KR950005359B1

KR950005359B1 - 차량의 동력전달 장치구조

Info

Publication number: KR950005359B1
Application number: KR1019920004790A
Authority: KR
Inventors: 오사무 가메다; 다까와 히또시 아꾸; 쥬니찌 오끼다; 이찌로우 히로세
Original assignee: 마쓰다 가부시끼가이샤; 와다 요시히로
Priority date: 1991-03-25
Filing date: 1992-03-25
Publication date: 1995-05-23
Anticipated expiration: 2012-03-25
Also published as: DE4209731A1; KR920018382A; US5467668A; US5309789A

Abstract

내용 없음.

Description

차량의 동력전달 장치구조

제1도는 본 발명의 제1실시예에 관한 차량의 동력전달장치구조의 전체 구성을 나타내는 골조도.

제2도는 마찬가지로 차체전면부에 있어서의 동력전달장치의 배치 상태를 나타내는 측면도.

제3도는 동력전달장치 구조의 주요부를 나타내는 단면도.

제4도는 제3도의 동력전달장치 부근의 확대도.

제5도는 제2실시예를 나타내는 제1도 상당도.

제6도는 마찬가지로 동력전달장치 구조의 클러치부 부근의 구성을 나타내는 단면도.

제7도는 동력전달장치 구조의 변속기 및 차동장치 부근의 구성을 나타내는 단면도.

제8도는 일부를 절개해서 본 동력전달장치구조의 측면도.

제9도는 클러치케이스의 엔진과의 맞추는 면축으로부터 본 측면도.

제10도는 제9도에 있어서 A-A선에 따른 단면도.

제11도는 클러치케이스의 체인케이스와의 맞추는 면축으로부터 본 측면도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 차체 2 : 엔진실

3 : 계기판 4 : 차실

5 : 냉각장치 6,101 : 엔진

7,103 : 변속기 8,102 : 크랭크 축

11,111 : 클러치 12,112 : 동력전달장치

13,151 : 지지판 14,152 : 클러치판

15,153 : 압축판 16 : 구동기어

17 : 피구동기어 18 : 유동기어

21,121 : 변속기의 입력축 22,122 : 변속기의 출력축

23,123 : 역회전축 24,124 : 감속기어

25,125 : 변속용 기어열 26,126 : 출력기어

27,127 : 기어 2 : 링기어

31,131 : 중앙차동기어 33 : 후륜측 출력기어

34 : 태양기어 35 : 유성기어

41 : 전면차동기어 44 : 동력전달기어

45 : 프로펠러축 46 : 기어구동축

47 : 맞물리는 기어 48 : 하이포이드 기어

70,140 : 엔진케이스 71,141 : 헤드커버

72,142 : 실린더 헤드 73,143 : 상부크랭크 케이스

74,144 : 하브크랭크 케이스 75,145 : 오일 팬

81,156 : 클러치 케이스 82 : 기어케이스

83 : 축받이 84,193 : 축지지부재

85 : 축받이 87,187 : 오일통로

88,89,194 : 오일밀봉장치 116 : 구동사슬톱니바퀴

117 : 피구동 사슬톱니바퀴 118 : 체인

146 : 변속기실 147 : 차동장치실

154 : 판 용수철 155 : 개방용 포크

157 : 체인케이스 158 : 축받이

159 : 축 160 : 고리부

161 : 개방용 축받이 162 : 피버트 핀

163,164 : 돌기부 165,166 : 쓰러스트판

167 : 클러치실 168 : 체인실

169 : 맞춤면 170 : 합치는 면

182 : 여과기 183 : 오일펌프

184 : 여과기 파이프 185 : 오일공급통로

186 : 배출구멍 187 : 복귀오일통로

188 : 배출구멍 191,192 : 축받이

201 : 흡기관 202 : 배기관

본 발명은 엔진 및 변속기를 병렬로 탑재시키는 차량의 동력전달장치(power train)구조에 관한 것이다.

종래에 4륜구동형 차량이나 전면엔진 후면구동(FR)형의 차량에 있어서는 차체전면부의 엔진실내에 엔진 및 변속기를 배치함에 있어서, 이들을 가로로 장착 또는 세로로 장착하는가의 어떻게 탑재시키는가에 의해 여러가지의 형태가 있다. 이들중 특히 엔진 및 변속기를 함께 가로로 배치하는 경우 이 양자를 직렬로 배치하면 동력전달장치 전체의 축방향의 길이가 대단히 길어진다고 하는 불합리한 점이 있다. 이 때문에 예를들면 일본국 특개평 1-316561호 공보에 제시된 바와같이 엔진의 후방에 변속기를 병렬로 배치하고 그 양자를 기어나 체인 등의 동력전달장치에 의해 동력전달 가능하게 연결함과 동시에 엔진의 크랭크축상에 있어서의 엔진과 동력전달장치와의 사이에 클러치를 배치하도록 한 것이 개발되어 실용화 되고 있다.

그런데 이와같은 동력전달장치 구조에 있어서 변속기 및 동력전달장치의 축받이 등을 윤활시키는데 있어서 이 양자의 사이에 오일밀봉성을 확보할 필요가 있는 클러치가 배치되는것 때문에 변속기와 동력전달장치에 대해 엔진측에 설치되는 오일펌프등으로부터 윤활유를 각각 별개의 오일순환경로를 통해서 공급할 필요가 있다. 이 때문에 오일순환경로의 수가 많아지고 복잡한 것이 되고, 제조비용이 높아지는 등의 문제가 있다.

본 발명은 그러한 점을 감안하여 이루어진 것으로 그 목적으로 하는 바는 상기한 클러치의 오일밀봉성을 확보하면서 상기한 변속기와 동력전달장치에서 오일 순환경로를 공유해서 오일순환경로의 간략화 나아가서는 제조비용의 지렴화 등을 도모할 수 있는 차량의 동력전달장치 구조를 제공하려고 하는 것이다.

상기한 목적을 달성하기 위해 청구항 1에 기재된 본 발명은 차량의 동력전달장치 구조로서 엔진과 변속기가 병렬로 배치되어 있고, 상기한 엔진의 크랭크축의 한쪽끝에는 클러치가 설치되어 있음과 동시에 그 클러치의 엔진과 반대축의 측면쪽에는 클러치를 통해서 출력되는 엔진의 동력을 변속기의 입력축에 전달하는 동력전달장치가 설치되어 있은 것을 전제로한바, 그리고 상기한 변속기의 입력축을 상기한 클러치의 외면측을 통해서 상기한 동력전달장치에 연결함과 동시에 그 입력축의 외부원주에 변속기의 케이스내와 동력전달장치의 케이스내와의 사이에서 오일이 유동가능한 오일통로를 형성한다. 또 그 오일통로와 상기한 클러치와의 사이를 오일밀봉식으로 밀봉하는 구성으로 한다.

청구항 2에 기재된 발명은 청구항 1에 기재된 발명에 종속되고 상기한 오일통로를 클러치 케이스내를 관통해서 설치하는 구성으로 한다.

청구항 3에 기재된 본 발명은 청구항 1에 기재한 발명에 종속되고 상기한 오일통로를 상기한 변속기의 입력축을 축지지하는 축지지부재로부터 입력축과 동심원상으로 또한 그 압력축의 외부원주면과 소정의 간격을 띠운채로 동력전달장치 측으로 뻗은 신장부에 의해 구성하는 것이다.

청구항 4에 기재된 본 발명은 청구항 3에 기재된 발명에 종속되고, 상기한 동력전달장치의 케이스에 상기한 변속기의 입력축과 연결되고 기어의 근방으로부터 상기한 입력축과 동심원상으로 또한 그 입력축의 외부 원주면과 소정의 간격을 띠운채로 변속기 측으로 뻗는 신장부를 형성하고 그 신장부를 상기한 축지지부재의 신장부와 끼워맞추고 이 끼워맞춤부에서 상기한 오일통로와 클러치와의 사이의 밀봉을 행하는 구성으로 한다.

청구항 5에 기재된 본 발명은 청구항 1에 기재한 발명에 종속되고, 클러치케이스를 클러치 본체의 외부원주를 둘러싸도록 대략 주발형상으로 형성하고, 상기한 오일통로를 그 크러치케이스의 밖에 설치하는 구성으로 한다.

청구항 7에 기재된 본 발명은 청구항 6에 기재된 발명에 종속되고, 상기한 변속기의 출력축의 한쪽끝에 그 출력축의 회전에 의해 작동하는 오일펌프를 설치함과 동시에 변속기의 입출력축에 그 오일펌프로부터 토출되는 오일을 상기한 동력전달장치의 케이스내에 공급하는 오일공급통로를 형성한다.

또 그 동력전달장치의 케이스내의 오일이 기준오일레벨 이상이 된때에 그 오일이 상기한 오일 통로를 통해서 변속기의 케이스내로 복귀하도록 구성하는 것이다.

청구항 8에 기재된 본 발명은 청구항 1에 기재된 발명에 종속되고, 2개의 사슬톱니바퀴(sprocket) 사이에 체인을 감아 걸쳐서 된 체인식의 것으로 구성한다.

청구항 9에 기재된 본 발명은 청구항 8에 기재된 발명에 종속되고, 상기한 동력전달장치의 케이스에 상기한 사슬톱니바퀴를 축방향으로 맞닿아서 지지하는 쓰러스트(thrust) 판을 설치하는 구성으로 한다.

상기한 구성에 의해 청구항 1에 기재한 발명에서는 클러치의 바깥쪽을 통해서 동력전달장치에 연결된 변속기의 입력축의 외부원주에 오일통로가 형성되어서 변속기의 케이스내와 동력전달장치의 케이스내와의 사이에서 오일이 유동가능하게 되어 있기 때문에 어느쪽인가 한쪽에 엔진측에 설치되는 오일펌프등으로부터 윤활유를 공급하면 양쪽을 윤활할 수가 있는 것이 된다. 더구나 상기한 오일통로와 상기한 클러치와의 사이는 오일밀봉식으로 밀봉되어 있기 때문에 클러치의 오일밀봉성이 확보된다.

또 청구항 2의 발명에서는 상기한 오일통로가 클러치케이스내를 관통해서 설치되어 있고, 이것을 클러치 케이스 밖에 설치하는 경우에 비해, 클러치 및 엔진과 변속기와의 축간의 거리가 짧아진다.

다시 또 청구항 5에 기재된 본 발명에서는 상기한 엔진 및 변속기의 케이스가 일체의 구조로 구성되고, 이 케이스와 변속기의 입력축을 축지지하는 축지지부재와가 별개로 구성되므로서 동력전달장치의 조립시에는 변속기의 입력축등의 축을 축지지부재에 축지지해서 예비조립하고 그런 연후에 이 변속기의 기구부를 상기한 케이스내에 조립하므로서 변속기의 조립이 용이하게 행해진다.

청구항 7에 기재된 본 발명에서는 엔진의 동력이 변속기축에 전달될때, 오일펌프가 작동해서 변속기의 입출력축의 오일공급통로내를 통해서 오일이 동력전달장치의 케이스내로 공급되고, 그 케이스내의 윤활개소에 대한 윤활에 제공된다.

그리고 이 케이스내의 오일이 기준오일 레벨이상이 된때에 그 오일은 입력축 외부원주의 오일통로를 통해서 변속기의 케이스내로 복귀된다. 또 이 복귀시에는 오일통로와 클러치와의 사이의 밀봉 구조에 의해 오일이 오일통로로부터 클러치측으로 새는 일은 없다.

실시예

다음에 본 발명의 실시예를 도면에 기초해서 설명한다.

제1도-제3도는 본 발명의 제1실시예에 관 4륜 구동차량의 동력전달장치 구조를 나타내고, (1)은 차체(2)는 자체(1)의 전면부에 설치된 엔진실이며 그 엔진실(2)는 계기판(3)에 의해 차실(4)와 간막이 되어 있다. 상기한 엔진실(2)내에는 그 전면측에 냉각장치(5)가 배치되어 있음과 동시에 그 냉각장치(5)의 후방에 엔진(6) 및 변속기(7)이 배치되어 있다. 상기한 엔진(6)은 상기한 엔진(6)은 4기통의 레시브로 엔진으로서 크랭크축(8)을 차량의 폭방향으로 향해서 가로로 배치되어 있고, 상기한 변속기(7)은 엔진(6)의 후방에서 또한 크랭크축(8)과 병렬로 가로로 배치되어 있다.

또 (11)은 상기한 엔진(6)의 크랭크축(8)의 한쪽끝에 설치된 클러치(2)는 그 클러치(11)을 통해서 출력되는 엔진(6)의 동력[크랭크축(8)의 회전력]을 상기한 변속기(7) 입력축(21)에 전달하는 동력전달장치로서 그 동력전달장치(12)는 클러치(11)의 엔진(6)과 반대측 측면에 배치되어 있다. 상기한 클러치(11)은 상기한 크랭크축(8)과 회전이 일체로 연결된 지지판(13)과 그 지지판(13)과 대향해서 배치된 클러치판(14)와 그 클러치판(14)를 상기한 지지판(13)에 압축시키는 압축판(15)를 구비하고 있다.

또 상기한 동력전달장치(12)는 상기한 클러치(11)의 클러치판(14)에 회전이 일체로 연결된 구동기어(16)과 변속기(7)의 입력축(21)에 회전이 일체로 설치된 피구동기어(17)과 상기한 양기어(16)(17) 사이에 설치되고 이들과 맞물리는 유동기어(idle gear)(18)로 이루어진다. 이렇게해서 상기한 클러치(11)이 접속되는데 [결국 클러치판(14)가 지지판(13)에 압축되는 상태인때] 엔진(6)의 동력이 상기한 동력전달장치(12)를 거쳐서 변속기(7)의 입력축(21)에 전달되고, 그 입력축(21)이 회전한다.

상기한 변속기(7)은 같은 축선상에 위치하는 입력축(21) 및 출력축(22)와 이들과 평행인 역회전축(23)을 갖고 있다. 상기한 입력축(21)과 역회전축(23)과는 한쌍의 감속기어(24)를 거쳐서 구동연결되어 있는 한편 상기한 출력축(22)와 역회전축(23)과의 사이에는 변속용 기어열(25)가 배치되어 있다.

이렇게해서 입력축(21)에 입력된 엔진의 동력은 그 입력축(21)로부터 감속기어(24)를 거쳐서 역회전축(23)에 전달되고, 그 역회전축(23)으로부터 변속용 기어열(25)의 어느것인가의 하나의 기어를 거쳐서 출력축(22)에 전달됨과 동시에 이사이에 적절히 감속되도록 되어 있다.

상기한 출력축(22)의 한쪽끝에는 출력기어(26)이 회전이 일체로 장착되어 있고, 그 출력기어(26)으로부터 출력되는 동력은 중앙차동기어(31)로 전달되고, 그 중앙차동기어(31)에서 전륜측과 후륜측으로 분할된다. 그리고 전륜측의 동력은 전륜측의 차륜간의 차동기어인 전면차동기어(41)로 전달되고, 그 전면 차동기어(41)에서 좌우로 분할된 후 각각 구동차축(42L)(42R)을 거쳐서 좌우의 전륜(9)에 전달된다. 한편 후륜측 동력은 동력전달기어장치(44) 및 프로펠러축(45)를 거쳐서 차체후면부의 후륜측의 차륜간의 차동기어인 후면차동기어(도시하지 않았음)로 전달된다.

상기한 중앙차동기어(31) 및 전면차동기어(41)은 상기한 변속기(7)의 출력축(22)와는 별개의 축의 상기한 구동차축(42L)(42R)상에 병렬로 배치되어 있고, 상기한 전면차동기어(41)은 구동차축(42L)(42R)상의 변속기(7)에 근접한 차체의 전후방향 중심선에 가까운 위치에 그리고 상기한 중앙차동기어(31)은 그 전면 차동기어(41)을 끼워서 변속기(7)과 반대측의 위치에 각각 배치되어 있다.

또 상기한 중앙차동기어(31)은 유성기어식의 것이며 외부원주에 상기한 출력기어(26)과 맞물리는 기어부를 갖는 입력부로서의 링기어(32)와 그 링기어(32)와 동심원축형상으로 설치되고, 또한 후륜축 출력기어(33)과 회전이 일체로 연결된 태양기어(34)와, 상기한 링기어(32) 및 태양기어(34)의 양쪽에 맞물리는 유성기어(35)와 그 유성기어(35)를 지지하고 또한 상기한 전면차동기어(41)은 베벨(bevel)기어식의 것이다.

다시 또 상기한 프로펠러 축(45)의 동력 인출부를 구성하는 동력전달기어장치(44)는 차폭방향으로 뻗은 기어구동축(46)과 그 기어구동축(46)의 한쪽끝에 설치되고 또한 상기한 출력기어(33)과 맞물리는 기어(47)과 상기한 기어구동축(46)의 다른쪽끝 및 프로펠러축(45)와 연결되는 축(49)의 앞쪽끝에 각각 설치된 한쌍의 하이포이드기어(hypoid gear)(48)(48)와를 구비하고 있다.

상기한 엔진(6)은 제2도에 나타내는 바와같이 그 실린더축을 차체의 전방으로 약간 경사진 상태로 가로로 배치되어 있다. 또 엔진(6)의 케이스(70)은 상측으로부터 헤드커버(71)과 실린더헤드(72)와 상부크랭크 케이스(73)과 하부크랭크 케이스(74)와 오일팬(75)가 이루어지고, 상기한 상부크랭크 케이스(73)과 하부크랭크 케이스(74)와의 합치는 면(F1)은 크랭크축(8)의 중심을 통하는 평면에서 실린더축과 대략 직각으로 교차해서 설치되어 있다.

상기한 변속기(7)은 상기한 엔진(6)의 상부크랭크 케이스(73)내와 하부크랭크 케이스(74)와에 걸쳐서 수납되고, 그 입출력축(21)(22)는 상부크랭크 케이스(73)에 역회전축(23)은 하부크랭크 케이스(74)에 축지지되어 있다.

또 상기한 하부크랭크 케이스(74)와 오일팬(75)와의 합치는 면(F2)는 상기한 중앙차동기어(31) 전면차동기어(41) 및 전륜의 구동차축(42L)(42R)의 중심을 통하고, 상기한 구동차축(42L)(42R)을 끼워서 축지지하도록 되어 있다.

상기한 양 차동기어(31)(41)은 하부크랭크 케이스(74)내와 오일팬(75)내와에 걸쳐서 수납되어 있다.

또 상기한 동력전달기어장치(44)는 오일팬(75)내에 수납되어 있다. 이상에 의해서 동력전달장치(12)를 구성하는 엔진(6) 변속기(7) 중앙차동기어(31) 전면차동기어(41) 및 동력전달기어(44)의 케이스 전체가 일체 구조로 구성되어 있다.

또 제3도 및 제4도에 나타내는 바와같이 상기한 클러치(11)은 상기한 엔진(6)의 케이스(70)에 부착된 클러치케이스(81)에 의해 덮여 있음과 동시에 그 클러치 케이스(81)의 측면쪽에는 상기한 동력전달장치(12)의 기어(16)-(18)을 덮는 기어케이스(82)가 부착되어 있다.

상기한 동력전달장치(12)의 각 기어(16)-(18)은 각각 상기한 클러치케이스(81)과 기어케이스(82)와에 각각 설치된 한쌍의 축받이(83)(83)에 의해 2점의 지지로 회전이 자유롭게 지지되어 있고, 상기한 클러치케이스(81) 및 기어케이스(82)는 동력전달장치(12)의 케이스를 구성하고 있다.

상기한 엔진케이스(70)과 클러치케이스(81)과의 사이에는 상기한 변속기(7)에 대응해서 축지지부재(84)가 엔진케이스(70)에 고정되어 설치되고, 그 축지지부재(84)에는 상기한 변속기(7)의 입력축(21) 및 역회전축(23)이 각각 축받이(85)(96)을 거쳐서 회전이 자유롭게 지지되어 있다.

상기한 입력축(21)은 클러치(11)의 클러치판(14)등의 기구부의 외부원주측에서 클러치케이스(81)내를 관통해서 동력전달장치(12)측으로 뻗어 설치되고, 이 신장부에 동력전달장치(12)의 피구동기어(17)이 스플라인(spline) 결합에 의해 회전이 일체로 장착되어 있다.

또 상기한 축지지부재(84)에는 상기한 입력축(21)의 축받이(85)측의 부위로로부터 클러치케이스(81)내를 입력축(21)과 동심원상으로 또한 그 외부원주면과의 사이에 소정의 간격을 둔 상태채로 동력전달장치(12)측으로 뻗는 원통형의 신장부(84a)가 형성되어 있는 한편 상기한 클러치케이스(81)에는 피구동기어(17)의 축받이(83)측의 부위로부터 상기한 입력축(21)과 동심원상으로 또한 그 입력축(21)의 외부원주면과 소정의 간격을 띠운채로 변속기(7)측으로 뻗은 신장부(81a)가 형성되어 있고, 상기한 양신장부(81a)(84a)끼리는 클러치케이스(81)측의 신장부(81a)를 바깥쪽으로해서 상호 끼워맞추어져 있고, 이 양신장부(81a)(84a)에 의해 입력축(21)의 외부원주에 변속기(7)의 케이스(70)내와 동력전달장치(12)의 케이스(81)(82)내와의 사이에서 오일이 유동가능한 오일통로(87)이 구성되어 있다.

상기한 신장부(81a)(84a)끼리의 끼워맞춤부에는 상기한 오일통로(87)과 클러치(11)의 기구부와의 사이를 오일 밀봉식으로 밀봉하는 오일 밀봉장치(88)이 설치되어 있다.

또한 동력전달장치(12)의 구동기어(16)의 클러치(11)측에 신장되는 축부(16a)와 클러치케이스(81)과의 사이에도 오일밀봉장치(89)가 설치되어 있다.

또 제2도중 (61)은 엔진(6)의 각기통의 흡기구에 연달아 통해서 접속된 흡기관(62)는 엔진(6)의 각기통의 배기구에 연달아 통해서 접속된 배기관이며 그 배기관(62)는 엔진(6)의 상부전면측으로부터 동력전달장치의 아래쪽을 통해서 차체의 후방으로 빼내진다.

따라서 상기한 제1실시예에 있어서는 클러치(11)의 기구부의 외부원주측을 통해 동력전달장치(12)의 피구동기어(17)에 연결된 변속기(7)의 입력축(21)의 외부원주에 오일통로(87)이 형성되어서 변속기(7)의 케이스(70)내와 동력전달장치(12) 케이스(81)(82)내와의 사이에서 오일이 유동가능하게 되어 있기 때문에 어느 쪽인가 한쪽에 엔진(6)측에 설치된 오일펌프등으로부터 윤활유를 공급하면 양쪽을 윤활시킬수가 있고, 오일 순환 경로내지 윤활장치를 간략화할 수가 있다. 특히 실시예의 경우 엔진(6) 및 변속기(7)의 케이스(70)이 일체구조로 되어 있고, 오일팬(75)내의 오일을 크랭크축(8)로 끌어올려서 변속기(7)의 기구부를 윤활시킬 수가 있는 것 때문에 윤활장치의 간략화를 보다 더 도모할 수가 있다.

더구나 상기한 오일통로(87)은 변속기(7)의 입력축(21) 및 역회전축(23)을 축지지하는 축지지부재(84)에 형성한 신장부(84a)와 클러치케이스(81)에 형성한 신장부(81a)로 구성되고, 별개의 부재를 필요로 하지 않고, 부품의 점수가 적어도 되기 때문에 비용면 및 조립 작업성의 면에서 실시화를 도모하는데 있어서 유리하다.

또 오일통로(87) 및 이것을 구성하는 신장부(81a)(84a)는 클러치케이스(81)내를 관통해서 설치되어 있고, 이것을 클러치케이스(81)의 밖에 설치하는 경우에 비해서 클러치(11) 및 엔진(6)과 변속기(7)과의 축간의 거리를 짧게할 수 있기 때문에 동력전달장치(12)의 소형화를 도모할 수가 있다.

그외에 상기한 신장부(81a)(84b)끼리의 끼워맞춤부에 오일밀봉장치(88)이 설치되어서 상기한 오일통로(87)과 클러치(11)의 기구부화의 사이가 오일밀봉식으로 밀봉되어 있기 때문에 클러치(11)의 오일 밀봉성을 확보할 수가 있다.

다시 또 본 실시예의 경우 상기한 엔진(6) 및 변속기(7)의 케이스(70)을 일체구조로 구성하고, 이 케이스(70)과 상기한 축지지부재(84)와를 별개로 구성하므로서 동력전달장치(12)의 조립시에는 변속기(7)의 입력축(21) 및 역회전축(23)을 축지지부재(84)에 축지지해서 예비조립하고 그런 연후에 이 변속기(7)의 기구부를 상기한 케이스(70)내로 조립하는 방법을 채용할 수가 있고, 또 이 방법에 의해 변속기(7)의 조립을 용이하게 행할 수가 있다.

제5도 내지 제8도는 본 발명의 제2실시예에 관한 차량의 동력전달장치구조를 나타낸다. 이 동력전달장치구조는 전면엔진-전면구동(FF)형 차로서 차체전면부의 엔진실내에 탑재되고, 좌우의 전륜을 구동시키는 것이다.

제5도 내지 제7도에 있어서 (101)은 4기통의 레시브로 엔진으로서, 그 엔진(101)은 차체에 대해 그 크랭크축(102)를 차폭방향에 대해 가로로 배치하고 있다. (103)은 상기한 엔진(101)의 후방에서 또한 크랭크축(102)와 병렬로 가로로 배치된 변속기이다. 또 (111)은 상기한 엔진(101)의 크랭크축(102)의 한쪽끝부분에 설치한 클러치(112)는 그 클러치(111)을 통해서 출력되는 엔진(101)의 동력[크랭크축(102)의 회전력]을 상기한 변속기(103)의 입력축(121)에 전달하는 체인식의 동력전달장치로서 그 동력전달장치(112)는 상기한 클러치(111)의 후술하는 클러치판(152)에 회전이 일체로 연결된 구동사슬톱니바퀴(116)과 변속기(103)의 입력축(121)에 회전이 일체로 설치된 피구동 사슬톱니바퀴(117)과 상기한 양 사슬 톱니바퀴(116)(117)의 사이에 감아걸쳐진 체인(118)로 이루어진다.

상기한 변속기(103)은 동일 축선상에 위치하는 입력축(121) 및 출력축(122)와 이들과 평행인 역회전축(123)과를 갖는다. 상기한 입력축(121)과 역회전축(123)과를 한쌍의 감속기어(124)를 거쳐서 구동 연결되어 있는 한편 상기한 출력축(122)와 역회전축(123)과의 사이에는 변속용 기어열(125)가 배치되어 있다. 이렇게해서 입력축(121)에 입력된 엔진의 동력은 그 입력축(121)로부터 감속기어(124)를 거쳐서 역회전축(123)에 전달되고, 그 역회전축(123)으로부터 변속용 기어열(125)의 어느것인가의 하나의 기어를 거쳐서 출력축(122)에 전달됨과 동시에 이 사이에서 적절히 감속되도록 되어 있다.

상기한 변속기(103)의 출력축(122)의 끝부분에는 출력기어(126)이 회전이 일체로 설치되고 그 출력기어(126)은 차동장치(131)의 차동장치 케이스에 회전이 일체로 설치된 기어(12)과 맞물려 있다. 이렇게해서 변속기(103)의 출력축(122)로부터 출력되는 동력은 상기한 차동장치(131)에 전달되고, 그 차동장치(131)에서 좌우로 분할된 후 각 구동축(132L)(132R)을 거쳐서 좌우의 전륜(도시하지 않음)에 전달된다.

상기한 엔진(101)은 제8도에 나타내는 바와같이 그 실린더축을 차체후방으로 경사진 상태로 가로로 배치되어 있다. 또 엔진(101)의 케이스(140)은 상측으로부터 헤드커버(141)와 실린더헤드(142)와 상부크랭크 케이스(143)과 하부크랭크 케이스(144)와 오일팬(145)로 이루어지고, 상기한 상부크랭크 케이스(143)과 하부크랭크 케이스(144)와의 합치는 면(F)는 크랭크축(102)의 축중심을 통하는 평면에서 실린더축과 대략 직각으로 교차해서 설치되어 있다.

상기한 변속기(103)은 상기한 엔진(101)의 상부크랭크 케이스(143)내에 수납되어 있고, 그 입출력축(121)(122)는 역회전축(123)보다도 전면축에 위치하고 이 양자간에 아래쪽에 후진용 중간기어(128)이 배치되어 있다.

또 상기한 합치는 면(F)상에는 변속기(103)의 아래쪽 위치에서 상기한 구동축(132R)이 설치되어 있고, 그 구동축(132R)과 동일 축선상에 위치하는 차동장치(131)은 상부크랭크 케이스(143)내와 하부크랭크 케이스(144)내와에 걸쳐서 수납되어 있다. 이상에 의해 엔진(101) 변속기(103) 및 차동장치(131)은 그들 각실[결국 엔진실, 변속기실(146) 및 차동장치실(147)]이 각각 독립된 기준 오일 레벨을 갖도록 간막이 되면서 케이스 전체가 일체로 형성된 구조로 되어 있다.

한편 상기한 클러치(111)은 제5도 내지 제6도에 나타내는 바와같이 크랭크축(102)와 회전이 일체로 연결된 지지판(151)과 그 지지판(151)과 대향해서 배치된 클러치판(152)와 클러치판(152)를 상기한 지지판(151)에 압축시키는 압축판(153)과 그 압축판(153)을 클러치(111)의 접속방향[결국 상기한 클러치판(152)를 지지판(151)에 압축시켜서 동력을 전달하는 방향]으로 항상 힘을 가하는 판용수철(154)와 그 판용수철(154)의 가하는 힘에 대항해서 상기한 압축판(153)을 클러치(111)의 차단방향[결국 상기한 클러치판(152)를 지지판(151)로부터 이간시켜서 동력전달을 차단하는 방향]로 복귀시키는 개방용 포크(155)를 구비하고 있다. 또 클러치(111)은 상기한 지지판(151)등의 클러치 본체를 덮는 클러치케이스(156)을 구비하고 있고, 그 클러치 케이스(156)은 상기한 엔진(101)등의 케이스(140)과 별개의 것으로서 이 클러치케이스(156)의 측면에는 클러치케이스(156)과 함께 상기한 동력전달장치(112)의 사슬톱니바퀴(116)(117) 및 체인(118)을 덮는 체인케이스(157)이 부착되어 있다.

상기한 동력전달장치(112)의 각 사슬톱니바퀴(116)(117)은 각각 상기한 클러치케이스(156)의 대응하는 돌기부(163)(164)의 내부원주면에 축받이(158)을 거쳐서 회전이 자유롭게 지지되어 있음과 동시에 상기한 돌기부(163)(164)의 저면 및 상기한 체인케이스(157)의 대응하는 돌출부(157a)(157b)에 대해 각각 쓰러스트판(165)(166)을 거쳐서 축방향으로 맞닿게 지지되어 있다. 또 구동 사슬톱니바퀴(116)은 그것과 일체로 형성된 축(159)를 거쳐서 상기한 클러치판(152)에 회전이 일체로 연결되고, 피구동사슬톱니바퀴(117)에는 상기한 변속기(103)의 입력축(121)의 한쪽끝이 스플라인 결합으로 회전이 일체로 연결되어 있다. 상기한 클러치케이스(156)에는 그 돌기부(163)으로부터 상기한 축(159)의 외부원주를 덮도록 돌출하는 원통형상의 고리부(160)이 형성되고 그 고리부(160)상에는 상기한 판용수철(154)의 중앙부가 개방용 축받이(161)을 거쳐서 축방향으로 미끄러지는 것이 가능하게 지지되어 있다.

상기한 개방용 포크(155)는 중앙부가 피버트핀(pivot pin)(162)로 지지된 레버식의 것으로서 그 한쪽끝은 상기한 판용수철(154)의 중앙부에 걸어맞춰지고, 다른쪽끝은 클러치케이스(156)내로부터 크랭크축(102)를 끼워서 변속기(103)과 반대측의 외부로 뻗어나와 있고, 그 신장부로서 조작기구부(도시하지 않음)와 접속되어 있다. 상기한 피버트핀(162)는 클러치케이스(156)에 세워설치되어 있다. 상기한 클러치케이스(156)은 제9도 내지 제11도에 상세히 나타내는바와같이 한쪽의 측면쪽에서 클러치 본체의 외부원주를 둘러쌓아 수납하는 대략 주발형상의 클러치실(167)을 다른쪽의 측면쪽에서 동력전달장치(112)를 수납하는 체인실(168)을 각각 형성하도록 되어 있다.

즉 클러치케이스(156)의 클러치실(167)측에는 상술한 개방용 축받이(161)이 끼워맞춰지는 원통형상의 고리부(160)이 형성되어 있음과 동시에 엔진(101)측의 케이스(140)과 접합되는 대략 원형고리형상의 맞춤면(169)가 형성되어 있다. 또 클러치케이스(156)의 체인실(168)측에는 상술한 동력전달장치(112)의 각 사슬톱니바퀴(116)(117)을 지지하는 2개의 돌기부(163)(164)가 돌출해서 형성되어 있음과 동시에 체인케이스(157)과를 접합시키는 상기한 각 돌기부(163)(164)의 중심점을 각각 극으로 하는 타원형 고리형상의 합치는 면(170)이 형성되어 있다.

다시 또 상기한 좌우의 구동축(132L)(132R)중 차동장치(131)로부터 떨어진 차체우측의 전륜에 동력을 전달하는 구동축(132R)은 상기한 클러치(111) 내지 클러치케이스(156)의 후방위치에 만능이음쇠로 된 이음쇠부(171)을 갖고, 이 이음쇠부(171)로부터 전륜까지의 구동축(132R)의 길이는 차체좌측의 구동축(132L)의 차동장치(131)에 근접한 부위에 설치된 이음쇠부(172)로부터 전륜까지의 길이와 대략 동등하게 설정되어 있다. 상기한 차동장치(131)을 수납하는 차동장치실(147)은 차동장치(131)측으로부터 구동축(132R)의 외부원주를 덮으면서 그 구동축(132R)의 이음쇠부(171) 근방까지 확장되어 있다. 다음에 상기한 변속기(103) 동력전달장치(112) 및 차동장치(131)의 각실 결국 변속기실(146) 체인실(168) 및 차동장치실(147)에 대한 윤활유의 순환구조에 대해 설명한다.

상기한 3개의 실의 기준오일레벨은 차동장치실(147)이 가장 낮고, 변속기실(146) 체인실(168)의 순으로 높게 설정되어 있다. 상기한 차동장치실(147)내에는 여과기(182)가 배치되어 있음과 동시에 변속기(103)의 출력축(122)의 끝부분에는 그 출력축(122)의 회전에 의해 작동하는 오일펌프(183)이 설치되어서 그 오일펌프(183)의 작동에 의해 차동장치실(147)내의 저면부에 고여있는 오일을 상기한 여과기(182)로부터 여과기 파이프(184)를 통해서 흡인하고, 변속기(103)의 입출력축(121)(122)에 형성된 오일공급통로(185)를 통해서 변속기실(146)내 및 체인실(168)내에 각 윤활개소에 공급하도록 되어 있다.

한편 상기한 체인실(168)을 구성하는 클러치케이스(156)의 돌기부(164)에는 제6도에 나타내는 바와같이 그 체인실(168)의 오일레벨이 기준오일레벨 보다도 높게된때 그 체인실(168)내의 오일을 자연유통시키는 배출구멍(186)이 형성되고, 그 배출구멍(186)으로부터 유출되는 오일은 클러치케이스(156)의 밖에서 변속기(103)의 입력축(121)의 외부원주에 설치된 복귀오일통로(187)을 통해서 변속기실(146)으로 복귀된다. 또 제7도에 나타내는 바와같이 케이스(140)의 변속기실(146)과 차동장치실(147)과를 간막이하는 부위에는 그 변속기실(146)내의 오일레벨이 기준오일레벨 보다도 높아진때 그 변속기실(146)내의 오일을 차동장치실(147)로 자연 유통시키는 배출구멍(188)이 형성되어 있다.

상기한 복귀오일통로(187)은 변속기(103)의 입력축(121) 및 역회전축(123)을 각각 축받이(191)(192)를 거쳐서 회전이 자유롭게 지지하는 축지지부재(192)에 상기한 입력축(121)의 축받이(191)측의 부위로부터 클러치케이스(156)이 밖을 입력축(121)과 동심원상으로 또한 그 외부원주면과의 사이에 소정의 간격을 둔 상태인채로 동력전달장치(112)측으로 향해 뻗는 원통형상의 신장부(193a)가 형성되고, 이 신장부(193a)의 앞쪽끝을 상기한 클러치케이스(156)의 돌기부(164)내에 끼워맞추므로서 구성되어 있다.

상기한 신장부(193a)와 돌기부(164)와의 끼워맞추는 부에는 상기한 복귀오일통로(187)과 클러치(111)과의 사이를 오일밀봉식으로 밀봉하는 오일밀봉장치(194)가 설치되어 있다.

또한 여과기 파이프(184)는 제8도에 나타내는 바와같이 엔진케이스(140)의 조립[상세하게는 상부크랭크 케이스(143)에 대한 하부크랭크 케이스(144)의 조립]을 고려해서 구동축(132R)을 우회하도록 배치되어 있다. 또 제8도중 (201)은 엔진(101)의 전면측에 배치된 흡기관(202)는 엔진(101)의 후면측에 배치된 배기관이다.

다음에 상기한 제2실시예의 오일 순환 구조의 작용에 대해 설명하면, 엔진(101)의 동력이 변속기(103)측에 전달되는 때에는 그 변속기(103)의 출력축(122)의 회전에 수반해서 오일펌프(183)이 작동한다. 이 오일펌프(183)의 작동에 의해 변속기실(146) 차동장치실(147) 및 체인실(168)중 기준오일레벨의 가장 낮은 차동장치실(147)내로부터 오일이 여과기 파이프(184)를 통해서 흡인되고, 오일펌프(183)내를 경유한후 변속기(103)의 입출력축(121)(122)의 오일공급통로(185)를 통해서 기준오일레벨이 가장 높은 체인실(168)로 공급된다. 이 체인실(168)내의 오일은 그 체인실(168)의 기준오일레벨 이상이 되면 배출구멍(186) 및 복귀오일통로(187)을 통해서 기준오일레벨이 낮은 변속기실(146)으로 자연 유통된다. 또 이 변속기실(146)내의 오일은 그 변속기실(146)의 기준오일레벨 이상이 되면 배출구멍(188)을 통해서 기준오일레벨이 낮은 차동장치실(147)로 자연유통된다.

따라서 이와같은 단일의 오일순환 구조에 의해 클러치실(167)의 오일밀봉성을 확보하면서 변속기실(146) 차동장치실(147) 및 체인실(168)의 각 기준오일레벨을 독립적으로 유지할 수가 있기 때문에 각 실의 윤활개소에 대해 과부족이 없이 오일 윤활을 적절히 행할 수가 있음과 동시에 제조비용의 저렴화, 및 동력전달장치의 소형화 등을 도모할 수가 있다.

그외에 상기한 제2실시예에 있어서는 제1실시예의 경우와 달라서 클러치케이스(156)으로 변속기(103)의 입력축(121) 및 그 외부원주의 오일통로(187)을 포함시키는 일이 없이 그 클러치케이스(156)의 클러치실(167)측을 지지판(152)등의 클러치 본체의 외부원주를 둘러싸도록 대략 주발형상으로 형성하므로서 클러치케이스(156)의 소형화 경량화를 도모할 수 있음과 동시에 그 강성을 높일 수가 있다.

다시 또 제2실시예와 같이 동력전달장치(112)를 엔진(101)측의 구동사슬톱니바퀴(116)과 변속기(103)측의 피구동사슬톱니바퀴(117)과의 사이에 체인(118)을 감아 걸쳐서된 체인식의 것을 사용하여 구성한 경우에는 제21실시예와 같이 톱니바퀴식의 것을 사용한 경우에 비해 가공오차 및 조립위치 정밀도의 영향을 받는 일이 적기 때문에 소음의 저감화를 도모할 수가 있다. 또 클러치케이스(156)에 상기한 각 사슬톱니바퀴(116)(117)을 각각 축방향에 맞닿아서 지지하는 쓰러스트판(165)(166)을 설치하므로서 축받이(158)에 의한 회전이 자유로운 지지구조와 함께 각 사슬톱니바퀴(116)(117)의 지지강도를 충분히 확보하면서 지지구조 전체로서의 축방향의 길이를 짧게할 수가 있고, 동력전달장치구조의 소형화에 기여할 수도 있다.

또한 본 발명은 상기한 제1 제2실시예에서 적용한 4륜 구동차, FF형차 이외에 예를들면 전면엔진-후면구동(FR)형차의 동력전달장치구조에도 같은 모양으로 적용할 수 있는 것은 물론이다.

이상과 같이 본 발명에 있어서의 차량의 동력전달장치구조에 의하면 클러치의 외면측을 통해서 동력전달장치에 연결된 변속기의 입력축의 외부원주에 변속기의 케이스내와 동력전달장치의 케이스내와의 사이에서 오일이 유동가능하게 오일통로를 형성함과 동시에 그 오일통로와 클러치와의 사이를 오일밀봉식으로 밀봉하므로서 클러치의 오일밀봉성을 확보하면서 변속기와 동력전달장치와에서 오일순환경로를 공유할 수가 있고, 오일 순환경로의 간략화에 의해 제조비용의 저렴화 및 동력전달장치의 소형화 등을 도모할 수가 있다.

특히 청구항 2의 본 발명에서는 상기한 오일통로를 클러치케이스내를 관통해서 설치하여, 클러치 및 엔진과 변속기와의 축간의 거리를 가급적 짧게 할 수가 있기 때문에 동력전달장치의 소형화를 보다 더 도모할 수가 있다.

또 청구항 5에 기재한 본 발명에서는 동력전달장치의 조립시 미리 변속기의 입력축등의 축을 축지지부재에 축지지시켜서 예비조립을 하고 이 변속기의 기구부를 케이스내에 조립함로서 변속기의 조립을 용이하게 행할 수 있고, 작업의 신속화, 효율화를 도모할 수 있다고 하는 효과를 갖는다.

청구항 6에 기재된 본 발명에서는 클러치케이스가 클러치 본체만을 둘러싸도록 대략 주발형상으로 형성되어 있기 때문에 그 소형화 경량화 및 강성의 향상을 도모할 수 있다고 하는 효과를 아울러 갖게 된다.

청구항 8에 기재된 본 발명에서는 체인식 동력전달장치의 각 사슬톱니바퀴를 케이스에 설치한 쓰러스트판으로 축방향에 맞닿게 지지하므로서 그 지지강도를 확보하면서 축의 길이를 짧게해서 소형화에 기여할 수가 있다.

Claims

엔진(6)(101)과 변속기(7)(103)이 병렬로 배치되어 있고, 상기한 엔진(6)(101)의 크랭크축(8)(102)의 한쪽끝에는 클러치(11)(111)이 설치되어 있음과 동시에 그 클러치(11)(111)의 엔진(6)(101)과 반대측의 측면쪽에는 클러치(11)(111)을 통해 출력되는 엔진(6)(101)의 동력을 변속기(7)(103)의 입력축(21)(121)에 전달하는 동력전달장치(12)(112)가 설치된 차량의 동력전달장치구조에 있어서, 상기한 변속기(7)(103)의 입력축(21)(121)은 상기한 클러치(11)(111)의 바깥쪽을 통해서 상기한 동력전달장치(12)(112)에 연결되어 있고, 그 입력축(21)(121)의 외부원주에는 변속기(7)(103)의 케이스내와 동력전달장치(12)(112)에 케이스내와의 사이에서 오일이 유동가능한 오일통로(87)(187)이 형성되고, 그 오일통로(87)(187)과 상기한 클러치(11)(111)과의 사이는 오일 밀봉식으로 밀봉되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 동력전달장치구조.
제1항에 있어서, 오일통로(87)(187)이 클러치케이스(81)(156)내를 관통해서 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 동력전달장치구조.
제1항에 있어서, 오일통로(87)(187)은 상기한 변속기(7)(103)의 입력축(21)(121)을축지지하는 축지지부재(84)(193)으로부터 입력축(21)(121)과 동심원상으로 또한 그 입력축(21)(121)의 외부원주면과 소정의 간격을 띠운채로 동력전달장치(12)(112)측으로 뻗은 신장부에 의해 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 동력전달장치구조.
제3항에 있어서, 동력전달장치(12)(112)의 케이스에는 상기한 변속기(7)(103)의 입력축(21)(121)과 연결되는 기어의 근방으로부터 상기한 입력축(21)(121)과 동심원상으로서 또한 그 입력축(21)(121)의 외부원주면과 소정의 간격을 띠운채로 변속기(7)(103)측으로 뻗는 신장부가 형성되고 그 신장부는 상기한 축지지부재(84)(193)의 신장부와 끼워맞춰지고, 이 끼워맞춤부에서 상기한 오일통로(87)(187)과 클러치(11)(111)과의 사이의 밀봉이 행해지고 있는 것을 특징으로 하는 차량의 동력전달장치구조.
제3항에 있어서, 엔진(6)(101) 및 변속기(7)(103)의 케이스는 일체의 구조로 구성되어 있고, 이 케이스와 상기한 축지지부재(84)(193)과는 별개로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 동력전달장치구조.
제1항에 있어서, 클러치케이스(81)(156)은 클러치(11)(111) 본체의 외부원주를 둘러싸도록 대략 주발형상으로 형성되어 있고, 상기한 오일통로(87)(187)은 그 클러치케이스(81)(156)의 밖에 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 동력전달장치구조.
제6항에 있어서, 변속기(7)(103)의 출력축(22)(122)의 한쪽끝에는 그 출력축(22)(122)의 회전에 의해 작동하는 오일펌프(183)가 설치되어 있음과 동시에 변속기(7)(103)의 입력축(21)(121)(22)(122)에는 그 오일펌프(183)으로부터 토출되는 오일을 상기한 동력전달장치(12)(112)의 케이스내에 공급하는 오일공급통로(185)가 형성되어 있고, 그 동력전달장치(12)(112)의 케이스내의 오일이 기준오일레벨 이상이 된때에 그 오일이 상기한 오일통로(87)(187)을 통해 변속기(7)(103)의 케이스내로 복귀되도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 동력전달 구조.
제1항에 있어서, 동력전달장치(12)(112)는 2개의 사슬톱니바퀴(116)(117) 사이에 체인(118)을 감아 걸쳐서된 체인식의 것을 특징으로 하는 차량의 동력전달구조.
제8항에 있어서, 동력전달장치(12)(112)의 케이스에는 상기한 각 사슬톱니바퀴(116)(117)을 축방향으로 맞닿아서 지지하는 쓰러스트판(165)(166)이 설치된 것을 특징으로 하는 차량의 동력전달장치구조.