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KR20230116142A - Dct차량용 변속 제어방법 및 시스템 - Google Patents

Dct차량용 변속 제어방법 및 시스템 Download PDF

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KR20230116142A
KR20230116142A KR1020220012517A KR20220012517A KR20230116142A KR 20230116142 A KR20230116142 A KR 20230116142A KR 1020220012517 A KR1020220012517 A KR 1020220012517A KR 20220012517 A KR20220012517 A KR 20220012517A KR 20230116142 A KR20230116142 A KR 20230116142A
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KR
South Korea
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release
vehicle
torque
output
side clutch
Prior art date
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Application number
KR1020220012517A
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English (en)
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김익환
박준식
이용훈
Original Assignee
현대자동차주식회사
기아 주식회사
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by 현대자동차주식회사, 기아 주식회사 filed Critical 현대자동차주식회사
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Abstract

본 발명은 엔진토크의 출력저하가 발생하는 상황에서 해방측 클러치토크를 보정하여 변속성능이 악화되는 것을 방지하는 DCT차량용 변속 제어방법 및 시스템에 관한 것으로, 본 발명에서는, 파워온 다운시프트 변속시, 차량의 주행상황을 반영하는 팩터의 출력값을 기반으로 차량의 출력토크를 감소시키는 출력감소조건을 만족하는지 판단하고; 출력감소조건 만족시, 해방측 클러치토크를 설정토크보다 감소시켜 해방측 클러치를 해제 제어하는 것을 특징으로 하는 DCT차량용 변속 제어방법 및 시스템이 소개된다.

Description

DCT차량용 변속 제어방법 및 시스템{System and control method for shifting vehicle with dual clutch transmission}
본 발명은 엔진토크의 출력저하가 발생하는 상황에서 해방측 클러치토크를 보정하여 변속성능이 악화되는 것을 방지하는 DCT차량용 변속 제어방법 및 시스템에 관한 것이다.
내연기관(엔진)은 주행 환경(고온/고지)에 따라 토크 오차가 클 수 있으나 모터는 주행 환경에 따른 토크 오차가 작다.
이에, 엔진과 모터를 동시에 구동하는 HEV모드의 경우 고온/고지 주행시 엔진토크 출력저하가 상대적으로 적은 반면, 엔진만 구동하는 엔진모드의 경우에는 엔진토크의 출력저하가 상대적으로 커지게 된다.
특히, 엔진토크의 출력이 크게 저하되는 상황에서 변속이 이루어질 때에 클러치토크를 일반적인 변속상황과 동일하게 제어하면, 변속감에 악영향을 미치게 되는 문제가 발생된다.
예를 들어, DCT(Dual Clutch Transmission) 하이브리드 차량에서 파워온 다운시프트 변속시, 엔진토크의 출력이 저하되면, 실제 엔진토크는 엔진토크 지령값보다 감소되어 출력이 된다.
이에, 변속 초기에 해방측 클러치토크를 떨어뜨려 해방측 클러치를 해제하게 되더라도 실제 엔진토크가 지령값보다 감소된 상태이기 때문에, 엔진과 구동모터를 통해 전달되는 메인입력축회전수가 결합측 입력축회전수에 동기되는 시간이 지연된다.
따라서, 메인입력축회전수가 결합측 입력축회전수에 동기시까지 소요되는 시간이 증대되어 변속 늘어짐이 발생하게 되고, 이에 따라 변속감에 악영향을 끼치는 것은 물론, 가속성능에 불만을 초래하게 되는 문제가 발생하게 된다.
더불어, 동기시간 증대에 따라 결합측 클러치 및 해방측 클러치의 슬립량이 증대되어 클러치의 내구성을 악화시키는 문제도 발생하게 된다.
상기의 배경기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.
KR 10-2017-0042386 A
본 발명은 전술한 바와 같은 문제점을 해결하기 위하여 안출한 것으로, 엔진토크의 출력저하가 발생하는 상황에서 해방측 클러치토크를 보정하여 변속성능이 악화되는 것을 방지하는 DCT차량용 변속 제어방법 및 시스템을 제공하는 데 있다.
상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 DCT차량용 변속 제어방법의 구성은, 제어부가, 파워온 다운시프트 변속시, 차량의 주행상황을 반영하는 팩터의 출력값을 기반으로 차량의 출력토크를 감소시키는 출력감소조건을 만족하는지 판단하는 출력감소 판단단계; 제어부가, 출력감소조건 만족시, 해방측 클러치토크를 설정토크보다 감소시켜 해방측 클러치를 해제 제어하는 클러치토크 제어단계;를 포함하는 것을 특징으로 할 수 있다.
대기압, 외기온, 흡기량을 기반으로 결정되는 Amp팩터값이 설정값 미만시, 출력감소조건을 만족할 수 있다.
차량에 설치된 PE(Power Electric)부품의 온도가 설정값 초과인지 더 판단할 수 있다.
배터리SOC가 설정값 미만인지 더 판단할 수 있다.
상기 팩터의 출력값에 따라 해방측 클러치를 해제하기 위한 해방측 클러치토크가 결정될 수 있다.
상기 팩터의 출력값 별로 보정값을 산출하고, 산출된 보정값들을 곱하여 총보정량을 산출하고, 총보정량에 따라 해방측 클러치토크를 보정하여 해방측 클러치토크를 감소시킬 수 있다.
상기 팩터의 출력값 변화에 따라 보정값이 비례할 수 있다.
본 발명의 DCT차량용 변속 제어시스템의 구성은, 파워온 다운시프트 변속시, 차량의 주행상황을 반영하는 팩터의 출력값을 기반으로 차량의 출력토크를 감소시키는 출력감소조건을 만족하는지 판단하는 출력감소판단부; 출력감소조건 만족시, 해방측 클러치토크를 설정토크보다 감소시켜 해방측 클러치를 해제 제어하는 클러치토크제어부;를 포함하여 구성이 된다.
상기한 과제 해결수단을 통해 본 발명은, 차량의 주행상황에 의해 엔진토크가 감소하는 경우, 해방측 클러치토크를 감소시켜 해방측 클러치를 빠르게 풀어줌으로써, 변속시간이 지연되는 것을 방지한다. 따라서, 변속감 개선을 통해 가속성능을 향상시키는 효과가 있다.
더불어, 변속소요시간이 감소됨에 따라 결합측 클러치 및 해방측 클러치의 슬립량이 감소됨으로써, 클러치의 내구성을 증대시키는 장점도 있다.
도 1은 본 발명이 적용되는 하이브리드 DCT차량의 파워트레인 구성을 예시하여 나타낸 도면.
도 2는 본 발명에 따른 변속 제어시스템의 구성을 개략적으로 도시한 도면.
도 3은 본 발명에 따른 변속 제어시 주요 토크 및 회전수 거동을 도시한 도면.
도 4는 본 발명에 따른 변속 제어과정을 예시하여 나타낸 플로우차트.
본 명세서 또는 출원에 개시되어 있는 본 발명의 실시예들에 대해서 특정한 구조적 내지 기능적 설명들은 단지 본 발명에 따른 실시예를 설명하기 위한 목적으로 예시된 것으로, 본 발명에 따른 실시예들은 다양한 형태로 실시될 수 있으며 본 명세서 또는 출원에 설명된 실시 예들에 한정되는 것으로 해석되어서는 아니 된다.
본 발명에 따른 실시예는 다양한 변경을 가할 수 있고 여러 가지 형태를 가질 수 있으므로 특정 실시예들을 도면에 예시하고 본 명세서 또는 출원에 상세하게 설명하고자 한다. 그러나, 이는 본 발명의 개념에 따른 실시예를 특정한 개시형태에 대해 한정하려는 것이 아니며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.
제1, 제2 등의 용어는 다양한 구성 요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성 요소들은 상기 용어들에 의해 한정되어서는 안된다. 상기 용어들은 하나의 구성 요소를 다른 구성 요소로부터 구별하는 목적으로만, 예컨대 본 발명의 개념에 따른 권리 범위로부터 이탈되지 않은 채, 제1 구성요소는 제2 구성요소로 명명될 수 있고, 유사하게 제2 구성요소는 제1 구성요소로도 명명될 수 있다.
어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "연결되어" 있다거나 "접속되어" 있다고 언급된 때에는, 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되어 있거나 또는 접속되어 있을 수도 있지만, 중간에 다른 구성요소가 존재할 수도 있다고 이해되어야 할 것이다. 반면에, 어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "직접 연결되어" 있다거나 "직접 접속되어" 있다고 언급된 때에는, 중간에 다른 구성요소가 존재하지 않는 것으로 이해되어야 할 것이다. 구성요소들 간의 관계를 설명하는 다른 표현들, 즉 "~사이에"와 "바로 ~사이에" 또는 "~에 이웃하는"과 "~에 직접 이웃하는" 등도 마찬가지로 해석되어야 한다.
본 명세서에서 사용한 용어는 단지 특정한 실시예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 본 발명을 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다. 본 명세서에서, "포함하다" 또는 "가지다" 등의 용어는 설시 된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부분품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부분품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.
다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미이다. 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥상 가지는 의미와 일치하는 의미인 것으로 해석되어야 하며, 본 명세서에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않는다.
본 발명의 바람직한 실시예를 첨부된 도면에 의하여 상세히 설명하면 다음과 같다.
도 1은 본 발명이 적용될 수 있는 하이브리드 DCT차량의 파워트레인 구성을 예시하여 나타낸 도면이다.
도면을 참조하여 설명하면, DCT에는 두 개의 클러치가 구비되고, 상기 클러치의 결합 또는 해방작동을 위한 클러치액추에이터가 구비된다.
두 개의 클러치는 클러치토크의 교환작동을 기준으로 결합측 클러치와 해방측 클러치로 구분할 수 있다.
그리고, 홀수단 기어의 선택을 위해 해당 싱크로기구를 작동하는 홀수단 기어액추에이터와, 짝수단 기어의 선택을 위해 해당 싱크로기구를 작동하는 짝수단 기어액추에이터가 구비될 수 있다.
도면에서는 결합측 클러치 및 해방측 클러치를 CL1 및 CL2의 도면부호로 표시하였고, 결합측 클러치액추에이터 및 해방측 클러치액추에이터를 CLA1, CLA2의 도면부호로 표시하였으며, 결합측 입력축과 해방측 입력축을 INPUT1 및 INPUT2의 도면부호로 표시하였다.
또한, 홀수단 기어액추에이터와, 짝수단 기어액추에이터를 GA1 및 GA2의 도면부호로 표시하였다.
다만, 이는 본 발명에 대한 이해의 편의를 위한 것일 뿐으로, 현재 변속단을 형성하고 있는 클러치와 목표 변속단 형성을 위한 클러치가 어떠한 클러치인지, 그리고 기어 배치 구조 등에 따라 결합측과 해방측은 변경될 수 있다.
한편, 도 2는 본 발명에 따른 변속 제어시스템의 구성을 개략적으로 도시한 도면이고, 도 3은 본 발명에 따른 변속 제어시 주요 토크 및 회전수 거동을 도시한 도면이다.
도면을 참조하면, 본 발명의 DCT차량용 변속 제어시스템은, 파워온 다운시프트 변속시, 차량의 주행상황을 반영하는 팩터의 출력값을 기반으로 차량의 출력토크 감소를 발생시키는 출력감소조건을 만족하는지 판단하는 출력감소판단부(110); 출력감소조건 만족시, 해방측 클러치토크를 설정토크보다 감소시켜 해방측 클러치를 해제 제어하는 클러치토크제어부(120);를 포함하여 구성이 된다.
구체적으로, 파워온 다운시프트 변속은 가속페달을 밟아 주행 변속단을 상위단에서 하위단으로 변속하는 것으로, 주로 차량의 신속한 가속이 필요하거나 등판주행 상황 등에서 이루어진다.
파워온 다운시프트 변속시, 상기 출력감소판단부(110)에 차량의 주행상태를 반영하는 팩터의 출력값이 입력되고, 입력된 팩터의 출력값을 이용하여 차량의 출력토크 감소를 일으키는 주행상황 여부를 판단한다.
상기 팩터의 출력값의 바람직한 예로서 Amp팩터값을 들 수 있다. Amp팩터값은 Amp팩터값 산출부(130)에서 계산되어 출력감소판단부(110)에 입력된다.
이때에, Amp팩터값을 산출하기 위해 차량에 탑재된 대기압센서, 외기온센서, 흡기량센서를 통해 대기압, 외기온, 흡기량이 검출되고, 검출된 대기압, 외기온, 흡기량이 Amp팩터값 산출부(130)에 입력되어 Amp팩터값을 계산하게 된다.
바람직하게는, Amp팩터값 산출부(130)에 대기압, 외기온, 흡기량에 대한 Amp팩터값이 맵핑됨으로써, 맴핑된 데이터정보를 통해 Amp팩터값을 산출할 수 있다. 참고로, Amp팩터값에 대한 맵핑데이터는 이상기체 상태방정식을 이용하여 확보할 수 있고, 이상기체 상태방정식에서 R은 기체상수이고 V는 엔진의 인테이크부피로서 일정값으로 정해진다.
아울러, 상기 팩터의 출력값은 배터리의 온도, 구동모터의 온도, 배터리의 SOC 중 적어도 하나 이상일 수 있다.
이에, 배터리의 온도, 구동모터의 온도, 배터리의 SOC가 검출되어 출력감소판단부(110)에 입력되고, 입력된 팩터의 출력값에 따라 차량의 출력토크 감소를 일으키는 주행상황 여부를 판단할 수 있다.
클러치토크제어부(120)는, 출력감소판단부(110)의 판단 결과에 따라 클러치액추에이터에 인가하는 클러치토크를 제어하는 것으로, 차량의 출력토크 감소가 발생하는 주행상황으로 판단시 차량의 출력토크 감소가 없는 일반적인 주행상황에서의 해방측 클러치토크 대비하여 해방측 클러치토크를 감소시킨다.
이때에, 해방측 클러치토크를 제어하기 위해 작동하는 클러치액추에이터는 해방측 클러치를 작동시키는 해방측 클러치액추에이터가 된다.
참고로, 상기 출력감소판단부(110)와 클러치토크제어부(120)가 제어부(100) 내에 포함되어 구성이 되고, 상기 제어부(100)에는 Amp팩터값 산출부(130)도 포함되어 구성이 될 수 있다.
상기한 구성에 따르면, 본 발명은 운전자의 가속의지에 따라 변속이 이루어질 때에, 차량의 주행상황에 의해 엔진토크가 감소하는 것으로 판단한 경우, 도 3과 같이 해방측 클러치토크를 기설정된 해방측 클러치토크 대비하여 더 크게 감소시키게 됨으로써, 해방측 클러치를 더 빠르게 풀어주게 된다.
따라서, 메인입력축회전수가 결합측 입력축회전수와 동기되기까지의 시간이 축소되어 변속이 신속하게 이루어지게 되고, 이에 변속감 개선을 통해 가속성능을 향상시키게 된다. 참고로, 메인입력축은 엔진 및 모터의 구동에 의해 결합측 클러치 및 해방측 클러치에 전달되는 입력축이다.
더불어, 동기소요시간이 감소됨에 따라 결합측 클러치 및 해방측 클러치의 슬립량이 감소됨으로써, 클러치의 내구성을 증대시킬 수 있게 된다.
한편, 도 4는 본 발명에 따른 변속 제어과정을 예시하여 나타낸 플로우차트이다.
도면을 참조하면, 본 발명의 DCT차량용 변속 제어방법은, 제어부(100)가, 파워온 다운시프트 변속시, 차량의 주행상황을 반영하는 팩터의 출력값을 기반으로 차량의 출력토크 감소를 발생시키는 출력감소조건을 만족하는지 판단하는 출력감소 판단단계; 제어부(100)가, 출력감소조건 만족시, 해방측 클러치토크를 설정토크보다 감소시켜 해방측 클러치를 해제 제어하는 클러치토크 제어단계;를 포함하여 구성이 된다.
참고로, 본 발명의 예시적인 실시예에 따른 제어부(100)는 차량의 다양한 구성 요소의 동작을 제어하도록 구성된 알고리즘 또는 상기 알고리즘을 재생하는 소프트웨어 명령어에 관한 데이터를 저장하도록 구성된 비휘발성 메모리(도시되지 않음) 및 해당 메모리에 저장된 데이터를 사용하여 이하에 설명되는 동작을 수행하도록 구성된 프로세서(도시되지 않음)를 통해 구현될 수 있다. 여기서, 메모리 및 프로세서는 개별 칩으로 구현될 수 있다. 대안적으로는, 메모리 및 프로세서는 서로 통합된 단일 칩으로 구현될 수 있다. 프로세서는 하나 이상의 프로세서의 형태를 취할 수 있다.
한편, 본 발명의 출력감소 판단단계에서, 대기압, 외기온, 흡기량을 기반으로 결정되는 Amp팩터값이 설정값 미만시, 출력감소조건을 만족하는 것으로 판단할 수 있다.
예컨대, Amp팩터값이 0.8 미만으로 산출시, 엔진토크의 출력감소에 따라 차량의 출력토크가 감소하는 주행상황으로 판단할 수 있다.
아울러, 본 발명은 차량에 설치된 PE(Power Electric)부품의 온도가 설정값 초과인지 더 판단할 수 있다.
하이브리드 차량의 경우, PE부품은 구동모터와 배터리를 포함할 수 있다.
이에, 구동모터의 온도가 160℃ 초과시, 차량의 출력토크가 감소하는 주행상황으로 판단할 수 있다.
또한, 배터리의 온도가 45℃ 초과시, 차량의 출력토크가 감소하는 주행상황으로 판단할 수 있다.
그리고, 본 발명은 배터리SOC(State Of Charge)가 설정값 미만인지 더 판단할 수 있다.
예를 들어, 배터리SOC가 35% 미만시, 차량의 출력토크가 감소하는 주행상황으로 판단할 수 있다.
이처럼, 본 발명에서는 차량의 출력토크 감소 여부를 판단하기 위한 팩터로서, Amp팩터값, PE온도, 배터리SOC를 사용하고 있지만, 이 외에도 다른 팩터가 사용되어 출력감소조건을 변형할 수 있을 것이다.
한편, 본 발명의 클러치토크 제어단계에서는, 상기 팩터의 출력값에 따라 해방측 클러치를 해제하기 위한 해방측 클러치토크가 결정될 수 있다.
즉, 팩터의 출력값 별로 해방측 클러치토크가 미리 저장됨으로써, 출력값에 상응하는 해방측 클러치토크가 인가되어 해방측 클러치를 해제 제어할 수 있게 된다.
아울러, 본 발명의 클러치토크 제어단계에서는, 상기 팩터의 출력값 별로 보정값을 산출하고, 산출된 보정값들을 곱하여 총보정량을 산출하며, 총보정량에 따라 해방측 클러치토크를 보정하여 해방측 클러치토크를 감소시킬 수 있다.
그리고, 상기 팩터의 출력값 변화에 따라 보정값은 비례하게 된다.
즉, Amp팩터값이 작아질수록 보정값이 작아진다. 그리고, 구동모터의 온도 및 배터리의 온도가 높아질수록 보정값은 작아진다. 또한, 배터리SOC가 감소할수록 보정값은 작아진다.
아래의 표 1은 Amp팩터값 별 보정값을 예시한 표이다.
아래의 표 2는 구동모터 온도 별 보정값을 예시한 표이다.
아래의 표 3은 배터리 온도 별 보정값을 예시한 표이다.
아래의 표 4는 배터리SOC 별 보정값을 예시한 표이다.
상기한 표 1 내지 4에 따라, Amp팩터값이 0.7, 배터리SOC가 25%, 배터리 온도가 50℃, 구동모터의 온도가 170℃로 검출된 경우, 각 팩터별 출력값에 해당하는 보정값을 곱하여 총보정량을 산출한다.
이를 수식으로 표현하면 아래와 같다.
0.922(총보정량) = 0.98(Amp팩터 보정값)×0.99(배터리SOC 보정값)×0.98(배터리 온도 보정값)×0.97(구동모터 온도 보정값)
이에, 계산된 총보정량에 의해 해방측 클러치토크를 보정함으로써, 해방측 클러치토크를 감소시킬 수 있게 된다.
이하에서는, 본 발명에 따른 변속 제어과정에 대해 설명하기로 한다.
도 4를 참조하면, HEV모드 또는 엔진모드로 주행 중, 변속패턴에 따라 파워온 다운시프트 변속으로의 진입 여부를 판단한다(S10).
S10단계에서 파워온 다운시프트 변속 진입시, Amp팩터를 산출하여 Amp팩터값이 0.8 미만인지 판단한다(S20).
S20단계의 판단 결과, Amp팩터값이 0.8 미만인 경우, 구동모터의 온도와 배터리 온도와, 배터리SOC를 검출한다.
이에, 검출된 구동모터의 온도가 160℃ 초과이거나, 배터리 온도가 45℃ 초과이거나, 또는 배터리SOC가 35% 미만인지 판단하고(S30), 이들 중 어느 하나의 조건이라도 만족하는 경우, 엔진토크가 기설정된 엔진토크보다 감소하는 주행상황으로 판단한다(S40).
이에, 엔진토크의 감소분만큼 해방측 클러치토크를 보정하기 위한 보정량을 계산한다(S50).
예를 들어, Amp팩터값에 대한 보정값과, 구동모터 온도에 대한 보정값과, 배터리 온도에 대한 보정값, 그리고 배터리SOC에 대한 보정값을 각각 확보한다.
이에, 확보한 각 보정값을 곱하여 총 보정량을 산출한다.
그리고, 계산된 총보정량에 의해 해방측 클러치토크를 보정함으로써, 해방측 클러치토크를 기설정된 해방측 클러치토크 대비 감소시켜 해방측 클러치를 더 빠르게 풀어주게 된다(S60).
이에 따라, 메인입력축회전수가 결합측 입력축회전수와 동기되는 데에 소요되는 시간이 축소되어 변속이 신속하게 이루어지게 됨으로써, 변속감 개선을 통해 가속성능을 향상시키게 된다.
또한, 동기소요시간이 감소됨에 따라 결합측 클러치 및 해방측 클러치의 슬립량이 감소됨으로써, 클러치의 내구성을 증대시킬 수 있게 된다.
한편, 본 발명은 상기한 구체적인 예에 대해서만 상세히 설명되었지만 본 발명의 기술사상 범위 내에서 다양한 변형 및 수정이 가능함은 당업자에게 있어서 명백한 것이며, 이러한 변형 및 수정이 첨부된 특허청구범위에 속함은 당연한 것이다.
100 : 제어부
110 : 출력감소판단부
120 : 클러치토크제어부
130 : Amp팩터값 산출부

Claims (8)

  1. 제어부가, 파워온 다운시프트 변속시, 차량의 주행상황을 반영하는 팩터의 출력값을 기반으로 차량의 출력토크를 감소시키는 출력감소조건을 만족하는지 판단하는 출력감소 판단단계;
    제어부가, 출력감소조건 만족시, 해방측 클러치토크를 설정토크보다 감소시켜 해방측 클러치를 해제 제어하는 클러치토크 제어단계;를 포함하는 DCT차량용 변속 제어방법.
  2. 청구항 1에 있어서,
    대기압, 외기온, 흡기량을 기반으로 결정되는 Amp팩터값이 설정값 미만시, 출력감소조건을 만족하는 것을 특징으로 하는 DCT차량용 변속 제어방법.
  3. 청구항 2에 있어서,
    차량에 설치된 PE(Power Electric)부품의 온도가 설정값 초과인지 더 판단하는 것을 특징으로 하는 DCT차량용 변속 제어방법.
  4. 청구항 2에 있어서,
    배터리SOC가 설정값 미만인지 더 판단하는 것을 특징으로 하는 DCT차량용 변속 제어방법.
  5. 청구항 1에 있어서,
    상기 팩터의 출력값에 따라 해방측 클러치를 해제하기 위한 해방측 클러치토크가 결정되는 것을 특징으로 하는 DCT차량용 변속 제어방법.
  6. 청구항 1에 있어서,
    상기 팩터의 출력값 별로 보정값을 산출하고, 산출된 보정값들을 곱하여 총보정량을 산출하고, 총보정량에 따라 해방측 클러치토크를 보정하여 해방측 클러치토크를 감소시키는 것을 특징으로 하는 DCT차량용 변속 제어방법.
  7. 청구항 6에 있어서,
    상기 팩터의 출력값 변화에 따라 보정값이 비례하는 것을 특징으로 하는 DCT차량용 변속 제어방법.
  8. 파워온 다운시프트 변속시, 차량의 주행상황을 반영하는 팩터의 출력값을 기반으로 차량의 출력토크를 감소시키는 출력감소조건을 만족하는지 판단하는 출력감소판단부;
    출력감소조건 만족시, 해방측 클러치토크를 설정토크보다 감소시켜 해방측 클러치를 해제 제어하는 클러치토크제어부;를 포함하는 DCT차량용 변속 제어시스템.
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