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KR960015419B1 - 탄성 커플링 - Google Patents

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KR960015419B1
KR960015419B1 KR1019880701461A KR880701461A KR960015419B1 KR 960015419 B1 KR960015419 B1 KR 960015419B1 KR 1019880701461 A KR1019880701461 A KR 1019880701461A KR 880701461 A KR880701461 A KR 880701461A KR 960015419 B1 KR960015419 B1 KR 960015419B1
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KR
South Korea
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coupling
spring
disc
disk
coupling half
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볼프강 항케
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요트. 엠. 보이트 게엠베하
바이쩰, 쉬레테
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Abstract

내용 없음

Description

[발명의 명칭]
탄성 커플링
[기술의 분야]
본 발명은 내연기관의 분할된 플라이휠에 적합한 다중 원판구조의 탄성 커플링에 관한 것이다. 이러한 방식의 커플링은 무엇보다도 내연기관 및 여기에 종속된 기어장치 사이의 비틀림 진동을 감쇠하는 탄성 연결요소로서 사용된다. 원판형 구조에 의해 기어가 공간을 적게 차지는 소형구조로 엔진이 장착될 수 있다.
[ 종래 기술]
1. 독일연방공화국 특허 제DE-PS 28 48 748호에는 2개의 커플링 절반부를 구비한 커플링이 공개되어 있는데, 이러한 2개의 커플링 절반부 사이에는 원주방향으로 배열된 다수의 나선형 스프링이 구비되어 있고, 이러한 나선형 스프링들은 그 작용시에 서로 연결되어서 동시에 인장되고 비틀림각에 대한 선형 토오크 특성을 가진다. 그밖에, 서로 다른 형태의 2개의 스프링이 설치되어, 상호 비틀림시 제1각 범위에서 먼저 하나의 스프링만이 토오크를 전달하며 소정의 비틀림각에서부터 다른 하나의 스프링이 추가로 점진적으로 작용되도록 배열될 수 있다. 이러한 공지된 커플링은 특히 6기통 엔진, 특히 디젤엔진과 연결된 자동기어장치의 구동부에 사용된다. 이에비해 4기통 및 5기통 엔진은 매우 불편한 비틀림 진동을 나타낸다. 또한 커플링을 통해서, 예를들면 출발과 기어변속 및 제동시에 구동축 또는 기어장치를 통해서 수행되는 커플링에 대해서 더욱 악화되는 요인은 충격이다. 게다가 구성과 형태의 차이 또는 여러제조사의 엔진 및 기어장치로부터 발생하는 구동장치의 비틀림진동에 대한 악역향이 나타난다. 공지된 커플링은 이러한 상이한 작동요건을 충족시킬 수 있다.
[발명의 상세한 설명]
[발명의 요약]
본 발명의 목적은 엔진의 구성방식으로 인하여 불쾌한 비틀림 마찰이 발생하는 내연기관에 의해서 구동되기에 적합한 방식으로 기존의 커플링의 탄성 및 감쇠특성을 개선시키는데 있다.
기존의 커플링과 대조적으로, 본 발명에서는 적어도 하나의 추가 커플링 요소가 2개의 커플링간에 토오크를 전달한다. 이러한 추가 커플링 요소는 마찬가지로 원판형으로 형성되며 그 원주둘레에는 창모양 구멍이 형성된다. 이것은 가요성 커플링 요소를 통해서 2개의 커플링 절반부에 연결되어 있는데, 가요성 커플링의 바람직한 형태는 이들 가요성 커플링 요소가 비틀림시 차례로 작용하는 방식으로 창모양 구멍안에 삽입된 스프링이다. 추가 커플링 절반부의 측면원판 사이에 추가 커플링 요소가 배열되어 있어서 다음과 같은 장점이 얻어진다. 즉, 커플링의 탄성범위가 확대되므로 전체 하중범위에 걸쳐서 커플링의 적합한 강성이 얻어진다. 추가 커플링 요소는 연속적으로 작용하는 스프링에 의해서 2개의 커플링 절반부와 연결되기 때문에, 커플링내에 가변중량이 분배된다. 추가 커플링 요소의 질량은 특히 비틀림각에 따라서 제1 또는 제2 커플링 절반부에 속한다. 이것은 특히 내연기관의 아이들링 상태에 유리하다.
본 발명의 핵심적 특징은 2개의 커플링 절반부의 비틀림시 감쇠가 개선된다는 것이다. 더욱이, 배기챔버의 경계부분을 형성하는 추가의 원판형 커플링 요소는 방사방향으로 연장되어 원주방향으로 작용하는 적어도 하나의 면을 가지며, 이 면은 제 1 커플링 절반부에 있는 유사한 형태의 면에 상용하고 배제챔버에 대해서 동일한 방사방향의 위치에 배열된다. 추가 커플링 요소의 두께는 적어도 배제챔버의 영역에서 중간원판의 두께와 공통으로 제 2 커플링 절반부의 내부공간의 안쪽 폭에 상응하도록 선택된다.
제1회전각 범위(아이들링시)에서, 중간원판 부분은 제2커플링 절반부상의 방사상면과 함께 약한 감쇠에 대한 배제챔버를 형성한다. 제2회전각 범위(하중시)에서 추가의 원판형 커플링 요소의 방사상면은 중간원판 및 제2커플링 절반부의 방사상면과 함께 강력한 감쇠를 일으키는 배제챔버를 형성한다. 관련된 커플링 절반부 및 추가 커플링 부재간의 탄성작용이 단계적으로 이루어짐으로써 배제챔버내에서 하중을 받는 스프링에 적합한 가변감쇠가 일어난다.
본 발명의 여러 실시예에 따르면, 추가 커플링 요소는 2개의 원판형태로 형성되어, 중간원판으로 형성된 제1커플링 절반부의 양측에 그리고 제2커플링 절반부의 측면원판의 내부에 배치된다. 추가 커플링 요소의 두개의 원판은 회전력에 견디는 형태로 서로간에 연결되지만 중간원판을 관통하는 접속요소에 의해서 중간원판 및 측면원판에 대해서 제한적으로 회전운동한다. 이 실시예는 비틀림각이 작을때 특히 좋은 감쇠가 중요한 경우에 특히 적합하다. 이것은 또다른 커플링 요소의 각 원판에 배제챔버를 형성하기 위한 방사상면이 형성됨으로써 이루어진다.
본 발명의 다른 하나의 바람직한 실시예에 따르면, 추가 커플링 요소는 중앙원판으로 형성되고, 허브를 가진 제1커플링 절반부는 제2커플링 절반부의 측면원판 및 중앙원판 사이에 각각 배열된 2개의 원판으로 구성된다. 이러한 구조의 장점은 추가 커플링 요소가 중앙원판으로서 단지 적은 중량을 가지며, 이러한 중량은 구동머신의 아이들링시에는 제2커플링 절반부에 속하는 반면 고속회전시에는 2개의 중간원판 및 허브를 가진 제1커플링 절반부에 속한다는데 있다.
[도면의 간단한 설명]
본 발명의 2개의 실시예를 도시한 첨부된 도면을 참조하여 본 발명을 상세히 설명하면 다음과 같다.
제 1 도는 제 2 도의 선 Ⅰ을 따라 취한 커플링의 단면도이다.
제 2 도는 제 1 도의 선 Ⅱ을 따라 취한 단면도이다.
제 3 도는 정지위치에서의 원통형 부분을 개략적으로 나타낸 단면도이다.
제 4 도는 제 1 단계후의 제 3 도를 도시한 단면도이다.
제 5 도는 제 2 단계후의 제 3 도를 도시한 단면도이다.
제 6 도는 제 3 단계후의 제 3 도를 도시한 단면도이다.
제 7 도는 비틀림각에 대한 토오크의 진행을 개략적으로 나타낸 그래프이다.
제 8 도는 다른 하나의 실시예의 배제챔버를 회전축 방향에서 취한 단면도이다.
제 9 도는 제 8 도의 선 IX을 따라 취한 배기챔버의 단면도이다.
[본 발명의 바람직한 실시예의 설명]
제1도 및 2도에 도시된 커플링은 제1커플링 절반부(1) 및 제2커플링 절반부(2)를 포함한다. 이들 부호는 단지 구별을 위해서만 사용되며 커플링을 통한 힘의 작용방향을 나타내지 않는다. 제1커플링 절반부(1)는, 기어장치 또는 클러치(도시되지 않음)에 연결되는 플랜지(4)를 구비한 허브(3)를 포함한다. 허브(3)에는 커플링의 중간원판을 나타내는 2개의 원판(6)과 연결되어 회전하기 위한 톱니바퀴(5)가 구비되어 있다. 제2커플링 절반부(2)는 2개의 측면원판(7) 및 (8)을 포함하며, 이 원판들은 2개의 중간원판(6)을 양측에서 둘러싸고 원주둘레에서 회전력에 견디는 형태로 서로간에 접속된다. 제1커플링 절반부(1)는 베어링(9) 및 패킹(10)을 통해서 제 2 커플링 절반부(2)와 접속되므로, 감쇠매체로 채워질 수 있는 긴밀한 내부 공간부(11)가 형성된다. 2개의 중간원판(6)은 제한된 비틀림성으로 추가 원판형 커플링요소, 즉 중앙원판(12)을 둘러싼다. 중간원판(6) 및 중앙원판(12)의 외부둘레에는 원주방향으로 향해있는 방사상면(13) 및 (14)이 형성되어 있다. 제2커플링 절반부(2)는 내부 공간부(11)를 향한 원주둘레에 방사상의 내부로 향하는 방사상면(15)을 가지며, 그 형태는 방사상면(13) 및 (14)의 형태와 동일하다. 방사상면(13) 및 (14)와 방사상면 (15) 사이에는 배제챔버(16)가 형성되어 있다. 2개의 중간원판(6) 및 중앙원판(12)의 두께는 적어도 방사상면의 영역에서 측면원판(7) 및 (8) 사이의 내부 공간부(11)의 내부 폭(17)에 상응하도록 선택된다. 2개의 커플링 절반부의 상대적인 비틀림의 감쇠는, 공지된 바와같이 하나의 감쇠매체가 하나의 배제챔버로부터 중간원판(6) 및 중앙원판(12)(방사상면(13 및 14))의 방사상의 내부로 압축됨으로써 이루어진다.
2개의 커플링 절반부 사이에 전달되는 토오크는 탄성 커플링 요소를 통해 이루어지며, 이 탄성 커플링 요소는 통상의 것과 같이 나선형 스프링(24-26)으로 형성되고 커플링 내부에 접선 방향으로 다음과 같이 배열된다.
즉, 중앙원판(12)은 다수의 창모양 구멍(18),(19),(20)을 가지며, 이 구멍은 원주둘레에 균일한 간격으로 배치되고 적어도 쌍을 이루어 놓여있다. 이 경우에는 직경방향으로 서로 마주놓인 2개의 구멍(18)을 가지며 스프링(24)에 의해서 중앙원판(12)과 접속된다. 중앙원판(12)과 제2커플링 절반부(2)의 측면원판(7) 및 (8) 양자에도 구멍(19)이 형성되어 있어서 그 안에 중앙원판(12)과 제2커플링 절반부(2)를 접속시키는 제2스프링(25)이 각각 삽입된다. 중앙원판(12)내의 추가 구멍(20)에는 각각 제3스프링(26)이 삽입되어서 측면원판(7) 및 (8)내의 상응하는 구멍(23)에 체결된다.
스프링(24)의 직경은 측면원판(7) 및 (8) 사이의 내부 폭(틈새)에 거의 상응하며, 스프링(25) 및 (26)의 각각의 직경은 모든 원판의 전체 두께에 거의 상응한다. 모든 스프링의 양단부에는 관련되는 원판에 탄성력을 전달하기 위한 스프링포트(27)가 구비되어 있다.
중앙원판(12)의 구멍 (19) 및 (20)의 구역에서 중간원판은 구멍(21) 및 (22)을 가지며, 이 구멍의 양단부는 구멍(19,20)보다 치수(21a)만큼 더 크다. 중앙원판(12)내의 구멍(20) 구역에서 측면원판(7) 및 (8)내의 구멍(23)의 양단부는 중앙원판(12)내의 구멍(20)보다 치수(23a)만큼 더 크다. 이 실시예에서 커플링은 총 4개의 스프링(25) 및 각각 2개의 스프링(24) 및 (26)을 가지며, 이것은 공간을 절약하도록 서로 다른 직경에 배열된다.
제1스프링(24)은 바람직하게는 구동머신의 아이들링시 발생되는 토오크를 전달하도록 설계되며, 이 토오크는 정격토크의 5 내지 10%이다. 제2스프링(25)은 정격모멘트의 레벨까지 토오크를 전달하도록 설계된다. 제3스프링(26)은 충돌형태의 과하중을 받을때 고정멈춤쇠에 접할때까지 제2스프링(25)을 지지한다.
제3도에는 커플링의 정지위치에서, 즉 토오크가 전달되지 않을때 측면원판(7,8)과, 중간원판(6) 및 중앙원판(12)안의 구멍(18, 23)내의 스프링(24),(25),(26)의 배열이 개략적으로 도시되어 있다. 제1스프링(24)은 그 구멍(18)을 통해 중앙원판(12) 및 중간원판(6)을 고정시키는 반면, 제2스프링(25)은 구멍(19)를 통해 측면원판(7,8)과 중앙원판(12)을 상호간에 고정시키고, 이때 제2스프링(25)은 구멍(21)을 통해서 중간원판내로 끼워진다. 여기서 중간원판(6)은 소정의 위치에 고정되어 있어서, 중간원판(6)이 제2스프링(25)의 스프링포트(27)와 접촉하기전에 두회전방향에서 일정한 비틀림각에 상응하는 앞서 언급한 치수(21a)만큼의 움직임이 발생한다. 또한 제3스프링(26)의 스프링포트(27)의 양단부상에서 중간원판(6)내의 구멍(22)에 간격(21a)이 생긴다. 따라서 제2커플링 절반부(2)의 측면원판(7) 및 (8)안에서 중앙원판에 대하여 중간원판이 기하학적으로 정확하게 일치한다.
제4도에는 비틀림의 제1단계 a후의 원판들의 상호관계 위치가 도시되어 있으며, 측면원판(7) 및 (8)(커플링 절반부 2)을 통해서 토오크가 발생하여 중간원판(6)(커플링 절반부 1)을 통해 전달된다. 측면 디스크(7,8)에 의해서 제2스프링(25)과 함께 스프링포트(27)가 화살표방향으로 하중을 받으면, 중앙원판(12)을 통해서 제1스프링(24)의 스프링포트(27)쪽으로 원주방향의 힘이 전달된다. 전술한 바와같이, 제1스프링(24)은 적은 토오크를 전달하는데 사용되며 따라서 작은 치수를 가지고, 함께 압축되는 반면, 다른 하나의 스프링 단부는 중간원판(6)에 대해서 지지된다. 제1단계 a에서 중간원판(6)이 치수(21a)를 초과하여 제2 및 제3 스프링(25,26)의 스프링포트(27)에 접하게 되는 즉시 상대회전운동이 종결되며, 이때 중간원판(6) 및 중앙원판(12)은 교대로 스프링포트(27)로부터 각 a만큼 떨어지고, 이와 동시에 제1 스프링(24)의 최대 왕복운동이 이루어진다.
제 5도는 비틀림의 제 2 단계 b후의 커플링 내부에서 원판들의 상호관계 위치가 도시되어 있다. 제 2 커플링 절반부(2)의 측면원판(7) 및 (8)을 통한 토오크의 작용하에서 제2스프링(25)이 압축되어서, 그 힘이 측면원판(7) 및 (8)으로부터 스프링포트를 통해서 중간원판(6)에 직접 전달된다. 이때 중간원판(6)에 체결된 스프링포트(27)는 측면원판(7) 및 (8)내의 구멍(23)의 한측면이 제3스프링(26)의 스프링포트(27)에 접하는 즉시 끝난다. 이러한 운동단계에서 제1스프링(24)은 더 이상 편향되지 않으며, 중간원판(6) 및 중앙원판(12)간의 예비응력이 가해진 상태에서 응력을 받는다. 이 단계 b에서는 제2스프링(25)만이 정격-토오크의 범위까지 도달한다.
제6도에는 비틀림의 제3단계 C가 도시되어 있다. 측면원판(7) 및 (8) 및 제2스프링을 통해서 중간원판(6)쪽으로 전달되는 힘과 평행하게 측면원판(7) 및 (8)내의 구멍(23)의 경계벽을 통해서, 그리고 제3스프링(26)을 통해서 중간원판(6)쪽으로 원주방향의 힘이 전달되며, 이때 중앙원판(12)은 구멍(20)의 하중을 받지 않은 측면상에서 제3스프링(26)의 스프링칼라(27)로부터 비틀림각 C에 상응하는 값만큼 떨어진다. 이로인해서, 특히 정격-토오크를 초과하는 토오크의 경우에 제3스프링(26)의 점진적인 하중분배가 발생한다. 이때 제1스프링(24)은 전술한 단계 b에서와 같이 중간원판 및 중앙원판간에 예비응력에 가해진 상태에서 응력을 받는다. 단계 c는 자체적으로만 공지되어 있는 바와같이, 추가의 비틀림을 방지하는 고정 멈춤에 의해서 종결된다.
전술한 바와 같이 제1비틀림각 단계 a에서 측면원판(7) 및 (8)에 대해서 중간원판(6)의 비틀림만이 발생하고 중앙원판(12)은 여전히 측면원판의 이동상태를 유지하기 때문에, 이동의 폭을 감쇠하는데 중간원판(6)의 방사상면(14)만이 관련된다. 따라서, 배제챔버(16)내의 줄어든 감쇠만이 적은 토오크를 전달한다.(제1스트링(24)만을 통하여). 이에 반해 전술한 바와같이, 중앙원판(12)은 회전각 단계 b에서부터 그 상대운동이 중간원판(6)과 관련된다. 그 결과, 토오크가 클때 중앙원판(12)의 방사상면(13)이 배제챔버(16)내의 감쇠증가에 영향을 미친다.
본 발명에 따른 커플링에서는, 제1회전각-단계 a에서 중앙원판(12)은 제2스프링(25)을 통해서 2개의 측면원판(7) 및 (8)을 가진 제2커플링 절반부(2)의 중량에 속하는 것이 특히 바람직하다. 이 실시예에서, 제1커플링 절반부(1)는 예를들면 기어장치에 속하는 반면, 제2커플링 절반부(2)는 엔진의 플라이휠에 부착된다. 이로인해서 구동머신의 아이들링 작동동안 증가된 회전중량이 작용하며, 이것은 아이들링 작동에서, 특히 저속회전시에 구동유니트의 작동소음 감소를 개선시킨다. 토오크가 클때, 전술한 바와같이, 제1스프링(24)은 미리 인장되므로, 이것은 비틀림진동과 관련된 중간원판(6)의 부품이며, 또한 허브를 가진 제1커플링 절반부(1)의 중량과 관련된다. 이것은 비틀림진동과 관련된 중간원판(6)의 부품이며, 또한 허브를 가진 제1커플링 절반부(1)의 중량과 관련된다. 이것은 또한 회전각 단계 b 및 c에서의 작동에 유리하다.
본 실시예의 변형에서는 중간원판 및 측면원판에서의 치수(21a) 및 (23a)를 제1 및 제2 스프링(25) 및 (26)의 양측으로 서로 다르게 형성할 수도 있다. 특히 구동머신의 회전방향과 반대인 미끄럼 방향으로 치수(21a) 및 (23a)를 보다 작게 형성함으로써 커플링은 두회전방향에서 상이한 특성을 나타내는 것이 특히 유리하다. 이것은 진동기술면에서 상이한 특성을 나타내는 것이 특히 유리하다. 이것은 진동기술면에서 바람직하며, 또한 커플링 내부에서 이용되어야 하는 공간을 더욱 유용하게 사용할 수 있게 한다.
부가적으로 설명하면, 제1회전각 단계 a에서 제1스프링(24) 및 제2스프링(25)은 직렬로 배열되어, 제1스프링(24)을 함께 압축시킨다.
그러나 동시에 제2스프링(25)은 동일한 힘의 작용으로 함께 압축된다. 제1스프링(24)은 매우 취약한 사이즈로 설계되고 커플링에 단지 2개만 제공되어 있는 반면 총 4개의 제2스프링(25)이 설치되어 있기 때문에, 회전각-단계 a에서 제2스프링(25)의 왕복운동이 실제로 무시될 수 있고, 따라서 그 작동순서에 대한 설명을 더이상 고려하지 않았다.
제7도에는 커플링의 특성곡선, 특히 횡좌표로서 비틀림각에 대한 종좌표로서 토오크가 개략적으로 도시되어 있다. 회전각 단계 a에서는 특히, 약 5°의 비틀림각과 정격토오크의 5 내지 10%에 상응하는 토오크까지 제1스프링만이 작용한다. 회전각 단계 b에서는 제2스프링(25)만이 정격 토오크가 성취되는 19°의 비틀림각까지 작용한다. 그 다음 과부하에 상응하고 약 2°의 비틀림각에 상응하는 회전각-단계 c가 이어지며, 이때 제2스프링(25)에 부가해서 스프링(26)도 작용한다. 커플링 안에 스프링을 이와같이 배열하고 등급별 유압감쇠와 결합함으로써, 불리한 비틀림 진동율을 가진 구멍머신에서도 저속회전 및 부분부하시 만족할만한 비틀림 진동이 이루어지는 커플링이 제공된다.
제 2 도의 배제챔버(16)에서는 방사상면(13),(14),(15)이 동시에 비틀림각을 제한하는 고정멈춤으로서 형성되어 있다. 이것을 위해 중간원판 및 중앙원판에서의 면(13),(14)은 넓은 돌출부(28)로서 형성되며 이것은 최대 비틀림시 동일한 형태의 돌출부와 함께 제2커플링 절반부에 접촉된다. 돌출부(28) 또는 (29)와 상응하는 배면 사이에는 각각 감쇠에 필요한 스로틀갭(30)이 제공되어 있다.
제8도에는 배제챔버의 다른 형태의 실시예가 도시되어 있다. 여기서 중간원판(6) 및 중앙원판(12)에는 반경방향으로 휘어진 구멍(32)이 형성되며, 이 구멍은 배제챔버를 형성한다. 이때 구멍(32)의 방사상 연장부는 방사상면(13) 또는 (14)에 상응한다. 구멍을 통해서 방사상면(15)을 가진, 예를 들면 2개의 측면원판(7),(8)을 결합하는 리벳과 같은 부품(33)이 연장되었다.
리벳(33)과 외부로 휘어진 경계면(34) 사이에는 스로틀갭(35)이 형성되어 있다. 비틀림각에 의해 가변되는, 경계면(34)의 적합한 곡률에 의해서 스로틀갭(35) 및 감쇠가 영향을 받는다.
제9도는 제8도의 선 IX을 따라 취한 배제챔버의 단면도이다. 중간원판(6) 및 중앙원판(12)내의 개구부(32)를 관통하는 리벳은 측면원판(7),(8) 및 초크갭(35)에 고정된다.
이 실시예에서도 방사상면(13),(14),(15)은 2개의 커플링 절반부(1),(2) 사이의 고정멈춤으로서 형성될 수 있다. 물론 그것 대신에 유체로 채워진 내부 공간부(11)의 외부에, 즉 커플링의 모든 다른 부분에 고정멈춤이 설치될 수도 있다.

Claims (11)

  1. a) 제1커플링 절반부(1)는 비틀림없이 허브(3)에 결합된 중간원판(6)으로 형성되어 있고, b) 제2커플링 절반부(2)는 서로 비틀림없이 결합되어 중간원판(6)의 양측에 배열되어서 중간원판(6)의 외부 주변부를 둘러싸며 중간원판(6)에 대해서 제한된 범위로 회전하는 2개의 측면원판(7,8)으로 구성되며, c) 2개의 상기 커플링 절반부(1,2)는 중간원판(6)의 주변부를 따라서 배치된 다수의 구멍(18,21,22) 및 측면원판(7,8)내의 각각의 상응하는 구멍(19,23)안에 끼워지는 탄성 커플링 요소(24,25,26)를 통해서 결속되고, d) 측면원판(7,8)은 중간원판(6)을 수용하여 감쇠매체로 채워진 유체밀봉식 내부 공간부(11)를 한정하며, e) 측면원판(7,8) 사이에 있는 내부 공간부의 방사상 외부 영역에 적어도 하나의 배기 챔버가 있고, 상기 적어도 하나의 배제챔버는 중간원판(6)과 2개의 상기 커플링 절반부(1,2)의 방사상으로 연장된 면(13,15)에 의해서 적어도 일부가 형성되며, 상기 2개의 절반부의 상호 비틀림시 상기 적어도 하나의 배제챔버의 체적이 변하고, 감쇠매체로 채워질 수 있으며 스로틀갭을 형성하는, 내연기관의 분할된 플라이휠용 원판형 탄성커플링에 있어서, (f) 제2커플링 절반부(2)의 내부 공간부(11)안에 적어도 하나의 추가 원판형 커플링 요소(12)가 측면원판(7,8)및 중간원판(6)에 대해서 회정할 수 있도록 배치되며,상기 추가 원판형 커플링 절반부에는 원주방향의 둘레로 이격된 창모양 구멍(18,19,20)이 형성되고, 상기 커플링 요소는 적어도 하나의 추가 탄성 커플링 요소(24,25)를 통해서 제1커플링 절반부(1)에 결합되고, 그리고 적어도 하나의 탄성 커플링 요소(26)를 통해서 제2커플링 절반부(2)에 결합되며, 상기 적어도 2개의 탄성 커플링 요소는 비틀림시 차례로 작용하고, g) 추가 원판형 커플링 요소(12)는 상기 배제챔버(16)의 경계의 일부를 형성하고, 이것을 위해서 방사상으로 연장되어 원주방향에서 작용하는 적어도 하나의 면(13)을 가지며, 이 면(13)은 제1커플링 절반부(1)의 동일한 형태의 면(14)에 상응하고 배제챔버(16)에 대해 동일한 방사상 위치에 배열되며, (h)추가 커플링 요소(12)의 두께는 적어도 배제챔버(16)의 영역에서 중간원판(6)의 두께와 공통으로 내부 공간부(11)의 유격(17)에 상응하도록 선택됨으로써, 제1비틀림각 범위(a)에서 중간원판(6)의 부분은 제2커플링 절반부(2)의 방사상면(15)과 함께 약한 감쇠를 위한 배제챔버(16)를 형성하고, 제2비틀림각 범위(b)에서부터 추가 원판형 커플링 요소(12)의 방사상면(13)은 상기 방사상면(14)과 공통으로 강한 감쇠를 일으키는 배제챔버를 형성하는 것을 특징으로 하는 탄성 커플링.
  2. 제 1 항에 있어서, 추가 커플링 요소(12)는 2개의 원판으로 배열되며, 이것은 중간원판(6)의 양측에서 제2커플링 절반부(2)의 측면원판(7,8)의 내부에 배치되고, 중간원판(6)을 관통하는 연결요소를 통해서 중간원판(6)에 대하여 제한된 회전운동을 수행하도록 연결되는 것을 특징으로 하는 탄성 커플링.
  3. 제 1 항에 있어서, 허브(3)상에 장착된 중간원판(6)은 2부분으로 구성되고 추가 커플링 요소(12)는 중간원판의 2부분 사이에서 제한된 비틀림운동을 수행하는 중앙원판으로서 배치되는 것을 특징으로 하는 탄성커플링.
  4. 제 3 항에 있어서, 2개의 커플링 절반부(1,2) 및 중앙원판(12)은 적어도 3개의 스프링(24,25,26)에 의해 서로 결속되고 상기 스프링중의 적어도 2개는 각각 원주둘레에 위치하는 것을 특징으로 하는 탄성 커플링.
  5. 제 4 항에 있어서, 2개의 커플링 절반부(1,2)간의 토오크 전달은 엔진의 아이들링 속도에 상응하는 낮은 제1토오크 및 비틀림각 범위(a)에서 제1스프링(24)을 통해 이루어지며, 제1스프링(24)의 작용은 엔진의 아이들링 회전속도 이상의 제2토오크 및 비틀림각 범위(b)에서는 비교적 강한 제2의 스프링(25)에 의해서 대체되고, 정격토오크를 초과하는 과부하에 상응하는 제3토오크 및 비틀림각 범위(c)에서는 제3스프링(26)이 겹쳐져서 작용하는 것을 특징으로 하는 탄성 커플링.
  6. 제 5 항에 있어서, 제1스프링(24)은 중앙원판(12)내의 동일한 크기의 창모양 추가 커플링 요소(18)과 중간원판(6)의 2부분 사이에서 인장되고, 제2스프링(25)은 중앙원판(12)내의 동일한 크기의 창모양 구멍(19)과 제2커플링 절반부(2)의 측면원판(7,8) 사이에서 인장되며, 제3스프링(26)은 중앙원판(12)내의 창구멍 모양(20)내에서 인장되고, 중간원판(6)의 2부분을 중앙원판(12)과 제2커플링 절반부(2)의 측면원판(7,8)사이에서 인장되는 제2 및 제3스프링(25,26)의 구역에 위치한 창모양 구멍(21,22)을 구비하고 있고, 상기 창모양 구멍(21,22)은 중앙원판(12)내의 제2 및 제3스프링(25,26)을 위한 창모양 구멍(19,20)보다 제1스프링(24)의 토오크 비틀림각(a)과 상응하는 치수만큼 더 크고, 그리고 중앙원판(12)내에서 인장되는 제3스프링(26) 구역에서 제2커플링 절반부(2)의 측면원판(7,8)은 중앙원판(12)내의 제3스프링(26)을 위한 창모양 구멍(20)보다 제2스프링(25)의 토오크각 범위(b)에 상응하는 치수만큼 더 큰 창모양 구멍(23)을 형성하고 있는 것을 특징으로 하는 탄성 커플링.
  7. 제6항에 있어서, 제1스프링(24)의 폭은 제2커플링 절반부(2)내의 내부 공간부(11)의 유격(17)에 상응하는 것을 특징으로 하는 탄성 커플링.
  8. 제5항에 있어서, 제1스프링(24)의 비틀림각 범위는 0 내지 8°이며, 제2스프링(25)의 비틀림각 범위는 22°이고, 그 다음에 제3스프링(26)의 비틀림각 범위는 21°까지 이르고, 그 다음 더 비틀려지면 정지되는 것을 특징으로 하는 탄성 커플링.
  9. 제1항 내지 제8항중 어느 한항에 있어서, 제1커플링 절반부(1)에서 내부 공간부(11)의 방사상 외부영역에서는 적어도 하나의 돌출부(28)가 설치되고, 상기 돌출부(28)는 비틀림각이 최대일때 제2커플링 절반부(2)에 형성된 돌출부(29)와 함께 하나의 고정멈춤을 형성하는 것을 특징으로 하는 탄성 커플링.
  10. 제1항 내지 8항중 어느 한항에 있어서, 중간원판(6) 및 중앙원판(12)내의 휘어진 구멍(32)과 상기 휘어진 구멍(32)을 관통하는 부품(33)에 의해서 배제챔버가 형성되고, 상기 부품(33)의 각각의 방사상 연장부는 구멍(32)의 원주방향으로 연장된 측방향면(34)과 부품(33) 사이에 스로틀갭(35)이 형성되도록 선택되는 것을 특징으로 하는 탄성 커플링.
  11. 제10항에 있어서, 측방향면(34)의 곡률은 스로틀갭(35)을 가변화시킬 목적으로 일정치 않은 것을 특징으로 하는 탄성 커플링.
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