KR940003525B1 - 로우터리 엔진 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

로우터리 엔진

제1도는 본발명의 종단면도.

제2도는 본발명의 횡단면도.

제3도는 제1도의 A-A선 단면도.

제4도는 본발명에 사용된 제네바기구를 구동하는 구조를 보인 사시도.

제5도는 제1도의 B-B선 단면도.

제6도는 본발명에 사용된 배기 엘리멘트의 후면 사시도.

제7도는 본발명에 사용된 배기 엘리멘트의 전면 사시도.

제8도 및 제9도는 배기 엘리멘트의 단면도.

제10도는 본발명에 사용된 흡기 엘리멘트의 평면도.

제11도는 흡기 엘리멘트의 단면도.

제12도는 본발명에 있어 로우터와 원통형 케이싱과의 단위 시간당 회전량을 도시한 그래프.

제13도는 본발명에 있어 각 실린더의 행정 비교표이다.

본발명은 축(Shaft) 주위에서 체적변화를 일으켜 회전력이 직접 축에 전달되는 로우터 엔진에 관한 것이다.

다시 말해, 일정 방향으로 등속 주행하는 원통형 케이싱내에 같은 방향으로 비등속 회전하는 로우터를 삽치하고, 원통형 케이싱에 삽치된 배기 엘리멘트와 로우터에 삽치된 흡기 엘리멘트 사이가 실린더로 구성되며, 흡기 엘리멘트와 배기 엘리멘트의 상호위치에 따라 실린더의 체적이 변화하며, 이에 따라 흡입, 압축, 폭발, 배기의 4행정이 행해지게 하며, 이때 발생되는 폭발력이 원통형 케이싱을 회전시킬때 원통형 케이싱과 일체로된 구동축이 구동되도록 하여 기계적 손실을 최소한으로 하며, 소형, 경량이면서도 고출력을 얻을 수 있는 로우터 엔진에 관한 것이다.

상기에서 언급한 것과 같이 본발명은 구동축 주위에서 체적 변화를 일으켜 직접 축에 전달되는 로우터리 엔진이지만 점화 플러그에 의해 점화되며, 흡입,압축,폭발, 배기의 4행정을 수행하는 4행정 내연기관으로 분류될 수 있다.

본발명을 설명하기에 앞서 4행정 내연기관을 살펴보면 다음과 같다.

종래 4행정 내연기관은 가솔린 기관의 대표적인 기관으로 오랜세월을 통해 끊임없이 개발, 발전되어 최근에는 열 효율이 매우 향상되었다. 그러나 , 4행정 내연기관은 실린더 블럭에 횡으로 설치된 다수개의 실린더를 가지며, 여기에 삽치되어 왕복운동을 하는 각각의 피스톤을 크랭크축에 커넥팅로드로 서로 연결하여 피스톤의 왕복운동을 회전운동으로 변화시켜 구동력을 얻고 있다. 이와같이 구동되는 크랭크축은 2회전할때 흡입, 압축, 폭발, 배기의 1싸이클이 완료되는 기본 개념하에서 개발 발전되었다.

이와같은 종래 4행정 내연기관에 있어 크랭크축 2회전에 1회 폭발이란 의미는 피스톤 1개에 대하여 1회의 폭발을 통해 얻어지는 폭발 에너지가 구동력이외에 크랭크축을 2회전시키기 위한 기관의 내부 동력 전달 과정에서 일부 소모된다는 것을 의미한다.

따라서, 실린더내의 폭발력으로 피스톤을 왕복운동시키고, 이를 다시 커넥팅로드에 의해 크랭크축을 회전 운동으로 변화시키는 과정중 많은 양의 운동 손실이 발생되고 있다는 것을 쉽게 알 수 있으며, 실린더헤드에 장착된 흡기 및 배기 밸브를 개폐시켜 주는 캠축 역시 크랭크축과 벨트로 연결되므로 크랭크축의 회전력 전부가 기관의 구동력으로 전부 소요되지 못하고 있으며, 구동력을 안정시켜 주는 중량체인 플라이휠과 수개의 실린더와 이에 각각 삽치되는 피스톤 및 크랭크축에 피스톤을 연결하는 커넥팅로드 및 흡, 배기 구동기구등이 모두 실린더 블럭에 삽치되는 종래 4행정 내연기관은 상기에서 언급한 모든 부품이 실린더 블럭에 삽치되므로 부피가 큰 중량체일 수 밖에 없어 열 효율이 결코 30%를 넘지 못하였다.

이와같은 종래 4행정 기관은 왕복운동을 회전 운동으로 전환토록 하는 구조적 조건에서 탈피하지 못한 가운데 개발되었으므로 오랜 기간 노력에도 불구하고 그 성과는 소폭에 그치고 말았다.

따라서, 4행정 내연기관의 대폭적인 소형화와 경량화, 기계적 효율의 증가 및 단위시간당 출력 증가등의 소망을 달성하기 위해선 종래의 4행정 기관이 갖고 있는 크랭축 2회전에 1회 폭발 및 각각의 실린더에 삽치되어지는 피스톤의 왕복운동을 커넥팅로드에 의해 회전 운동으로 변환시켜 주는 종래 구조에서 완전히 탈피하여 발전시켜 나아가지 않으면 안될 것이다.

본발명은 이와같은 기본 원칙에 입각하여 안출된 것으로, 구동축 주위에서 회전하는 실린더를 갖고 이 실린더가 체적 변화를 일으킬때 흡입, 압축, 폭발, 배기의 행정을 수행하면서 발생된 폭발력이 직접 축에 전달되도록 하여 역학적 운동 손실을 최소한으로 하며, 기관의 소형화 및 경량화를 이룩하여 단위시간에 큰 구동력(Torque)를 얻을 수 있도록 한 것으로, 이를 첨부한 도면에 의해 상세히 설명하면 다음과 같다.

본발명은 상부블럭(1)을 가지는 상부지지대(2)와 하부블럭(3)을 가지는 하부지지대(4)를 볼트(5)로 체결하여 일체로 구성된 상하지지대(2)(4) 안쪽으로 배기공(6)과 냉각수관(7)(8)을 가지며, 상기 상부블럭(1)에 삽치되어지는 축(9)과 일체로된 원통형 케이싱(10) 내측에는 배기 엘리멘트(11)를 삽착되며, 상기 원통형 케이싱(10) 내측에 삽치되는 로우터(12)는 내심에 사방으로 형성된 흡기통로(13)를 가지며, 각각의 흡기통로(13) 단부에 흡기 엘리멘트(14)가 볼트(15)로 체결되어지며, 상기 원통형 케이싱(10) 하방에 형성된 원형기어(16) 내측에는 베어링(58)이 삽치되며, 원형기어(16)에 맞물려지는 수개의 종동기어(17)(도면에는 4개가 도시됨)이 축(18)은 하부블럭(3)에 삽치되는 한편 그 단부는 제네바(19)를 구동시키는 각각의 구동링크(20)와 캠(21)이 삽착되며, 상기 제네바(19)와 일체로된 축(22)은 내심에 흡기공(23)와 오일주입구멍(24)을 가지며, 상기 축(22)은 로우터(12)와 볼트(25)로 고정되어지며, 흡기 엘리멘트(14)에 부착된 점화플러그(26)로 연결되는 전선(27)이 상기 축(22)의 내심을 통해 이어지도록 되는 구조를 갖는다.

이와같은 구조를 갖는 본발명에 있어 각각의 부분을 보다 상세하게 설명하면 다음과 같다.

원통형 케이싱(10)은 상하 2쪽으로 되어 있으며, 이느 서로 볼트(31)로 체결되어진다. 또한, 원통형 케이싱(10) 몸체에는 냉각수 통로(32)와 연소가스의 배출통로(33)를 가지며, 원통형 케이싱(10)의 내측에 위치한 로우터(12) 사이에 형성된 공간은 도우넛츠으로 형성되며, 이 도우넛츠 공간이 각각의 흡기 엘리멘트(14)와 배기 엘리멘트(11)로 구획되어 실린더(A)(B)(C)(D)로 사용되어진다.

또한, 로우터(12)에 삽치된 흡기 엘리멘트(14)는 볼트(15)로 고정되며, 흡기 엘리멘트(14)는 점화플러그(26)와 후단에 스피링(35)이 삽치된 흡기밸브(36)를 가지며, 원통형 케이싱(10)의 내벽을 주행하는 호형상의 면은 압축링(도시생략) 및 오일링(도시생략)이 삽치되어지는 수개의 요홈(37)이 형성되어 있다.

또한, 원통형 케이싱(10)내에 삽치되는 배기 엘리멘트(11)는 후단에 스프링(38)이 삽치된 주배기밸브(39)와 실린더개의 부배기 밸브(40)(도면에는 4개가 도시됨)를 가지는데 주배기밸브(39) 테두리에 형성된 반구형 요홈(39)과 각각의 부배기밸브(40) 테두리에 형성된 반구형 요홈(40′)에 축(41)으로 지지되며, 좌우에 돌기를 갖는 레바(42)에 의해 서로 연결되며, 상기 레바(42)에 의해 주배기밸브(39)와 각각의 부배기밸브(40)가 개방되었을때 주배기밸브(39)와 각각의 부배기밸브(40)는 서로 도통되는 통로(43)를 가지며, 로우터(12) 당접되는 호형상 측면은 압축링(도시생략)및 오일링(도시생략)이 삽치되는 수개의 요홈(44)을 갖도록 구성되며, 원통형 케이싱(10)에 삽치되는 측면(45)에 형성된 구멍(46)과 배기 엘리멘트(11)후면에 뚫린 구멍(47)이 서로 도통 되어지도록 구성되어진다.

또한, 로우터(12)는 2개의 상부원형판(12′)과 하부원형판(12″)으로 구성되어지는데, 상부원형판(12′)의 중앙돌출부와 이를 삽치하는 원통형 케이싱(10)의 내중앙 오목부 사이에 베어링(48)을 삽치하여 회전을 원활하게 하였으며, 로우터(12)인 상부원형판(12′)과 하부원형판(12″)각각에 수개의 구멍(49)을 뚫어 로우터(12)가 경량으로 유지될 수 있게 하였다.

또한, 축(9)의 내심에 형성된 배기공(6)은 원통형 케이싱(10) 몸체에 형성된 배기통로(33)로 연결되어지며, 역시 축(9) 내심에 형성된 냉각수입수관(7)과 냉각수배수관(8)이 원통형 케이싱(10) 몸체에 형성된 냉각수로통로(32)와 연결되어지며, 상기 냉각수입수관(7)과 냉각수배수관(8) 입구사이에 실링(50)을 삽치하여 기밀을 유지토록 하였으며, 축(9)과 상부블럭(1) 사이 상하에 베어링(51)(52)을 삽치하여 원활한 회전이 되게 하였다.

또한, 흡기공(23)을 갖는 축(22)이 삽치된 하부블럭(3)의 상하에 베어링(53)(54)을 삽치하여 회전을 원활하게 함과 동시에, 흡입공(23)과 오일주입구멍(24) 입구사이에 실링(50)을 삽치하여 기밀이 유지되게 하였다.

흡입공(23) 입구에는 흡기관(23′)이 하부블럭(3)에 삽치되어진다. 상기 축(22)에 형성된 오일주입구멍(24)은 축(22)의 내심을 통해 로우터(12)의 상부 돌출부에 삽치된 베어링(48)을 거쳐 로우터(12)와 원통형케이싱(10)의 회전면에까지 오일이 유입되게 하였다. 또한, 축(22)과 하부블럭사이(3)에 일방향으로만 회전되는 래치기어를 형성하여 축(22)이 일방향으로만 회전되게 하였다.

본발명에서 사용된 래치기어는 축(22)의 표면에 직각으로 수개의 요홈을 내고 이에 스프링(55)으로 지지되는 멈춤구(56)를 삽치토록하여 축(22)이 일방향으로만 회전되게 하였다.

이와같은 구조를 갖는 본발명의 작동상태 및 그 작용효과를 살펴보면 다음과 같다.

본발명인 로우터리 엔진도 종래의 엔진과 마찬가지로 시동모타에 의해 초기에 구동을 시킨다.

즉, 시동모타에 의해 축(9)을 구동시킬때 이와 일체로된 원통형 케이싱(10)이 제2도에서 도시한 화살표방향(시계방향)으로 구동하게 된다. 이때, 하부블럭(3)에 삽치된 흡기관(23′)을 통해 공기와 연료가 혼합된 혼합가스가 축(22)의 내심 흡입공(23)을 통해 로우터(12)의 사방에 형성된 흡기통로(13)를 거쳐 흡기통로(13) 단부에 삽치된 흡기 엘리멘트(14)를 거쳐 원통형 케이싱(10)과 로우터(12) 사이의 도우넛츠형 공간인 실린더 (A)(B)(C)(D)로 유입되게 된다.

이와같이 원통형 케이싱(10) 내측에 형성된 실린더에 유입된 혼합가스는 로우터(12)에 삽치된 흡기 엘리멘트(14)와 원통형 케이싱(10)에 삽치된 배기 엘리멘트(11) 사이에서 압축된후 흡기 엘리멘트(14)에 삽치된 점화플러그(26)에 의해 점화된 후 폭발할때 이 폭발력이 배기 엘리멘트(11)에 힘이 가해지며, 이를 삽치하고 있는 원통형 케이싱(10)이 회전할때 원통형 케이싱(10)과 일체로된 축(9)(구동축)이 구동되도록 한 것이다.

이와같이 회전되는 원통형 케이싱(10)과 이의 내측에 삽치되어지는 로우터(12)의 상호 작동상태를 도시한 그래프(제12도)를 통해 살펴보면 다음과 같다.

그래프에서 알 수 있듯이 원통형 케이싱(10)이 1회전 할때 로우터(12)도 1회전하여 원통형 케이싱(10)과 로우터(12)는 R, P, M 이 서로 동일하다는 것을 알 수 있다. 그러나, 원통형 케이싱(10)은 단위시간당 회전량이 동일한 등속 회전을 하게 되나, 로우터(12)는 단위시간당 회전량이 동일하지 않는 비등속 회전을 하게 된다.

즉, 그래프에서 볼 수 있듯이 원통형 케이싱(10)은 단위시간당 회전량이 동일한 등속 회전을 하나 로우터(12)는 0시에서 3/16시 동안은 회전하지 않고 정지하고 있다가 3/16시에서 4/16시인 1/16시간 동안에 빠른 속도로 4/16회전을 한다. 그후 로우터(12)는 4/16시에서 7/16시 동안은 정지하고 있다가 7/16에서 8/16시 동안인 1/16시간 동안에 급속 회전하여 로우터(12)는 8/16까지 회전하게 된다. 이와같이 로우터(12)는 단위 시간당 회전량이 동일하지 않는 비등속 회전을 하게 된다.

이와같이 비등속 회전하는 로우터(12)에 삽치된 흡기 엘리멘트(14)와 등속 회전하는 원통형 케이싱(10)내에 삽치된 배기 엘리멘트(11)사이의 공간 즉, 실린더(A)(B)(C)(D)의 체적이 변화할때 흡입, 압축, 폭발, 배기의 행정이 이루어진다.

또한, 제13도에서 볼 수 있듯이 서로 대향한 실린더(A)와 실린더(C)가 서로 동일한 행정을 수행하게 되며, 마찬가지로 실린더(B)와 실린더(D)가 서로 동일한 행정을 수행하게 된다. 여기에서 실린더(A)의 싸이클을 살펴보면 다음과 같다.

제12도에서 도시한 것과 같이 실린더(A)의 흡입시작도 로우터(12)가 정지하고 있는 시간 즉, 0시에서 3/16시에 이루어지며, 로우터(12)가 급속 회전하는 시간 즉, 3/16시에서 4/16시까지는 압축이 이루어지며, 4/16시에서 폭발된다.

그후, 로우터(12)가 정지하는 시간인 4/16시에서 7/16시까지 팽창되며, 로우터(12)가 급속 회전하는 7/16시에서 8/16시까지인 1/16시간 동안에 배기가 완료되어 실린더(A)의 제1싸이클이 완료된다.

이와 동일한 방법으로 축이 180°에서 360°까지 1/2회전할때 역시 또하나의 싸이클이 완료되어지므로 로우터(12)및 원통형 케이싱(10)이 1회전할때 2회의 폭발을 하는 2회의 싸이클이 완료하게 된다.

이와같이 180°회전할때 1싸이클을 완료하는 본발명에 있어 실린더내에서 원통형 케이싱(10)과 같이 등속회전하는 배기 엘리멘트(11)와 로우터(12)에 삽치되어 비등속 회전하는 흡기 엘리멘트(14)의 상호 상계를 살펴보면 다음과 같다.

처음에는 흡기 엘리멘트(14)와 배기 엘리멘트(11)가 거의 근접해 있는 상태에서 원통형 케이싱(10) 3/16시간 동안 3/16만큼 등속 회전하여 배기 엘리멘트(11)를 실린더내에서 이동시킬때 로우터(12)에 삽치된 흡기 엘리멘트(14)는 정지하고 있으므로, 실린더내의 공간은 마이너스 압력이 되며, 이 마이너스 압력이 흡기 엘리멘트(14)에 삽치된 흡기밸브(36)을 지지하는 스프링(35)의 탄반력보다 강하게 되어 흡기밸브(36)를 개방시키며, 이때 흡기통로(13)에 있던 혼합가스가 실린더(A)내로 유입하게 된다. 그후, 4/16시까지 원통형 케이싱(10)이 역시 등속 회전될때 로우터(12)가 0에서 4/16만큼 급속 회전하여 실린더(A)내의 혼합가스를 압축시킨다.

이와같이 로우터(12)가 급속 회전하는 3/16시에서 4/16시인 1/16시간동안 실린더는 플러스 압력이 되어 개방되었던 흡기밸브(36)는 닫혀지게 되며, 최고로 압축되는 4/16시에 흡기 엘리멘트(14)에 삽치된 점화플러그(26)가 점화되어 실린더(A)내의 압축된 혼합가스가 폭발한다.

이 폭발력은 원통형 케이싱(10)에 삽치된 배기 엘리멘트(11)에 힘을 가할때 원통형 케이싱(10)은 화살표(시계방향)으로 구동력을 받게 된다.

또한, 폭발력은 로우터(12)가 정지하는 시간인 4/16시에서 7/16시까지 팽창하게 되므로 폭발력은 오로지 배기 엘리멘트(11) 방향으로 작용하게 된다.

이와같이 팽창기간 즉, 4/16시에 7/16시 동안 구동력을 받아 정속 주행하던 배기 엘리멘트(11)가 7/16시 바로 직전에 전방에서 진행 직전의 다른 흡기 엘리멘트의 후면을 맞닿게 할때 배기 엘리멘트(11) 후면에 돌출된 주배기밸브(39)가 밀려 주배기밸브(39)의 개방과 동시에, 이에 레바(42)로 원형기어된 수개의 부배기밸브(40)를 개방시킬때 주배기밸브(39)와 부배기밸브(40)를 잇는 통로(43)가 도통되어 연소가스가 배기 엘리멘트(11) 후면으로 빠져나가게 된다.

이와같이 후면으로 빠져나간 배기가스는 배기 엘리멘트(11) 후면에 형성된 구멍(47)과 배기 엘리멘트(11) 측면(45)에 형성된 구멍(46)을 통해 원통형 케이싱(10) 몸체에 형성된 배기가스 통로(33)를 거쳐 배출되어 진다.

상기에서 주배기밸브(39)의 축 단부가 눌려짐과 동시에, 흡기 엘리멘트(14)는 급속 회전하는 7/16시에서 8/16시가 되므로 실린더(A)내의 연소가스는 개방된 주배기밸브(39)와 부배기밸브(40)를 통해 배기 엘리멘트(11) 후면으로 급속히 빠져나가게 된다.

그후, 8/16시에 배기가 완료됨과 동시에, 실린더내에서의 흡입, 압축, 폭발, 배기의 1싸이클이 완료되며, 8/16시에서부터 새로운 싸이클이 재차 진행하게 된다.

이와같이 8/16회전할때 즉, 180°회전할때 1회의 폭발을 하는 1싸이클이 완료되므로 축이 360°회전할때는 2회의 싸이클이 완료되어 무척 큰 회전력을 얻을 수 있다.

이하, 등속 회전하는 원통형 케이싱(10)과 비등속 회전하는 로우터(12)가 작용하는 관계를 살펴보면 다음과 같다.

즉, 원통형 케이싱(10)에 형성된 원형기어(16)와 이에 맞물려지는 수개의 종동기어(17)(도면에는 4개가 도시됨)의 축(18) 상단은 제네바 구동캠(21)과 제네바 구동링크(20)가 삽치되어 있는 축(22) 상단에 형성된 제네바(19)를 구동시켜 준다.

상기 원형기어(16)과 종동기어(17)의 잇수 비를 4 : 1로 할때 원형기어(16)의 1회전은 종동기어(17)를 4회전시키게 되며, 종동기어(17)의 4회전은 그 축(18) 상단에 삽치된 제네바 구동캠(21)과 제네바 구동링크(20)를 4회전 하여 축(22) 상단에 형성된 제네바(19)를 1회전시켜 준다.

따라서, 원형기어(16)가 형성된 원통형 케이싱(10)이 1회전할때 제네바(19)가 형성된 축(22)하단에 체결된 로우터(12)가 1회전하게 되어 로우터(12)와 원통형 케이싱(10)의 R, P, M이 서로 동일하다는 제12도의 그래프를 입증하게 된다.

또한, 원형기어(16)가 90°즉, 1/4회전 할때 종동기어(17)는 1회전하게 되며, 종동기어(17)의 축(18) 상단에 삽치된 제네바 구동캠(21) 및 제네바 구동링크(20)에 제네바(19)는 1회 동작되어 1/4회전하게 된다.

상기 제네바의 1/4회전은 정속 회전하는 것이 아니라 제네바 구동링크(20)에 의해 간헐 회전하는 것이기 때문에 비등속 급속 회전이 된다. 즉, 종동기어(17)가 1/4회전하는 어느 시점에 제네바(19)는 구동되기 때문에 제네바(19)를 형성한 축(22)에 부착된 로우터(12)는 간헐적으로 회전한다는 것이 설명될 수 있다.

또한, 제네바(19)가 구동되는 시간은 종동기어(17)가 1/4회전하는 시간에 해당하며, 이는 원통형 기어(16)가 1/16회전하는 시간에 해당하므로 원통형 케이싱(10)이 1/16회전하는 시간에 제네바(19)가 형성된 축(22)에 삽치된 로우터(12)는 4/16만큼 회전한다는 제12도를 충분히 설명할 수 있다.

상기와 같이 제네바(19)를 작동시키는 구동링크(20)와 구동캠(21)에는 큰 힘이 가해지기 때문에 구동캠(21) 주연부에 베어링(도면중 도시없음)을 삽치할때 구동캠(21)의 회전을 보다 원활하게 할 수 있다. 또한, 축(22)과 이를 삽치하고 있는 하부블럭(3) 사이에 래치기어를 형성하는 축(22)이 역회전하는 것을 방지하여 일방향으로만 회전되게 하였다.

본발명에 사용한 래치기어의 구성은 다음과 같다.

즉, 축(22) 표면을 직각으로 수개 각설하고 이에 스프링(55)으로 지지되는 멈춤구(56)를 삽치하여 축(22)이 일방향으로만 회전되게 하였다.

이와같이 회전하는 로우터(12) 및 원통형 케이싱(10)에 의해 실린더의 체적이 변화할 때 폭발력을 얻어 중심의 구동축(9)을 구동시키는 로우터리 엔진은 힘이 발생되는 부분인 실린더와 힘이 작용되는 구동축(9)까지 일정거리를 갖기 때문에 중심의 구동축(9)에는 큰 힘이 작용되어진다.

또한, 본발명과 같이 상, 하 지지대(2)(4)의 안쪽에서 회전하는 원통형 케이싱(10)은 원심력에 의해 수평을 유지하게 된다. 즉, 원통형 케이싱(10)이 회전되면 원심력과 관성력에 의해 회전이 안정되기 때문에 종래의 4행정 내연기관에서와 같이 구동력을 안정시켜 주는 중량체인 플라이휠이 불필요하게 된다.

이와같이 본발명은 부품수가 적고 간단하기 대문에 소형이며 경량으로 제조될 수 있으며, 그 체적에 비해 높은 출력을 얻을 수 있다.

즉, 본발명에 있어서는 축 1회전에 하나의 실린더에서 2번의 폭발이 발생되므로 원통형 실린더(10) 내측에 도면과 같이 4개의 실린더를 구성할때 축 1회전에 8번의 폭발을 얻을 수 있다. 만일, 원통형 케이싱내에 실린더 수를 6개로 구성한다면 축이 1회전할때 12번의 폭발을 얻어 보다 강력한 힘을 얻을 수 있을 것이다.

이와같이 소형, 경량이며 단위시간당 높은 출력을 얻으며 관성력 및 원심력에 의해 축이 항상 지면과 수직을 유지하려는 로우터리 엔진은 자동차용 엔진보다는 항공기인 헬리콥터 기관으로 보다 적절히 사용될 수 있는 아주 유용한 발명인 것이다.

Claims (11)

1. 상부블럭(1)을 가지는 상부지지대(2)와 하부블럭(3)을 가지는 하부지지대(4)를 볼트(5)로 체결하여 일체로 구성된 상하지지대(2)(4) 안쪽으로 배기공(6)과 냉각수관(7)(8)을 가지며, 상기 상부블럭(1)에 삽치 되어지는 축(9)과 일체로된 원통형 케이싱(10) 내측에는 배기 엘리멘트(11)를 삽착되며, 상기 원통형 케이싱(10)안에 삽치되는 로우터(12)는 흡기통로(13)를 가지며, 흡기통로(13) 단부에는 흡기 엘리멘트(14)가 볼트(15)로 체결되어지는 한편 원통형 케이싱(10)에 형성된 원형기어(16)와 이에 맞물려지는 수개의 종동기어(17)의 각각 축(18)은 하부블럭(3)에 삽치되어지는 한편 그 단부는 제네바(19)를 구동시키는 구동링크(20)와 제네바 구동캠(21)이 부착되어지며 상기 제네바(19)와 일체로된 축(22)은 내심에 흡기공(23)과 오일주입구멍(24)을 가지며, 상기 로우터(12)와 볼트(25)로 체결되며, 축(22) 내심에는 상기 흡기 엘리멘트(14)에 삽치된 점화플러그(26)로 연결되는 전선(27)을 삽치되도록 함을 특징으로 하는 로우터리 엔진.
2. 제1항에 있어서, 원통형 케이싱(10)에 삽치되는 배기 엘리멘트(11)는 후단에 스프링(38)이 삽치된 주배기밸브(39)의 테두리에 형성된 반구형 요홈(39′)과 수개의 부배기밸브(40)의 각각의 테두리에 형성된 반구형 요홈(40′)에 축(41)으로 지지되며, 좌우에 돌기를 갖는 레바(42)가 삽치되며, 주배기밸브(39)와 부배기밸브(40)는 서로 개방될때 도통되는 통로(43)를 가지며, 로우터(12)에 당접되는 호형상측면은 수개의 요홈(44)을 가지며, 원통형 케이싱(10)에 삽치되는 측면(45)에 형성된 구멍(46)과 후면에 형성된 구멍(47)이 서로 도통되는 통로를 갖도록 한 것을 특징으로 하는 로우터리 엔진.
3. 제1항에 있어서, 로우터(12)에 볼트(15)로 체결되는 흡기 엘리멘트(14)는 흡기밸브(36)와 점화플러그(26)가 삽치되며, 흡기밸브(36) 후단에는 스프링(35)이 삽치되며, 원통형 케이싱(10) 내주벽을 주행하는 호형상 측면에는 수개의 요홈(37)이 형성된 것을 특징으로 하는 로우터리 엔진.
4. 제1항에 있어서, 원통형 케이싱(10)은 상하 2개의 분리되고 볼트(31)로 체결되며, 내측에 삽치되는 로우터(12)와의 공간은 도우넛츠형을 갖도록 함을 특징으로 하는 로우터리 엔진.
5. 제1항에 있어서, 원통형 케이싱(10) 내측에 삽치되며 축(22)과 볼트(25)로 체결되는 로우터(12)는 상부원형판(12′)과 하부원형판(12″)으로 되어 있으며, 각각의 원형판(12′)(12″)은 구멍(49)이 뚫어져 있으며, 상부원형판(12′) 중앙 돌출부에 베어링(48)을 삽치되는 것을 특징으로 하는 로우터리 엔진.
6. 제1항에 있어서, 원통형 케이싱(10) 몸체는 연소가스의 배출통로(33)와 냉각수통로(32)를 가지며, 상기 배출통로(33)와 배기 엘리멘트(11)의 구멍(46)이 서로 도통되어짐을 특징으로 하는 로우터리 엔진.
7. 제1항에 있어서, 제네바(19)를 구동하는 제네바 구동캠(21) 주면에 베어링을 삽치한 것을 특징으로 하는 로우터리 엔진.
8. 제1항에 있어서, 축(22)과 하부블럭(3) 사이에 래치기어를 갖는 것을 특징으로 하는 로우터리 엔진.
9. 제8항에 있어서, 래치기어를 구성함에 있어 축(22)의 표면을 직각으로 각설하고, 이에 스프링(55)으로 지지되는 멈춤구(56)를 삽치하여 축(22)이 일방향으로만 구동토록 하는 래치기어를 갖는 것을 특징으로하는 로우터리 엔진.
10. 제4항에 있어서, 원통형 케이싱(10)과 로우터(12)로 구성된 도우넛츠형 공간에 흡기 엘리멘트(14)와 배기 엘리멘트(11)로 구획된 4개의 실린더를 갖는 것을 특징으로 하는 로우터리 엔진.
11. 제4항에 있어서, 원통형 케이싱(10)과 로우터(12)로 구성된 도우넛츠형 공간에 흡기 엘리멘트(14)와 배기 엘리멘트(11)로 구획된 6개의 실린더를 갖는 것을 특징으로 하는 로우터리 엔진.