一几乎恒定的高度上。

本发明的再一个目的在于，提供一种多运输方式间联运车，其各轨道轮轴有有限的转向转力，这有助于防止轨道车轮出现“偏摆”现象，即轨道车转向架在其沿铁路行驶时其车轮力图走真轨迹的现象，还有助于防止“轨道车轮攀移”现象，即轨道车轮离开铁轨的倾向。

本发明的再一个目的在于，提供一种可升降式的多运输方式间联运车，其以其吊挂系统使其弹性系统中有一定量的“纵向回弹能力”，这有助于减轻由于铁轨表面不平整造成的纵向冲击载荷向搭装在联运车上的拖车的传递。

本发明再一个目的在于，提供一种可升降式多运输方式间联运车，其包括一简单的、安装在转向架上的直接作用的制动系统。

本发明再一个目的在于，提供一种将各拖车首尾相接地联接起来而用于铁路运输方式的简化装置，同时，除了用一联连舌和联接承接件结构之外，还通过设置有一支承拖车的装置来降低拖车结构的压力，而且同时还提供了一种联接，这种联接是“无游隙的”并使拖车在其垂向和纵向的两个轴线方向上有转向能力和一定的摆动能力。

本发明的再一个目的在于，提供一种支承于轨道的公路拖车列车，这些拖车支承在本发明的新型的可升降式联运车上，每一拖车的两端设有能接纳所述联运车的阳的联接件的阴的联接承接件。

本发明的再一个目的在于，提供一种用于本发明之新型多运输方式间联运车的感受载荷的制动器。

本发明的再一个目的在于，提供一种新型的过渡组件，其能使本发明的联运车与其它车辆携带的联接器相联接。

本发明的上述和其他一些目的和优点，将在以下结合表示本发明的一较佳实施例的附图对本发明作详细描述之后变得更为明显。

图1是本发明的可升降式联运车辆的俯视图。

图2是图1所示的可升降式联运车的侧视图，中心线右面的以实线表示的部分是处于缩回或降低位置，中心线左面的部分表示处于抬高或伸展位置。

图3是大体沿图1中的线3—3剖取的可升降式联运车的纵向剖面图。

图4是大体沿图1中的线4—4剖取的可升降式联运车的横向剖视图，为了表达得更清楚，一部分零件被省去了。

图5是沿图1中的线5—5剖取的转向联动装置的局部剖面图，为清楚起见，图中也省去了一部分零件。

图6是图3中由数字6所指的那一区域的放大视图。

图7是大体沿图6中的线7—7剖取的剖面图。

图8是图3中由数字8所指的那一区域的放大视图。

图9是图3中大体由数字9所指的那一区域的放大视图。

图10是本发明的拖车的尾部的局部俯视图，拖车尾部的凹口形状适于容纳一个乃是本发明的可升降式联运车的一部分的联接舌，在以铁路方式使用时，拖车的尾部由可升降式联运车支承。

图11是大体沿图10中的线11—11剖取的剖面图。

图12是本发明的拖车的头部的局部俯视图，拖车头部的承接件的形状适于容纳一个乃是可升降式联运车的一部分的联接舌，在以铁路方式使用时，拖车的头部由可升降式联运车支承。

图13是大体沿图12中的线13—13剖取的剖面图。

图14是大体沿图2中的线14—14剖取的局部剖面图，它表示了在对轨道车施加制动时可抵消反作用力的结构。

图15是大体沿图14中的线15—15剖取的剖面图。

图16是联运车连同拖车尾部在一起的带有示意性的等角视图，表示出了它们的主要部件。

图17是可降低式联运车的空气吊挂/提升装置和空气制动系统的示意图。

图18和19是一固定于图1所示的一个联接组件的联接转接器的剖面图和俯视图，可升降式联运车的下部由虚线表示，图18是大体沿图19中的线18—18剖取的剖面图。

图20是图19所示的连接转接器的局部剖开的侧视图。

各附图示出了一种新型的可升降式联运车，其总地由数字10表示，其可与一总地由数字11表示的专门改装的拖车分离。该拖车既可用作由标准的公路牵引车牵引在道路上行驶的常规公路拖车，也可在被装到本文所述的联运轨道车上时作为联接成一列铁路列车的一部分。这种拖车可以有任何形式的车体，诸如有篷的、倾卸式的、车板式的、集装箱底盘式的或其他形式的。在下文中，“左面”和“右面”是指如图1所示的位置，“前”和“后”是指图2、16和20所示的位置，而且右面部分是前部，左面部分是后部。

构成可升降式联运车10的主要部件是一对均由数字12表示的前和后下框架、一对均由数字14表示的上部提升框架、一对均由数字16表示的拖车支承头，每个拖车支承头分别装在一个上部提升框架14上。该可升降式联运车还包括一对均由数字18表示的传统结构型式的前和后轨道车轴-车轮组件，以及连带的制动器组件20。每一上部提升框架14和下部框架12之间设有一弹簧装置，弹簧装置的主要部件是四个空气弹簧22。从图16可清楚地看出，在前和后的左右两侧的上部框架14和下部框架12之间均有一空气弹簧。

每一下部框架12包括一对侧框组件24、一横杠26、一由一对平行的纵向延伸的管子28.1和28.2构成的转向臂组件、一连结杠30。每一下部框架12的轨道车轴—车轮组件18都通过轨道车轮轴承座32与侧框组件24相连。

每一上部提升框架14由左右两纵向管子34和36，以及一前横向方管38组成。前上部框架还包括一后横向方管40(图3)，该管在后上部框架14中被省略了。这些管子是被焊接在一起而形成了一矩形框式的气密容器。前上部框架上的管子34—40形成用于空气弹簧22的储气器，后上部框架上的管子34—38形成用于连带在每辆伸缩式联运车上的制动器的储气器。上部框架14还包括横向延伸的板42、44和延伸于两侧纵向管子34、36之间的横杠46、48。前上部框架14的后横管40的顶部前角被切掉，用于将横杠48以气密方式焊接于此处。同样，后上部框架的前横管38的顶部后角也被切掉，用于将横杠48以气密方式焊接于此处。上部弹簧安装板组件50固定于两侧纵向管34、36并向两侧延伸。

弹簧装置大体设置在每一轴承座32的上方。为此，一圆形的由弹簧支承的板或构件52(图2)安装在每一侧框组件24的顶上，构件52是作为一弹簧座板。相关的侧框组件上的方管状部分24.1延伸通过每一板52的中央。一侧框支柱或立柱54插套于每一方管状部分中，如图5清楚地所示。支柱54的外侧装有合适的直线型轴承，如塑料条56。一安装板58装在每一侧框支柱54的顶面上。一弹簧或抗剪座垫装置60利用传统的固定装置，诸如螺纹紧固件，将每一安装板58连接于一对应的上部提升框架14的安装板58。该抗剪座垫是制成为两块平行的金属板之间粘结橡胶的夹层结构。它们用于稳定那些围绕每一侧框支柱54设置的空气弹簧22。这样，当抗剪座垫被向侧面挠移式“受剪切”时，它们具有恢复到原来形状的趋向。每一抗剪座垫60都是整体地处于其对应的空气弹簧22内。

空气弹簧是由美国印第安纳州诺布尔斯维尔的Firestone工业产品公司制造的一种型式的，其商标为“AIRAIL SPRING”。空气弹簧22在部分伸展时，例如在其最大高度以下伸展2.5厘米(1英寸)时，如图5所示，它将起一个弹簧的作用，当上部提升框架处于如图2中心线以左所示的放低位置时，对空气弹簧增加压缩空气可使空气弹簧将提升框架抬起，借以抬起一辆可能搭在其上的拖车，同时还能为拖车在铁路轨道上行驶时提供一弹性装置。这样，当将压缩空气充入空气弹簧时，可将上部提升框架14抬高至一约为26.5厘米(10.5英寸)的弹簧高度，而当将空气从空气弹簧中排出时，提升机构将下降至一约为8.25厘米(3.25英寸)的弹簧高度。

每一空气弹簧有一高度控制阀62，这四个控制阀用于控制和调节空气弹簧的高度。这种阀62是由密执安州的Neway公司制造的，可通过向弹簧中充加或从其中放出空气来保持空气弹簧的工作高度。该阀的安装可按照由这种空气弹簧的制造厂家—印第安纳州诺布尔斯维尔的Firestone工业产品公司出版的编号为No.030DKM89的“工程手册和设计指南”。当拖车被搭在拖车支承头16上时，阀62使该支承头升高，直至弹簧达到在其最大安全工作高度以下约2.5厘米(1英寸)的高度。弹簧22由缆索或链条63限制其不超过其最大安全工作高度。

设有四个弹簧阻尼器64，用以防止弹簧动作过快过大。每个阻尼器以其下端连接于一个侧框24，且以其上端通过托架66连接于上部提升框架14，托架66是从上部弹簧安装板组件50上伸出来的，这从图2可清楚地看出。

现参照图5，为保证空气从任一空气弹簧中漏失情况下的安全，每一侧框24上设有一安全锁68。这种锁包括一由弹簧顶着的在常态处于伸出位置的销子70。在空气弹簧22处于满气(工作)状态时，亦即拖车在轨道上运行时，该销子位于其对应的滑动支柱54的下表面以下并与其有一段距离。如果某一空气弹簧发生气体漏失，支柱54将下降，搭载在上面的拖车的重量将由安全锁的销子70来支承，直到列车可以停下来并对弹簧进行修理。为了放低联运车以便将其连接或分离于拖车，可利用气缸把安全销子70顶缩回去。

总地以数字72表示的转向装置用于使每一下部框架12相对于其对应的上部框架14转向。为此，如图3、5和9中清楚地表示的，该转向装置延伸于横板40、42与转向臂管子28.1、28.2之间。而且为此，用焊接或其他方法将纵向延伸的板74、76刚性地固定于横板42、44之间以形成一方管。一管状构件78的上端部分设置在由板42、44、74和76所构成的方管内，并且适于在其中垂向地运动。焊接于管状构件78的上端的圆杠80允许该管状构件向横向倾斜，这是可升降式联运车辆在铁路轨道上行驶时所需要的。一个供安装球体的部件82固定于管状构件78的下端，供乃是一钢球组件的一部分的钢球装在其上。钢球84是安装于一座圈86中，而该座圈又是由一靠螺钉92固定于上部板90的夹紧圈88安装定位，上部板既焊接于转向臂管子28.1和28.2的缺口处，又焊接于延伸在转向臂管子28.1和28.2之间的纵向延伸管子94.1和94.2。该钢球装置可以是由Aurora轴承公司、波士顿Gear Works公司或其他公司制造的一种类型的。当下部框架12绕钢球84枢转时，位于上部提升框架14以下的下部框架12就发生转向，这样就使轨道轮轴18转向。可绕圆杠80枢转的管状构件78使轮轴能左右移动以实现有锥面的铁轨车轮在铁轨上的一种“差动作用”。板74、76的下端在其被构件78接触时，能起限制轮轴的侧向位移的作用。

设有转向阻尼器96(图3)，用以控制转向装置的任何过度的运动。两个阻尼器将被安装成使它们的中心线大致平行于可升降式联运车辆的纵向轴线，两阻尼器的一端分别固定于装在横杠26上的具有一定间隔的两支座98，其另一端固定于提升框架上的支座100。虽然只示出了联运车10的后部的两个阻尼器中的一个，但在联运车的前部也可用一对阻尼器。

每一拖车支承头16能在其对应的上部提升框架14上作受限的左右滑动运动。为此，被栓接在一起的承窝形成结构102和联接器主体104可滑动地支承于横杠46、48和一个三侧面箱形结构106.1—106.3，该箱形结构又是刚性地支承于如图3和8所示的前上部提升框架的后箱形梁40或后上部提升框架的前箱形梁38上。为了将部件102和104固定在横杠上，装有定位件108和110，该定位件是用螺栓(设有用数字表示)固定于承窝形成结构102。轴112从联接器主体104向上延伸，轴的上端穿过一可拆卸的顶板114伸出，该板又固定于装在联接器主体104顶面上的纵向延伸的板。夹于顶板114与联接器主体104之顶面之间的是一联接舌116和一具有横向延伸槽口(没有用数字表示)的特殊形状的橡胶垫118。橡胶垫118和联接舌116具有供轴112穿过的孔。橡胶垫和联接舌组合的总高度稍大于联接器主体104的顶面与可折卸的上板114之间的空间的高度，因此当上板114被栓接到位时，橡胶垫被略微压缩。联接舌116上的孔的垂向截面有点象“计时砂漏”的形状。这种形状允许联接舌可同时沿联运车的垂向和纵向轴线摆动，以适应连接到一起的联运拖车列车在铁路轨道上行驶时产生的那种运动。应该注意到，上述的联接器主体中只能发生一种摇摆运动，而在拖车两端的联接承接件内只能发生一种平面摆动运动。

图10和11表示的是一典型拖车11尾部的联接承接件，图12和13表示的是一典型拖车前部的联接承接件。拖车前部和尾部的联接承接件120是相同的。如图16所示，拖车包括一纵向延伸的主车架构件122、一具有轮子124的公路轮子组件。它还包括一位于前联接承接件120后面的半拖车接轮枢销126，如图13所示。拖车联接承接件包括一向外张口的允许联接舌在联接器组件内摆动的侧板128、一顶板130和一底板132。象联接舌116一样，顶板和底板上均有孔。当联接舌插入联接体120内时，所有这些孔都彼此同轴，一活动的联接销134(图8)将被从联运车上从下向上插进，这样就实现了联运车同拖车之间的联接。用横梁136将联接器体或承接件120紧固于拖车的结构，而横梁136是用板138连接于拖车侧面结构的，如图10—13所示。

每一拖车支承头16还包括一支承板—碗结构140，其具有一基本上平的表面140.1，可以与一公路拖车的下表面配合并支承其重量。支承板—碗组件还具有一装入承窝形成结构102内的整体的球面碗140.2和一中心孔140.3。用一板142防止该支承板—碗组件从承窝102中脱出。装于中心孔140.3中的是联接销134。图3中表示的是该联接销处于“下”位，而在图8中其处于“上”位。可用扳手转动轴144来操作该联接器，应该这样地来转动轴即，使由柄146通过销150使连杆148运动而抬起联接销134。当联接销被抬到如图8所示那样完全抬起位置时，它穿过了半拖车上的联接承接件的上壁和下壁，并穿过联接舌116上的孔。内柄146由连接于支承板—碗结构140的支座152(图4)支承，并由弹簧销154来保持在“上”或“下”位，该弹簧销是连接在支座152上并能进入曲柄146上的对应的孔中。对轴144的接近可通过穿过相关的纵向延伸的管子34、36的管子156来实现，图4是仅示出了左前管。

如图1所示，用于轨道车转向架的制动系统可包括横向地安装于两侧框架组件24之间的制动器梁158，每一制动器梁有靠近其外端的左、右制动靴160(图2)。所有这些零件布置成当用一个或多个气缸160和/或一杠杆系统对制动器梁施加压力时，制动器梁就朝着轨道车轮18运动直至其制动靴触及车轮，制动靴与车轮之间的摩擦力使车辆减速并停止。

当施加制动时，轨道车转向架的下部框架内将产生一反作用力。这样，一个下部框架的端部将有向下(或向上，这取决于在施加制动时轨道车转向架的行驶方向)运动的趋势，同时，另一下部框架的相邻端有向相反方向运动的趋势。再参见图3和14，其示出了一种用于抵消上述反作用(旋转)力的装置。即，每个下部框架的横杠26均具有用于焊装管子164的纵向延伸的对准的孔。一导向块166位于两根管子164之间，其接触管子164表面的地方呈弧形，此弧形面是防止在轨道车转向架沿轨道行驶中各下部框架转向时管子164与导向块166发生胶合现象所必需的。一反作用杆168在转向架的中心线处穿过管子164，并穿过导向块166。该反作用杆的宽度小于孔的宽度，以使相邻的下部框架端部在发生上述“转向”时不会发生胶合。反作用杆168的一个端部168.1被扩大以防止其穿过管子164，为了同一目的，其另一端固定有一可拆的板170。

图16中示出了将这种可升降式联运车连接于一配套的联驶拖车的方法。将可升降式联运车放置在铁路轨道172上。将一拖车向后退至位于可升降式联运车的上方，使联运车上的联接舌116进入拖车任一端的承接件120内，并由横向板140.1支承拖车的下表面。应注意到，拖车前部与尾部的用于插入联接舌的联接承接件上相同的，因而无论一列拖车列车中的任一拖车是前部还是尾部朝着列车行驶的方向都是一样的。

上面已详细地叙述过，为了使牵引车/拖车驾驶员能方便地将拖车的尾部置于上部提升框架14的上方，拖车支承板140和联接舌组件116能左右移动。当搭装上了拖车的上部提升框架被抬高到轨道行驶高度时，必须用一装置使拖车支承板和联接舌保持于在转向架中心线上的一固定位置。

图4为沿拖车支承的中心线剖取的转向架的剖面图。如上所述，承窝碗102是设置在杠46和48上并能左右滑动。再参见图1，连接于支窝碗102的两侧的支架174为抗剪弹簧176提供了上部按装件，该安装件的下部紧固于上部框架14的框架34、36。支架174具有用于插入锁定销180的孔178(图1示出了其中之一)以在转向架10的上部提升框架14被抬高时防止承窝碗102的左右移动。

图3表示出锁定销180处于抬高位置而进入了支架174上的孔178。图6和7表示出锁定销处于降低位置而从支架的孔中脱出，因而允许承窝碗102左右滑动。

如上所述，抗剪弹簧176是安装在支架174与纵向管34、36之间。这些处于“中”位的弹簧当碗102位于转向架中心时能够伸缩变形，而当碗102在拖车联接作业中发生移动时受“剪切”。这种抗剪弹簧有回复到它们的中位的趋势，因而能在拖车联接操作完成后迫使碗102回到转向架的中心，并由上述锁定销锁定。

图7表示出装在壳体182中的由连杆184驱动的销180，而连杆又由杠杆186操作，杠杆186在固定销188上枢转，图示的杠杆是位于轨道车转向架框架两侧的两根杠杆中的一根，这两根杠杆由横向轴190连接起来，轴190上有辊子192或绕其转动。辊子192工作时靠在转向臂组件的纵向延伸管子28.1(或28.2)上。这样，当上部提升框架14处于降低位置时，杠杆186使连杆184把销180在壳体182内向下拉。在辊子192处于图3所示的降低位置时，销180下面的弹簧194将销向上推。

两个上部提升框架14靠一对滑动的接头组件195紧固在一起，每一接头组件包括两根焊接于对应的管子34、36的垂向管子196和两根轴195.1，如图4所示。该接头组件还包括一焊接于轴195.1之顶端上的上部板197.1和一可拆卸的下部板197.2。每个接头组件的上部板和下部板由一侧板198连接在一起。这些板相互之间用有头螺钉199来固定。这些滑动接头组件可使前和后上部框架正确地对齐，即使在它们中的一个处于上部位置而另一个处于下部位置时也能如此。

图17是本发明的可升降式联运车辆的空气吊架/提升装置和空气制动系统的示意图。一个制成于车上的储气器200(由前上部提升框架14上的管子34-40构成)通过控制阀202为空气弹簧22提供空气，控制阀202.1是用于支承着前上部提升框架14的弹簧22，控制阀202.2是用于支承着后上部提升框架的弹簧22，供至阀202的气压由调节器204控制。每一控制阀202有三个位置。这些阀最好是由弹簧顶在中间位置的，并且可以手动推至任一极端位置。每个阀都可用任何合适的方式来操纵。为将空气快速地充入空气弹簧，这些阀应处于允许空气从储气器直接进入空气弹簧22的第一位置。在此操作期间，储气器中的空气由一外部压缩空气源(例如一场内起重牵引车)来补充，并且是通过一快速连接器或密封接手206和单向阀208来供气。在轨道上行驶期间，控制阀将处于图17所示的中位，在这一位置上，它使来自储气器200的空气直接通至高度控制阀62。前已叙述，每个空气弹簧22内有一用于引导弹簧的上下运动的支柱54。此支柱在其中滑动的壳体配有一弹簧顶着的安全止动器70(这些零件清楚地表示于图5)。该安全止动器由一螺旋弹簧保持在位于滑动支柱底面以下约2.5厘米(1英寸)的伸出位置，其作用是防止支柱在空气弹簧失效的情况下彻底下滑。当需要降低有关的上部提升框架降低时(用于移去搭载在其上的半拖车)，应将控制阀202置于第三位置，在此位置上气缸71将使上述安全止动器缩回，同时空气将从空气弹簧中排出。

制动系统是一种在铁路工业中常用的标准配置的系统，如威斯汀豪斯空气制动器公司第5062—18号手册所示，其包括下述元件：连接于软管的密封接手210、212给列车管路214供气。管子216通过气门220给ABDW制动器控制阀218供气。阀218是用一在图3中总地由数字222表示的传统安装组件装在后上部提升框架14的尾部。阀218分别通过管路226、230和234连接于应急储气器224、辅助储气器228和保持阀232的控制阀。储气器224和228是形成于后上部提升框架的梁34-38内，横向构件有供焊装梁34、36的孔，但焊装其他的梁的地方没有孔。可用一安全阀236连接于管路214。引自控制阀218的管路238供气给分配管240，该分配管通过由先导阀操作的空气调节器242给制动器气缸162供气。通过先导管路246起作用的空气弹簧22的压力传感器244根据施加在空气弹簧上的载荷并与之成正比地使调节器242升高或降低制动器气缸162内的压力，这样就形成了一基本的感受载荷的制动器控制系统，因此，当相关的车轴/车轮组件受重载时，施加的制动力将大于轻载时的制动力。

由于本发明的轨道车转向架需要能与不同结构形状的联接器一起使用和连接，因此需要提供一个允许这种连接的过渡组件。下面的描述涉及这样一种过渡组件，它能使本发明的独特的联接装置适合于一种标准的关节式铁路车辆用联接器，诸如北美铁路上可看到的那种联接器。然而，这并不意味着将这种过渡组件仅限制应用于现有联接器的唯一的一种形式，因为很显然，拆去这种关节式联接器并挨上一种不同结构形状的零件后，其他类型的铁路车辆用联接器和不同的联运系统的联接器也能与本发明一起使用。图19是本发明的、能够如上所述将一种联接器系统转换成另一种系统的过渡组件的俯视图，图18和20为其剖面图。

如各图所示，该过渡组件总地由数字250表示，它可连接于总地由数字252表示的关节式联接器。该过渡组件具有一向前的箱形结构，箱形结构包括一适于靠在一横向延伸梁38的上表面上的下板254、两侧向构件256和一上部构件258。下板254、侧向构件256和上部构件258的末端均焊接于一横向延伸板260上。下板、侧向构件和上部构件部如图所示那样向前和向下延伸并张开成剌叭口形。一转动块262装在枢销264上，而此销穿过下板254和上板258上相配的孔，垫片266将该轴承块或摆块262与相邻的下和上板254和258的表面隔开。一个向下和向前延伸的管状结构268刚性地固定于摆动块262，并可作受限的摆动运动，这从图19可以看出。该管状结构268的前端具有用焊接或其他方法刚性地固定于其上的关节式联接器252。

一对纵向朝后延伸的侧板270焊接于板260的尾部，从图18可清楚地看出，当过渡组件装到一转向架10上时，侧板270的下表面搁放在纵向延伸管34、36的上表面上。一鞍形结构272支承于侧板270的尾部，其下表面272.1适于搁靠在支承板—碗结构140的顶面140.1上。还有一鞍形件274由第一个鞍形结构支承，联接舌116适于穿过此鞍形件274。将联接销134向上伸穿过鞍形件272和274上相配的孔并穿过联接舌116，使两鞍形件刚性地固定于联接器和板。

尽管以上已描述并用附图表示了本发明的一个较佳形式，但应理解，本申请人并设有将本发明限制于上面描述的和由附图表示的具体细节。例如，虽然各图中均表示出两个分离的上部提升框架，但在某些情况下，可能需要用一单个整体框架。可以用一个气缸或其他动力装置来代替用于抬高和降低联接销134的联杆装置。熟悉本技术领域的人员也可以做出其它的变化。因此，本申请人意在将本发明仅限制于由所附权利要求确定的范围。此外，无论可升降式联运车是向前还是向后运动都是一样的。因此，应该理解，词语“前”和“后”仅是为了方便，而没有任何方面的限制意思。

Claims (21)

1.一种用于编成包括前和后拖车(11)的公路拖车列车的多运输方式间联运车，各公路拖车互相联接、并由本发明的联运车(10)支承，每个公路拖车包括一主框架(122)、一个或多个公路用车轮组件(124)、以及位于各拖车两端的前和后联接承接件(120)；每个联运车的特征在于，其具有装在两个可转向的下部框架(12)内的轨道车轮组件(18)、可转向的下部框架可相对于其枢转的上部框架(14)、用于分别接合前和后拖车的前和后承重结构(140)，可以分别被接纳在拖车的相邻端的联接承接件(120)内的前和后联接舌(116)，联接舌(116)和联接承接件(120)由联接销(134)联接起来，联接销是穿过拖车联接承接件上的和联运车联接舌上的垂向对准的各通孔并可垂向运动，以实现联运车和拖车之间的联接，每个联运车在其下部框架(12)和上部框架(14)之间设有空气弹簧装置，该弹簧装置设置成当空气从弹簧排出时联运车的上部框架降低，而当空气充入弹簧时联运车的上部框架升高并同时抬起任何搁放在联运车承载结构上的拖车。

2.如权利要求1所述的多运输方式间联运车，其特征在于，该联运车的上部框架装置由两个部分组成，而不是一个整体，以便允许单独地抬高、支承和制动搭装在联运车上的各拖车。

3.如权利要求1或2所述的多运输方式间联运车，其特征在于，该联运车的下部支承框架可绕位于该车的中心线与相应的轨道车轮组件的轮轴中心线的相交处的枢轴枢转，一枢轴组件以其顶端紧固于联运车的上部框架装置(14)，而以其下端紧固于下部框架装置的一部件，该枢轴组件构造成当联动车的上部框架升高或降低时，其自身可插接套筒式地伸缩，而且其下端还有一球面的万向接头(84、86)。

4.如权利要求1或2所述的多运输方式间联运车，其特征在于，该联运车的两个承重结构(140)是装在球面座(102)上，该球面座与联运车的上部框架装置相连，以使得承重结构能协调地跟随搭装在拖车治铁路轨道行驶时的运动左右摆和前后摇动。

5.如权利要求4所述的多运输方式间联运车，其特征在于，该联运车具有装在连接于联运车的上部框架装置的连接器立体(104)内的联接舌，每个联接舌(116)的一端有一个计时砂漏形状的通孔，一个位于联接器主体内的垂向轴(112)装入此通孔，该联接舌靠一橡皮类的衬垫(118)夹在联接器主体内，该衬垫可将联接舌保持在水平位置，同时允许联接舌协调地跟随拖车在铁轨上行驶时的运动在计时砂漏形的通孔内相对于所述轴发生摆动和摇动。

6.如权利要求5所述的多运输方式间联运车，其特征在于，所述球面座和连接器主体是连固于一起的，并且这两者构成的组件构造成支承在联运车的横向支承杠(46、48)上，以使得它们能在垂直于联运车纵向中心线的方向上左右移动，这种移动可便利于将拖车后退到联动车上方进行联接时的对准。

7.如权利要求6所述的多运输方式间联运车，其特征在于，所述球面座和联接器主体组件由弹簧(176)推向其位于联运车上部框架装置顶上的一中间位置，该弹簧最好是橡胶抗剪型的，所述联接器主体是由一个或多个从下部框架向上伸入联接器主体(104)上的孔内的销子(180)保持在中间位置。

8.如权利要求1或2所述的多运输方式间联运车，其特征在于，一联接销曲柄(146)可使所述联接销(134)运动，该联接销由弹簧顶着的销子(154)来防止脱出，弹簧顶着的销子是作用在联接销曲柄内部的相配的卡穴内。

9.如权利要求1或2所述的多运输方式间联运车，其特征在于，该联运车的每个承重结构具有一在拖车搁放表面(140.1)以下的垂直取向的联接销(134)，该联接销由一机械提升和锁定装置(146，148，154)控制升降，并且能被抬升得足够高，以实现承重结构(140)和在拖车的对应联接舌承接件(120)内的联运车联接舌之一以及拖车承接件(120)之间的连接。

10.如权利要求1或2所述的多运输方式间联运车，其特征在于，每个联运车具有联运车限制缆索或链条(63)，该缆索式链条的作用是限制上部框架装置在空气弹簧(22)影响下的最大向上运动。

11.如权利要求1或2所述的多运输方式间联运车，其特征还在于，每一联运车具有一轨道车轮轴承(32)以及一在每个轨道车轮轴承中线上的伸缩套筒式的支柱(24.1，54)，该支柱在此中线处连接于下部侧向框架组件，该支柱由一外套筒(24.1)和一内插件(54)构成，外套筒是下部侧向框架组件的一部分，内插件可在外套筒中垂向滑动，而且该起反撑作用的内插件是在空气弹簧(22)内。

12.如权利要求11所述的多运输方式间联运车，其特征在于，所述可滑动内插件顶上装有一橡胶抗剪弹簧(60)，该弹簧的下表面与可滑动内插件的上端相连，而其上表面连接于空气弹簧上安装板(50)的下侧表面，这样，该上安装板相对于所述支柱的垂向中心线的运动就受到橡胶抗剪弹簧的阻制，因而这一上部构件就由于该弹簧的作用而回到常态位置。

13.如权利要求1或2所述的多运输方式间联运车，其特征在于，该联运车具有一整体安装的制动系统(158，160，162)，该系统通过接收相关空气弹簧22发出的的载荷信号来感受载荷。

14.如权利要求1或2所述的多运输方式间联运车，其特征还在于，该联动车的上部框架装置的几个部分(34，36，38和40)是中空的并用作压缩空气储存器，该压缩空气用于联运车的制动和空气弹簧的充气。

15.如权利要求1或2所述的多运输方式间联运车，其特征在于，该联运车装有高度控制阀(62)，该阀可根据需要对数个空气弹簧进行排气或充气，以使联运车保持在一预先设定的高度。

16.一种包括前和后拖车(11)的公路拖车列车，这些拖车互相联接并且支承在联运车(10)上，每个联运车均具有：

向上承重的前和后承载结构(140)，它们以承受重力载荷的关系分别接合于前和后拖车(11)的底部(132)，以及

前和后牵引杠联接舌(116)，所述联接舌分别被接纳在两拖车相邻端部处车底板以下的连接器承接件(120)内，各联接舌分别联接于各承接件，每个联接舌可绕联运车上的一轴(112)作有限制的枢转，并可摆动和摇动，但不承受重力载荷，而且每个联接舌是由一可在所有方向上屈让的橡胶接头支撑的。

17.一种包括前和后拖车(11)的公路拖车列车，各拖车彼此相连，并且在相连时由可升降式的联运车支承，每个公路拖车包括一个主框架(122)和一个或多个公路用车轮组件(124)，每个联运车上设有向前和向后伸出的联接舌(116)，所述联接舌布置成能被插入相邻公路拖车端部的联接舌承接件(120)，这样就实现了联运车和搭在其上的拖车之间的联接，其中，每个联运车具有两个分别装在自身可转向框架(12)内的单轴铁轨用车轮组件，以及用于将转向力从搭在联运车上的拖车传递到所述框架的装置(72)。

18.一种改进的多运输方式间联运车，其适于可拆离地联接于前和后公路拖车(11)，从而将拖车改变成能在铁路上行驶，每个联运车包括两个装在两可转向的下部框架装置(12)上的轨道车轮组件(18)、下部框架装置可相对其枢转的上部框架装置(14)、分别和前和后拖车相接合的前和后承重结构，每个联运车具有设置在其下部框架装置和上部框架装置之间的空气弹簧装置(22)，所述弹簧装置设置成当空气从弹簧排出时联运车的上框架装置就降低，而当空气充入弹簧时联运车的上框架装置就升高，同时抬高搁放在联运车承载结构上的搭装的拖车。

19.一种包括前和后拖车(11)的公路拖车列车，它们彼此相连并由改进的多运输方式间联运车(10)支承，每个公路拖车包括一主框架(122)和一个或多个公路用车轮组件(124)，其特征在于，各拖车的相邻的端部设有连接器承接件(120)；而每个联运车的特征在于，其具有装在两个可转向的下部框架(12)内的两个轨道车轮组件(18)、可转向的下部框架可相对于其枢转的上部框架(14)、用于分别接合前和后拖车的前和后承重结构(140)、可以分别被接纳在拖车的相接端(120)内的前和后联接舌(116)，联接舌和联接承接件是由联接销(134)联接起来，联接销是穿过拖车的联接承接件上的和联运车的联连舌上的垂向对准的通孔，以实现联运车和搭在其上的拖车之间的连接，每个联运车在其下部框架(12)和上部框架(14)之间设有空气弹簧装置(22)，所述弹簧装置设置成当空气从弹簧排出时联运车的上部框架就降低，而当空气充入弹簧时联运车的上部框架就升高，同时抬高搁放在联运车的承载结构上的拖车。

20.如权利要求19所述的列车，其特征在于，该列车的各拖车的前和后端具有构造相同的联接舌承接装置(120)，这样就可将任一拖车的前部或后部联接于用于编成该列公路拖车列车的数个联运车中任一个上的任一联接舌(116)。

21.一种适于将一多运输方式间联运车(10)连接于另一车辆的联接器的过渡组件，所述联运车具有一前联接舌(116)和支承结构(38)，所述过渡组件的特征在于，它有一安装架，该安装架包括一可固定于联接舌(116)的鞍形件(274)，还包括一可搁放在联运车的所述结构(38)上的支承件(270)，该安装架还包括一枢销(264)，所述过渡组件还包括一管状结构(268)，其后端可枢转地连接于一枢销(264)，而其前端连接有一个联接器(252)。

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