NL9202266A - Spiegelinklapmechanisme, en voertuig voorzien van een dergelijk spiegelinklapmechanisme. - Google Patents

Description

Titel: Spiegelinklapmechanisme, en voertuig voorzien van een dergelijk spiegelinklapmechanisme

De uitvinding heeft betrekking op een spiegelinklap-stelsel voor het scharnierbaar bevestigen van een spiegelhuis van een achteruitkijkspiegel ten opzichte van een voertuig, omvattende: een eerste draagorgaan dat bestemd is om gefixeerd ten opzichte van het voertuig bevestigd te worden; een tweede draagorgaan dat bestemd is om bevestigd te worden aan het scharnierbare spiegelhuis, en dat scharnierbaar is gekoppeld met het eerste draagorgaan; een een elektromotor en een daarmee geassocieerd overbrengingsstelsel omvattende bewegingsactuator, die een met het eerste draagorgaan gekoppeld eerste actuatordeel en een met het tweede draagorgaan gekoppeld tweede actuatordeel heeft en is ingericht om het tweede draagorgaan een scharnierbeweging te laten uitvoeren ten opzichte van het eerste draagorgaan; en een eerste klemkoppeling die is opgesteld tussen één van de eerste en tweede actuatordelen en de respectieve van de eerste en tweede draagorganen.

Een dergelijk spiegelinklapmechanisme is in de praktijk bekend, en is bestemd om te worden gemonteerd in het inwendige van een spiegelhuis/voet-combinatie van een aan de zijkant van een voertuig te bevestigen achteruitkijkspiegel. Uiterlijk vormt de spiegelhuis/voet-combinatie een geheel, waarbij de spiegelvoet aan het voertuig bevestigd wordt, en waarbij het spiegelhuis, met daarin opgesteld de achteruitkijkspiegel, kan scharnieren ten opzichte van de spiegelvoet. In de bedrijfs-stand van het spiegelhuis, waarbij het spiegeloppervlak een hoek van bijna 90° maakt met de zijkant van het voertuig, kan een bestuurder van het voertuig met behulp van de spiegel het naast en achter het voertuig gelegen weggedeelte waarnemen. Daarbij steekt het spiegelhuis uit ten opzichte van de zijkant van het voertuig, en de genoemde scharnierbeweging biedt de mogelijkheid om desgewenst, het spiegelhuis in te klappen naar een inklapstand teneinde dat uitsteken op te heffen of althans te verminderen, waardoor de totale breedte van de combinatie van het voertuig en het spiegelhuis is verminderd, hetgeen voordelen biedt, bijvoorbeeld bij het parkeren daar waar slechts weinig parkeerruimte is, of om schade ten gevolge van passerende voertuigen te voorkomen.

Genoemde scharnierbeweging kan handmatig worden uitgevoerd. Wanneer het voertuig is voorzien van een spiegelinklapmechanisme zoals bovenstaand beschreven, hetgeen in het algemeen het geval zal zijn bij de luxere voertuigen, wordt aan de bestuurder de mogelijkheid geboden om vanaf zijn zitplaats door bediening van de elektromotor het spiegelhuis in te klappen. Daarbij blijft de handbedieningsmogelijkheid behouden, zodat het ook mogelijk is om het spiegelhuis met de hand, door het op het spiegelhuis uitoefenen van een externe kracht, van de bedrijfsstand naar de inklapstand en vice versa te bewegen. Enerzijds biedt dit een mogelijkheid om het spiegelhuis ook in of uit te kunnen klappen wanneer zich een elektrische storing zou voordoen, terwijl dit anderzijds een beveiliging biedt tegen het optreden van schade doordat het spiegelhuis zal meegeven in plaats van afbreken.

Bij een bijvoorbeeld uit de Nederlandse octrooiaanvrage 89.02300 bekend stelsel wordt het bovenstaande tot stand gebracht doordat het overbrengingsstelsel een tandwiel-reductiestelsel omvat waarvan een ingangstandwiel is gemonteerd op de uitgangsas van de motor, en waarvan een uitgaande as via een wrijvingskoppeling is gekoppeld met het eerste draagorgaan. De motor is vast verbonden met het tweede draagorgaan. Bij bediening van de elektromotor houdt de wrijvingskoppeling de uitgaande as van het tandwielreductie-stelsel gefixeerd ten opzichte van het eerste draagorgaan, zodat de motor en daarmede het spiegelhuis roteert om de ten opzichte van het eerste draagorgaan gefixeerde uitgaande as. Wanneer op het spiegelhuis een extern koppel wordt uitgeoefend, blokkeert het overbrengingsstelsel en kan de uitgaande as praktisch worden beschouwd als zijnde vast verbonden met het spiegelhuis. Wanneer genoemd extern koppel een voorafbepaalde waarde overschrijdt, zal de wrijvings-koppeling slippen om het spiegelhuis te laten scharnieren.

Hoewel dit bekende stelsel voldoet, zijn daaraan toch enkele nadelen verbonden.

Een eerste nadeel betreft het feit, dat bij het uitoefenen van een extern koppel op het spiegelhuis de onderdelen van het blokkerende overbrengingsstelsel betrekkelijk zwaar worden belast. Voorts moet de onvermijdelijke speling tussen genoemde onderdelen worden overbrugd alvorens het overbrengingsstelsel als blokkering kan fungeren, hetgeen zich doet gevoelen als speling in de bedrijfsstand van het spiegelhuis. Een daarmee geassocieerd nadeel betreft het feit, dat tijdens het rijden lucht langs het voeruig stroomt en onbedoeld een variërende externe kracht (koppel) op het spiegelhuis uitoefent. In samenhang met de bovengenoemde speling kan dit tot trillingen van het spiegelhuis leiden.

Een ander nadeel betreft het feit, dat bij het handbediend scharnieren van het spiegelhuis de bedrijfsstand niet positief gezekerd is, en zelfs niet als "klik"-stand voelbaar is, maar dat traploos elke stand bereikt kan worden. Dit betekent dat de bestuurder na het handbediend scharnieren van het spiegelhuis de spiegel opnieuw moet instellen. Alleen bij het elektrisch bedienen van het bekende stelsel komt het spiegelhuis weer terug naar zijn oorspronkelijke positie.

Voorts is bij het bekende stelsel het externe koppel dat benodigd is om het spiegelhuis uit zijn bedrijfsstand te verwijderen, gelijk aan het externe koppel dat benodigd is om het spiegelhuis verder te scharnieren, waarbij de grootte van het benodigde koppel wordt bepaald door de maximumwaarde van het koppel dat de wrijvingskoppeling kan opbrengen zonder te slippen.

De uitvinding beoogt een spiegelinklapmerhanisme te verschaffen dat deze nadelen niet heeft.

In het bijzonder beoogt de uitvinding een spiegelinklap-mechanisme te verschaffen waarbij, althans in de bedrijfsstand, het eerste draagorgaan en het tweede draagorgaan spelingsvrij ten opzichte van elkaar zijn. Hierdoor wordt voorkomen, dat reeds door een onbedoeld op het spiegelhuis uitgeoefende externe kracht, zoals bijvoorbeeld optreedt ten gevolge van de tijdens het rijden langs het voeruig stromende lucht, het spiegelhuis trilt of zelfs uit de bedrijfsstand wordt gescharnierd.

Meer in het bijzonder beoogt de uitvinding een spiegel-inklapmechanisme te verschaffen waarbij in de bedrijfsstand het eerste draagorgaan en het tweede draagorgaan ten opzichte van elkaar in zekere mate gezekerd zijn, waarbij de bedrijfsstand van het spiegelhuis, met betrekking tot externe verstelling, goed "voelbaar" en reproduceerbaar is. Hierbij wordt met de uitdrukking "in zekere mate gezekerd" bedoeld, dat een externe kracht (koppel) tot aan een voorafbepaalde drempelwaarde geen verandering van de onderlinge stand tussen het eerste draagorgaan en het tweede draagorgaan tot gevolg heeft; pas wanneer genoemde drempelwaarde wordt overschreden, zullen het eerste draagorgaan en het tweede draagorgaan ten opzichte van elkaar scharnieren. Genoemde drempelwaarde hoeft echter niet nauwkeurig gedefinieerd te zijn.

De bovengenoemde doelen impliceren, dat de externe kracht (koppel) welke benodigd zal zijn om het spiegelhuis uit de bedrijfsstand te scharnieren, betrekkelijk groot is. De uitvinding beoogt meer in het bijzonder een spiegelinklap-mechanisme te verschaffen waarbij het bovenstaande zodanig is gerealiseerd, dat die betrekkelijk grote externe kracht (koppel) niet althans niet volledig wordt overgedragen aan het overbrengingsstelsel zodat de onderdelen van het over-brengingsstelsel niet of nauwelijks worden belast, terwijl het voorts gewenst is dat het koppel dat door de actuator moet worden uitgeoefend om het spiegelhuis uit de bedrijfsstand naar de inklapstand en vice versa te scharnieren, betrekkelijk gering is. Dan wordt namelijk het voordeel bereikt, dat genoemde onderdelen relatief licht en/of klein uitgevoerd kunnen worden, en dat zij zelfs vervaardigd kunnen worden van een kunststof zonder onderhevig te zijn aan overmatige slijtage. Het toepassen van kunststof biedt het voordeel, dat het mechanisme betrekkelijk geluidarm kan werken. Voorts wordt het voordeel bereikt, dat voor de elektromotor gebruik kan worden gemaakt van een type met een betrekkelijk gering vermogen, welk type derhalve betrekkelijk goedkoop kan zijn en betrekkelijk geringe afmetingen kan hebben.

Een verdere doelstelling van de onderhavige uitvinding is een spiegelinklapmechanisme te verschaffen waarbij de via handmatige respectievelijk elektrische verstelling te bereiken eindstanden (bedrijfsstand cq. inklapstand) aan elkaar gelijk zijn.

Weer een verdere doelstelling van de onderhavige uitvinding is een spiegelinklapmechanisme te verschaffen dat beschouwd kan worden als een standaard-instrument, dat kan worden toegepast in meerdere voertuigtypen, en dat zelfs zowel in een linker- als in een rechter-buitenspiegel kan worden toegepast. De scharnierhoek tussen bedrijfsstand en inklapstand is afhankelijk van het voertuigtype waarvoor het spiegelinklapmechanisme bestemd is. Tot nog toe zijn bekende spiegelinklapmechanismen toepassing-specifiek, dat wil zeggen dat voor elk voertuigtype een afzonderlijke uitvoering van het spiegelinklapmechanisme moet worden vervaardigd. Het is qua vervaardiging en qua voorraad goedkoper, wanneer slechts één type vervaardigd hoeft te worden dat voor elk voertuig geschikt is.

Om de bovengenoemde doelstellingen te bereiken heeft het stelsel van het bovengenoemde type volgens de uitvinding het kenmerk, dat is voorzien in een tweede klemkoppeling die is opgesteld om in een bedrijfsstand van het stelsel werkzaam te zijn om de genoemde ene van de eerste en tweede actuatordelen of de genoemde respectieve van de eerste en tweede draag-organen te klemmen ten opzichte van de andere van de eerste en tweede draagorganen; dat is voorzien in ten opzichte van de eerste en tweede draagorganen gefixeerd bevestigde eindstand-aanslagen voor het definiëren van althans een inklapstand; dat is voorzien in een tussen de eerste en tweede draagorganen werkzame derde klemkoppeling voor het definiëren van de bedrijfsstand, van welke derde klemkoppeling de drempelwaarde bij een scharnierrichting vanuit de bedrijfsstand naar de inklapstand kleiner is dan bij een tegengestelde scharnierrichting; en dat is voorzien in in een bekrachtigingsketen voor de motor opgenomen schakelorganen die zijn gefixeerd ten opzichte van de genoemde respectieve van de eerste en tweede draagorganen, en schakelbedieningsorganen die zijn gekoppeld met de genoemde ene van de eerste en tweede actuatordelen voor het bedienen van de schakelorganen.

Bij voorkeur oefent de derde klemkoppeling in hoofdzaak alleen een klemkracht wanneer het stelsel zich in de bedrijfs-stand bevindt, in een scharnierrichting naar de wegklapstand toe. In een voorkeursuitvoeringsvorm wordt de derde klemkoppeling verschaft door een op één van de eerste en tweede draagorganen gevormde nokkenbaan en een daarmee samenwerkende nok die is gekoppeld met de andere van de eerste en tweede draagorganen. Bij voorkeur oefent de derde klemkoppeling in hoofdzaak alleen een klemkracht wanneer het stelsel zich in de bedrijfsstand bevindt, in een scharnierrichting naar de wegklapstand toe. In een eenvoudige uitvoering wordt dit bereikt, doordat de nokkenbaan een eerste nokkenbaangedeelte omvat waarlangs de nok zich verplaatst tussen de bedrijfsstand en de inklapstand zonder het eerste nokkenbaangedeelte te raken, een nokkenbaan-aanslaggedeelte dat een aanslag vormt voor de nok om de bedrijfsstand te definiëren, en een tweede nokkenbaangedeelte waarlangs de nok zich verplaatst tussen de bedrijfsstand en de wegklapstand; en dat de nok door een veerkrachtig orgaan wordt voorgespannen in de richting van de nokkenbaan, en tegen de veerkracht van dat veerkrachtig orgaan in verplaatst moet worden om vanuit het nokkenbaan-aanslaggedeelte naar het tweede nokkenbaangedeelte te geraken.

Hierdoor wordt bereikt dat de in normale situaties de bedrijfsstand positief en reproduceerbaar terug te vinden is, zowel bij handbediening als bij elektrische bediening, zonder dat de motor onnodig veel kracht moet leveren wanneer het gewenst is de bedrijfsstand te verlaten.

De bovengenoemde en andere aspecten, voordelen en kenmerken van de uitvinding zullen in het hiernavolgende nader verduidelijkt worden door beschrijving van een voorkeursuitvoeringsvorm van de inrichting volgens de uitvinding, onder verwijzing naar de tekening. Hierin toont respectievelijk tonen: de figuren 1A-B een schematisch bovenaanzicht, gedeeltelijk in doorsnede, van een aan een voertuig bevestigd spiegelhuis om het inklappen daarvan te illustreren; figuur 2 een schematische doorsnede van een aan een voertuig bevestigd spiegelhuis om de essentie van de uitvinding te illustreren; figuur 3 een bovenaanzicht van een uitvoeringsvorm van het spiegelinklapmechanisme volgens de uitvinding; figuur 4 een zijaanzicht van de in figuur 3 geïllustreerde uitvoeringsvorm; figuur 5 een doorsnede volgens de lijn V-V in figuur 3; figuur 6 schematisch een detail van de in figuur 5 geïllustreerde uitvoeringsvorm; figuur 7 een met figuur 2 vergelijkbare schematische doorsnede van een bekend stelsel; figuur 8A een met figuur 4 vergelijkbaar zijaanzicht van een gemodificeerde uitvoeringsvorm en figuur 8B een met figuur 5 vergelijkbare doorsnede van deze gemodificeerde uitvoeringsvorm.

In het hiernavolgende zal worden verstaan onder; 1) — drempelwaarde van een klem-koppeling: een klem-koppeling tussen twee onderdelen houdt die onderdelen bij elkaar zolang de op die onderdelen uitgeoefende kracht (koppel) een voorafbepaalde waarde, de drempelwaarde, niet overschrijdt; boven die drempelwaarde verliest de klem-koppeling zijn klemwerking. Een voorbeeld van een dergelijke klem-koppeling is een wrijvingskoppeling, waarbij de klemwerking wordt verkregen door wrijving.

2) — slipwaarde van een wrijvingskoppeling; wanneer de op die onderdelen uitgeoefende kracht (koppel) groter is dan de drempelwaarde, zal de wrijvingskoppeling slippen. Hierbij oefent de wrijvingskoppeling een aan de slipbewegingsrichting tegengestelde wrijvingskracht uit, de slipwaarde, die in het algemeen lager is dan de drempelwaarde, maar daaraan ook gelijk kan zijn.

In figuur IA is bij wijze van voorbeeld een schematisch bovenaanzicht getoond van een aan een voertuig 1 bevestigd linkerbuitenspiegel-stelsel 2. Het stelsel 2 omvat een aan het voertuig 1 bevestigde spiegelvoet 3 met daaraan bevestigd een (ter wille van de duidelijkheid in deze figuur niet weergegeven) eerste draagorgaan, en een tweede draagorgaan 4 dat bevestigd is aan een spiegelhuis 5. In het spiegelhuis 5 is een spiegel 6 verstelbaar gemonteerd middels verstel-middelen 7. Aangezien de verstelmiddelen 7 op zich bekende verstelmiddelen kunnen zijn, en de werking en constructie daarvan geen onderwerp vormen van de onderhavige uitvinding, zullen zij thans niet nader worden besproken.

Het tweede draagorgaan 4 is scharnierbaar om een schar-nieras 8 gekoppeld met het eerste draagorgaan, zodat het spiegelhuis 5 ten opzichte van het voertuig 1 kan scharnieren om de genoemde as 8. In figuur IA is het spiegelhuis 5 weergegeven in de bedrijfsstand daarvan. Daarbij maakt het spiegel-oppervlak van de spiegel 6 een hoek van bijna 90° met de lichaamsas van het voertuig 1, althans een dusdanige hoek dat een bestuurder van het voertuig 1 met behulp van de spiegel 6 het naast en achter het voertuig 1 gelegen weggedeelte kan waarnemen. Het moge duidelijk zijn dat de precieze waarde van genoemde hoek afhangt van onder meer de lengte van de bestuurder en van de bevestigingsplaats van de spiegel ten opzichte van het voertuig, en daarmee van het type voertuig.

In figuur IA is de bedrijfsstand van het spiegelhuis 5 gekenmerkt door de hoek α die is ingesloten tussen een door de as 8 verlopend vlak VI loodrecht op de lichaamsas van het voertuig 1 en een vlak V2 gedefinieerd door de as 8 en een uitgekozen punt 9 op het spiegelhuis 5, welk uitgekozen punt 9 in het in figuur 1 gel Illustreerde voorbeeld de uiterste rand van het spiegelhuis 5 is.

In figuur 1B is het spiegelhuis 5 weergegeven in de inklapstand. Daarbij is het spiegeloppervlak van de spiegel 6 vrijwel evenwijdig aan de lichaamsas van het voertuig 1. In figuur IB is de inklapstand van het spiegelhuis 5 gekenmerkt door de hoek β die dan is ingesloten tussen de genoemde vlakken VI en V2. De inklaphoek γ van het spiegelhuis 5 wordt thans gedefinieerd als de hoek waarover het spiegelhuis 5 gescharnierd moet worden om van de bedrijfsstand naar de inklapstand te geraken, en vice versa, welke inklaphoek γ derhalve gegeven wordt door γ - β - α.

Figuur 7 toont een schematisch vooraanzicht van een buitenspiegel-stelsel 102 in de uitvoering zoals bekend uit de Nederlandse octrooiaanvrage 89.02300, om het principe van de werking daarvan te illustreren. Het stelsel 102 omvat een eerste draagorgaan 103 dat bestemd is om bevestigd te worden aan de spiegelvoet 3 van een voertuig 1, en een tweede draagorgaan 104 dat bestemd is om bevestigd te worden aan een spiegelhuis 105. Het eerste draagorgaan 103 en het tweede draagorgaan 104 kunnen ten opzichte van elkaar scharnieren om een scharnieras 108. Daartoe is voorzien in een bewegings-actuator 110 die een eerste actuatordeel 111 en een tweede actuatordeel 112 omvat. Het eerste actuatordeel 111 en het tweede actuatordeel 112 maken deel uit van een planetair reductiestelsel dat is uitgelijnd met de scharnieras 108; voor een nadere bespreking daarvan wordt verwezen naar genoemde Nederlandse octrooiaanvrage 89.02300. Volstaan wordt met op te merken, dat een dergelijk planetair reductiestelsel de eigenschap heeft dat het eerste actuatordeel 111 en het tweede actuatordeel 112 ten opzichte van elkaar zullen roteren om de genoemde as 108 wanneer een ingangstandwiel van het planetair reductiestelsel wordt geroteerd door een in figuur 7 niet weergegeven motor. In de in genoemde Nederlandse octrooiaanvrage 89.02300 getoonde uitvoering is de motor opgesteld binnen het spiegelhuis 105.

Het tweede actuatordeel 112 is vast verbonden met het tweede draagorgaan 104, terwijl het eerste actuatordeel 111 met het eerste draagorgaan 103 is gekoppeld via een wrijvings-koppeling 113. De werking van het bekende stelsel is als volgt:

Elektrische bediening:

De motor wordt aangedreven om het eerste actuatordeel 111 en het tweede actuatordeel 112 ten opzichte van elkaar te roteren. De wrijvingskoppeling 113 houdt het eerste actuatordeel 111 vast ten opzichte van het eerste draagorgaan 103. Derhalve zal het tweede draagorgaan 104 roteren ten opzichte van het eerste draagorgaan 103, en dus zal het spiegelhuis 105 scharnieren ten opzichte van het voertuig. Het bereiken van de inklapstand of de bedrijfsstand wordt gedecteerd door tussen het eerste draagorgaan 103 en het tweede draagorgaan 104 gekoppelde microschakelaars, waarop de motor wordt uitgeschakeld en derhalve de scharnierbeweging gestopt wordt.

Handbediening:

Op het spiegelhuis 105 wordt een extern koppel uitgeoefend om het spiegelhuis 105 te scharnieren ten opzichte van het voertuig, oftewel om het tweede draagorgaan 104 te roteren ten opzichte van het eerste draagorgaan 103. Het eerste actuatordeel 111 en het tweede actuatordeel 112 kunnen niet ten opzichte van elkaar roteren, omdat een dergelijke rotatie wordt tegengegaan door het planetair reductiestelsel, zodat het eerste actuatordeel 111 en het tweede actuatordeel 112 beschouwd kunnen worden als zijnde star gekoppeld met het tweede draagorgaan 104. Het scharnieren van de combinatie van tweede draagorgaan 104, tweede actuatordeel 112 en eerste actuatordeel 111 ten opzichte van het eerste draagorgaan 103 wordt tegengewerkt door de wrijvingskoppeling 113. Wanneer het extern uitgeoefende koppel groter is dan de drempelwaarde van de wrijvingskoppeling 113, zal het spiegelhuis 105, tezamen met het tweede draagorgaan 104, het tweede actuatordeel 112 en het eerste actuatordeel 111 scharnieren ten opzichte van het eerste draagorgaan 103 en dus ten opzichte van het voertuig.

Figuur 2 toont schematisch de constructie en de werking van een buitenspiegel-stelsel 202 volgens de uitvinding. Het stelsel 202 omvat een eerste draagorgaan 203 dat bestemd is om bevestigd te worden aan de spiegelvoet 3 van een voertuig 1, en een tweede draagorgaan 204 dat bestemd is om bevestigd te worden aan een spiegelhuis 205. Het eerste draagorgaan 203 en het tweede draagorgaan 204 kunnen ten opzichte van elkaar scharnieren om een scharnieras 208. Het stelsel 202 omvat in het tweede draagorgaan 204 een bewegingsactuator 210 die een eerste actuatordeel 211 en een tweede actuatordeel 212 omvat. De twee bewegingsactuatordelen 211 en 212 zijn ingericht om ten opzichte van elkaar om de as 208 te roteren wanneer zij worden aangedreven door een terwille van de eenvoud niet weergegeven motor. Bij voorkeur worden de twee bewegingsactuatordelen 111 en 112 gevormd door de twee uitgaande tandwielkransen van een planetair reductiestelsel.

Het tweede actuatordeel 212 is vast verbonden met het tweede draagorgaan 204, en kan hiermee als één geheel zijn gevormd. Het eerste actuatordeel 211 is met het eerste draagorgaan 203 gekoppeld via een wrijvingskoppeling 213. De drempelwaarde van de wrijvingskoppeling 213 is bij voorkeur ongeveer 4 Nm.

Tussen het eerste draagorgaan 203 en het tweede draagorgaan 204 is een wrijvingskoppeling 214 opgenomen waarvan de drempelwaarde minder is dan die van de wrijvingskoppeling 213, en bij voorkeur gelijk is aan ongeveer 2 Nm. In figuur 2 is de wrijvingskoppeling 214 getoond als zijnde direct gekoppeld tussen het eerste draagorgaan 203 en het tweede draagorgaan 204; het is ook mogelijk dat de wrijvingskoppeling 214 gekoppeld is tussen het eerste actuatordeel 211 en het tweede draagorgaan 204.

Tussen het eerste draagorgaan 203 en het tweede draagorgaan 204 is een klemkoppeling 215 opgenomen. De klem-koppeling 215 heeft een bedrijfsstand waarin deze een krachtoverdragende koppeling verschaft tussen het eerste draagorgaan 203 en het tweede draagorgaan 204, en een vrijgeefstand waarin de draagorganen 203 en 204 niet met elkaar gekoppeld zijn door de klemkoppeling 215 en dus in principe vrij ten opzichte van elkaar kunnen roteren. Een voorbeeld van een derg^lijk grendelorgaan is een door middel van veerkracht in een uitsparing gedrukte kogel of pal.

Bij voorkeur oefent de klemkoppeling 215 zijn klem-werking slechts in één richting uit.

Aan het eerste draagorgaan 203 zijn schakelorganen 217 voor de ter wille van de duidelijkheid niet weergegeven motor bevestigd, welke schakelorganen 217 worden bediend door het eerste actuatordeel 211 door middel van schakelbedienings-organen 216.

Voorts is voorzien in eindstandaanslagen, die in fig.2 zijn aangeduid met het verwijzingscijfer 220, welke zijn ingericht om de uiterste scharnierstanden van het spiegelhuis 205 mechanisch te definiëren. Deze eindstandaanslagen 220 kunnen een willekeurig geschikte constructie hebben, zoals voor een deskundige duidelijk zal zijn. Bij voorbeeld kunnen de eindstandaanslagen 220 gevormd zijn als uitsteeksels aan de draagorganen 203 en 204. Hierdoor wordt bereikt dat een voertuigfabrikant de uiterste scharnierstanden van het spiegelhuis naar eigen wens kan vastleggen zonder dat hij moet overleggen met de fabrikant van het spiegelinklapmechanisme, en zonder dat het spiegelinklapmechanisme daaraan moet worden aangepast, terwijl voor de fabrikant van het spiegelinklapmechanisme het voordeel wordt bereikt dat hij zijn spiegel-inklapmechanismen kan vervaardigen zonder rekening te hoeven houden met voertuig-specifieke eisen met betrekking tot de eindstanden.

Hierdoor wordt bereikt dat het spiegelinklapmechanisme een standaardinstrument kan zijn, waarbij een voertuig-specifieke bedrijfsstand van het spiegelhuis 205 ten opzichte van de spiegelvoet 3 kan worden gekozen en ingesteld door keuze van de scharnierstand waarin het spiegelinklapmechanisme wordt bevestigd aan de spiegelvoet 3 en het spiegelhuis 205.

In het bijzonder geldt, onder verwijzing naar figuur 1A-B, dat hoek β wordt gedefinieerd door de eindstandaanslagen, en dat hoek α wordt gedefinieerd door de preciese scharnierpositie waarin het spiegelinklapmechanisme wordt ingebouwd in de spiegelhuis/voet-combinatie, zodat de inklaphoek γ variabel kan zijn zonder de noodzaak van modificaties.

De werking van de schematisch in figuur 2 getoonde inrichting is als volgt:

Handbediening:

Op het spiegelhuis 205 wordt een extern koppel uitgeoefend om het spiegelhuis 205 te scharnieren ten opzichte van het voertuig, oftewel om het tweede draagorgaan 204 te roteren ten opzichte van het eerste draagorgaan 203. Een dergelijke rotatie wordt echter tegengegaan door de combinatie van de eerste wrijvingskoppeling 213, de tweede wrijvingskoppeling 214, en de klemkoppeling 215, die het eerste draagorgaan 203 en het tweede draagorgaan 204 met elkaar koppelt zolang het verschil tussen de extern uitgeoefende kracht en de slipwaarden van de eerste en tweede wrijvingskoppelingen 213 en 214 minder is dan de drempelwaarde van de klemkoppeling 215. De som van die slipwaarden en die drempelwaarde is zodanig gekozen, dat deze door toevallige en/of onbedoelde belastingen, zoals bijvoorbeeld langslopende personen, niet wordt overschreden. In een geschikte uitvoering heeft de eerste wrijvingskoppeling 213 een slipwaarde van 4 Nm, en heeft de tweede wrijvingskoppeling 214 een slipwaarde van 2Nm, terwijl de drempelwaarde van de klemkoppeling 215 daarbij 3 Nm kan zijn.

Wanneer het extern uitgeoefende koppel juist zo groot is dat de klemkoppeling 215 zijn grendelwerking verliest, kan het geheel van het spiegelhuis 205, het tweede draagorgaan 204, het tweede actuatordeel 212 en het eerste actuatordeel 211 roteren ten opzichte van het eerste draagorgaan 203. Daarbij moet echter nog wel de wrijving overwonnen worden van het eerste wrijvingskoppel 213 en, in de in figuur 2 geïllustreerde vorm, die van het tweede wrijvingskoppel 214. Wanneer de drempelkracht van de eerste wrijvingskoppeling 213 gelijk is gekozen aan 4 Nm, de drempelkracht van de tweede wrijvings-koppeling 214 gelijk is gekozen aan 2 Nm, en de drempelkracht van de klemkoppeling 215 gelijk is gekozen aan 3Nm, is het dus slechts mogelijk het spiegelhuis 205 extern tot roteren te dwingen door het uitoefenen van een koppel van 9 Nm.

Wanneer de scharnierbeweging eenmaal is ingezet, oefent de klemkoppeling 215 nagenoeg geen wrijvingskracht meer uit. Het externe koppel dat benodigd is om het spiegelhuis dan verder te roteren, is gelijk aan de som van de drempelkrachten van de eerste wrijvingskoppeling 213 en de tweede wrijvingskoppeling 214, dus 6 Nm.

Hierbij wordt het actuatorstelsel dus steeds hooguit belast door de slipwaarde van de eerste wrijvingskoppeling 213, in dit voorbeeld 4 Nm. Voorts is de bereikte vergrendeling van het tweede draagorgaan 204 ten opzichte van het eerste draagorgaan 203, oftewel van het spiegelhuis 205 ten opzichte van het voertuig, nagenoeg spelingsvrij.

De inklappende scharnierbeweging wordt beëindigd wanneer de eindstandaanslagen 220 elkaar raken.

Wanneer vanuit de ingeklapte stand het spiegelhuis 205 dient te worden teruggescharnierd naar de bedrijfsstand, geldt op vergelijkbare wijze als in het bovenstaande beschreven, dat het benodigde koppel gelijk is aan 6 Nm, terwijl het actuatorstelsel voor maximaal 4 Nm wordt belast. Wanneer de bedrijfsstand wordt bereikt, wordt plotseling de klemkoppeling 215 weer werkzaam, zodat sprongsgewijs het voor verder schanieren benodigde koppel wordt vergroot, hetgeen goed voelbaar is.

Elektrische bediening:

De motor wordt aangedreven om het eerste actuatordeel 211 en het tweede actuatordeel 212 ten opzichte van elkaar te roteren. Wanneer dit gebeurt in de richting waarin een éénzijdig werkzame klemkoppeling 215 niet werkzaam is, kunnen het eerste draagorgaan 203 en het tweede draagorgaan 204 ten opzichte van elkaar roteren. Het enige orgaan dat de rotatie van het tweede draagorgaan 204 ten opzichte van het eerste draagorgaan 203 tegenwerkt, is de tweede wrijvingskoppeling 214, waarvan de drempelwaarde echter minder is dan die van de eerste wrijvingskoppeling 213. Het eerste actuatordeel 211 kan nu geacht worden als zijnde via de eerste wrijvingskoppeling 213 star verbonden met het eerste draagorgaan 203, en het spiegelhuis 205 zal dus scharnieren ten opzichte van het voertuig.

De inklappende scharnierbeweging wordt beëindigd wanneer de eindstandaanslagen 220 elkaar raken.

Een verdere rotatie van het tweede draagorgaan 204 ten opzichte van het eerste draagorgaan 203 is dan niet meer mogelijk. De motor roteert echter verder, zodat het eerste actuatordeel 211 gedwongen wordt te roteren ten opzichte van het tweede actuatordeel 212 en ten opzichte van het eerste draagorgaan 203, waarbij de wrijvingskoppeling 213 slipt. Dit duurt tot de aan het eerste draagorgaan 203 bevestigde schakelorganen 217 worden bediend door het eerste actuatordeel 211 via schakelbedieningsorganen 216 om de motor uit te schakelen.

In deze stand laten de schakelorganen 217 het roteren van de motor in de tegengestelde richting wel toe. Wordt dus commando gegeven om het spiegelhuis 205 weer terug te scharnieren naar de bedrijfsstand, dan roteert de motor in de tegengestelde richting. Wanneer de bedrijfsstand wordt bereikt, wordt plotseling de klemkoppeling 215 weer werkzaam, zodat sprongsgewijs het voor verder schanieren benodigde koppel wordt vergroot. Wanneer de drempelwaarde van de klemkoppeling 215 in die richting groter is gekozen dan 2 Nm, is het voor verder schanieren benodigde koppel groter dan 4 Nm, hetgeen door de motor niet kan worden doorgegeven aangezien de slipwaarde van de wrijvingskoppeling 213 slechts 4 Nm bedraagt. De motor roteert echter verder, zodat het eerste actuatordeel 211 gedwongen wordt te roteren ten opzichte van het tweede actuatordeel 212 en ten opzichte van het eerste draagorgaan 203, waarbij de wrijvingskoppeling 213 slipt. Dit duurt tot de aan het eerste draagorgaan 203 bevestigde schakelorganen 217 worden bediend door het eerste actuatordeel 211 via de schakelbedieningsorganen 216 om de motor weer uit te schakelen.

Met de in het bovenstaande beschreven constructie volgens de uitvinding wordt bereikt, dat de handmatig bereikbare eindstanden (bedrijfsstand, inklapstand) identiek zijn aan de middels elektrische bediening bereikbare eindstanden.

Het zal duidelijk zijn dat een vergelijkbare werking als in het bovenstaande beschreven wordt verkregen wanneer het eerste actuatordeel 211 star is verbonden met het eerste draagorgaan 203, waarbij dan de wrijvingskoppeling 213 is aangebracht tussen het tweede actuatordeel 212 en het tweede draagorgaan 204.

Thans zal een uitvoeringsvorm van een spiegelinklap-mechanisme volgens de uitvinding worden besproken onder verwijzing naar de figuren 3-5.

Figuur 5 toont een gedetailleerde doorsnede van een gedeelte van een praktische uitvoeringsvorm van het spiegel-inklapmechanisme volgens de onderhavige uitvinding. Met het verwijzingscijfer 10 is een eerste draagorgaan aangeduid, dat bestemd is om gefixeerd bevestigd te worden aan een ter wille van de eenvoud niet weergegeven spiegelvoet van een voertuig, zoals via schroefgaten 11. Voorts is met het verwijzingscijfer 20 een tweede draagorgaan aangeduid, dat bestemd is om gefixeerd bevestigd te worden aan een eveneens ter wille van de eenvoud niet weergegeven spiegelhuis, zoals via bevestigingsgaten 21. De twee draagorganen 10 en 20 kunnen ten opzichte van elkaar roteren om een rotatieas 8.

Het eerste draagorgaan 10 heeft in zijn algemeenheid de vorm van een holle buis die coaxiaal is met de rotatieas 8. Haaks op de rotatieas 8 heeft het eerste draagorgaan 10 een scheidingswand 14 met een centrale opening 15. Het buis-gedeelte boven de scheidingswand 14 heeft een cilindrisch buitenoppervlak 16. Het tweede draagorgaan 20 omvat eveneens een buisgedeelte met een aan de bovenzijde daarvan aangebrachte eindwand 24 en, ter plaatse van het cilindrisch buitenoppervlak 16 van het eerste draagorgaan 10, een daarmee corresponderend cilindrisch binnenoppervlak. Vanaf de eindwand 24 strekt zich coaxiaal een centrale staaf 22 naar beneden uit, die aan zijn benedenuiteinde is voorzien van een uitwendige schroefdraad 23, en die in dit voorbeeld hol is uitgevoerd voor het daardoorheen geleiden van aansluitdraden 31 voor een motor 30 die is opgesteld binnen en bevestigd aan het tweede draagorgaan 20, welke aansluitdraden 31 bestemd zijn om verbonden te worden met een in het voertuig opgestelde schakelaar.

Voorts is het spiegelinklapmechanisme voorzien van een bewegingsactuator 40, die in deze uitvoeringsvorm een planetair reductiestelsel omvat met twee uitgaande tandwielkransen 41 en 42. De eerste tandwielkrans 41 is gekoppeld met of maakt deel uit van een schijf 43, die via een eerste wrijvingskoppeling 44 gekoppeld is met het eerste draagorgaan 10. De eerste wrijvingskoppeling 44 wordt verschaft door een konisch buitenoppervlak 45 van de schijf 43 en een daarbij passend konisch binnenoppervlak 12 van het eerste draagorgaan 10, en heeft in dit voorbeeld een drempelwaarde van 4 Nm. De werking van deze wrijvingskoppeling 44 is analoog aan die van de in het voorgaande beschreven eerste wrijvingskoppeling 213.

De tweede tandwielkrans 42 kan een los onderdeel zijn dat is bevestigd aan het tweede draagorgaan 20, maar is bij voorkeur, en zoals getoond in de figuur, gevormd als een integraal onderdeel van het tweede draagorgaan 20.

Het planetair reductiestelsel omvat voorts een aantal planeetwielen 46, 47 die elk bestaan uit een benedenwiel 46 dat coaxiaal is verbonden met een bovenwiel 47. Elk benedenwiel 46 is in aangrijping met de eerste tandkrans 41, en elk bovenwiel 47, waarvan het aantal tanden verschilt van het aantal tanden van het benedenwiel 46, is in aangrijping met de tweede tandwielkrans 42 en wordt aangedreven door een ingangs-tandwiel 51.

Het ingangstandwiel 51 van het planetair reductiestelsel is gekoppeld met de motor 30 via transmissie-wielen 52, 53, 54 en 55, welke laatste is bevestigd op de uitgaande as 32 van de motor 30. Meer in het bijzonder is het ingangstandwiel 51 coaxiaal verbonden met het transmissie-wiel 52, dat in aangrijping is met het transmissie-wiel 53. Het transmissie-wiel 53 is coaxiaal verbonden met het transmissie-wiel 54, dat in aangrijping is met het transmissie-wiel 55.

Het eerste draagorgaan 10 en het tweede draagorgaan 20 worden bij elkaar gehouden door de combinatie van een op de schroefdraad 23 gedraaide moer 61, een getrapte ring 62 en een eerste veerkrachtig orgaan 63. Het veerkrachtig orgaan 63 steunt enerzijds met zijn bovenuiteinde tegen de scheidingswand 14 van het eerste draagorgaan 10 en oefent daarop een omhoog gerichte kracht uit, en steunt anderzijds met zijn benedenuiteinde tegen de getrapte ring 62 en oefent derhalve, via de getrapte ring 62 en de moer 61, een omlaag gerichte kracht uit op de staaf 22 van het tweede draagorgaan 20. Genoemde kracht kan worden ingesteld door de moer 61 meer of minder ver op de staaf 22 te schroeven.

Het eerste draagorgaan 10 en het tweede draagorgaan 20 steunen in axiale zin tegen elkaar via de schijf 43 en een tussen de schijf 43 en het tweede draagorgaan 20 geplaatste ringvormige wrijvingsring 64, welke wrijvingsring 64 een tweede wrijvingskoppeling verschaft waarvan de drempelwaarde bij voorkeur ongeveer gelijk is aan 2 Nm, en waarvan de werking analoog is aan die van de in het voorgaande beschreven wrijvingskoppeling 214. Opgemerkt wordt, dat de drempelwaarde van de eerste wrijvingskoppeling 44 en de drempelwaarde van de tweede wrijvingskoppeling kunnen worden ingesteld door het instellen van de bovengenoemde aandrukkracht.

Tussen het eerste draagorgaan 10 en het tweede draagorgaan 20 is een grendelorgaan 70 opgenomen. Het grendelorgaan 70 omvat een ring 71 die is opgesteld binnen het eerste draagorgaan 10, beneden de scheidingswand 14, en die is voorzien van ten minste één radiaal naar buiten gericht uitsteeksel 72 dat reikt door een venster 13 in de buitenwand van het eerste draagorgaan 10. Aan het uiteinde van het uitsteekstel 72 is een omhoog gerichte nok 73 gevormd. De ring 71 steunt met zijn onderzijde tegen het bovenuiteinde van een tweede veerkrachtig orgaan 74, dat met zijn benedenuiteinde steunt tegen de reeds genoemde getrapte ring 62, zodat op de ring 71 een omhoog gerichte kracht wordt uitgeoefend. Hierdoor wordt de nok 73 voorgespannen om aangedrukt te liggen tegen een aan de onderrand van de cilindrische wand van het tweede draagorgaan 20 gevormde nokkenbaan 75.

Het spiegelinklapmechanisme kan op twee manieren worden bediend: I] handbediening

In figuur 4 is het spiegelinklapmechanisme weergegeven in een met de bedrijfsstand overeenkomende stand. Het kan van daaruit handbediend naar de inklapstand worden gebracht door het uitoefenen van een externe kracht op het spiegelhuis, waardoor een koppel wordt uitgeoefend op het tweede draagorgaan 20. Aangezien de motor 30 niet geroteerd wordt, houdt deze de reductiekoppeling 40 stil. Het tweede draagorgaan 20 vormt dan een star geheel met het planetair reductiestelsel en de schijf 43 ten opzichte van het eerste draagorgaan 10 met de nok 73. Wanneer het uitgeoefende koppel groot genoeg is, roteert het tweede draagorgaan 20 ten opzichte van het eerste draagorgaan 10, waarbij de wrijvingskoppeling 44 dus slipt.

De nok 73 verplaatst zich nu langs de nokkenbaan 75, en wel langs een eerste nokkenbaangedeelte 76. In het geïllustreerde voorbeeld is dit eerste nokkenbaangedeelte 76 dermate ver teruggetrokken, dat de ring 71 tegen de scheidingswand 14 van het eerste draagorgaan 10 steunt zodat de nok 73 het eerste nokkenbaangedeelte 76 feitelijk niet raakt. Hierdoor zal de nok 73 niet slijten bij het scharnieren van het mechanisme tussen bedrijfsstand en inklapstand vice versa.

Zoals in het voorgaande is beschreven, is de inklapstand gedefinieerd door eindstandaanslagen die kunnen zijn aangebracht op de eerste en tweede draagorganen 10, 20 en/of op het spiegelhuis en de spiegelvoet. Dergelijke aanslagen kunnen een willekeurig geschikte vorm hebben, en zullen hier niet nader worden beschreven. Volstaan wordt met op te merken dat wanneer de eindstandaanslagen zijn aangebracht op het spiegelhuis en de spiegelvoet, de inklapstand van het spiegelhuis ten opzichte van de spiegelvoet gedefinieerd is zonder dat modificaties aan het spiegelinklapmechanisme benodigd zijn. Het kan echter gewenst zijn om ook op de eerste en tweede draagorganen 10, 20 eindstandaanslagen te vormen die slechts dienen als veiligheid om te voorkomen dat het spiegelhuis het voertuig kan raken wanneer de op het spiegelhuis en de spiegelvoet aangebrachte eindstandaanslagen onverhoopt defect raken, en die dus normaliter onwerkzaam zijn, tenzij het spiegelinklapmechanisme wordt toegepast in een voertuig waarvan het spiegelhuis en de spiegelvoet niet zijn voorzien van eindstandaanslagen.

De scharnierbeweging van het spiegelhuis ten opzichte van de spiegelvoet eindigt wanneer de eindstandaanslagen elkaar raken, of, uiteraard, wanneer het extern uitgeoefende koppel wordt opgeheven.

Ook het terugbrengen van het spiegelhuis vanuit de inklapstand naar de bedrijfsstand kan handmatig worden uitgevoerd door op het spiegelhuis een externe kracht uit te oefenen in een richting tegengesteld aan de in het voorgaande bedoelde richting. Hierbij doet het niet ter zake of de inklapstand bereikt is via handmatig danwel elektrisch bediend scharnieren. Dit is een belangrijk voordeel van de constructie volgens de uitvinding.

De nok 73 verplaatst zich dan langs het eerste nokken-baangedeelte 76 in tegengestelde richting. De scharnierbeweging van het spiegelhuis ten opzichte van de spiegelvoet eindigt wanneer de nok 73 in aanraking komt met een nokaanslaggedeelte 77 van de nokkenbaan 75. Een verdergaande scharnierbeweging van het spiegelhuis ten opzichte van de spiegelvoet wordt nu tegengegaan, en is slechts mogelijk wanneer de nok 73 wordt ingedrukt tegen de kracht van het veerkrachtig orgaan 74 in. De voor dit indrukken benodigde kracht (koppel) is enerzijds afhankelijk van de grootte van de door het veerkrachtig orgaan 74 uitgeoefendè kracht, en anderzijds van de precieze configuratie van de nok 73 en het nokaanslaggedeelte 77.

Het raken van de nok 73 tegen het nokaanslaggedeelte 77 wordt door een gebruiker ervaren als een goed voelbare aanslag, en de aldus gedefinieerde bedrijfsstand wordt met zekerheid en reproduceerbaar bereikt, hetgeen belangrijke voordelen volgens de uitvinding zijn.

In het genoemde voorbeeld dient de gebruiker dus een koppel van 4 Nm uit te oefenen teneinde het spiegelhuis in te klappen. Hierbij wordt het planetair reductiestelsel echter niet zwaarder belast dan ca. 2 Nm, aangezien de tweede wrijvingskoppeling 64 is opgesteld in serie met de eerste wrijvingskoppeling 44 en parallel aan het planetair reductiestelsel, zodat van de slipwaarde van de eerste wrijvingskoppeling 44, in het genoemde voorbeeld 4 Nm, een koppel dat maximaal gelijk is aan de drempelwaarde van de tweede wrijvingskoppeling 64, in het genoemde voorbeeld 2 Nm, wordt afgeleid langs het planetair reductiestelsel.

Opgemerkt wordt, dat de aldus gedefinieerde bedrijfsstand slechts een zeer geringe speling heeft. Dit kan als volgt worden ingezien. In de bedrijfsstand is het eerste draagorgaan 10 zonder tussenkomst van het planetair reductiestelsel gekoppeld met het tweede draagorgaan 20 door middel van de wrijvingskoppelingen 44 en 64. Wanneer een extern koppel (bewust of onbewust) wordt uitgeoefend op het spiegelhuis met een waarde die minder is dan de drempelwaarde van de tweede wrijvingskoppeling 64, wordt dit externe koppel volledig opgevangen door d^ wrijvingskoppelingen 44 en 64. In dat geval wordt het planetair reductiestelsel in het geheel niet belast, en zal een eventuele speling van het planetair reductiestelsel niet voelbaar zijn, terwijl een dergelijke eventuele speling in het geval van externe krachten ten gevolge van rijwind en/of beweging van het voertuig geen trillingen van het spiegelhuis zullen veroorzaken. Dit is een belangrijk voordeel volgens de uitvinding.

In de geïllustreerde uitvoeringsvorm oefent de klemkoppeling 70 geen klemwerking uit bij het verlaten van de bedrijfsstand in de richting van de inklapstand, omdat het eerste nokkenbaangedeelte 76 dermate ver is teruggetrokken dat de nok 73 hier van vrij blijft. Desgewenst kan het eerste nokkenbaangedeelte 76 zodanig gevormd zijn, dat de nok 73 een weinig moet worden ingedrukt om op het eerste nokkenbaangedeelte 76 te geraken, zodat de klemkoppeling 70 dan ook een geringe klemwerking uitoefent. Hierdoor wordt bereikt, dat het handmatig initiëren van de inklapscharnierbeweging meer kracht kost, zonder dat het handmatig voortzetten van de inklap- scharnierbeweging meer kracht kost, en zonder dat het planetair reductiestelsel meer wordt belast. Een consequentie is dan echter, dat het planetair reductiestelsel die vergrote kracht ook moet opbrengen bij het elektrisch bediend scharnieren.

Bij de geïllustreerde uitvoeringsvorm is het ook mogelijk het spiegelhuis weg te klappen, dat wil zeggen vanuit de bedrijfsstand te scharnieren in een richting tegengesteld aan de inklap-richting. Hiertoe is een externe kracht benodigd waarvan de grootte groot genoeg is om eerst de grendelwerking van de nok 73 tegen het nokaanslaggedeelte 77 op te heffen door de nok 73 naar binnen te drukken, welke benodigde kracht groter is dan de kracht benodigd om het spiegelhuis in te klappen. Wanneer dit eenmaal gebeurd is, beweegt de nok 73 langs een tweede nokkenbaangedeelte 78, waarbij de nok 73 in aanraking is met dit tweede nokkenbaangedeelte 78. Weliswaar is de hierdoor veroorzaakte bijdrage aan het slip-koppel gering, toch veroorzaakt dit een wrijvingsbelasting voor de nok 73 als gevolg waarvan slijtage zou^kunnen optreden aan de nok 73. Dit is in de praktijk echter geen bezwaar, aangezien deze wegklapbeweging (evenals de beweging terug) in de praktijk niet of nauwelijks zal worden uitgevoerd. Feitelijk dient deze bewegingsmogelijkheid slechts om te veroorzaken dat het spiegelhuis kan meegeven met een in de betreffende richting uitgeoefende kracht in plaats van te bezwijken, bijvoorbeeld als gevolg van een tegen het spiegelhuis oplopende voetganger of wanneer bij het inparkeren het spiegelhuis blijft haken achter een obstakel.

Ook bij deze wegklapbeweging geldt, dat het planetair reductiestelsel slechts tot maximaal 2 Nm wordt belast.

De wegklapbeweging eindigt, op vergelijkbare wijze als in het voorgaande beschreven met betrekking tot de inklapbeweging is beschreven, wanneer de eindaanslagen met elkaar in aanraking komen.

Vanuit de wegklapstand kan het spiegelinklapmechanisme handmatig worden teruggescharnierd naar de bedrijfsstand door het uitoefenen van een externe kracht in de juiste richting.

Bij de geïllustreerde uitvoeringsvorm geldt, aangezien het tweede nokkenbaangedeelte 78 enigszins terugwijkt vanuit het nokaanslaggedeelte 77, dat de nok 73 steeds verder moet worden ingedrukt zodat een steeds toenemende externe kracht moet worden uitgeoefend.

Wanneer de nok 73 het nokaanslaggedeelte 77 bereikt, springt de nok 73 plotsklaps naar het eerste nokkenbaangedeelte 76, waarbij de in de veer 74 opgeslagen potentiële energie vrijkomt. Vanwege de met elkaar corresponderende hellingen van de nok 73 en het nokaanslaggedeelte 77 krijgt de nok 73 hierbij een "duw" in de richting van het eerste nokkenbaangedeelte 76, waarbij de door de gebruiker uitgeoefende kracht met een sprong verlaagd wordt. Wanneer de nok 73 het eerste nokkenbaangedeelte 76 bereikt, oefent het nokaanslaggedeelte 77 geen meewerkende kracht meer uit op de nok 73, zodat de door de gebruiker uitgeoefende kracht weer met een sprong verhoogd wordt. Dit wordt door de gebruiker ervaren als een "klik" ten teken dat de bedrijfsstand is bereikt.

II] bediening van de actuator

Het is ook mogelijk om vanuit de in figuur 4 geïllustreerde bedrijfsstand elektrisch naar de inklapstand te komen. Door bediening van een (niet weergegeven) schakelaar wordt de motor 30 in werking gesteld die, via de transmissie-wielen 52, 53, 54, 55 en het planetair reductiestelsel, de tandkransen 41 en 42 ten opzichte van elkaar verdraait. Het hiervoor benodigde koppel is gelijk aan de slipwaarde van de tweede wrijvings-koppeling 64 tussen de tandkransen 41 en 42, in het geïllustreerde voorbeeld 2 Nm.

Zoals in het voorgaande beschreven, is de tweede tand-krans 42 star verbonden met het tweede draagorgaan 20, terwijl de eerste tandkra.ns 41 star is verbonden met de schijf 43, die op zijn beurt met het eerste draagorgaan 10 is gekoppeld via de eerste wrijvingskoppeling 44. De eerste wrijvingskoppeling 44 slipt niet en de eerste tandkrans 41, de schijf 43 en het eerste draagorgaan 10 kunnen als een star geheel worden beschouwd. Derhalve wordt door het roteren van de motor 30 het tweede draagorgaan 20 (met het daaraan bevestigde spiegelhuis) gescharnierd ten opzichte van het eerste draagorgaan 10 (en de daaraan bevestigde spiegelvoet) naar de inklapstand toe, waarbij de nok 73 zich beweegt langs het eerste nokkenbaan-gedeelte 76.

Het zal duidelijk zijn dat het bedienen van de motor 30 kan plaatsvinden door het handmatig gesloten houden van genoemde schakelaar. In dat geval kan, door het openen van die schakelaar voordat de inklapstand is bereikt, elke willekeurige stand tussen de bedrijfsstand en de inklapstand worden bereikt onder gebruikmaking van de motor 30. Het verdient echter de voorkeur te voorzien in een door deze schakelaar gestuurde schakelketen om de motor bekrachtigd te houden, zoals een relais of een elektronisch equivalent daarvan, zoals voor een deskundige duidelijk zal zijn, zodat de motor 30 na een eenmalige bediening van genoemde schakelaar blijft roteren.

De inklap-scharnierbeweging van het spiegelhuis ten opzichte van de spiegelvoet eindigt wanneer de eindstand-aanslagen elkaar raken, op vergelijkbare wijze als in het voorgaande met betrekking tot de handbediening is beschreven. De motor 30 draait nu echter verder, waarbij de tandkransen 41 en 42 ten opzichte van elkaar verder worden geroteerd, zonder dat de draagorganen 10 en 20 ten opzichte van elkaar kunnen roteren. Elke eventuele speling tussen de tandkransen 41 en 42 wordt daardoor opgeheven. Hierbij kunnen de tweede tandkrans 42, het tweede draagorgaan 20 en het eerste draagorgaan 10 als een star geheel worden beschouwd, ten opzichte waarvan de eerste tandkrans 41 en de schijf 43 roteren. Hierbij slippen zowel de eerste wrijvingskoppeling 44 als de tweede wrijvings-koppeling 64, zodat het benodigde koppel in de geïllustreerde uitvoeringsvorm gelijk is aan 6 Nm.

Zoals in figuur 5 is weergegeven, is aan het eerste draagorgaan 10, in de nabijheid van de schijf 43, een elektrisch isolerende plaat 81 bevestigd, waarop zich sleepbanen 82 bevinden voor aan de schijf 43 bevestigde sleepcontacten of -borstels 83. De stroomtoevoer naar de motor 30 vindt plaats via deze sleepbanen 82 en sleepcontacten 83, waarbij de precieze elektrische koppeling tussen aansluit-draden 31, sleepbanen 82, sleepcontacten 83 en motor 30 een willekeurig geschikte koppeling kan zijn, zoals voor een deskundige duidelijk zal zijn, en derhalve ter wille van de eenvoud niet nader is geïllustreerd.

Opgemerkt wordt, dat ter wille van de duidelijkheid in figuur 5 slechts één sleepbaan 82 en daarmee corresponderend sleepcontact 83, niet op schaal, is weergegeven. Een schematische uitvoeringsvorm van de sleepbanen 82 is weergegeven in figuur 6. Op de star aan het eerste draagorgaan 10 bevestigde, elektrisch isolerende plaat 81 bevinden zich vier onderling concentrische, ringvormige sleepbanen 82i, 822/ 823, 824, die respectievelijk zijn voorzien van aansluit-contacten 84i, 842, 843, 844. De sleepbanen 82i en 822 strekken zich vanuit de respectieve aansluitcontacten 84χ en 842 met de wijzers van de klok mee uit tot een met B aangeduide positie, en de sleepbanen 823 en 824 strekken zich vanuit de respectieve aansluitcontacten 843 en 844 tegen de wijzers van de klok in uit tot een met B' aangeduide positie. De aan de schijf 43 bevestigde sleepcontacten 83χ en 832 zijn in deze uitvoeringsvorm radiaal ten opzichte van elkaar gepositioneerd, en verbinden respectievelijk steeds de sleepbanen 82χ, 822 en de sleepbanen 823, 824.

De sleepbanen 82χ en 822, de aansluitcontacten 84χ en 842, en het sleepcontact 83χ zijn bestemd om te worden opgenomen in een bekrachtigingsketen om de motor 30 te laten roteren in een richting die overeenkomt met de rotatierichting van het sleepcontact 83χ ten opzichte van de sleepbanen 82χ en 822 met de wijzers van de klok mee in figuur 6. In het hiernavolgende zal worden aangenomen dat deze rotatierichting overeenkomt met de scharnierbeweging van het spiegelinkJap-mechanisme vanuit de bedrijfsstand naar de inklapstand. De sleepbanen 823 en 824, de aansluitcontacten 843 en 844, en het sleepcontact 832 zijn bestemd om te worden opgenomen in een bekrachtigingsketen om de motor 30 te laten roteren in de tegengestelde richting.

Stel dat het spiegelinklapmechanisme zich in de bedrijfsstand bevindt, en dat de sleepcontacten 83i en 832 zich in een willekeurige met A aangeduide positie bevinden binnen het door B en B' gedefinieerde traject. In deze positie A zijn de sleepcontacten 83i en 832 in contact met de respectieve sleepbanen 82χ, 822 en 823, 824, zodat in de bedrijfsstand van het spiegelinklapmechanisme de motor 30 in beide rotatierichtingen kan worden bekrachtigd.

Zoals in het voorgaande is beschreven, is bij de scharnierbeweging vanuit de bedrijfsstand naar de inklapstand de schijf 43 gefixeerd ten opzichte van het eerste draagorgaan 10, zodat de sleepcontacten 83χ en 832 zich blijven bevinden in de positie A. Na het bereiken van de door de eindstand-aanslagen gedefinieerde inklapstand roteert de motor 30 verder, zodat de schijf 43 ten opzichte van het eerste draagorgaan 10 roteert, waarbij de sleepcontacten 83χ en 832 zich ten opzichte van de respectieve sleepbanen 82χ, 822 en 823, 824 met de wijzers van de klok mee verplaatsen vanuit de positie A. Wanneer de sleepcontacten 83χ en 832 de positie B bereiken, verliest het sleepcontact 83χ het contact met de sleepbanen 82χ en 822, waardoor de bekrachtiging van de motor 30 wordt gestopt.

De elektrisch bediende inklap-operatie is dan ten einde. Wanneer de voor het inklappen bestemde schakelaar in het voertuig nogmaals wordt bediend, heeft dit geen gevolgen, aangezien de bekrachtigingsketen voor de motor 30 in die richting onderbroken is.

Het is wel mogelijk om het spiegelinklapmechanisme elektrisch bediend terug te scharnieren vanuit de inklapstand naar de bedrijfsstand, omdat in die richting de bekrachtigingskeï'en voor de motor 30 niet is onderbroken: in de positie B is het sleepcontact 832 immers nog steeds in contact met de sleepbanen 823 en 824. Tijdens het elektrisch bediend terug-scharnieren vanuit de inklapstand naar de bedrijfsstand geldt, op vergelijkbare wijze als in het voorgaande is beschreven met betrekking tot het elektrisch bediend scharnieren vanuit de bedrijfsstand naar de inklapstand, dat de sleepcontacten 83χ en 832 gefixeerd blijven ten opzichte van de respectieve sleepbanen 82i, 822 en 823, 824 zodat de sleepcontacten 83i en 832 zich blijven bevinden in de positie B. De nok 73 verplaatst zich langs het eerste nokkenbaangedeelte 76, totdat de bedrijfsstand bereikt wordt en de nok 73 het nokaanslaggedeelte 77 raakt.

Een verdere scharnierbeweging van het tweede draagorgaan 20 ten opzichte van het eerste draagorgaan 10 vergt, zoals in het voorgaande beschreven, een koppel dat voldoende is om de nok 73 in te drukken. Dit koppel kan niet geleverd worden, omdat reeds bij een geringer koppel de schijf 43 zal roteren ten opzichte van de wederom als star te beschouwen eerste en tweede draagorganen 10 en 20, waarbij de eerste en tweede wrijvingskoppelingen 44 en 64 slippen. De motor 30 roteert verder, waarbij de sleepcontacten 83i en 832 zich vanuit de positie B ten opzichte van de respectieve sleepbanen 82i, 822 en 823, 824 tegen de wijzers van de klok in verplaatsen vanuit de positie B naar de positie B'. Wanneer de sleepcontacten 83χ en 832 de positie B' bereiken, verliest het sleepcontact 832 het contact met de sleepbanen 823 en 824, waardoor de bekrachtiging van de motor 30 wordt gestopt.

De elektrisch bediende terugklap-operatie is dan ten einde. Wanneer de voor het terugklappen bestemde schakelaar in het voertuig nogmaals wordt bediend, heeft dit geen gevolgen, aangezien de bekrachtigingsketen voor de motor 30 in die richting onderbroken is.

Opgemerkt wordt, dat wanneer het spiegelinklapmechanisme handbediend naar de inklapstand is gebracht en de voor het inklappen bestemde schakelaar in het voertuig alsnog wordt bediend, dit slechts tot gevolg heeft dat de sleepcontacten 83χ en 832 zich naar de positie B verplaatsen, waarop de motor 30 weer wordt uitgeschakeld op de in het voorgaande beschreven wijze. Eveneens geldt dat, wanneer het spiegelinklapmechanisme handbediend naar de bedrijfsstand is gebracht en de voor het terugklappen bestemde schakelaar in het voertuig alsnog wordt · bediend, dit slechts tot gevolg heeft dat de sleepcontacten 83i en 832 zich naar de positie B' verplaatsen, waarop de motor 30 weer wordt uitgeschakeld op de in het voorgaande beschreven wijze.

Het is ook mogelijk om het spiegelinklapmechanisme elektrisch bediend terug te scharnieren vanuit de inklapstand naar de bedrijfsstand wanneer het spiegelinklapmechanisme handbediend naar de inklapstand is gebracht, waarbij de sleepcontacten 83i en 832 zich in de positie B' bevinden: eerst wordt de voor het inklappen bestemde schakelaar in het voertuig bediend, hetgeen tot gevolg heeft dat de sleepcontacten 83i en 832 zich naar de positie B verplaatsen; vervolgens wordt de voor het terugklappen bestemde schakelaar in het voertuig bediend, waarop de terug-scharnieroperatie wordt uitgevoerd zoals in het voorgaande beschreven. Op vergelijkbare wijze is het ook mogelijk om het spiegelinklapmechanisme elektrisch bediend vanuit de bedrijfsstand naar de inklapstand te scharnieren wanneer het spiegelinklapmechanisme handbediend naar de bedrijfsstand is gebracht, waarbij de sleepcontacten 83i en 832 zich in de positie B bevinden, door eerst de voor het terugklappen bestemde schakelaar in het voertuig te bedienen en dan de voor het inklappen bestemde schakelaar in het voertuig te bedienen.

Wanneer het spiegelinklapmechanisme handbediend naar de wegklapstand is gebracht, al dan niet bewust, kan het op eenvoudige wijze in twee of drie stappen elektrisch bediend worden teruggebracht naar de bedrijfsstand. Het benodigde aantal stappen is afhankelijk van de positie van de sleepcontacten 83i en 832-

In de ongunstigste situatie bevinden deze zich in de positie B. Wanneer dan in een eerste stap de voor het terugklappen bestemde schakelaar in het voertuig wordt bediend, verandert er niets aan de scharnierstand van het spiegelinklapmechanisme maar wordt de schijf 43 geroteerd om de sleepcontacten 83χ en 832 naar de positie B' te brengen. Wanneer bij aanvang de sleepcontacten 83χ en 832 zich reeds in O Λ O O £ £ de positie B' bevinden, kan uiteraard deze eerste stap worden overgeslagen.

In een tweede stap wordt de voor het inklappen bestemde schakelaar in het voertuig bediend, waarop het spiegelinklap-mechanisme via de bedrijfsstand wordt gescharnierd naar de inklapstand, en de sleepcontacten 83χ en 832 naar de positie B worden gebracht.

In een derde stap wordt de voor het terugklappen bestemde schakelaar in het voertuig bediend, waarop het spiegelinklap-mechanisme naar de bedrijfsstand wordt gescharnierd en de sleepcontacten 83χ en 832 naar de positie B' worden gebracht.

De bovenstaande werking vergt van de bestuurder het twee of drie maal bedienen van schakelaars. In een luxere uitvoering kan zijn voorzien in een besturingseenheid die enerzijds met de schakelaars, en anderzijds met de aansluit-contacten 84χ, 842, 843 en 844 alsmede met de motor 30 is gekoppeld, welke besturingseenheid is ingericht om, na éénmaal bediening van één der schakelaars, de in het voorgaande besproken stappen uit te voeren, zoals voor een deskundige duidelijk zal zijn.

De thans besproken uitvoeringsvorm is bijzonder bedrijfs-zeker, in het bijzonder voor wat betreft mogelijke elektrische storingen. Zelfs wanneer zich een elektrische storing voordoet nadat het spiegelhuis door elektrische bediening van de bedrijfsstand naar de inklapstand is gescharnierd, of tijdens het elektrisch scharnieren zodat de scharnierbeweging onvoltooid blijft, kan het spiegelhuis weer handmatig worden teruggescharnierd.

Opgemerkt wordt nog, dat in figuur 6 de hoekafstand tussen de posities B en B' overdreven groot is weergegeven.

Het volstaat, wanneer voor die hoekafstand een geringe waarde wordt gekozen, zoals bijvoorbeeld 5°.

Een modificatie van de in figuur 5 getoonde uitvoeringsvorm is getoond in figuur 8A en 8B, in welke figuren ter wille van de eenvoud voor dezelfde of vergelijkbare onderdelen dezelfde verwijzingscijfers zijn gebruikt. Bij de gemodificeerde uitvoeringsvorm van figuur 8 is de eerste wrijvingskoppeling uitgevoerd als een friktieplatenpakket 310 met friktieplaten 308 en 309 tussen de eerste tandkrans 41 en het eerste draagorgaan 10, omdat een dergelijke uitvoeringsvorm beter beheersbaar is. Dat friktieplatenpakket 310 is in de getoonde uitvoeringsvorm aangebracht aan de onderzijde van de inrichting, en is gekoppeld met de eerste tandkrans 41 onder tussenkomst van een T-vormige holle buis 301.

Voorts is de tweede wrijvingskoppeling 306 direct tussen het eerste draagorgaan 10 en het tweede draagorgaan 20 geplaatst, waardoor het bijkomend voordeel wordt bereikt dat de slipwaarde daarvan niet overwonnen hoeft te worden tijdens het elektrisch verstellen. Tussen de eerste tandkrans 41 en het tweede draagorgaan 20 is een leggerring 307 aangebracht.

Voor een betere verplaatsing, van de schakelorganen 82, 83, tijdens de assemblage, zijn deze naar de onderzijde van het instrument verplaatst.

De centrale pen 313 is als een afzonderlijk orgaan uitgevoerd, waardoor de huisdelen eenvoudiger en derhalve goedkoper vervaardigd kunnen worden. De drukplaat 62 steunt op de T-vormige holle buis 301 door middel van een fixeer-diafragmaring 311, en aan de onderzijde is het apparaat gesloten door middel van een fixeerring 312. Hierdoor wordt het voordeel van een eenvoudiger en goedkopere vervaardiging bereikt, terwijl kan worden afgezien van borgmiddelen, hetgeen voor een constructie met een moer gewenst is om losraken door trillingen te voorkomen.

Voor het verkrijgen van een verbeterde afdichting tegen het binnendringen van stof en vuil zijn de nok 73 en de nokkenbaan verplaatst naar de binnenzijde van het instrument. Voorts is daarbij de nokkenbaan opgenomen in het eerste draagorgaan 10 in plaats van in het tweede draagorgaan 20.

Ter wille van een vereenvoudigde fabricage en assemblage is het tweede draagorgaan 20 voorzien van een frame-deel 302 en een afdek-huisdeel 303 dat door middel van klik-verbindingen is bevestigd aan het tweede draagorgaan 20 respectievelijk het frame-deel 302. Het afdek-huisdeel 303 is vervaardigd van een kunststof, en het verticale zijwand- gedeelte daarvan is middels een integraal aangevormd scharnier scharnierend verbonden met het bovengedeelte daarvan.

Voorts is voorzien in een drager 304 en een planeetdragers 305 om de positie van de planeet-wielen 46, 47 ten opzichte van elkaar te fixeren.

Het zal voor een deskundige duidelijk zijn dat het mogelijk is de weergegeven uitvoeringsvormen van de inrichting volgens de uitvinding verder te veranderen of te modificeren, zonder de uitvindingsgedachte of de beschermingsomvang te verlaten. Zo kan bijvoorbeeld de stroomtoevoer naar de motor, in plaats van via de in het voorgaande besproken sleepbanen en sleepborstels, ook plaatsvinden via microschakelaars die op vaste posities ten opzichte van het eerste draagorgaan 10 zijn gemonteerd en die bediend worden door één of meerdere, op de schijf 43 gevormde bedieningspallen.

Ook kan een andere constructie worden toegepast om de draagorganen bij elkaar geklemd te houden.

Voorts zal het duidelijk zijn dat voor de wrijvings-koppelingen andere geschikte drempel- en slipwaarden gekozen kunnen worden.

Claims (14)

1. Spiegelinklapstelsel voor het scharnierbaar bevestigen van een spiegelhuis (205) van een achteruitkijkspiegel ten opzichte van een voertuig (1), omvattende: - een eerste draagorgaan (203; 10) dat bestemd is om gefixeerd ten opzichte van het voertuig bevestigd te worden; een tweede draagorgaan (204; 20) dat bestemd is om bevestigd te worden aan het scharnierbare spiegelhuis (205), en dat scharnierbaar is gekoppeld met het eerste draagorgaan (203; 10); een een elektromotor (30) en een daarmee geassocieerd overbrengingsstelsel (40) omvattende bewegingsactuator, die een met het eerste draagorgaan (203; 10) gekoppeld eerste actuatordeel (211; 41) en een met het tweede draagorgaan (204; 20) gekoppeld tweede actuatordeel (212; 42) heeft en is ingericht om het tweede draagorgaan (204; 20) een scharnier-beweging te laten uitvoeren ten opzichte van het eerste draagorgaan (203; 10); en een eerste klemkoppeling (213; 44) die is opgesteld tussen één van de eerste en tweede actuatordelen (211; 41) en de respectieve van de eerste en tweede draagorganen (203; 10); met het kenmerk: dat is voorzien in een tweede klemkoppeling (214; 64) die is opgesteld om in een bedrijfsstand van het stelsel werkzaam te zijn om de genoemde ene van de eerste en tweede actuatordelen (211; 41) of de genoemde respectieve van de eerste en tweede draagorganen (203; 10) te klemmen ten opzichte van de andere van de eerste en tweede draagorganen (204; 20); - dat is voorzien in ten opzichte van de eerste en tweede draagorganen (203, 204; 10, 20) gefixeerd bevestigde eindstandaanslagen (220) voor het definiëren van althans een inklapstand; dat is voorzien in een tussen de eerste en tweede draagorganen (203, 204; 10, 20) werkzame derde klemkoppeling (215; 70) voor het definiëren van de bedrijfsstand, van welke derde klemkoppeling (215; 70) de drempelwaarde bij een scharnierrichting vanuit de bedrijfsstand naar de inklapstand kleiner is dan bij een tegengestelde scharnierrichting; en dat is voorzien in in een bekrachtigingsketen voor de motor (30) opgenomen schakelorganen (217; 82) die zijn gefixeerd ten opzichte van de genoemde respectieve van de eerste en tweede draagorganen (203; 10), en schakelbedienings-organen (216; 83) die zijn gekoppeld met de genoemde ene van de eerste en tweede actuatordelen (211; 41) voor het bedienen van de schakelorganen (217; 82) .

2. Stelsel volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat het tweede actuatordeel (212; 42) gefixeerd is ten opzichte van het tweede draagorgaan (204; 20), dat de eerste klepkoppeling (213; 44) is opgesteld tussen het eerste actuatordeel (211; 41. en het eerste draagorgaan (203; 10), en dat de tweede klemkoppeling (214; 64) is opgesteld tussen het eerste actuatordeel (211; 41) en het tweede draagorgaan (204; 20) of het daaraan gefixeerde tweede actuatordeel (212; 42).

3. Stelsel volgens conclusie 1 of 2, met het kenmerk, dat is voorzien in ten opzichte van de eerste en tweede draagorganen (203, 204; 10, 20) gefixeerd bevestigde verdere eindstand-aanslagen (220) voor het definiëren van een wegklapstand.

4. Stelsel volgens ten minste één der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de derde klemkoppeling (215; 70) in hoofdzaak alleen een klemkracht uitoefent wanneer het stelsel zich in de bedrijfsstand bevindt, in een scharnierrichting naar de wegklapstand toe.

5. Stelsel volgens ten minste één der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de derde klemkoppeling (215; 70) wordt verschaft door een op één van de eerste en tweede draagorganen (20) gevormde nokkenbaan (75) en een daarmee samenwerkende nok (73) die is gekoppeld met de andere van de eerste en tweede draagorganen (10) .

6. Stelsel volgens conclusie 6, met het kenmerk, dat de nokkenbaan (75) een eerste nokkenbaangedeelte (76) omvat waarlangs de nok (73) zich verplaatst tussen de bedrijfsstand en de inklapstand zonder het eerste nokkenbaangedeelte (76) te raken, een nokkenbaan-aanslaggedeelte (77) dat een aanslag vormt voor de nok (73) om de bedrijfsstand te definiëren, en een tweede nokkenbaangedeelte (78) waarlangs de nok (73) zich verplaatst tussen de bedrijfsstand en de wegklapstand; en dat de nok (73) door een veerkrachtig orgaan (74) wordt voorgespannen in de richting van de nokkenbaan (75), en tegen de veerkracht van dat veerkrachtig orgaan (74) in verplaatst moet worden om vanuit het nokkenbaan-aanslaggedeelte (77) naar het tweede nokkenbaangedeelte (78) te geraken.

7. Stelsel volgens ten minste één der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de schakelorganen (217; 82) ten opzichte van de genoemde respectieve van de eerste en tweede draag-organen (203; 10) gefixeerde sleepbanen (82χ, 822, 823, 824) omvatten, en dat de schakelbedieningsorganen (216; 83) ten opzichte van de genoemde ene van de eerste en tweede actuator-delen (211; 41) gefixeerde sleepcontacten (83i, 832) omvatten.

8. Stelsel volgens conclusie 7, met het kenmerk, dat de sleepbanen (82χ, 822, 823, 824) en sleepcontacten (83χ, 832) een eerste stel van sleepbanen (82χ, 822) en daarmee geassocieerd sleepcontact (83χ) omvatten dat is ingericht om het contact verbreken wanneer de genoemde ene van de eerste en tweede actuatordelen (211; 41) geroteerd wordt ten opzichte van de genoemde respectieve van de eerste en tweede draag-organen (203; 10) in een richting die correspondeert met de scharnierrichting vanuit de bedrijfsstand naar de inklapstand, en een tweede stel van sleepbanen (823, 824) en daarmee geassocieerd sleepcontact (832) dat is ingericht om het contact verbreken wanneer de genoemde ene van de eerste en tweede actuatordelen (211; 41) geroteerd wordt in de tegengestelde richting.

9. Stelsel volgens ten minste één der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de eerste klemkoppeling (44) wordt gevormd door in elkaar grijpende, konische delen (43, 12) van de genoemde ene van de eerste en tweede actuatordelen (41) respectievelijk de genoemde respectieve van de eerste en tweede draagorganen (10).

10. Stelsel volgens ten minste één der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de eerste klemkoppeling (213; 44) een drempelwaarde heeft die groter is dan die van de tweede klemkoppeling (214; 64).

11. Stelsel volgens conclusie 10, met het kenmerk, dat de eerste klemkoppeling (213; 44) een drempelwaarde heeft van ongeveer 4 Nm, en dat de tweede klemkoppeling (214; 64) een drempelwaarde heeft van ongeveer 2 Nm.

12. Stelsel volgens ten minste één der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat het spiegelinklapmechanisme in rotatiezin instelbaar bevestigbaar is aan de spiegelvoet (3) en het spiegelhuis (205) .

13. Voertuig (1) met ten minste één in een spiegelhuis (205) gemonteerde achteruitkijkspiegel, welk spiegelhuis (205) aan het voertuig is bevestigd door middel van een stelsel (202) volgens één der voorgaande conclusies.

14. Voertuig volgens conclusie 13, met het kenmerk, dat de eindstandaanslagen (220) zijn gevormd aan het spiegelhuis (205) en de spiegelvoet (3).