NL1028461C2

NL1028461C2 - Speed bump.

Info

Publication number: NL1028461C2
Application number: NL1028461A
Authority: NL
Inventors: Alfred Spijkerman
Original assignee: Alfred Spijkerman
Priority date: 2005-03-04
Filing date: 2005-03-04
Publication date: 2006-09-06
Also published as: DE602006014609D1; EP1698729B1; EP1698729A1

Description

Titel: VerkeersdrempelTitle: Speed bump

De uitvinding heeft betrekking op een vervormbare verkeersdrempel, waarvan de hoogte afneemt onder invloed van het gewicht van een passerend voertuig. Een dergelijke verkeersdrempel kan bijvoorbeeld zo ingericht worden dat de hoogte alleen wezenlijk afneemt als 5 het passerende voertuig zich aan een maximumsnelheid houdt, of alleen voor voertuigen (bijvoorbeeld vrachtauto's) met een uitzonderlijk gewicht.The invention relates to a deformable speed bump, the height of which decreases under the influence of the weight of a passing vehicle. Such a speed bump can for instance be arranged such that the height only substantially decreases if the passing vehicle adheres to a maximum speed, or only for vehicles (for example trucks) with an exceptional weight.

Uit de Britse octrooiaanvrage No. 2 288 419 is bijvoorbeeld een verkeersdrempel bekend waarin het wegdek gevormd wordt door een rubbervel waarvan de dwarsranden (dwars op de rijrichting) aan de weg zijn 10 vastgezet en waaronder een vloeistof is aangebracht. Onder het gewicht van een voertuig wordt het rubbervel plaatselijk vervormd, waardoor de hoogte van de drempel afneemt. Daarbij wordt de vloeistof plaatselijk weggedrukt. Dit gebeurt echter alleen bij lage snelheid. Voor hogere snelheden gedraagt de vloeistof zich als een stijve massa, die geen afname van de hoogte 15 toestaat. Een dergelijke verkeersdrempel is echter kwetsbaar, zeker voor vandalisme, onderhoudsgevoelig en complex om te plaatsen.From the British patent application no. 2 288 419, for example, a speed bump is known in which the road surface is formed by a rubber sheet whose transverse edges (transverse to the direction of travel) are fixed to the road and below which a liquid is arranged. Under the weight of a vehicle, the rubber sheet is deformed locally, reducing the height of the threshold. The liquid is thereby pressed away locally. However, this only happens at low speed. For higher speeds, the liquid acts as a rigid mass, which does not allow a decrease in height. However, such a speed bump is vulnerable, especially for vandalism, maintenance-sensitive and complex to install.

Uit de Britse octrooiaanvrage No. GB 2 324 326 is eveneens een verkeersdrempel bekend waarin het wegdek gevormd wordt door een rubbervel waarvan de dwarsranden (dwars op de rijrichting) aan de weg zijn 20 vastgezet en waaronder zich lucht bevindt. Onder het gewicht van een voertuig wordt het rubbervel plaatselijk vervormd, waardoor de hoogte van de drempel afneemt. Daarbij wordt de lucht plaatselijk weggedrukt door speciale openingen. Dit gebeurt echter alleen bij lage snelheid. Voor hogere snelheden gedraagt de opgesloten lucht zich als een stijve massa, die geen of 25 nagenoeg geen afname van de hoogte toestaat. Een dergelijke verkeersdrempel is kwetsbaar, zeker voor vandalisme, onderhoudsgevoelig en complex om te plaatsen.From the British patent application no. GB 2 324 326 also discloses a speed bump in which the road surface is formed by a rubber sheet whose transverse edges (transverse to the direction of travel) are fixed to the road and below which there is air. Under the weight of a vehicle, the rubber sheet is deformed locally, reducing the height of the threshold. In addition, the air is pushed away locally by special openings. However, this only happens at low speed. For higher speeds, the trapped air behaves as a rigid mass, which permits no or virtually no decrease in height. Such a speed bump is vulnerable, especially for vandalism, maintenance-sensitive and complex to install.

1 Π9 a Λ 1 21 Π9 a Λ 1 2

Uit de Duitse octrooiaanvrage No. DE 3 132 564 is een reminrichting bekend met sporen die verhoogde bruggen vormen voor de banden van een auto. Een spoor is aan een elektrische generator verbonden. Een auto vertraagt doordat deze de bruggen oprijdt en daarbij zet de 5 generator opgewekte krachten om in elektrische spanning. Van opzij gezien vormt elk spoor een trapeziumvormige verhoging, waarvan het hoge horizontale deel in de ruststand met veren hoog gehouden wordt. Een eerste hoekpunt aan de basis van het trapezium zit vast aan het wegdek en het tweede hoekpunt aan de basis rust verplaatsbaar op het wegdek. Dit tweede 10 hoekpunt is aan de generator gekoppeld. Als het wiel van een auto van de kant van het eerste hoekpunt het spoor oprijdt worden de veren ingedrukt, waardoor het spoor zich strekt, waarbij de verplaatsing van het tweede hoekpunt stroom opwekt in de generator.From the German patent application no. DE 3 132 564 discloses a braking device with tracks that form raised bridges for the tires of a car. A track is connected to an electric generator. A car slows down because it drives onto the bridges and the generator converts generated forces into electrical voltage. Viewed from the side, each track forms a trapezoidal elevation, the high horizontal part of which is kept high in the rest position with springs. A first corner point at the base of the trapezium is attached to the road surface and the second corner point at the base rests movably on the road surface. This second angular point is coupled to the generator. When the wheel of a car enters the track from the side of the first corner point, the springs are compressed, causing the track to stretch, the movement of the second corner point generating current in the generator.

Hoewel een dergelijke inrichting in theorie als verkeersdrempel 15 zou kunnen dienen maakt de installatie met generatoren het geheel in praktijk te duur en kwetsbaar voor algemeen gebruik. De octrooiaanvrage beschrijft dan ook vooral een toepassing voor het afremmen van vrachtwagens op een bouwplaats, waarbij een vergelijking gemaakt wordt met buffers zoals bekend aan het eind van treinsporen. Bij gebruik als 20 verkeersdrempel (dat wil zeggen voor auto's die niet op de inrichting tot stilstand komen) bestaat bovendien een grote kans dat de inrichting veel herrie veroorzaakt, omdat het uiteinde van het trapezium over de weg sleept.Although such a device could theoretically serve as a speed bump 15, the installation with generators makes the whole in practice too expensive and vulnerable to general use. The patent application therefore mainly describes an application for braking trucks at a construction site, whereby a comparison is made with buffers as known at the end of train tracks. Moreover, when used as a speed bump (i.e. for cars that do not come to a halt at the device), there is a high chance that the device causes a lot of noise because the end of the trapezoid drags over the road.

Het is, onder meer, een doel van de uitvinding om te voorzien in 25 een verkeersdrempel met een variabele hoogte met een eenvoudige en onderhoudsarme constructie die weinig herrie veroorzaakt.It is, inter alia, an object of the invention to provide a speed threshold with a variable height with a simple and low-maintenance construction that causes little noise.

Het is, onder meer, een verder doel van de uitvinding om te voorzien in een verkeersdrempel die niet-lineair reageert op auto's die over de drempel rijden.It is, inter alia, a further object of the invention to provide a speed bump that responds non-linearly to cars driving over the threshold.

1 028461_ 31 028461_ 3

De verkeersdrempel volgens de uitvinding wordt beschreven in conclusie 1. Volgens de uitvinding wordt het wegoppervlak van de verkeersdrempel gevormd door een harde plaat, bijvoorkeur van metaal, die aan een dwarsrand en bijvoorkeur op beide dwarsranden alleen gesteund 5 wordt door een elastisch vervormbare steun of steunen. De stijfheid van de plaat en de steunen is dusdanig gekozen dat de plaat zich bij belasting strekt zonder in toenemende mate te knikken (dwz zonder locale welving die de mate van strekking vermindert). Daarbij wordt de strekking van de plaat aan de randen op gevangen door vervorming van de steunen, zonder dat de 10 plaat tenminste aanvankelijk verder in contact komt met de ondergrond. De plaat zakt zodoende afhankelijk van de belasting meer of minder in, zodat de verkeersdrempel bijvoorbeeld actief blijft voor lichtere auto's (personenauto's) maar ingedrukt wordt door zwaardere auto's (bijvoorbeeld vrachtwagens). Geluidshinder wordt vermeden doordat de plaat alleen op de 15 steunen blijft rusten zonder dat een beweging wordt toegelaten waardoor de rand van de plaat contact kan maken met het wegdek naast de plaat. Bijvoorkeur is de combinatie van de steunen en de plaat zo uitgevoerd dat nagenoeg alleen verplaatsing van de rand parallel aan de rijrichting wordt toegelaten, waarbij geen verticale verplaatsing van de rand toegelaten 20 wordt die zo groot is dat contact met het wegoppervlak naast de plaat ontstaat.The speed bump according to the invention is described in claim 1. According to the invention the road surface of the speed bump is formed by a hard plate, preferably of metal, which is supported on a transverse edge and preferably on both transverse edges only by an elastically deformable support or supports . The rigidity of the plate and the supports is chosen such that the plate extends under load without kinking to an increasing extent (ie without local curvature which reduces the extent of stretching). The extension of the plate at the edges is thereby caught by deformation of the supports, without the plate coming into contact with the substrate at least initially. The plate therefore sinks more or less depending on the load, so that the speed bump, for example, remains active for lighter cars (passenger cars) but is depressed by heavier cars (for example trucks). Noise nuisance is avoided because the plate only rests on the supports without a movement being allowed through which the edge of the plate can make contact with the road surface next to the plate. Preferably, the combination of the supports and the plate is designed in such a way that almost only displacement of the edge parallel to the direction of travel is permitted, whereby no vertical displacement of the edge is allowed that is so large that contact with the road surface is created next to the plate.

De verkeersdrempel bevat bijvoorkeur een discreet demperelement met een behuizing die enerzijds aan de plaat en anderzijds aan een ondergrond is gekoppeld, en dat een dempingkarakteristiek heeft met 25 toenemende reactiekracht bij toenemende snelheid van samendrukking van het demperelement. Zodoende wordt een gedrag gerealiseerd waarmee de verkeersdrempel inzakt bij langzaam rijdende auto's, maar overeind blijft bij te hard rijdende auto's. Het demperelement is bij voorkeur zo uitgevoerd dat de reactiekracht voornamelijk afhangt van de snelheid van 30 samendrukken, maar verder niet of nauwelijks van de kracht van 1028461 4 samendrukken. Het demperelement wordt bijvoorkeur zo uitgevoerd dat de reactiekracht bij toenemende belastingskracht verzadigt. Zodoende zakt de verkeersdrempel ook bij te snel rijdende zwaardere auto's in, wat schade aan dergelijke auto's of hun lading voorkomt. Deze eigenschap resulteert in 5 belangrijke voordelen voor brandweerauto’s en ambulances die snel hun werk moeten doen. Buschauffeurs krijgen betere werkomstandigheden doordat hun lichaam minder wordt blootgesteld aan regelmatige schokken. Verder voordeel is dat trillingshinder en/of schade aan woningen grenzend aan verkeersdrempels wordt voorkomen.The speed bump preferably comprises a discrete damper element with a housing which is coupled on the one hand to the plate and on the other hand to a substrate, and which has a damping characteristic with increasing reaction force with increasing speed of compression of the damper element. In this way, a behavior is realized that lowers the speed bump in slow-moving cars, but remains intact in the case of speeding cars. The damper element is preferably embodied such that the reaction force mainly depends on the speed of compression, but otherwise not or hardly at all on the force of 1028461 compression. The damper element is preferably designed in such a way that the reaction force becomes saturated with increasing load force. As a result, the speed bump also drops for heavier cars that drive too fast, which prevents damage to such cars or their loads. This feature results in 5 major benefits for fire engines and ambulances that need to do their job quickly. Bus drivers get better working conditions because their bodies are less exposed to regular shocks. A further advantage is that vibration nuisance and / or damage to homes adjacent to speed bumps is prevented.

10 In een uitvoeringsvorm bevat de verkeersdrempel een elastisch verend oppervlak (bijvoorkeur een rubbermat) dat onder de plaat ligt, maar in een rusttoestand van de verkeersdrempel geen contact maakt met de plaat. Alleen bij zware belasting zakt de plaat zover door dat deze op de rubbermat komt te rusten, die ervoor zorgt dat zich geen kuil in de weg kan 15 vormen. Door het gebruik van een verend oppervlak wordt daarbij overmatige geluidshinder voorkomen.In one embodiment, the speed bump includes an elastic resilient surface (preferably a rubber mat) that lies below the plate, but does not make contact with the plate in a rest position of the speed bump. Only with a heavy load does the plate sink to such an extent that it comes to rest on the rubber mat, which ensures that no pit can form in the way. The use of a resilient surface prevents excessive noise pollution.

Deze en andere doelstellingen en voordelen van de uitvinding zullen duidelijk worden uit de beschrijving van niet—limitatieve j 20 uitvoeringsvoorbeelden aan de hand van bijgevoegde figuren.These and other objects and advantages of the invention will become apparent from the description of non-limitative exemplary embodiments with reference to the accompanying figures.

Figuur 1 toont een dwarsdoorsnede van een verkeersdrempel Figuur 2 toont een ingedrukte verkeersdrempel Figuur 3 toont een verkeersdrempel met een demper Figuur 4 toont een demperkarakteristiek 25Figure 1 shows a cross section of a speed bump Figure 2 shows a depressed speed bump Figure 3 shows a speed bump with a damper Figure 4 shows a bump characteristic 25

Figuur 1 toont een dwarsdoorsnede van een verkeersdrempel die is aangebracht op een weg 4, in rusttoestand. De rijrichting over de weg is aangegeven met een pijl 7. De verkeersdrempel omvat een metalen plaat 1, steunen 2 en een rubbermat 3. Metalen plaat 1 is bijvoorbeeld zo 30 voorgevouwen dat metalen plaat 1 in doorsnede de vorm heeft van het 1028461 5 bovenste deel van een trapezium, met een centraal horizontaal vlak en aan weerszijden van dat centrale vlak schuin oplopende vlakken.Figure 1 shows a cross-section of a speed bump on a road 4 in the rest position. The direction of travel along the road is indicated by an arrow 7. The speed bump comprises a metal plate 1, supports 2 and a rubber mat 3. Metal plate 1 is, for example, pre-folded in such a way that metal plate 1 has the shape of the upper part 1028461 of a trapezium, with a central horizontal plane and inclined surfaces on either side of that central plane.

De dwarsranden van plaat 1 (de randen die dwars op rijrichting 7 staan) aan de uiteinden van de schuin oplopende vlakken steunen op 5 steunen 2, die in verdiepingen in weg 4 zijn aangebracht. Steunen 2 vormen in de rusttoestand van de verkeersdrempel de gehele, of nagenoeg de gehele, ondersteuning van metalen plaat 1. Voor het overige hangt plaat 1 in rusttoestand geheel, of nagenoeg geheel vrij.The transverse edges of plate 1 (the edges that are perpendicular to the direction of travel 7) at the ends of the sloping surfaces are supported on supports 2, which are arranged in recesses in path 4. In the rest position of the speed bump, supports 2 form the entire, or substantially the entire, support of metal plate 1. Otherwise, plate 1 hangs completely, or substantially completely free, in the resting state.

Rubbermat 3 ligt onder metalen plaat 1 op de grond. In de 10 rusttoestand is metalen plaat 1 niet, of nagenoeg niet, in contact met rubbermat 3.Rubber mat 3 lies on the floor under metal plate 1. In the rest state, metal plate 1 is not, or substantially not, in contact with rubber mat 3.

Elke steun 2 is bijvoorbeeld uitgevoerd met een eerste metalen deel dat aan metalen plaat 1 vastzit, een tweede metalen deel dat in de verdieping aan de weg vastgezet is én een rubberen verbinding die het 15 eerste en tweede metalen deel verbindt, zodat de twee metalen delen ten opzichte van elkaar kunnen bewegen onder elastische vervorming van de rubberen verbinding. Elke steun 2 is met name zo uitgevoerd dat de steun tenminste elastische verplaatsing van de dwarsrand van metalen plaat 1 ten opzichte van de weg parallel aan de rijrichting 7 toelaat (dwz in de 20 rijrichting en/of daartegenin). In een uitvoeringsvorm strekt elke steun zich in deze vorm, met elastische verbinding, nagenoeg over de gehele lengte van een dwarsrand van metalen plaat uit (loodrecht op het vlak van tekening).Each support 2 is for instance embodied with a first metal part which is attached to metal plate 1, a second metal part which is fixed in the recess on the road and a rubber connection which connects the first and second metal part, so that the two metal parts be able to move relative to each other under elastic deformation of the rubber connection. Each support 2 is in particular designed such that the support allows at least elastic displacement of the transverse edge of metal plate 1 relative to the road parallel to the direction of travel 7 (ie in the direction of travel and / or against it). In one embodiment, each support in this form, with elastic connection, extends substantially the entire length of a transverse edge of metal plate (perpendicular to the plane of the drawing).

In een andere uitvoeringsvorm kan gebruik gemaakt worden van een veeltal discrete steunen langs een dwarsrand, die de dwarsrand bijvoorkeur over 25 nagenoeg zijn gehele lengte steunen. Hiervoor kunnen bijvoorbeeld commercieel verkrijgbare trillingsdempers gebruikt worden.In another embodiment use can be made of a plurality of discrete supports along a transverse edge, which preferably supports the transverse edge over substantially its entire length. For example, commercially available vibration dampers can be used for this.

Figuur 2 toont hoe metalen plaat 1 in bedrijf, wanneer een auto met een wiel 5 over metalen plaat 1 rijdt, zodat metalen plaat 1 wordt ingedrukt. Daarbij strekt metalen plaat zich, zodat de afstand tussen de 30 dwarsranden toeneemt. Deze toename wordt elastisch opgevangen door 1028461 6 steunen 2. De stijfheid van metalen plaat 1 en de stijfheid van steunen 2 voor vervorming parallel aan de rijrichting zijn relatief ten opzichte van elkaar zo gekozen dat metalen plaat bij toenemend gewicht strekt en niet in toenemende mate knikt. Knikken onder gewicht is ongewenst, omdat het 5 leidt tot onvoorspelbaar gedrag ten gevolge van afnemende reactiekracht van de verkeersdrempel bij toenemende belasting, en mogelijk blijvende vervorming van metalen plaat 1. Het voorkomen van knikken is een kwestie van samenspel tussen de elasticiteit (stijfheid) van steunen 2 en de stijfheid van metalen plaat 1. Als steunen 2 te stijf zouden zijn zou metalen plaat 1 10 onder gewicht eerder knikken dan strekken, en hetzelfde geld of als metalen plaat 1 te weinig stijf zou zijn. De stijfheid van metalen plaat 1 kan aangepast worden door een geschikte dikte en/of materiaalsoort te kiezen en • de stijfheid van steunen 2 kan aangepast worden door de zwaarte van de rubberen verbinding of het aantal steunen te kiezen.Figure 2 shows how metal plate 1 operates when a car with a wheel 5 drives over metal plate 1, so that metal plate 1 is pressed. Metal plate extends thereby, so that the distance between the transverse edges increases. This increase is absorbed elastically by 1028461 6 supports 2. The stiffness of metal plate 1 and the stiffness of supports 2 for deformation parallel to the direction of travel are selected relative to each other in such a way that metal plate extends with increasing weight and does not buckle increasingly. . Kinking under weight is undesirable because it leads to unpredictable behavior due to decreasing reaction force of the speed bump with increasing load, and possibly permanent deformation of metal plate 1. Preventing kinking is a question of interplay between the elasticity (stiffness) of supports 2 and the stiffness of metal plate 1. If supports 2 were too stiff, metal plate 1 would buckle under weight rather than stretch, and the same money or if metal plate 1 would be too stiff. The stiffness of metal plate 1 can be adjusted by choosing a suitable thickness and / or type of material and the stiffness of supports 2 can be adjusted by choosing the gravity of the rubber connection or the number of supports.

15 Doordat metalen plaat 1 geheel of nagenoeg geheel op steunen 2 rust wordt de geluidshinder door de verkeersdrempel geminimaliseerd. De dwarsranden van metalen plaat 1 komen zelf niet in bewegend contact met de weg, wat anders tot geluidshinder zou leiden (tenzij gebruik gemaakt zou worden van zorgvuldig afgevlakte en gesmeerde contactoppervlakken, wat 20 echter grote productie- en onderhoudskosten met zich mee zou brengen).Because metal plate 1 rests entirely or almost entirely on supports 2, the noise nuisance is minimized by the speed bump. The transverse edges of metal plate 1 do not themselves come into moving contact with the road, which would otherwise cause noise nuisance (unless carefully flattened and lubricated contact surfaces would be used, which would however entail high production and maintenance costs).

De stijfheden van de verschillende onderdelen worden bijvoorkeur zo gekozen dat metalen plaat 1 onder het gewicht van de wielen van relatief lichtere auto's (bijvoorbeeld gewone personenauto's) vrij blijft van rubbermat 3 en pas onder het gewicht van relatief zwaardere auto's 25 (bijvoorbeeld vrachtwagens of bussen) zover inzakt dat metalen plaat in contact komt met rubbermat 3. Het feit dat onder metalen plaat 1 behalve aan de dwarsranden voor de meeste voertuigen geen enkele verbinding met de weg ontstaat voorkomt voor de meeste auto's geluidshinder. Zelfs als er, voor zware auto's, contact met rubbermat 3 ontstaat wordt de geluidshinder 30 beperkt door de eigenschappen van rubbermat 3. Rubbermat 3 zorgt ervoor 1n?aARi__ ! .. .The stiffnesses of the various components are preferably chosen such that metal plate 1 remains free of rubber mat 3 under the weight of the wheels of relatively lighter cars (for example ordinary passenger cars) and only under the weight of relatively heavier cars (for example trucks or buses) to the extent that metal plate comes into contact with rubber mat 3. The fact that under metal plate 1, except for the transverse edges for most vehicles, no connection to the road is created prevents noise nuisance for most cars. Even if there is contact with rubber mat 3 for heavy cars, the noise nuisance 30 is limited by the properties of rubber mat 3. Rubber mat 3 ensures 1n? AARi__! ...

! 7 | dat boven een bepaald gewicht een sterk toenemende reactiekracht wordt j gerealiseerd. Zodoende wordt de tijdelijke vorming van een kuil in de weg voorkomen. Dit voorkomt schade aan (de lading van) zware voertuigen en overmatige geluidshinder. Tevens resulteert deze eigenschap in belangrijke 5 voordelen voor brandweerauto’s en ambulances die snel hun werk moeten doen. Buschauffeurs krijgen betere werkomstandigheden doordat hun lichaam minder wordt blootgesteld aan regelmatige schokken. Verder voordeel is dat trillingshinder en/of schade aan woningen grenzend aan verkeersdrempels wordt voorkomen.! 7 | that a strongly increasing reaction force is achieved above a certain weight. This prevents the temporary formation of a pit in the road. This prevents damage to (the load of) heavy vehicles and excessive noise pollution. This feature also results in important 5 benefits for fire engines and ambulances that have to do their job quickly. Bus drivers get better working conditions because their bodies are less exposed to regular shocks. A further advantage is that vibration nuisance and / or damage to homes adjacent to speed bumps is prevented.

10 Figuur 3 toont een uitvoeringsvorm van de verkeersdrempel waarin één of meer dempers 6 zijn toegevoegd. Demper 6 is aangebracht tussen een deel van metalen plaat 1 en de onderliggende grond. Demper 6 is zo uitgevoerd dat deze een geringe reactiekracht tegen compressie levert bij relatief langzamere samendrukking en een hogere reactiekracht bij relatief 15 snellere samendrukking. Dergelijke dempers zijn op zich bekend en commercieel verkrijgbaar. In een uitvoeringsvorm zijn de een of meer dempers 6 aangebracht zodat ze het hoogste deel van metalen plaat 1 opvangen. Daardoor is er een maximale ruimte beschikbaar, waardoor zo licht mogelijke dempers 6 gebruikt kunnen worden. Zonder af te wijken van ! 20 de uitvinding kunnen de één of meer dempers op ander of zelfs op verschillende plaatsen aan metalen plaat 6 verbonden worden of deze opvangen.Figure 3 shows an embodiment of the speed bump in which one or more dampers 6 have been added. Damper 6 is arranged between a part of metal plate 1 and the underlying ground. Damper 6 is designed such that it provides a low reaction force against compression with relatively slower compression and a higher reaction force with relatively faster compression. Such dampers are known per se and commercially available. In one embodiment the one or more dampers 6 are arranged so that they catch the highest part of metal plate 1. As a result, a maximum space is available, so that dampers 6 as light as possible can be used. Without deviating from! In accordance with the invention, the one or more dampers can be connected to metal plate 6 at other or even different locations or receive it.

Figuur 4 toont een bruikbare demperkarakteristiek waarin de reactiekracht van demper 6 als functie van de compressiesnelheid wordt 25 weergegeven. Dempers met een dergelijke demperkarakteristiek zijn commercieel verkrijgbaar en worden bijvoorbeeld geconstrueerd met buis met daarin een zuiger die door een vloeistof beweegt en die is voorzien van stroomkanalen om de vloeistof door te laten, waarbij zonodig een deel van de stroomkanalen is voorzien van kleppen die bij een bepaald drukverschil over 1028461 8 de klep open of dicht gaan om een gewenste demperkarakteristiek te realiseren.Figure 4 shows a useful damper characteristic in which the reaction force of damper 6 as a function of the compression speed is shown. Dampers with such a damper characteristic are commercially available and are, for example, constructed with a tube containing a piston which moves through a liquid and which is provided with flow channels to allow the liquid to pass through, whereby, if necessary, a part of the flow channels is provided with valves which specific pressure difference over 1028461 8 the valve opens or closes to realize a desired damper characteristic.

Figuur 4 toont een demperkarakteristiek waarin de reactiekracht voor lage snelheden met een kleine helling toeneemt. Dit bepaalt het effect 5 op auto's die onder de maximumsnelheid over de drempel rijden. Boven een eerste drempelsnelheid neemt de reactiekracht sterker toe. Dit bepaalt het effect op auto's die boven de maximumsnelheid over de drempel rijden. Boven een tweede drempelsnelheid verzadigt de reactiekracht (wordt deze nagenoeg constant). De reactiekracht die optreedt bij deze tweede 10 drempelsnelheid is zo gekozen dat deze hoger ligt dan de kracht die personenauto's met een normaal gewicht op demper 6 uitoefenen (als gevolg van de asdruk, rekeninghoudend met het aantal dempers 6 dat zich in de demper bevindt en de veerkracht van metalen plaat 1). Zodoende speelt de tweede drempelsnelheid alleen een rol voor zwaardere voertuigen, zoals 15 vrachtwagens of bussen. De reactiekracht die optreedt bij deze tweede drempelsnelheid is bij voorkeur zo laag dat deze geen wezenlijke invloed heeft op deze zwaardere voertuigen. Zodoende hebben dergelijke zwaardere voertuigen geen last van de drempel. In een voorbeeld wordt gebruik gemaakt van een demper 6 waarin bij een snelheid van 0.5 m/s een 20 drempelsnelheid optreedt bij een reactiekracht van 500 Newton en rond 0.8 m/s een drempelsnelheid bij een reactiekracht van 10000 Newton. Uiteraard kunnen andere drempelsnelheden gekozen worden, afhankelijk van de toegestane snelheid. De krachten zijn gekozen zodat de laagste voor personenauto's nauwelijks hinderlijk is en de hoogste voor personenauto's 25 wel en zwaardere voertuigen nauwelijks hinderlijk is, en kunnen desgewenst anders gekozen worden als dit nodig is.Figure 4 shows a damper characteristic in which the reaction force for low speeds with a small slope increases. This determines the effect 5 on cars that drive over the threshold below the maximum speed. Above a first threshold speed, the reaction force increases more. This determines the effect on cars that cross the threshold above the maximum speed. Above a second threshold speed, the reaction force saturates (becomes almost constant). The reaction force occurring at this second threshold speed is chosen to be higher than the force exerted by passenger cars of normal weight on damper 6 (due to the axle pressure, taking into account the number of dampers 6 present in the damper and the resilience of metal plate 1). Therefore, the second threshold speed only plays a role for heavier vehicles, such as 15 trucks or buses. The reaction force occurring at this second threshold speed is preferably so low that it has no substantial influence on these heavier vehicles. Thus, such heavier vehicles do not suffer from the threshold. In an example use is made of a damper 6 in which a threshold speed occurs at a speed of 0.5 m / s at a reaction force of 500 Newton and around 0.8 m / s a threshold speed at a reaction force of 10000 Newton. Of course, other threshold speeds can be selected, depending on the permitted speed. The forces are chosen so that the lowest for passenger cars is hardly inconvenient and the highest for passenger cars 25 and heavier vehicles is hardly inconvenient, and can be chosen differently if required.

In een andere uitvoeringsvorm wordt gebruik gemaakt van een demper die geen verzadiging heeft (waar de reactiekracht blijft oplopen bij toenemende snelheid boven de laagste drempelsnelheid). In dit geval 1028461 9 worden ook zwaardere voertuigen gedwongen zich aan een maximumsnelheid te houden.In another embodiment, use is made of a damper that has no saturation (where the reaction force continues to rise with increasing speed above the lowest threshold speed). In this case, heavier vehicles are also forced to adhere to a maximum speed.

In bedrijf dient demper 6 niet of nagenoeg niet voor de ondersteuning van metalen plaat 1 in de rusttoestand. Hiervoor dienen 5 steunen 2. Demper 6 heeft voornamelijk effect als een auto (te) snel over de verkeersdrempel rijdt. In dat geval wordt de drempel niet of nauwelijks ingedrukt vanwege de grote opgewekte reactiekracht van demper 6.In operation, damper 6 does not or hardly serves to support metal plate 1 in the rest position. For this purpose 5 supports 2. Damper 6 mainly has effect when a car drives (too) fast over the speed bump. In that case the threshold is not or hardly pressed because of the large generated reaction force of damper 6.

Eén uiteinde van demper 6 is bijvoorkeur in een verdieping ten opzichte van rubbermat 3 aangebracht, zodat de uiteindelijke maximale 10 indrukking van de drempel bepaald wordt door rubbermat 3. Rubbermat 3 is zo opgesteld dat deze de vorming van een kuil in het wegdek, met bijbehorende ongewenste rij- en geluidseffecten, voorkomt.One end of damper 6 is preferably arranged in a recess relative to rubber mat 3, so that the ultimate maximum compression of the threshold is determined by rubber mat 3. Rubber mat 3 is arranged such that it forms a pit in the road surface, with associated unwanted driving and sound effects.

-i ii

Bijvoorkeur wordt, zoals getoond in figuur 4, gebruik gemaakt van een demper 6 waarin de reactiekracht niet boven een maximum uit kan 15 komen, waarbij het maximum zo gekozen is dat dit onvoldoende is om het inzakken van de verkeersdrempel (en demper 6) te voorkomen voor relatief zwaardere auto's (bijvoorbeeld vrachtwagens en/of bussen), maar wel voldoende om het inzakken te voorkomen voor relatief lichtere auto's (personenauto's). Zodoende heeft de drempel enerzijds geen schadelijke of 20 ongewenste effecten voor de zwaardere auto's en anderzijds een waarschuwend effect op de lichtere auto's.Preferably, as shown in Figure 4, use is made of a damper 6 in which the reaction force cannot exceed a maximum, the maximum being chosen such that this is insufficient to prevent the speed bump (and damper 6) from collapsing. for relatively heavier cars (for example trucks and / or buses), but sufficient to prevent collapse for relatively lighter cars (passenger cars). Thus, the threshold has on the one hand no harmful or undesired effects for the heavier cars and on the other hand a warning effect on the lighter cars.

Door een keuze voor de demperkarakteristiek kan het gedrag van .By choosing the damper characteristic, the behavior of.

de verkeersdrempel worden aangepast aan de wensen van de wegbeheerder, bijvoorbeeld aan de gewenste maximumsnelheid of gewicht van auto's 25 waarvoor de drempel niet of nauwelijks effect heeft.the traffic threshold is adjusted to the wishes of the road manager, for example to the desired maximum speed or weight of cars for which the threshold has little or no effect.

Als dempers kunnen een in de handel te verkrijgen standaard demper gevuld met vloeistof gebruikt worden. De gehele drempel hoeft dus niet met vloeistof gevuld te worden. Daardoor hoeft de gehele drempel niet waterdicht of luchtdicht te zijn. Bij schade aan het rij vlak is de drempel 30 zodoende ook niet meteen onbruikbaar en bij schade aan de demper hoeft 1028461 10 alleen de demper vervangen te worden. In de getoonde uitvoering kan de demper door vandalen niet of slechts moeilijk bereikt worden of kapot gemaakt.As dampers, a commercially available standard damper filled with liquid can be used. The entire threshold does not therefore have to be filled with liquid. As a result, the entire threshold does not have to be watertight or airtight. In the case of damage to the driving surface, the threshold 30 is therefore also not immediately useless and if the damper is damaged, only the damper needs to be replaced. In the embodiment shown, the damper cannot be reached or is difficult to reach or destroyed due to vandals.

De drempel wordt bijvoorkeur als een prefab eenheid geleverd, 5 zoals getoond in figuur 1-3. De prefab eenheid is voorzien van een grondplaat 8 (bijvoorbeeld een betonnen plaat) waarop metalen plaat 1, steunen 2, rubbermat 3 en eventueel demper 6 voorafgaand aan de installatie zijn aangebracht. Bij de installatie wordt in dit geval een uitsparing in het wegdek gemaakt waar de drempeleenheid met grondplaat 10 8 en al ingelegd wordt.The threshold is preferably supplied as a prefab unit, as shown in Figs. 1-3. The prefab unit is provided with a base plate 8 (for example a concrete plate) on which metal plate 1, supports 2, rubber mat 3 and possibly damper 6 are arranged prior to installation. In this case, during installation, a recess is made in the road surface where the threshold unit with base plate 10 8 is inserted.

Hoewel de uitvinding is beschreven aan de hand van voordelige uitvoeringsvormen zal het duidelijk zijn dat deze uitvoeringvormen niet limitatief zijn. Zo kan bijvoorbeeld in plaats van metalen plaat 1 een kunststof plaat met voldoende stijfheid gebruikt worden. Ook is een plaat 15 mogelijk die is opgebouwd uit meerdere lagen van verschillende materialen, om zodoende een gewenste combinatie van eigenschappen te verkrijgen. Een metalen plaat 1, bijvoorbeeld van (bijvoorkeur roestvrij) staal maakt de uitvoering echter eenvoudig, onderhoudsarm en kosteneffectief.Although the invention has been described with reference to advantageous embodiments, it will be clear that these embodiments are not limitative. For example, instead of metal plate 1, a plastic plate with sufficient rigidity can be used. A plate 15 is also possible which is made up of several layers of different materials, in order to obtain a desired combination of properties. A metal plate 1, for example of (preferably stainless) steel, however, makes the construction simple, low-maintenance and cost-effective.

Hoewel de plaat in de getoonde uitvoeringsvorm een (bovenkant 20 van een) trapeziumvorm heeft, dat wil zeggen met twee vouwen aan weerszijden van een centraal deel, zal het duidelijk zijn dat de uitvinding hiertoe niet beperkt is. In plaats hiervan kan bijvoorbeeld een continu gebogen plaat gebruikt worden (in de vorm van een sector van een cilinder). De gevouwen trapeziumvorm heeft echter het voordeel dat deze eenvoudig 25 te produceren.Although the plate in the embodiment shown has a (top 20 of a) trapezoidal shape, i.e. with two folds on either side of a central part, it will be clear that the invention is not limited thereto. For example, a continuously bent plate can be used instead (in the form of a sector of a cylinder). However, the folded trapezoidal shape has the advantage that it is easy to produce.

Verder zal het duidelijk zijn dat, hoewel de figuren steunen 2 aan beide zijden van de verkeersdrempel tonen, de drempel als alternatief ook aan één zijde scharnierend aan de weg kan worden bevestigd. Dit gebeurt bijvoorkeur aan de kant waar het verkeer op afkomt, maar als alternatief 30 kan het in plaats daarvan aan de andere kant gedaan worden. In deze 1028461 11 gevallen vangt een steun 2 (of steunen) aan één dwarsrand van metalen plaat 1 alle horizontale beweging van de plaat op. De uitvoeringsvorm met elastisch vervormbare steunen aan beide dwarsranden heeft echter het voordeel dat geen onderhoudsgevoelige en potentieel herrie makende 5 scharnier nodig is en dat per steun minder verplaatsbaarheid nodig is.It will further be clear that, although the figures show supports 2 on both sides of the speed bump, the threshold can alternatively also be hingedly attached to the road on one side. This is preferably done on the side where the traffic comes, but alternatively it can be done on the other side instead. In these 1028461 11 a support 2 (or supports) on one transverse edge of metal plate 1 absorbs all horizontal movement of the plate. The embodiment with elastically deformable supports on both transverse edges, however, has the advantage that no maintenance-sensitive and potentially noisy hinge is required and that less mobility is required per support.

Verder zal het duidelijk zijn dat de uitvinding niet beperkt is tot de uitvoeringsvorm met steunen 2 die een rubberen verbindingsdeel bevatten. Andere elastisch vervormbare steunelementen, zoals eventueel veren, bijvoorbeeld bladveren, kunnen gebruikt worden, of andere elastische 10 materialen. Bovendien zal duidelijk zijn dat, hoewel beschreven wordt dat de steunen aan de dwarsrand aan het uiteinde van plaat 1 verbonden zijn, deze in praktijk uiteraard (mede) op een (kleine) afstand van de rand aan plaat 1 verbonden kunnen zijn. Het volstaat dat de afstand zo klein is dat de wielen van een auto geen significant vervormende kracht op een eventueel 15 overhangend deel kunnen uitoefenen.Furthermore, it will be clear that the invention is not limited to the embodiment with supports 2 which contain a rubber connecting part. Other elastically deformable support elements, such as optionally springs, for example leaf springs, can be used, or other elastic materials. Moreover, it will be clear that, although it is described that the supports are connected to the cross-border at the end of plate 1, in practice they can of course be (partly) connected to plate 1 at a (small) distance from the edge. It is sufficient that the distance is so small that the wheels of a car cannot exert a significant deforming force on a possibly overhanging part.

Hoewel bijvoorkeur steunen 2 gebruikt worden die zowel in de verticale richting als parallel aan de rijrichting elastisch vervormbaar zijn zal het duidelijk zijn dat vervorming parallel aan de rijrichting volstaat. Wel wordt plaat 1 bijvoorkeur zo opgehangen dat de steunen de plaat in beide 20 richting steunt.Although preferably supports 2 are used which are elastically deformable both in the vertical direction and parallel to the direction of travel, it will be clear that deformation parallel to the direction of travel is sufficient. However, plate 1 is preferably suspended such that the supports support the plate in both directions.

Hoewel een rubbermat 3 getoond wordt, zal het duidelijk zijn dat deze eventueel kan worden weggelaten als er geen te zwaar verkeer hoeft te worden opgevangen. Ook kan rubbermat 3 worden vervangen door een andere enigszins verende laag, van bijvoorbeeld een ander materiaal, of 25 bijvoorbeeld in de vorm van een plaat met daaronder veerelementen.Although a rubber mat 3 is shown, it will be clear that it may possibly be omitted if there is no need to handle too heavy traffic. Rubber mat 3 can also be replaced by another somewhat resilient layer, of for instance a different material, or for instance in the form of a plate with spring elements underneath.

10284611028461

Claims

1. A speed bump providing a locally raised road surface, wherein the bump on the speed bump is formed by a curved plate with a transverse edge running transversely to a direction of travel, and in which the plate rests at least substantially entirely on one or more supports at the transverse edge. at the transverse edge, which can be elastically deformed parallel to the direction of travel, and in which the plate and the supports have such a rigidity that elastic deformation of the plate by weight on the plate is converted without displacement of kinks into displacement of the transverse edge parallel to the direction of travel . 10

.2. Speed bump according to claim 1, wherein the plate with a further transverse edge has transverse to the direction of travel, opposite the aforementioned transverse edge, and wherein the plate rests at least substantially entirely on elastically deformable supports at the transverse edge and the further transverse edge.

3. Traffic threshold according to one of the preceding claims, wherein the supports contain an elastic connection between the plate and a substrate.

4. A speed bump according to claim 3, wherein the supports are arranged in a floor of a road surface below an end of the plate, which floor comprises sufficient space to allow the elastic connection for receiving the plate parallel to the driving direction to travel freely in the direction of travel. move the floor.

5. Traffic threshold according to any one of the preceding claims, provided with an elastic resilient surface which lies below the plate, but which makes no, or substantially no, contact with the plate in a rest position of the traffic threshold. 1028461

The speed bump according to claim 4, wherein the resilient surface is a rubber mat.

7. Traffic threshold according to any one of the preceding claims, provided with a discrete damper element which is arranged between a part of the plate and a substrate, and has a damping characteristic with increasing reaction force with increasing speed of compression of the damper element.

8. Traffic threshold claim 7, wherein the damper element is designed such that the reaction force in a first, relatively lower range of speed of compression increases less rapidly than in a second, relatively higher range of speed of compression.

9. Traffic threshold according to claim 7 or 8, wherein the damper element is designed such that the reaction force saturates below an upper limit with increasing load force.

10. A speed bump according to claim 7, 8 or 9, provided with an elastic resilient surface which lies below the plate, but which, in a rest position of the speed bump, makes no, or substantially no, contact with the plate, wherein the damper element through a recess in the resilient surface is provided on a surface such that the plate can be deformed under load until it touches the resilient surface.

11. Traffic threshold providing a locally raised road surface, wherein the road surface on the traffic threshold is formed by a curved plate with a transverse edge running transversely to a direction of travel, and wherein the plate at the transverse edge rests at least substantially entirely on one or more deformable supports, which speed bump is provided with a discrete damper element with a housing which is coupled on the one hand to a part of the plate and on the other hand to a substrate, and has a damping characteristic with increasing reaction force with increasing speed of compression of the damper element. 1028461

12. The speed bump of claim 11, wherein the damper element is configured such that the reaction force in a first, relatively lower range of speed of compression increases less rapidly than in a second, relatively higher range of speed of compression.

13. Traffic threshold according to claim 11 or 12, wherein the damper element is designed such that the reaction force saturates below an upper limit with increasing load force.

14. A speed bump according to claim 11, 12 or 13, provided with an elastic resilient surface that lies below the plate, but in a rest position 10 of the speed bump makes no, or substantially no, contact with the plate, wherein the damper element through a recess in the resilient surface is arranged on a surface such that the plate can be deformed under load until it touches the resilient surface.

15. Prefabricated threshold unit for use in a road surface, provided with a base plate on which a speed bump according to one of the preceding claims is arranged. 1028461