NO118307B

NO118307B -

Info

Publication number: NO118307B
Application number: NO16773567A
Authority: NO
Inventors: A Mortrude
Original assignee: Chrysler Corp
Priority date: 1966-05-02
Filing date: 1967-04-14
Publication date: 1969-12-08
Also published as: SE347704B; NO129392B; DE1506720A1; ES339928A1; DE1966569U; NL6705990A

Description

Båtskrog.Boat hull.

Denne oppfinnelse vedrører et båtskrog som i det minste vedThis invention relates to a boat hull which at least

baugen er i det vesentlige V-formet.the bow is essentially V-shaped.

I forbindelse med konstruksjon av båtskrog har man tidligere foreslått mange forskjellige forbedringer. Disse forbedringsfor- In connection with the construction of boat hulls, many different improvements have previously been proposed. These improvement pro-

slag kan stort sett deles inn i to grupper hvorav den ene omfatter forbedringer med tanke på å nedsette skrogets motstand under beve- stroke can be broadly divided into two groups, one of which includes improvements with a view to reducing the hull's resistance during movement

gelse i eller over\annet, mens den annen gruppe omfatter forbed-in or over\other, while the other group includes

ringer som sikter til økning av retningsstabiliteten av skroget,rings aimed at increasing the directional stability of the hull,

mens dette er i bevegelse i eller over vannet.while this is in motion in or over the water.

Forsøk som man har gjort med tanke på å nå begge mål, dvs.Attempts that have been made with a view to achieving both goals, i.e.

både redusere motstanden og oppnå maksimal retningsstabilitet, har ikke vært særlig resultatrike fordi skrogkonstruksjoner i slike tilfelle for det meste blir et kompromiss med mer vekt på de spe- both reducing resistance and achieving maximum directional stability, have not been very successful because hull constructions in such cases mostly become a compromise with more emphasis on the spe-

sielle egenskaper som er særlig ønsket.personal characteristics that are particularly desired.

For å nedsette frontmotstanden mot skrogets bevegelse er det f.eks. ønskelig at skroget er utført til å plane. Et skrog med vanlig flat bunn er et typisk eksempel på planende skrogtype. En båt med et slikt skrog vil under bevegelse fremover ha tendens til å løfte seg fra deplasementstilling til planende stilling. Et skrog med flat bunn har blant andre ulemper også den at den mang-ler retningsstabilitet. To reduce the frontal resistance to the movement of the hull, there is e.g. desirable that the hull is made to plane. A hull with a regular flat bottom is a typical example of planing hull type. A boat with such a hull will, during forward movement, tend to lift from displacement position to planing position. A hull with a flat bottom has, among other disadvantages, that it lacks directional stability.

Den mest brukte vanlige skrogtype er for tiden en modifika-sjon av flatt planende skrog som har en såkalt V-bunn eller avrundet bunn. Planingsegenskapene til et slikt skrog er ikke bedre enn til et flattbunnskrog, men utførelsen er fordelaktig ved at bevegelsen blir mykere fordi skroget har lettere for å oppta og utjevne støt og flate ut bølgene fra baugen. Også retningsstabiliteten er bedre ved et skrog med V-bunn eller avrundet bunn. The most commonly used common hull type is currently a modification of the flat planing hull which has a so-called V-bottom or rounded bottom. The planing properties of such a hull are no better than those of a flat-bottomed hull, but the design is advantageous in that the movement becomes smoother because the hull has an easier time absorbing and equalizing shocks and flattening the waves from the bow. Directional stability is also better with a hull with a V-bottom or rounded bottom.

Erstatning av flatbunn med V-bunn eller avrundet bunn resulterer vanligvis i betydelig tap av planingsegenskaper fordi vannpartiklene som slår mot frontpartiet av den planende overflate, ikke lenger støter mot overflaten i samme vinkel, men heller i vinkel som stort sett er bestemt ved kjølens vinkel i forhold til vannet og ved Vs tilspisning hhv. skrogets rundhet. Vannpartiklene som slår mot en slik V-bunn eller avrundet bunn, ledes utover noe på tvers av skrogets kjøl. Resultatet er at vannets løfte-virkning avtar og planingsegenskapene likeså. Replacing a flat bottom with a V-bottom or rounded bottom usually results in a significant loss of planing characteristics because the water particles striking the front of the planing surface no longer strike the surface at the same angle, but rather at an angle largely determined by the angle of the keel in relation to the water and when Vs is fed in, respectively. hull roundness. The water particles that hit such a V-bottom or rounded bottom are directed outward somewhat across the hull's keel. The result is that the water's lifting effect decreases and so do the planing properties.

Selv om stabiliteten av et skrog med V-bunn eller rund bunn er større enn av et skrog med flat bunn, antas at stabiliteten ikke er tilstrekkelig stor til å mestre situasjoner hvor skroget må passere gjennom eller over bølger som løper i andre vinkler enn perpendikulært på båtens bevegelsesretning, eller hvor båten tvinges inn i en kraftig sving. I begge tilfelle har skroget en tendens til å gli sideveis eller krenge og kantre. Denne tendens som er et normalt trekk ved slike skrog med V-bunn eller rund bunn, påvirkes ved slike faktorer som svingens krapphet, kraft som til-føres i svingen samt høyden og anfallsvinkelen fra bølgene som passeres av skroget. Although the stability of a V-bottomed or round-bottomed hull is greater than that of a flat-bottomed hull, it is believed that the stability is not sufficient to cope with situations where the hull must pass through or over waves running at angles other than perpendicular to the boat's direction of movement, or where the boat is forced into a sharp turn. In both cases, the hull has a tendency to slide sideways or roll and capsize. This tendency, which is a normal feature of such hulls with a V-bottom or round bottom, is affected by such factors as the tightness of the turn, the power applied in the turn as well as the height and angle of attack from the waves that are passed by the hull.

I et forsøk på å forbedre retningsstabiliteten er det også blitt foreslått flere typer flerkjølsskrog. I slike skrog finnes det to eller flere parallelle kjøler som kan være av V-typen eller rundtypen. Slike skrog er sjelden istand til å plane og har også andre ufordelaktige egenskaper, såsom forholdsvis stor friksjons motstand i vann. Dette skyldes kjølene som vanligvis fortrenger vannet under alle operasjonsforhold. Den "våte" overflate øker stort og forårsaker tilsvarende økning av friksjonsmotstanden mellom flaten og vannet. In an attempt to improve directional stability, several types of multi-keel hulls have also been proposed. In such hulls there are two or more parallel coolers which can be of the V-type or the round type. Such hulls are rarely able to plane and also have other disadvantageous properties, such as relatively high frictional resistance in water. This is due to the keels, which usually displace the water under all operating conditions. The "wet" surface increases greatly and causes a corresponding increase in the frictional resistance between the surface and the water.

Denne oppfinnelse vedrører derfor hovedsakelig et båtskrog som i det minste ved baugen er i det vesentlige V-formet, og hen-sikten med oppfinnelsen er å utføre skroget slik at planingen skjer under minimal friksjonsmotstand og ved maksimal stabilitet og "ridningsegenskaper". This invention therefore mainly relates to a boat hull which, at least at the bow, is essentially V-shaped, and the purpose of the invention is to design the hull so that planing takes place under minimal frictional resistance and with maximum stability and "riding characteristics".

En annen hensikt med oppfinnelsen er å tilveiebringe et godt skrog som raskt skifter fra deplasementstilling til planings-stilling når båten beveger seg fremover og som sikrer god retningsstabilitet under drift. Another purpose of the invention is to provide a good hull which quickly changes from displacement position to planing position when the boat moves forward and which ensures good directional stability during operation.

Et båtskrog ifølge oppfinnelsen utmerker seg i det vesentlige ved at det på hver side av hovedkjøl er anordnet side-kjøler med stort sett V-lignende form som går ut fra et punkt på skrogsiden nær baugen og forløper akterover en strekning som er kortere enn halvparten av skroget for å ende i en i det vesentlige vertikal avsats, idet sidekjølene forløper i det vesentlige parallelt med hovedkjølen og slik at sidekjølene befinner seg over vannet når skroget er i marsjfart, men neddykkes når båten utfører krappe svinger eller passerer bølger med vesentlig høyde. Sidekjø-lenes lengde er fortrinnsvis mellom en tredjedel og en fjerdedel av skrogets lengde. A boat hull according to the invention is essentially distinguished by the fact that on each side of the main keel there is a side cooler with a largely V-like shape that starts from a point on the hull side near the bow and extends aft over a distance that is shorter than half of the hull to end in an essentially vertical ledge, with the side keels running essentially parallel to the main keel and so that the side keels are above the water when the hull is at cruising speed, but submerged when the boat makes sharp turns or passes waves of significant height. The length of the side keels is preferably between a third and a quarter of the length of the hull.

Andre trekk ved oppfinnelsen fremgår av underkravene og nedenstående beskrivelse med eksempler og tegningene hvor: Fig. 1 er et sideriss av et båtskrog utført ifølge oppfinnelsen, fig. 2 et bunnriss av båtskroget ifølge fig. 1, fig. 3 et riss av skrogets akterspeil sett som vist med piler 3-3 på fig. 1, fig. 4 er et frontriss og viser skrogets baug sett som vist med piler M--H på fig. 1, og fig. 5 viser et tverrsnitt langs linjen 5-5 på fig. 2 sett i den med piler antydede retning. Other features of the invention appear from the sub-claims and the following description with examples and the drawings where: Fig. 1 is a side view of a boat hull made according to the invention, fig. 2 a bottom view of the boat hull according to fig. 1, fig. 3 a view of the hull's transom seen as shown by arrows 3-3 in fig. 1, fig. 4 is a front view and shows the bow of the hull as shown by arrows M--H in fig. 1, and fig. 5 shows a cross-section along the line 5-5 in fig. 2 set in the direction indicated by the arrows.

På fig. 6 kan sees et riss av båtskroget ifølge" fig. 1 i en stilling som skroget antas å innta når det tilføres maksimal kraft ut fra en stillestående eller hvilestilling i vannet. Fig. 7 og 8 er sideriss av skroget fra fig. 1 hhv. 6 og viser stillingene for skroget kort etter starten under maksimal krafttilførsel ifølge fig. 6 og i full cruisestilling, og fig. 9 viser en del av båtskroget ifølge fig. 1 og illustrerer en sterkt ønskelig aerasjons- tilstand i vannet som frembringes ved skroget under bestemte driftsforhold. In fig. 6 can be seen a view of the boat hull according to "fig. 1 in a position that the hull is assumed to assume when maximum force is applied from a stationary or resting position in the water. Figs. 7 and 8 are side views of the hull from fig. 1 and 6 respectively and shows the positions of the hull shortly after the start under maximum power input according to Fig. 6 and in full cruise position, and Fig. 9 shows part of the boat hull according to Fig. 1 and illustrates a highly desirable state of aeration in the water produced by the hull under certain operating conditions .

Båtskroget ifølge oppfinnelsen kan utføres av forskjellige materialer, f.eks. plast, vanlige trebord, kryssfinér o.l., men fremstillingsmåten og.materialet omfattes ikke av denne oppfinnelse, og skroget som skal beskrives nedenfor antas å være fremstilt i et stykke av plast som om nødvendig er armert med glassfibre. The boat hull according to the invention can be made of different materials, e.g. plastic, ordinary wooden boards, plywood etc., but the manufacturing method and material are not covered by this invention, and the hull to be described below is assumed to be made from a piece of plastic which, if necessary, is reinforced with glass fibres.

Fig. 1 og 2 viser et båtskrog 10 med et akterspeil 12, en baug IM- og sider 16 og 18. Sidene 16, 18, akterspeilet 12 og baugen 11 er utformet slik at de stort sett gradvis går over i en skrogbunn 2 0 som er V-formet ved baugen 14 og som fortsetter å an-ta en mer avflatet eller modifisert V-form etter som den nærmer seg akterenden. Fig. 1 and 2 show a boat hull 10 with a transom 12, a bow IM and sides 16 and 18. The sides 16, 18, the transom 12 and the bow 11 are designed so that they largely gradually transition into a hull bottom 20 which is V-shaped at the bow 14 and which continues to assume a more flattened or modified V-shape as it approaches the aft end.

Skroget 10 har, som det kan sees på fig. 1, 2 og 4, en vesentlig rett kjøllinje 22 som går over i baugens 14 stevnlinje 24. Av fig. 2 og 3 fremgår at akterspeilet 12 kan være utført med en uttagning 26 for anbringelse av en utenbordsmotor. The hull 10 has, as can be seen in fig. 1, 2 and 4, a substantially straight keel line 22 which merges into the bow line 24 of the bow 14. From fig. 2 and 3 it appears that the transom 12 can be made with a recess 26 for placing an outboard motor.

Skrogets 10 bunn har sidepartier 28 og 30 som strekker seg fra akterenden til baugen 14 slik at de møtes ved 32. Da skroget antas å være støpt, er sidepartiene 28 og 30 utført i ett med res-ten av skroget. Som vist på fig. 1, 2 og 3 og 4 har sidepartiene 28, 3 0 sideveis forløpende flater 34, 36 og dessuten vertikalt for-løpende flater 38 og 40. Hver av sideflatene 34, 36 øker sukses-sivt i bredde fra et minimum ved 32 til et maksimum ved akterenden 12 (fig. 3). Som det best kan sees på fig. 1 og 4, forløper sidepartienes 28, 30 sideflater 34, 36 i det vesentlige horisontalt, men stiger gradvis fra horisontalen mot baugen 14. The bottom of the hull 10 has side parts 28 and 30 which extend from the aft end to the bow 14 so that they meet at 32. As the hull is assumed to be cast, the side parts 28 and 30 are made in one with the rest of the hull. As shown in fig. 1, 2 and 3 and 4, the side parts 28, 30 have laterally extending surfaces 34, 36 and also vertically extending surfaces 38 and 40. Each of the side surfaces 34, 36 successively increases in width from a minimum at 32 to a maximum at the stern end 12 (fig. 3). As can best be seen in fig. 1 and 4, the side surfaces 34, 36 of the side parts 28, 30 run essentially horizontally, but gradually rise from the horizontal towards the bow 14.

I tillegg til sidepartiene 28, 30 har skrogbunnen 2 0 en stort sett trekantformet eller deltaformet flate 42. Som vist på fig. 2 har deltaflaten en frontspiss 44 plassert ved kjøllinjen 22 på et sted som stort sett ligger midtveis mellom skrogets ender. Ideelt sett er spissen 44 bare et punkt på kjøllinjen 22. Derfor kan man se i skrogets sideriss (fig. 1) at deltaflaten 42 innehol-der en fortsettelse av kjøllinjen 22 og også forløper i det vesentlige horisontalt. In addition to the side parts 28, 30, the hull bottom 20 has a largely triangular or delta-shaped surface 42. As shown in fig. 2, the delta surface has a front tip 44 located at the keel line 22 at a location that is roughly midway between the ends of the hull. Ideally, the tip 44 is only a point on the keel line 22. Therefore, one can see in the side view of the hull (fig. 1) that the delta surface 42 contains a continuation of the keel line 22 and also runs essentially horizontally.

Deltaflatens 42 sider slutter med vertikalt anordnede flater 46, 4 8 som strekker seg til et sammenføyningssted ved skrogets bunn 20. Som vist på fig. 1 og 2 forløper de nevnte vertikale sideflater 46, 48 på skrå i forhold til kjøllinjen 22 og avtar i bredde fra et maksimum ved akterspeilet til et minimum ved punk-tet 1+1+. Fortrinnsvis slutter deltaflatens 42 ende 50 og sidepartienes 28, 30 resp. ender 52, 54 slik at de utgjør en fortsettelse av akterspeilets 12 ytterflate. The sides of the delta surface 42 end with vertically arranged surfaces 46, 48 which extend to a joining point at the bottom of the hull 20. As shown in fig. 1 and 2, the mentioned vertical side surfaces 46, 48 extend at an angle in relation to the keel line 22 and decrease in width from a maximum at the transom to a minimum at the point 1+1+. Preferably, the end 50 of the delta surface 42 and the side parts 28, 30 resp. ends 52, 54 so that they form a continuation of the transom 12 outer surface.

Ifølge oppfinnelsen er en sidekjøl 56, 56' (sponson) anordnet på hver side av skroget. Ifølge fig. 1, 2 og 4 er sidekjølen 56 utformet slik at den begynner fra et punkt 58 på skrogsiden 16 for å fortsette gradvis nedover samtidig som den strekker seg mot skrogets akter. Ved en utførelse av skroget utført i samsvar med oppfinnelsen som har vist seg å være særlig fordelaktig under for-søk, var lengden av sidekjølene, målt fra det fremste punkt 5 8 til endeflaten 6 0, mellom en fjerdedel og en tredjedel av skrogets totale lengde. According to the invention, a side keel 56, 56' (sponson) is arranged on each side of the hull. According to fig. 1, 2 and 4, the side keel 56 is designed so that it starts from a point 58 on the hull side 16 to continue gradually downwards at the same time as it extends towards the stern of the hull. In an embodiment of the hull carried out in accordance with the invention which has proven to be particularly advantageous during trials, the length of the side keels, measured from the leading point 5 8 to the end surface 6 0, was between a quarter and a third of the hull's total length .

Som vist på fig. 4 er sidekjølen 56 utformet slik at denAs shown in fig. 4, the side keel 56 is designed so that it

har divergerende utadvendende og innadvendende flater hhv. 6 2 og 64 i form av en V. Den innadvendende flate 64 danner sammen med skrogets bunnflate mellom sidepartiet 28 og sidekjølen 56 en kanal-lignende passasje 66. Den utadvendende flate 62 går sammen med en stort sett sideveis forløpende flate 6 8 som kan begynne ved punk-tet 58 og strekke seg til sidekjølens endeflate 6 0 slik at den i profil og sett i sideriss (fig. 1) i det vesentlige nærmer seg profilen av sidekjølen 56, eller som vist kan strekke seg til akterspeilet 12. På den annen side av skroget finnes en annen på lignende måte anordnet og utformet sidekjøl 56' med de samme elementer som nettopp omtalt. have divergent outward-facing and inward-facing surfaces respectively. 6 2 and 64 in the form of a V. The inward-facing surface 64 forms together with the bottom surface of the hull between the side part 28 and the side keel 56 a channel-like passage 66. The outward-facing surface 62 joins a largely laterally extending surface 6 8 which can begin at the point 58 and extend to the end surface 60 of the side keel so that in profile and seen in side view (fig. 1) it essentially approaches the profile of the side keel 56, or as shown can extend to the transom 12. On the other side of the hull there is another similarly arranged and designed side keel 56' with the same elements as just mentioned.

Som nevnt ovenfor har ikke tidligere forsøk på å oppnå reduksjon av bevegelsesmotstanden av skroget under opprettholdelse av maksimal retningsstabilitet vært tilfredsstillende. Et skrog ?følge oppfinnelsen omfatter imidlertid flere trekk som ved sam-virkning både bevirker en vesentlig nedsettelse av motstanden under skrogets bevegelse gjennom vannet og allikevel tillater høy grad av retningsstabilitet, hvilket ikke bare skjer når båten passerer forholdsvis stille vann og langs en rett linje eller en sving, men også under slike forhold hvor båten må passere urolig vann i perioder hvor store bølger dannes. As mentioned above, previous attempts to achieve a reduction of the movement resistance of the hull while maintaining maximum directional stability have not been satisfactory. A hull according to the invention, however, includes several features which, through interaction, both cause a significant reduction in resistance during the hull's movement through the water and still allow a high degree of directional stability, which does not only happen when the boat passes relatively still water and along a straight line or a turn, but also in such conditions where the boat has to pass rough water in periods where large waves form.

.Når båtskroget befinner seg i hvilestilling på vannet, vil vannlinjens forløp i forhold til skrogets andre komponenter bli som vist ved linjen 70 på fig. 1. Man vil legge merke til at side-kjølene 56, 56' er våte på dette tidspunkt og at et parti av dem .When the boat hull is at rest on the water, the course of the waterline in relation to the hull's other components will be as shown by line 70 in fig. 1. It will be noticed that the side keels 56, 56' are wet at this time and that a portion of them

er nedsenket. Hvis imidlertid skroget er i drift under full fart, vil vannlinjens nivå i forhold til skrogets andre elementer være som vist med linjen 70a på samme fig. 1. is submerged. If, however, the hull is in operation at full speed, the level of the waterline in relation to the hull's other elements will be as shown by line 70a in the same fig. 1.

Av ovennevnte vil fremgå at det er oppnådd en meget betydelig reduksjon av det areal av skroget som er vått mellom de to stillinger når skroget er i ro og når skroget er i full fart. It will be seen from the above that a very significant reduction of the area of the hull that is wet between the two positions when the hull is at rest and when the hull is at full speed has been achieved.

Som allerede nevnt og vist på de forskjellige figurer, har båtskrogets 10 baug forholdsvis skarp V-form som blir noe grunnere og går over til en flat V-bunn etter som den fortsetter mot akterenden. Baugens V-form sikrer en bløt bevegelse idet skroget lett kan skjære seg inn og gjennom bølger. Også sidepartiene 28 og 30 er tilspisset som vist, idet bredden av de sideveis fremspringende flater 34, 36 avtar til et minimum ved 32 for tilveiebringelse av minst mulig areal ved deres fremste ender, hvilket reduserer en-hver tendens av slike sidepartier på dette punkt til å slå mot bølger som båten passerer. Med andre ord hindrer tilspissingen av sidepartiene ved deres fremre ender en rask økning av flyteevnen på dette punkt. As already mentioned and shown in the various figures, the bow of the boat hull 10 has a relatively sharp V-shape which becomes somewhat shallower and transitions to a flat V-bottom as it continues towards the stern. The V-shape of the bow ensures a smooth movement as the hull can easily cut into and through waves. The side portions 28 and 30 are also tapered as shown, the width of the laterally projecting surfaces 34, 36 decreasing to a minimum at 32 to provide the least possible area at their leading ends, which reduces any tendency of such side portions at this point to to strike against waves as the boat passes. In other words, the tapering of the side portions at their front ends prevents a rapid increase in buoyancy at this point.

Fig. 4 viser best formen av sidekjølene 56, 56' som som allerede nevnt også har en V-lignende utforming. Under vanlig fart med skroget i stort sett rettlinjet bevegelse vætes ikke sidekjøle-ne 56 og 56', hvilket fremgår av deres stilling i forhold til vannlinjen 70b på fig. 4. Skrogets retningsstabilitet på dette tidspunkt er som nevnt tilveiebragt ved skrogets totale utforming samt ved de retningsstabilitetsegenskaper som er gitt skroget ved hjelp av de vertikalt anordnede flater på deltapartiet og sidepartiene 28, 30. I en krapp sving, som er illustrert ved den relative stilling av vannlinjen 70c på fig. 4, må det antas at en av sidekjøle-ne, som vist ved 56', kan bli våt. Væting av sidekjølen 56' tjener imidlertid til å meddele skroget ytterligere retningsstabilitet i svingen og hindre skroget fra å skli i sideretningen. På samme måte som sidekjølen 56' sikrer retningsstabilitet i en krapp sving, vil den også sikre stabilitet når båten beveger seg langs vesentlig rett linje, men passerer bølger som kan danne vinkel med fartsretningen. Hvis man betrakter et parti av linjen 70c som re-presenterer en bølge, vil man forstå at et båtskrog som går gjennom en slik bølge, med sine sidekjøler vil skjære inn i bølgen og hindre skroget i å gli sideveis, hvorved retningsstabiliteten sik-res. Hvis skroget f.eks. skal passere gjennom bølger som forløper mer eller mindre vinkelrett på båtens bevegelsesretning, vil båten på grunn av baugens V-lignende form skjære inn og gjennom bølgene og mens dette skjer, vil også hver av sidekjølene skjære inn og passere gjennom bølgene. I et slikt tilfelle vil den dybde i hvilken sidekjølene vil passere bølgene i stor grad være avhengig av båtens hastighet samt skrogets og lastens vekt. I hvert tilfelle er det imidlertid klart at sidekjølene på dette tidspunkt tjener minst to ønskelige funksjoner hvorav den ene er å øke skrogets opp-drift, mens det går gjennom bølgen, og den annen å tilveiebringe retningsstabilitet. På grunn av den V-lignende utforming av hver av sidekjølene vil økningen av flyteevnen eller oppdriften ikke skje øyeblikkelig, men heller gradvis og avpasset etter dybden i hvilken sidekjølene skjærer gjennom vannet. Den V-lignende form sikrer mykhet under økningen av flyteevnen omtrent på samme måte som skrogbaugendens V-aktige utforming. Fig. 4 best shows the shape of the side keels 56, 56' which, as already mentioned, also have a V-like design. During normal speed with the hull in largely straight line movement, the side coolers 56 and 56' do not get wet, which is evident from their position in relation to the waterline 70b in fig. 4. The directional stability of the hull at this time is, as mentioned, provided by the overall design of the hull as well as by the directional stability properties given to the hull by means of the vertically arranged surfaces on the delta section and the side sections 28, 30. In a sharp turn, which is illustrated by the relative position of the waterline 70c in fig. 4, it must be assumed that one of the side coolers, as shown at 56', can get wet. Wetting the side keel 56', however, serves to give the hull additional directional stability in the turn and prevent the hull from sliding in the lateral direction. In the same way that the side keel 56' ensures directional stability in a sharp turn, it will also ensure stability when the boat moves along a substantially straight line, but passes waves that can form an angle with the direction of travel. If one considers a part of the line 70c which represents a wave, one will understand that a boat hull going through such a wave, with its side keels, will cut into the wave and prevent the hull from sliding sideways, whereby directional stability is ensured. If the hull e.g. must pass through waves that run more or less perpendicular to the boat's direction of movement, the boat will cut into and through the waves due to the bow's V-like shape and while this is happening, each of the side keels will also cut into and pass through the waves. In such a case, the depth at which the side keels will pass the waves will largely depend on the speed of the boat as well as the weight of the hull and the load. In each case, however, it is clear that the side keels at this point serve at least two desirable functions, one of which is to increase the buoyancy of the hull while passing through the wave, and the other to provide directional stability. Due to the V-like design of each of the side keels, the increase in buoyancy or buoyancy will not happen instantaneously, but rather gradually and adapted to the depth at which the side keels cut through the water. The V-like shape ensures softness during the increase in buoyancy in much the same way as the V-like design of the hull bow.

Sidekjølene utfører også en annen viktig funksjon. Av fig. The side coolers also perform another important function. From fig.

4 fremgår at skrogbunnen 2 0 og sidekjølenes 56 , 56' innadvendende flater 64, 64' danner tunnellignende partier 66, 66' som sett fra baugen har hvelvlignende form. Anordningen av slike tunnelpartier resulterer i utvikling av en ytterligere variabel reaksjonskraft som tjener til å "mykgjøre" kjøringen uansett hvilken utstrekning skroget 10 tvinges til å hoppe ut av vannet når det med stor hastighet skjærer gjennom en bølge. Som man f.eks. kan se både på fig. 1 og 4, befinner sidekjølenes 56, 56' bunnpartier seg i vesentlig avstand over kjøllinjen og over vannlinjen, som er vist ved linjen 7 0b, når båten er i fart. Hvis derfor skroget skulle bli tvunget"til å løfte seg opp av vannet og så falle ned på vannflaten, vil skrogets kjøllinje slå mot vannet først. Baugens og skrogets generelle V-form tvinger vannet under baugen og skroget til å kastes stort sett oppover og utover og vannet som er kastet slik, støter mot tunnelpartienes 66, 66' buede flater. Disse flater 64, 64' avbøyer dette vann nedover mot det normale vannivå. Dette fenomen med vann som kastes oppover mot de bueformede partier 66, 66' frembringer en hydraulisk reaksjonskraft som vil utøves i den motsatte retning og som er rettet vesentlig oppover og frembringer en polstringseffekt overfor skroget og derved hindrer slag-støt som man kjenner fra andre skrog når de igjen faller ned på vannflaten. Man vil se at dette fenomen ikke ville opptre hvis ikke sidekjølenes bunnpartier var over kjøllinjen. Dette vil si at dannelsen av den hydrauliske reaksjonskraft hovedsakelig er avhengig av at skrogets kjøl går inn i vannet før sidekjølenes bunnpartier. 4 shows that the hull bottom 20 and the inward facing surfaces 64, 64' of the side keels 56, 56' form tunnel-like sections 66, 66' which, when viewed from the bow, have a vault-like shape. The arrangement of such tunnel sections results in the development of a further variable reaction force which serves to "soften" the ride regardless of the extent to which the hull 10 is forced to jump out of the water when cutting through a wave at high speed. As one e.g. can be seen both in fig. 1 and 4, the bottom parts of the side keels 56, 56' are located at a significant distance above the keel line and above the waterline, which is shown by the line 70b, when the boat is in motion. If, therefore, the hull were to be forced" to lift out of the water and then fall to the surface of the water, the hull's keel line would strike the water first. The general V-shape of the bow and hull forces the water under the bow and hull to be thrown largely upwards and outwards and the water thus thrown impinges on the curved surfaces of the tunnel portions 66, 66'. These surfaces 64, 64' deflect this water downwards towards the normal water level. This phenomenon of water being thrown upwards against the curved portions 66, 66' produces a hydraulic reaction force which will be exerted in the opposite direction and which is directed significantly upwards and produces a cushioning effect against the hull and thereby prevents the impact that is known from other hulls when they fall back onto the surface of the water. You will see that this phenomenon would not occur if the bottom parts of the side keels were not above the keel line, which means that the formation of the hydraulic reaction force mainly depends on the hull's keel entering the water before the bottom of the side keels parties.

Samme fenomen med hydraulisk reaksjonskraft opptrer hver gang når skroget 10 passerer gjennom en bølge eller beveger seg over en.ujevn eller bølgeaktig vannflate. The same phenomenon of hydraulic reaction force occurs every time the hull 10 passes through a wave or moves over an uneven or wavy water surface.

Den hydrauliske reaksjonskraft er variabel fordi den øker når båtens fallhastighet øker, hvilket er tilfelle når båten tvinges til å hoppe høyere, fordi båten etter å ha kommet ned på normalt vannivå tvinger vannet under seg også til å kastes oppover og utover med tilsvarende større hastighet. Da det kastede vanns treghetsmoment er proporsjonal med hastigheten, er også økningen av den hydrauliske reaksjonskraft tilsvarende proporsjonal. Den sistnevnte kraft skal ikke blandes sammen med flyteevnen eller oppdriften som tilveiebringes av hver av sidekjølene hver gang disse tvinges til å dyppes ned i eller passere gjennom bølger. The hydraulic reaction force is variable because it increases as the boat's rate of fall increases, which is the case when the boat is forced to jump higher, because after descending to normal water level, the boat forces the water below it to also be thrown upwards and outwards with a correspondingly greater speed. As the thrown water's moment of inertia is proportional to the speed, the increase in the hydraulic reaction force is also correspondingly proportional. The latter force is not to be confused with the buoyancy or buoyancy provided by each of the side keels whenever they are forced to dip into or pass through waves.

Ved utforming av et hvilket som helst skrog har man natur-ligvis det ønske å redusere til minimum det skrogareal som blir vått for derved å nedsette friksjonsmotstanden fra vannet mot båtens bevegelse. Derfor kan man se at sidekjølene bare virker på det tidspunkt eller under de forhold hvor deres funksjon er ønskelig og at de ikke øker den våte flate under driftsforhold hvor hverken ytterligere flyteevne eller økt retningsstabilitet er på-krevet . When designing any hull, one naturally wants to reduce to a minimum the hull area that gets wet, thereby reducing the frictional resistance from the water to the boat's movement. Therefore, it can be seen that the side coolers only work at the time or under the conditions where their function is desirable and that they do not increase the wet surface under operating conditions where neither additional buoyancy nor increased directional stability is required.

For å oppnå en ytterligere reduksjon av friksjonsmotstand fra vannet mot båtens bevegelse tjener de stort sett mellom skrogbunnen og flatene 64 og 64' utformede tunnellpartier eller kanaler 66 og 66' til å trekke inn luft slik at denne blandes med vann som renner gjennom kanalene når sidekjølene helt eller delvis befinner seg i vann. Vannet som da passerer disse kanaler, blandes med luft slik at man får en blanding av vann og luftbobler hvilket reduserer friksjonen mellom vannet og skroget. Dette fenomen er skjematisk vist ved 72 på fig. 9. Etter at det med luft sammen-blandede vann har passert kanalen 66, vil det stort sett befinne seg mellom den vertikalt forløpende flate 38 av sidepartiet 2 8 og den nedadhengende flate 74 som tilhører slingrekjølen 76. Som vist på fig. 2, 3 og 5 er slingrekjølene 76, 76' partielle forlen-gelser av de partier av skroget som tjener til utforming av side-kjølene 56 , 56 ' . In order to achieve a further reduction of frictional resistance from the water to the movement of the boat, the tunnel sections or channels 66 and 66' formed mostly between the bottom of the hull and the surfaces 64 and 64' serve to draw in air so that it mixes with water flowing through the channels when the side keels wholly or partly located in water. The water that then passes through these channels is mixed with air so that you get a mixture of water and air bubbles, which reduces the friction between the water and the hull. This phenomenon is schematically shown at 72 in fig. 9. After the air-mixed water has passed the channel 66, it will generally be between the vertically extending surface 38 of the side portion 28 and the downward-hanging surface 74 belonging to the wobble keel 76. As shown in fig. 2, 3 and 5, the swinging keels 76, 76' are partial extensions of the parts of the hull which serve to form the side keels 56, 56'.

I tillegg til aerasjonsvirkningen som oppnås ved hjelp av kanalene 66 og 66', oppnås ytterligere aerasjon av vannet som passerer mellom flatene 74, 74' og flatene 38 og 40 ved hjelp av endeflaten eller steget 6 0 formet ved endene av de resp. sidekjøler 56, 56'. Disse endeflater bevirker at luft suges inn bak flatene når sidekjølene befinner seg over vannet slik at der frembringes en delvis reduksjon av lufttrykket på stedet med den følge at vannet som strømmer gjennom blandes med luft slik at friksjon mellom vannet og skroget mellom slingrekjølenes 76, 76' begrensende flater og sidepartienes vertikale flater 38 og 40 nedsettes. In addition to the aeration effect achieved by means of the channels 66 and 66', further aeration of the water passing between the surfaces 74, 74' and the surfaces 38 and 40 is achieved by means of the end surface or step 60 formed at the ends of the resp. side cooler 56, 56'. These end surfaces cause air to be sucked in behind the surfaces when the side keels are above the water so that a partial reduction of the air pressure is produced on the spot with the result that the water flowing through is mixed with air so that friction between the water and the hull between the wobble keels 76, 76' limiting surfaces and the vertical surfaces 38 and 40 of the side parts are reduced.

Man har også funnet at sidekjølene også avbøyer utover og nedover vannspruten som dannes av baugen under fart selv om side-kjølene ikke er i vannet. Videre vil sidekjølene når de befinner seg i vann, hvilket kan skje når skroget passerer bølger, avbøye med sine sideveis forløpende flater 68, 68' utover og nedover vannspruten som dannes av sidekjølene. It has also been found that the side keels also deflect outwards and downwards the splash of water formed by the bow during speed even if the side keels are not in the water. Furthermore, the side keels when they are in water, which can happen when the hull passes waves, will deflect with their laterally extending surfaces 68, 68' outwards and downwards the water spray formed by the side keels.

Av ovennevnte turde fremgå at et båtskrog som er fremstiltFrom the above it should appear that a boat hull that has been produced

i samsvar med oppfinnelsen er i besittelse av stor grad av retningsstabilitet uansett kjøreretningen og krappheten av svinger som passeres eller under passering av bølger eller urolig vann. Dessuten har man oppnådd at skroget planer like etter at full drivkraft er tilført selv om det er lastet på ufordelaktig måte. Som følge av den frembragte aerasjonseffekt blir friksjonsmotstanden vesentlig redusert, og dette aerasjonsfenomen opptrer uansett om skroget passerer bølger, utfører en krapp sving eller beveger seg stort sett rettlinjet på rolig vannflate. in accordance with the invention is in possession of a large degree of directional stability regardless of the direction of travel and the tightness of bends that are passed or during the passage of waves or turbulent water. Furthermore, it has been achieved that the hull plans soon after full thrust has been applied, even if it is loaded in an unfavorable manner. As a result of the produced aeration effect, the frictional resistance is significantly reduced, and this aeration phenomenon occurs regardless of whether the hull passes waves, performs a sharp turn or moves in a mostly straight line on a calm water surface.

1. Båtskrog som i det minste ved baugen er i det vesentlige V-formet,karakterisert vedat det på hver side av ho-vedkjøl (22) er anordnet sidekjøler (56, 56') med stort sett V-lignende form som går ut fra et punkt (58, 58') på skrogsiden nær baugen (14) og forløper akterover en strekning som er kortere enn halvparten av skroget (10) for å ende i en i det vesentlige vertikal avsats (60), idet sidekjølene (56, 56') forløper i det vesentlige parallelt med hovedkjølen (22) og slik at sidekjølene (56,56') befinner seg over vannet når skroget (10) er i marsjfart, men ned- 1. Boat hull which, at least at the bow, is essentially V-shaped, characterized in that side coolers (56, 56') are arranged on each side of the main keel (22) with a largely V-like shape that starts from a point (58, 58') on the side of the hull near the bow (14) and extending aft a distance shorter than half of the hull (10) to end in a substantially vertical ledge (60), the side keels (56, 56 ') runs essentially parallel to the main keel (22) and so that the side keels (56,56') are above the water when the hull (10) is at cruising speed, but down-

Claims

dive when the boat makes sharp turns or passes waves of significant height.

2. Boat hull according to claim 1, characterized in that the length of the side keels (56, 56') is between a third and a quarter of the length of the hull (10).

3. Boat hull according to claim 1 or 2, where each side keel (56, 56') has an outward facing surface (62, 62') and an inward facing surface (64, 64'), characterized in that the inward facing surfaces (64, 64' ) are arranged in such a way in relation to the hull bottom (20) that together with the adjacent part of the bottom they form a channel (66, 66') which runs essentially parallel to the main keel (22) of the hull (10), and which through an air flow when the hull is at normal speed or under conditions where the side keels (56, 56') partially come into contact with the water.

4. Boat hull according to claim 3, characterized in that the side keels (56, 56') seen in side view are substantially arc-shaped and that the channels (66, 66') are also arc-shaped with their front end extending obliquely upwards.

5. Boat hull according to one or more of claims 1-4, characterized in that the inward-facing surface (64, 64') of each side keel seen in cross-section has a concave shape and smoothly merges into the hull (10).

6. Boat hull according to one or more of claims 1-5, characterized in that the outward-facing surfaces (62, 62') of the side keels (56, 56') extend largely laterally beyond continuous surfaces (68, 68') on each side of bottom of the hull.

7. Boat hull according to claim 6, characterized in that the laterally extending side surfaces (68, 68') are extended from the aft ends of the side keels (56, 56') to the aft end (12) of the hull.

8. Boat hull according to one or more of claims 1-7, characterized in that the outward-facing surface (62, 62') of each side keel (56, 56') is extended aft to the aft end (12) and forms an outward-facing surface in a substantially V-shaped wobble keel (76, 76') whose inward-facing side surface (74, 74') is displaced substantially laterally outwards in relation to the inward-facing surface (64, 64') of the side keels (56, 56').