KR20080027738A

KR20080027738A - 자동 변속기의 변속 제어 장치

Info

Publication number: KR20080027738A
Application number: KR1020070096202A
Authority: KR
Inventors: 도모하루 와따나베; 히로후미 미찌오까; 가즈나리 오따께
Original assignee: 쟈트코 가부시키가이샤
Priority date: 2006-09-25
Filing date: 2007-09-21
Publication date: 2008-03-28
Anticipated expiration: 2027-09-21
Also published as: CN101153657A; US7803081B2; JP4283295B2; JP2008075853A; CN101153657B; EP1903261A2; EP1903261B1; US20080076632A1; EP1903261A3; KR101393188B1

Abstract

본 발명의 과제는 저온 시의 차량의 발진, 주행 성능을 향상시키는 것이다.

A/T 컨트롤 유닛은, 변속기의 작동 유온(T_ATF)이 최Lo 마찰 체결 요소[로우&리버스 브레이크(L&R/B) 또는 로우 원웨이 클러치(LOW/OWC)]의 체결 불량을 일으키는 소정의 극저온(T₂)보다도 낮을 때에는 최Lo 변속단의 사용을 금지하고(S74, S75), 최Lo 마찰 체결 요소를 해방한 상태에서 달성할 수 있는 최Lo 변속단 이외의 변속단을 사용한다.

자동 변속기, A/T 컨트롤 유닛, 원웨이 클러치, 유온 센서, 인히비터 스위치

Description

자동 변속기의 변속 제어 장치 {VARIABLE SPEED CONTROL DEVICE FOR AUTOMATIC TRANSMISSION}

본 발명은 저온 시의 자동 변속기의 변속 제어에 관한 것이다.

유단의 자동 변속기는 유성 톱니바퀴 기구와 복수의 마찰 체결 요소(클러치, 브레이크)로 구성되고, 복수의 마찰 체결 요소의 체결, 해방의 조합을 변경함으로써 복수의 변속단을 달성하고 있다.

자동 변속기 중에는 원웨이 클러치가 체결됨으로써 최Lo 변속단(가장 변속비가 큰 변속단)을 달성하는 것이 있다. 그러나, 원웨이 클러치가 롤러식 원웨이 클러치인 경우, 작동 유온이 낮으면, 셀렉트 레버를 N 혹은 R 레인지로부터 D 레인지로 조작해도 차량을 발진할 수 없는 경우가 있었다. 이는, 작동 유온이 낮으면 롤러와 이너 레이스 사이의 오일막의 전단 저항력이 크기 때문에, 롤러가 오일막을 전단하여 이너 레이스와 금속 접촉할 수 없어, 원웨이 클러치를 체결할 수 없기 때문이다.

그래서, 특허문헌 1에 기재된 자동 변속기에서는, 작동 유온이 낮을 때에는 원웨이 클러치와 병렬로 설치되어 있는 브레이크를 체결하여 차량이 발진 불능이 되는 것을 회피하도록 하고 있다.

[특허문헌 1] 일본 특허 공개 제2006-183705호 공보

상기 원웨이 클러치와 병렬로 설치되어 있는 브레이크는, 본래 저속단에 있어서의 엔진 브레이크 시, 매뉴얼 모드 주행 시, 후진 시에 체결되는 마찰 체결 요소이므로, 큰 토크를 전달할 수 있도록 토크 용량을 크게 할 필요가 있다. 브레이크의 토크 용량을 크게 하기 위해서는, 브레이크를 구성하는 마찰판의 매수를 늘리는 방법과, 마찰판을 누르는 피스톤의 단면적[피스톤실의 수압(受壓) 면적]을 크게 하는 방법이 있지만, 전자는 변속기의 축 길이 방향의 치수가 증대되므로, 후자의 방법이 채용되는 경향이 있다.

그러나, 후자의 방법으로 토크 용량을 크게 하면, 브레이크를 체결하는 데 필요한 작동 유량이 증대된다. 이로 인해, 원웨이 클러치가 체결 불량을 일으키는 저온 시에는, 작동유의 유동성의 나쁨으로부터 브레이크로의 작동유의 공급이 지연되고, 브레이크가 원웨이 클러치와 마찬가지로 미끄러져 특허문헌 1에 기재된 방법으로는 여전히 차량이 발진 불능이 될 가능성이 있었다.

또한, 상기 문제는 발진 시로 한정되지 않고, 저온 시에 주행 중, 최Lo 변속단 이외의 변속단으로부터 최Lo 변속단으로 변속하고자 한 경우에도 생긴다. 이 경우, 엔진으로부터의 동력을 전달할 수 없게 되어 운전자가 의도한 구동력을 얻을 수 없게 된다.

본 발명은 이와 같은 종래의 기술적 과제에 비추어 이루어진 것으로, 저온 시에 있어서의 차량의 발진, 주행 성능을 향상시키는 것을 목적으로 한다.

본 발명은, 작동유의 공급을 받아 체결하는 복수의 마찰 체결 요소를 갖고, 적어도 상기 복수의 마찰 체결 요소 중 하나인 최Lo 마찰 체결 요소가 체결됨으로써 변속비가 가장 큰 최Lo 변속단을 달성하는 자동 변속기의 변속 제어 장치에 관한 것으로, 상기 변속기의 작동 유온이 상기 최Lo 마찰 체결 요소의 체결 불량(작동유의 고점성에 기인하는 체결 불능, 체결 지연)을 일으키는 소정의 극저온보다도 낮을 때, 상기 최Lo 변속단의 사용을 금지하여 상기 최Lo 마찰 체결 요소를 해방한 상태에서 달성할 수 있는 상기 최Lo 변속단 이외의 변속단을 사용하는 변속 제어 수단을 구비한다.

본 발명에 따르면, 작동 유온이 소정의 극저온보다도 낮을 때에는 최Lo 변속단의 사용이 금지되고, 최Lo 변속단 이외의 변속단이 사용된다. 이에 의해, 발진 시이면 발진 불능이 되는 것을 회피하고, 주행 중이면 동력 전달 불능이 되어 주행 성능이 저하되는 것을 회피할 수 있다.

이하, 첨부 도면을 참조하면서 본 발명 실시 형태에 대해 설명한다.

도1은 전진 6속 후퇴 1속의 자동 변속기(1)의 개략 구성을 도시하고 있다. 도시한 바와 같이, 토크 컨버터(3)에 입력된 엔진(2)의 동력은 회전축(S1)을 통해 더블 피니언형 유성 톱니바퀴 기구(4)의 캐리어(5)에 입력된다.

더블 피니언형 유성 톱니바퀴 기구(4)는 변속기 케이스(6)에 고정된 선 기어(7)와, 선 기어(7)와 맞물리는 내측 피니언 기어(8)와, 내측 피니언 기어(8)와 맞물리는 외측 피니언 기어(9)와, 외측 피니언 기어(9)와 맞물려 선 기어(7)와 동축 상에 배치된 링 기어(10)와, 내측 피니언 기어(8) 및 외측 피니언 기어(9)를 축 지지하는 캐리어(5)로 구성된다. 링 기어(10)는 회전축(S1)의 외주를 덮고 후술하는 출력 기어(17)의 내측을 통해 엔진(2)측으로 연신되는 회전축(S2)에 접속된다. 캐리어(5)는 하이 클러치(H/C)를 통해 회전축(S2)의 외주를 덮고 엔진(2)측으로 연신되는 회전축(S3)에 접속된다.

회전축(S3)의 하이 클러치(H/C)가 접속된 측과 반대측의 단부는 싱글 피니언형 유성 톱니바퀴 기구(11)의 피니언 기어(13)를 지지하는 캐리어(16)에 접속된다. 캐리어(16)는 병렬 배치된 로우&리버스 브레이크(L&R/B) 및 로우 원웨이 클러치(LOW/OWC)를 통해 변속기 케이스(6)에 접속된다. 로우 원웨이 클러치(LOW/OWC)는 캐리어(16)에 접속되는 이너 레이스(IR)와, 변속기 케이스(6)에 고정되는 아우터 레이스(OR)와, 양 레이스 사이에 배치되는 복수의 롤러로 구성되는 롤러식 원웨이 클러치이다. 이에 의해, 캐리어(16)는 변속기 케이스(6)에 대해 일방향으로 회전 가능하게 지지되는 동시에, 회전을 규제(고정) 및 규제 해제 가능하게 된다.

싱글 피니언형 유성 톱니바퀴 기구(11)는 피니언 기어(13)가 엔진(2)측에 배치된 제2 선 기어(14)와, 엔진(2)측과 반대측에 배치된 제1 선 기어(12)에 맞물리는 동시에, 링 기어(15)와 맞물리도록 구성된다. 제1 선 기어(12)는 엔진(2)과 반 대측 방향으로 연신되어 회전축(S3)의 외주를 덮는 회전축(S4)에 연결되고, 회전축(S4)은 2-6 브레이크(2-6/B)를 통해 변속기 케이스(6)에 접속된다. 이에 의해, 회전축(S4)은 2-6 브레이크(2-6/B)를 통해 변속기 케이스(6)에 대해 고정 및 고정 해제 가능하게 구성된다. 제2 선 기어(14)는 출력 기어(17)의 내측을 통해 엔진(2)측으로 연신되고, 또한 회전축(S2)의 외주를 덮는 회전축(S5)에 연결되고, 회전축(S5)은 3-5 리버스 클러치(3-5R/C)를 통해 회전축(S2)에 접속되는 동시에, 로우 클러치(LOW/C)(상류측 마찰 체결 요소)를 통해 싱글 피니언형 유성 톱니바퀴 기구(18)의 링 기어(21)에 접속된다.

싱글 피니언형 유성 톱니바퀴 기구(18)는 회전축(S5)의 외주측에 있어서, 출력 기어(17)와 3-5 리버스 클러치(3-5R/C) 사이에 배치된다. 싱글 피니언형 유성 톱니바퀴 기구(18)는 회전축(S5)에 연결된 선 기어(19)와, 선 기어(19)의 외측에 배치된 링 기어(21)와, 선 기어(19) 및 링 기어(21)에 맞물려 캐리어(22)에 지지되는 피니언 기어(20)에 의해 구성된다. 캐리어(22)는 회전축(S5)의 외주측을 덮는 동시에 출력 기어(17)의 내측을 통하는 회전축(S6)을 통해 싱글 피니언형 유성 톱니바퀴 기구(11)의 링 기어(15)에 연결된다.

싱글 피니언형 유성 톱니바퀴 기구(11)와 싱글 피니언형 유성 톱니바퀴 기구(18) 사이에는 베어링 서포트부(30)가 배치된다. 베어링 서포트부(30)는 격벽 형상의 부재이고, 변속기 케이스(6)에 일체로 형성되는 동시에, 회전축(S6)을 따라서 연신되는 원통 형상의 베어링 지지부(31)를 갖고 있다.

베어링 지지부(31)의 외주에는 베어링(32)이 끼워 넣어지고, 베어링(32)의 외주부(아우터 레이스)에 링 기어(15)에 연결된 출력 기어(17)가 접촉되어 있다. 베어링 지지부(31)의 내측은 회전축(S1, S2, S5 및 S6)이 포개어져 동축형으로 배치된 다층 구조로 되어 있다.

그리고, 자동 변속기(1)에서는, 셀렉트 레버가 D 레인지에 있을 때에는 차속 및 스로틀 개방도로부터 결정되는 운전점과 소정의 변속 맵을 기초로 전진용의 6개의 변속단 중으로부터 목표 변속단을 선택, 설정하여 변속단을 목표 변속단으로 하는 자동 변속 제어가 행해진다. 또한, 셀렉트 레버가 R 레인지에 있을 때에는 변속단을 후퇴단으로 하는 변속 제어가 행해진다.

이 경우, 하이 클러치(H/C), 2-6 브레이크(2-6/B), 로우&리버스 브레이크(L&R/B)[로우 원웨이 클러치(LOW/OWC)], 로우 클러치(LOW/C) 및 3-5 리버스 클러치(3-5R/C)의 체결, 해방의 조합에 의해, 어느 하나의 변속단이 달성되어 엔진(2)의 출력 회전 속도가 변속단의 변속비에 따라서 변속되고, 출력 기어(17)로부터 카운터축(23) 및 디퍼렌셜 기어(24)를 통해 도시하지 않은 차량의 구동륜으로 전달된다.

도2는 자동 변속기의 각 변속단과 각 마찰 체결 요소의 체결, 해방 상태의 관계를 나타내는 테이블이다. 도2에 있어서, ○는 체결, 표시가 없는 것은 해방을 나타낸다. ○ 내에 ×의 표시는 엔진 브레이크 시, 매뉴얼 모드 주행 시에 체결하는 것, 색칠되어 있는 ○표는 엔진 구동 시에 체결하는 것을 나타낸다.

1속(1ST, 최Lo 변속단)은 상류측 마찰 체결 요소인 로우 클러치(LOW/C)가 체결되고, 최Lo 마찰 체결 요소인 로우&리버스 브레이크(L&R/B) 또는 로우 원웨이 클 러치(LOW/OWC)가 체결됨으로써 달성된다. D 레인지의 경우, 입력축[회전축(S1)]으로부터 더블 피니언형 유성 톱니바퀴 기구(4)를 경유하여 감속된 회전이, 회전축(S2)으로부터 로우 클러치(LOW/C) 및 싱글 피니언형 유성 톱니바퀴 기구(18)의 링 기어(21)를 통해 캐리어(22)로 입력된다. 캐리어(22)에 입력된 회전은 회전축(S6)을 통해 싱글 피니언형 유성 톱니바퀴 기구(11)의 링 기어(15)로 전달되지만, 로우 원웨이 클러치(LOW/OWC)의 체결에 의해 변속기 케이스(6)에 고정된 캐리어(16)에 의해 반력을 받기 때문에 링 기어(15)는 감속 회전하고, 출력 기어(17)로부터는 최대 감속비에 의한 감속 회전이 출력된다. 엔진 브레이크 시, 매뉴얼 모드 주행 시에는 공전하는 로우 원웨이 클러치(LOW/OWC) 대신에, 로우&리버스 브레이크(L&R/B)가 체결되어 반력을 받는다.

2속(2ND)은 로우 클러치(LOW/C)와 2-6 브레이크(2-6/B)를 체결함으로써 얻게 된다. 2속에 있어서, 입력축[회전축(S1)]으로부터 더블 피니언형 유성 톱니바퀴 기구(4)를 경유하여 감속된 회전이 회전축(S2)으로부터 로우 클러치(LOW/C) 및 싱글 피니언형 유성 톱니바퀴 기구(18)의 링 기어(21)를 통해 캐리어(22)로 입력된다. 한편, 2-6 브레이크(2-6/B)를 체결함으로써, 제1 선 기어(12) 및 피니언 기어(13)가 변속기 케이스(6)에 대해 고정된다. 또한, 피니언 기어(13)와 제2 선 기어(14)가 맞물림으로써, 제2 선 기어(14)에 연결된 회전축(S5)이 변속기 케이스(6)에 대해 고정된다.

3속(3RD)은 3-5 리버스 클러치(3-5R/C)와 로우 클러치(LOW/C)가 체결됨으로써 얻게 된다. 4속(4TH)은 하이 클러치(H/C)와 로우 클러치(LOW/C)가 체결됨으로 써 얻게 된다. 5속(5TH)은 하이 클러치(H/C)와 3-5 리버스 클러치(3-5R/C)가 체결됨으로써 얻게 된다. 6속(6TH)은 하이 클러치(H/C)와 2-6 브레이크(2-6/B)가 체결됨으로써 얻게 된다. 2속과 마찬가지로 2-6 브레이크(2-6/B)를 체결함으로써 회전축(S5)이 고정된다.

후퇴(REV)는 3-5 리버스 클러치(3-5R/C)와 로우&리버스 브레이크(L&R/B)가 체결됨으로써 얻게 된다.

다음에, 자동 변속기(1)의 유압 회로 및 전자 변속 제어계에 대해 설명한다.

도3은 자동 변속기(1)의 유압 회로 및 전자 변속 제어계를 도시한다. 도면 중, 부호 101은 로우 클러치(LOW/C)의 체결 피스톤실, 부호 102는 하이 클러치(H/C)의 체결 피스톤실, 부호 103은 2-6 브레이크(2-6/B)의 체결 피스톤실, 부호 104는 3-5 리버스 클러치(3-5R/C)의 체결 피스톤실, 부호 105는 로우&리버스 브레이크(L&R/B)의 체결 피스톤실을 나타낸다.

로우 클러치(LOW/C), 하이 클러치(H/C), 2-6 브레이크(2-6/B), 3-5 리버스 클러치(3-5R/C) 및 로우&리버스 브레이크(L&R/B)는 각각의 체결 피스톤실(101 내지 105)에 라인압(PL), D 레인지압 또는 R 레인지압을 공급함으로써 체결되고, 또한 이들 체결압을 뺌으로써 해방된다.

D 레인지압은 매뉴얼 밸브(116)를 통한 라인압(PL)으로, D 레인지 선택 시에만 발생한다. R 레인지압은 매뉴얼 밸브(116)를 통한 라인압(PL)으로, R 레인지 선택 시에만 발생하고, R 레인지 이외에는 드레인 포트와 접속되어 있고, R 레인지압은 발생하지 않는다.

도3에 있어서, 부호 106은 로우 클러치(LOW/C)로의 체결압(로우 클러치압)을 제어하는 제1 유압 제어 밸브, 부호 107은 하이 클러치(H/C)로의 체결압(하이 클러치압)을 제어하는 제2 유압 제어 밸브, 부호 108은 2-6 브레이크(2-6/B)로의 체결압(2-6 브레이크압)을 제어하는 제3 유압 제어 밸브, 부호 109는 3-5 리버스 클러치(3-5R/C)로의 체결압(3-5 리버스 클러치압)을 제어하는 제4 유압 제어 밸브, 부호 110은 로우&리버스 브레이크(L&R/B)로의 체결압(로우&리버스 브레이크압)을 제어하는 제5 유압 제어 밸브, 부호 132는 라인압(PL)을 제어하는 라인압 제어 밸브를 나타낸다.

제1 유압 제어 밸브(106)는 파일럿압을 원압으로 하여 솔레노이드압을 만들어내는 제1 듀티 솔레노이드(106a)와, 제1 듀티 솔레노이드(106a)로부터의 솔레노이드압을 작동 신호압으로 하여 D 레인지압을 로우 클러치압으로 조압하는 동시에, 이 로우 클러치압이 피드백압으로서 작용하는 제1 조압 밸브(106b)에 의해 구성된다. 제1 듀티 솔레노이드(106a)는 듀티비에 따라서 제어되고, 구체적으로는 솔레노이드 오프 시에 로우 클러치압을 제로로 하고 솔레노이드 온 시에는 온 듀티비가 증대될수록 로우 클러치압을 높게 한다.

제2 유압 제어 밸브(107)는 파일럿압을 원압으로 하여 솔레노이드압을 만들어내는 제2 듀티 솔레노이드(107a)와, 제2 듀티 솔레노이드(107a)로부터의 솔레노이드압을 작동 신호압으로 하여 D 레인지압을 하이 클러치압으로 조압하는 동시에, 이 하이 클러치압이 피드백압으로서 작용하는 제2 조압 밸브(107b)에 의해 구성된다. 제2 듀티 솔레노이드(107a)는 솔레노이드 온 시(100 ％ 온 듀티비)에 하이 클 러치압을 제로로 하여 온 듀티비가 감소될수록 하이 클러치압을 높게 하여 솔레노이드 오프 시에 하이 클러치압을 최대압으로 한다.

제3 유압 제어 밸브(108)는 파일럿압을 원압으로 하여 솔레노이드압을 만들어내는 제3 듀티 솔레노이드(108a)와, 제3 듀티 솔레노이드(108a)로부터의 솔레노이드압을 작동 신호압으로 하여 D 레인지압을 2-6 브레이크압으로 조압하는 동시에, 이 2―6 브레이크압이 피드백압으로서 작용하는 제3 조압 밸브(108b)에 의해 구성된다. 제3 듀티 솔레노이드(108a)는 솔레노이드 오프 시에 2-6 브레이크압을 제로로 하고, 솔레노이드 온 시에는 온 듀티비가 증대될수록 2-6 브레이크압을 높게 한다.

제4 유압 제어 밸브(109)는 파일럿압을 원압으로 하여 솔레노이드압을 만들어내는 제4 듀티 솔레노이드(109a)와, 제4 조압 밸브(109b)에 의해 구성된다. 제4 조압 밸브(109b)는, D 레인지 선택 시에는 제4 듀티 솔레노이드(109a)로부터의 솔레노이드압을 작동 신호압으로 하여 D 레인지압을 3-5 리버스 클러치압으로 조압하는 동시에, 피드백압으로서 이 3―5 리버스 클러치압의 작용을 받는다. 또한, R 레인지 선택 시에는 R 레인지압을 3-5 리버스 클러치압으로 조압한다. 제4 듀티 솔레노이드(109a)는 솔레노이드 온 시(100 ％ 온 듀티비)에 3-5 리버스 클러치압을 제로로 하여 온 듀티비가 감소될수록 3-5 리버스 클러치압을 높게 하고, 솔레노이드 오프 시에 3-5 리버스 클러치압을 최대압으로 한다. 제4 유압 제어 밸브(109)에 공급되는 유압 회로 상에는 2방향형 절환용 볼 밸브인 셔틀 볼(109c)이 설치된다. 셔틀 볼(109c)은 D 레인지압 혹은 R 레인지압 중 한쪽만을 제4 유압 제어 밸 브(109)에 출력하도록 절환한다.

제5 유압 제어 밸브(110)는 파일럿압을 원압으로 하여 솔레노이드압을 만들어내는 제5 듀티 솔레노이드(110a)와, 제5 듀티 솔레노이드(110a)로부터의 솔레노이드압을 작동 신호압으로 하여 라인압(PL)을 로우&리버스 브레이크압으로 조압하는 동시에, 이 로우&리버스 브레이크압이 피드백압으로서 작용하는 제5 조압 밸브(110b)에 의해 구성된다. 제5 듀티 솔레노이드(110a)는 솔레노이드 오프 시에 로우&리버스 브레이크압을 제로로 하고, 솔레노이드 온 시에는 온 듀티비가 증대될수록 로우&리버스 브레이크압을 높게 한다.

라인압 제어 밸브(132)는 파일럿압을 원압으로 하여 솔레노이드압을 만들어내는 3방향 비례 전자 밸브인 리니어 솔레노이드(132a)와, 이 리니어 솔레노이드(132a)로부터의 솔레노이드압을 작동 신호압으로 하여 오일 펌프(O/P)의 토출압을 드레인함으로써 라인압(PL)으로 조압하고, 라인압(PL)이 피드백압으로서 작용하는 라인압 조압 밸브(132b)에 의해 구성된다. 리니어 솔레노이드(132a)는 전류 오프 시에 라인압을 최대로 하여 전류가 증가될수록 라인압(PL)을 감소시킨다. 라인압 조압 밸브(132)로부터 드레인된 오일은 제1 드레인으로서 토크 컨버터(3)로 컨버터압으로서 출력되고, 제2 드레인으로서 오일 펌프(O/P)의 흡입 포트로 복귀된다.

도3에 있어서, 부호 111 내지 115는 제1 내지 제5 압력 스위치, 부호 116은 매뉴얼 밸브, 부호 117은 파일럿 밸브, 부호 119는 라인압 유로, 부호 120은 파일럿압 유로, 부호 121은 D 레인지압 유로, 부호 122는 R 레인지압 유로, 부호 124는 로우 클러치압 유로, 부호 125는 하이 클러치압 유로, 부호 126은 2-6 브레이크압 유로, 부호 127은 3-5 리버스 클러치압 유로, 부호 128은 로우&리버스 브레이크압 유로를 나타낸다.

로우 클러치압 유로(124)와, 하이 클러치압 유로(125)와, 2-6 브레이크압 유로(126)와, 3-5 리버스 클러치압 유로(127)와, 로우&리버스 브레이크압 유로(128)의 각각의 유로에 체결압의 유무를 스위치 신호(체결압 있으면 온, 체결압 없으면 오프)에 의해 검출하는 제1 내지 제5 압력 스위치(111 내지 115)가 설치된다.

도3에 있어서, 부호 40은 A/T 컨트롤 유닛, 부호 41은 차속(V)을 검지하는 차속 센서, 부호 42는 스로틀 개방도를 검지하는 스로틀 센서, 부호 43은 엔진(2)의 회전 속도를 검지하는 엔진 회전 센서, 부호 44는 토크 컨버터(3)의 터빈 회전 속도를 검지하는 터빈 회전 센서, 부호 45는 셀렉트 레버의 위치를 검지하는 인히비터 스위치, 부호 46은 자동 변속기(1)의 오일 팬 내의 작동 유온(T_ATF)을 검지하는 유온 센서를 나타내고 있고, 이들에 의해 전자 변속 제어계를 구성한다.

A/T 컨트롤 유닛(40)에 있어서는, 각 압력 스위치(111 내지 115)로부터의 스위치 신호 및 각 센서 스위치류(41 내지 46)로부터의 신호가 입력되고, 이들의 입력 정보와 미리 설정된 변속 제어 규칙이나 페일 세이프 제어 규칙을 기초로 하여 연산 처리를 행하고, 제1 내지 제5 듀티 솔레노이드(106a 내지 110a)와, 리니어 솔레노이드(132a)에 대해 연산 처리 결과에 따른 솔레노이드 구동 신호를 출력한다.

제1 내지 제5 조압 밸브(106b 내지 110b)의 구조를, 도4 및 도5를 기초로 설 명한다.

도4 및 도5는 제1 조압 밸브(106b)의 축방향 단면도이다. 기본적으로, 제1 조압 밸브(106b)는 원압 포트로부터 출력 포트로 오일의 유입량과, 출력 포트로부터 드레인 포트로의 오일의 유출량의 2개의 유량의 비율을 제어함으로써, 체결압을 목표의 유압으로 제어한다. 또한, 이하에 서술하는 바와 같이, 제1 조압 밸브(106b)는 (출력 포트로부터 출력되는) 체결압의 최대치와 (원압 포트로부터 입력되는) 라인압(PL)의 최대치가 동등해지도록 설정된다.

밸브 스풀의 축방향에 x축을 설정하고, 스프링이 설치되는 측을 마이너스 방향으로 한다. x축 플러스 방향으로부터 차례로, 작동 신호압으로서의 솔레노이드압, 드레인, 출력(로우 클러치압), 원압[라인압(PL)], 출력 피드백압의 포트가 설치된다.

제1 듀티 솔레노이드(106a)로부터의 솔레노이드압이 작동 신호압으로서 스풀을 x축 마이너스 방향으로 누르는 힘과, 스프링력 및 로우 클러치압 유로(124)로부터의 피드백압이 스풀을 x축 플러스 방향으로 누르는 힘의 밸런스에 의해, 원압 포트와 출력 포트의 연통 상태 및 출력 포트와 드레인 포트의 연통 상태가 제어되어 체결압이 목표의 유압으로 제어된다.

제1 듀티 솔레노이드(106a)의 솔레노이드 온 시에는, 작동 신호압인 솔레노이드압은 최대가 된다. 예를 들어, 이 작동 신호압이 출력되었을 때에 이 최대의 솔레노이드압에 대응하는 유압(체결압의 최대치)보다도 라인압(PL)이 낮은 경우에는, 도4의 단면도 하반부에 도시한 바와 같이, 스풀은 x축 마이너스 방향으로 최대 한 변위되어 원압 포트와 출력 포트가 연통되고, 또한 원압 포트가 최대한 개방된다. 따라서, 출력(로우 클러치압)은 최대가 되어 원압[라인압(PL)]과 일치한다.

한편, 제1 듀티 솔레노이드(106a)의 솔레노이드 오프 시에는, 솔레노이드 압은 최소가 된다. 이때, 도5에 도시한 바와 같이 스풀은 x축 플러스 방향으로 최대한 변위되어 출력 포트와 드레인 포트가 연통되고, 또한 드레인 포트가 최대한 개방된다. 즉, 출력(로우 클러치압)은 최소가 되어 제로가 된다.

또한, 다른 조압 밸브(107b 내지 110b)에 대해서는 제1 조압 밸브(106b)와 대략 동일한 구조이므로 설명을 생략한다.

계속해서 A/T 컨트롤 유닛(40)이 행하는 저온 시 제어에 대해 설명한다.

자동 변속기(1)는, 상기와 같이 로우 클러치(LOW/C)가 체결되는 동시에, 최Lo 마찰 체결 요소로서 로우&리버스 브레이크(L&R/B) 또는 로우 원웨이 클러치(LOW/OWC)가 체결됨으로써 1속을 달성한다.

그러나, 작동 유온(T_ATF)이 소정의 극저온(T₂)보다도 낮으면 작동유의 점성이 높고, 오일막의 전단 저항력이 크기 때문에, 1속을 달성하고자 해도, 로우 원웨이 클러치(LOW/OWC)에 있어서 롤러가 오일막을 전단하여 이너 레이스(IR)와 금속 접촉할 수 없어, 로우 원웨이 클러치(LOW/OWC)가 미끄러질 가능성이 있다. 또한, 엔진 브레이크 시, 매뉴얼 모드 주행 시 등에, 로우 원웨이 클러치(LOW/OWC) 대신에, 이것과 병렬로 설치되어 있는 로우&리버스 브레이크(L&R/B)를 체결하여 1속을 달성하는 경우에 있어서도 작동 유온(T_ATF)이 낮고 작동유의 유동성이 나쁘면, 로우&리버 스 브레이크(L&R/B)로의 작동유의 공급이 지연되어 로우&리버스 브레이크(L&R/B)가 미끄러질 가능성이 있다.

또한, 인히비터 스위치 이상 시에는 현재의 셀렉트 레버 위치를 파악할 수 없다. 이로 인해, 셀렉트 레버 위치를 추정하여 변속 제어를 행하게 되지만, 마찰 체결 요소의 체결 지연을 방지하기 위해, 마찰 체결 요소를 체결할 때에는 공급 유압의 증대 속도(체결 속도)를 정상 시에 비해 증대시켜, 체결 당초로부터 최대압을 공급하는 페일 세이프 제어를 행하고 있다.

따라서, 인히비터 스위치 이상 시에 셀렉트 레버가 N 혹은 R 레인지로부터 D 레인지로 조작되어 변속단을 1속으로 할 때에는, 로우 클러치(LOW/C)로의 공급 유압을 체결 동작의 개시 당초로부터 최대압까지 높일 수 있다. 즉, 제1 듀티 솔레노이드(106a)가 온이 되어 작동 신호압인 솔레노이드압은 최대가 되고, 원압 포트와 출력 포트가 연통되어 로우 클러치압이 최대가 된다. 이 결과, 로우 클러치(LOW/C)가 급체결되어 엔진(2)의 회전이 로우 원웨이 클러치(LOW/OWC)의 이너 레이스(IR)로 급하게 전달된다.

그러나, 이에 의해 이너 레이스(IR)가 급하게 회전을 개시하면, 작동 유온(T_ATF)이 소정의 극저온(T₂)만큼 낮지 않아도 작동유의 점성이 비교적 높은 저온 시이면, 롤러가 오일막을 전단하여 이너 레이스(IR)와 금속 접촉할 수 없어, 로우 원웨이 클러치(LOW/OWC)가 미끄러질 가능성이 있다. 로우&리버스 브레이크(L&R/B)를 체결하는 경우라도 저온 시의 제어성의 나쁨으로부터 체결의 타이밍이 어긋나, 쇼크가 생길 가능성이 있다.

그래서, A/T 컨트롤 유닛(40)은 작동 유온(T_ATF)이 소정의 극저온(T2)보다도 낮을 때, 인히비터 스위치가 이상이고 또한 작동 유온(T_ATF)이 소정의 저온(T₁)(>T₂)보다도 낮을 때, 어떠한 경우라도 1속의 사용을 금지하고, 차속 및 스로틀 개방도로부터 결정되는 운전점과 변속 맵을 기초로 목표 변속단이 1속으로 설정되어도, 로우&리버스 브레이크(L&R/B), 로우 원웨이 클러치(LOW/OWC) 모두 해방된 상태에서 달성할 수 있는 변속단 중에서 변속비가 가장 큰 변속단인 2속을 사용하는 저온 시 제어를 행한다.

도6은 A/T 컨트롤 유닛(40)이 행하는 저온 시 제어의 내용을 나타내고 있고, 이 처리는 소정 시간(예를 들어, 50 msec)마다 반복해서 실행된다.

이에 따르면, 우선 스텝 S10에서 작동 유온(T_ATF), 차속(V), 인히비터 스위치의 고장 플래그를 판독한다. A/T 컨트롤 유닛(40)은 도시하지 않은 루틴으로 인히비터 스위치를 구성하는 복수의 스위치의 도통 상태를 기초로 인히비터 스위치 이상 판정을 행하고 있고, 여기서는 그 판정 결과를 나타내는 고장 플래그를 판독하고 있다.

스텝 S20에서는 1속의 사용이 금지되어 있는지 판정한다. 1속의 사용이 금지되어 있는 경우에는 스텝 S30으로 진행하고, 허가되어 있는 경우에는 스텝 S70으로 진행한다. 판정의 초기치는 허가 판정으로 설정되어 있으므로, 본 루틴을 시작으로 실행했을 때에는 스텝 S70으로 진행한다.

스텝 S70에서는 1속의 사용을 금지하는지 여부의 1속 금지 판정을 행한다. 이 판정은 도7에 도시하는 흐름도를 따라서 행해지고, 이에 대해서는 이후에 설명한다.

스텝 S80에서는 스텝 S70에서의 1속 금지 판정의 결과, 1속의 사용이 금지되었는지 판정한다. 1속의 사용이 금지되어 있는 경우에는 스텝 S90으로 진행하여, 운전점과 변속 맵을 기초로 설정되는 목표 변속단이 1속 이외일 때에는 변속단이 목표 변속단이 되도록 변속 제어를 행하고, 목표 변속단이 1속인 경우에는 변속단이 2속이 되도록 변속 제어를 행한다.

허가되어 있는 경우에는 스텝 S100으로 진행하고, 변속단이 운전점과 변속 맵을 기초로 설정되는 목표 변속단이 되도록 변속 제어를 행하고, 목표 변속단으로서 1속이 설정된 경우에는 1속으로의 변속도 행한다.

한편, 스텝 S20에서 1속의 사용이 금지되어 있던 경우에는 스텝 S30으로 진행하여, 1속의 사용을 허가하는지 여부의 1속 허가 판정을 행한다. 이 판정은 도8에 도시하는 흐름도에 따라서 행해지고, 이에 대해서는 이후에 설명한다.

스텝 S40에서는 스텝 S30에서의 1속 허가 판정의 결과, 1속의 사용이 허가되었는지 판정하여, 허가되어 있는 경우에는 스텝 S50으로 진행한다. 스텝 S50에서는 변속단이 운전점과 변속 맵을 기초로 결정되는 목표 변속단이 되도록 변속 제어를 행하고, 목표 변속단으로서 1속이 설정된 경우는 1속으로의 변속도 행한다.

금지되어 있는 경우에는 스텝 S60으로 진행하여, 운전점과 변속 맵을 기초로 설정되는 목표 변속단이 1속 이외일 때에는 변속단이 목표 변속단이 되도록 변속 제어를 행하고, 목표 변속단이 1속인 경우에는 2속이 되도록 변속 제어를 행한다.

따라서, 이 저온 시 제어에서는, 1속의 사용이 금지되어 있을 때에는 1속을 사용하지 않는 변속 제어가 행해지고, 발진 시에는 변속단을 2속으로 하여 발진이 행해진다. 또한, 이때 1속 허가 판정이 반복해서 행해진다. 1속 허가 판정을 반복해서 행하는 것은, 작동 유온(T_ATF)이 그 후 상승하고, 로우&리버스 브레이크(L&R/B), 로우 원웨이 클러치(LOW/OWC)의 미끄러짐이 일어나지 않게 된 경우에는, 1속을 사용하는 변속 제어로 빠르게 이행하여 차량의 주행 성능을 높이기 위해서이다.

반대로, 1속의 사용이 허가되어 있을 때에는, 1속을 사용하는 통상의 변속 제어가 행해지고, 발진 시에는 1속을 사용한 발진이 행해진다. 또한, 1속 금지 판정이 반복해서 행해진다. 1속 금지 판정을 반복해서 행하는 것은 1속의 사용이 허가되어 있는 경우라도 외기온에 따라서는 작동 유온(T_ATF)이 내려가고, 인히비터 스위치가 고장나는 것 등에 의해, 로우&리버스 브레이크(L&R/B), 로우 원웨이 클러치(LOW/OWC)가 다시 미끄러질 수 있는 상황이 될 가능성이 있고, 그와 같은 상황이 된 경우에는 빠르게 1속의 사용을 금지하기 위해서이다.

도7은 스텝 S70에서 행해지는 1속 금지 판정의 내용을 나타낸 흐름도이다.

이에 따르면, 스텝 S71에서는 인히비터 스위치의 고장 플래그를 기초로 인히비터 스위치가 이상인지 판정하고, 인히비터 스위치가 이상인 경우에는 스텝 S72로 진행한다. 스텝 S72에서는 작동 유온(T_ATF)이 소정의 저온(T₁)보다도 낮은지 판정하 여, 소정의 저온(T₁)보다도 낮을 때에는 스텝 S73으로 진행하여 1속의 사용을 금지한다. 소정의 저온(T₁)은 작동유의 점성이 비교적 높고, 로우 원웨이 클러치(LOW/OWC)의 이너 레이스(IR)가 체결 방향으로 급회전한 경우에, 롤러가 오일막을 전단할 수 없어 로우 원웨이 클러치(LOW/OWC)가 미끄러지는 작동 유온(T_ATF)의 상한이고, 예를 들어 ―5 ℃로 설정된다.

한편, 인히비터 스위치가 정상인 경우에는 스텝 S74로 진행하고, 작동 유온(T_ATF)이 소정의 극저온(T₂)보다도 낮은지 판정하여, 소정의 극저온(T₂)보다도 낮을 때에는 스텝 S75로 진행하여 1속의 사용을 금지한다. 소정의 극저온(T₂)은 작동유의 점성이 높고, 로우 원웨이 클러치(LOW/OWC)의 이너 레이스(IR)가 천천히 체결 방향으로 회전하였다고 해도, 롤러가 오일막을 전단할 수 없어, 로우 원웨이 클러치(LOW/OWC)가 미끄러지는 작동 유온(T_ATF)의 상한이고, 예를 들어 ―30 ℃로 설정된다.

따라서, 1속의 사용이 금지되는 조건을 정리하면, 1속의 사용이 금지되는 것은 다음 2개의 조건 :

ㆍ 작동 유온(T_ATF) < 소정의 저온(T₁), 또한 인히비터 스위치가 이상

ㆍ 작동 유온(T_ATF) < 소정의 극저온(T₂)

중 어느 하나가 성립했을 때이다.

또한, 도8은 스텝 S30에서 행해지는 1속 허가 판정의 내용을 나타낸 흐름도 이다.

이에 따르면, 스텝 S31에서는 차속(V)이 소정 차속(V₁)보다도 높은지 판정한다. 소정 차속(V₁)은 변속 맵의 1-2업 변속선의 최대 차속이고, 예를 들어 35 ㎞/h로 설정된다.

차속(V)이 소정 차속(V₁)보다도 낮을 때에는 1속의 사용 판정이 금지로부터 허가로 변경되면, 그때까지 2속으로 주행하고 있던 것이 갑자기 1속으로의 시프트 다운이 행해져 차량 거동을 불안정하게 할 가능성이 있다. 이 루틴에서는 차속(V)이 소정 차속(V₁)보다도 높을 때만 스텝 S32 이후의 처리를 행하도록 하여, 이와 같은 돌발적인 시프트 다운을 회피하도록 하고 있다.

스텝 S32에서는 인히비터 스위치의 고장 플래그를 기초로 인히비터 스위치가 이상인지 판정하여, 인히비터 스위치가 이상인 경우에는 스텝 S33으로 진행한다. 스텝 S33에서는 작동 유온(T_ATF)이 소정 온도(T₃)보다도 높은지 판정하여, 소정 온도(T₃)보다도 높은 경우에는 스텝 S34로 진행하여 1속의 사용을 허가한다. 소정 온도(T₃)는 소정의 저온(T₁)보다도 약간 높은 쪽의 온도, 예를 들어 0 ℃로 설정되고, 1속의 사용 판정이 허가와 금지 사이에서 헌팅되는 것을 방지한다.

인히비터 스위치가 이상이 아닌 경우에는 스텝 S35로 진행하여 작동 유온(T_ATF)이 소정 온도(T₄)보다도 높은지 판정하고, 소정 온도(T₄)보다도 높은 경우에 는 스텝 S36으로 진행하여 1속의 사용을 허가한다. 소정 온도(T₄)는 소정의 극저온(T₂)보다도 약간 높은 온도, 예를 들어 ―25 ℃로 설정되고, 1속의 사용 판정이 허가와 금지 사이에서 헌팅되는 것을 방지한다.

따라서, 1속의 사용이 허가되는 조건을 정리하면, 1속의 사용이 허가되는 것은 차속(V)이 소정 차속(V1) 이상인 것 외에 다음의 2개의 조건 :

ㆍ 작동 유온(T_ATF) ≥ 소정 온도(T₃)

ㆍ 작동 유온(T_ATF) ≥소정 온도(T₄), 또한 인히비터 스위치가 정상

중 어느 하나가 성립했을 때이다.

계속해서, A/T 컨트롤 유닛(40)이 상기 저온 시 제어를 행하는 것에 의한 작용 효과에 대해 설명한다.

A/T 컨트롤 유닛(40)은, 자동 변속기(1)의 작동 유온(T_ATF)이 최Lo 마찰 체결 요소의 체결 불량(작동유의 고점성에 기인하는 체결 불능, 체결 지연)을 일으키는 소정의 극저온(T₂)보다도 낮을 때에는 최Lo 변속단(1속)의 사용을 금지하고(S74, S75), 최Lo 변속단 대신에, 최Lo 마찰 체결 요소를 해방한 상태에서 달성할 수 있는 최Lo 변속단 이외의 변속단을 사용한다(S60, S90)(청구항 1에 기재된 발명). 최Lo 마찰 체결 요소는, 상기 실시 형태에 있어서는 롤러식 원웨이 클러치인 로우 원웨이 클러치(LOW/OWC)(청구항 2에 기재된 발명), 혹은 이것과 병렬로 설치되는 로우&리버스 브레이크(L&R/B)이다(청구항 3에 기재된 발명).

이와 같은 제어를 행함으로써, 작동 유온(T_ATF)이 소정의 극저온(T₂)보다도 낮은 극저온 시에는 최Lo 변속단의 사용이 금지되고, 최Lo 변속단 이외의 변속단이 사용되므로, 최Lo 마찰 체결 요소를 체결할 수 없어 차량이 발진 불능이 되거나, 혹은 주행 중, 다른 변속단으로부터 최Lo 변속단으로 변속하고자 하여 동력 전달 불능이 되어, 운전자가 기대한 구동력을 얻을 수 없게 되는 것을 방지할 수 있다.

또한, 로우&리버스 브레이크(L&R/B)를 체결하여 최Lo 변속단을 달성하는 경우, 극저온 시에는 작동유의 점성이 높고 제어성이 나쁘기 때문에, 로우&리버스 브레이크(L&R/B)의 체결의 타이밍이 어긋나 쇼크가 생길 가능성이 있다. 또한, 최Lo 변속단을 달성하고 있는 상태로부터 다른 변속단으로 변속하는 경우에는, 로우&리버스 브레이크(L&R/B)의 체결압을 빼고, 로우&리버스 브레이크(L&R/B)를 해방할 필요가 있지만, 극저온 시에는 이 체결압이 잘 빠지지 않아, 로우&리버스 브레이크(L&R/B)의 끌림이 발생할 가능성이 있다. 그러나, 상기 제어에 따르면, 극저온 시에는 애당초 최Lo 변속단의 사용이 금지되어 로우&리버스 브레이크(L&R/B)가 체결되는 일이 없으므로, 이와 같은 문제가 생기는 일도 없다.

또한, A/T 컨트롤 유닛(40)은 인히비터 스위치의 이상을 판정하여, 인히비터 스위치가 이상이라고 판정했을 때, 자동 변속기(1)의 입력축과 최Lo 마찰 체결 요소 사이에 배치되고, 최Lo 변속단을 달성할 때에 체결되는 상류측 마찰 체결 요소[로우 클러치(LOW/C)]의 체결 속도를 증대시키는 페일 세이프 제어를 행한다. 이 페일 세이프 제어가 행해지고 있는 경우에는 작동 유온(T_ATF)이 소정의 극저온(T₂)만 큼 낮지 않은 저온 시라도, 최Lo 마찰 체결 요소가 로우 원웨이 클러치(LOW/OWC)이면, 상류측 마찰 체결 요소의 급체결에 의한 이너 레이스와 아우터 레이스의 회전 속도차의 급증을 받아 미끄러질 가능성이 있다. 최Lo 마찰 체결 요소가 로우&리버스 브레이크(L&R/B)라도, 저온 시의 제어성의 나쁨으로부터 체결의 타이밍이 어긋나 쇼크가 생길 가능성이 있다.

그래서, A/T 컨트롤 유닛(40)은 인히비터 스위치가 이상이라고 판정되고(S71), 또한 작동 유온(T_ATF)이 소정의 저온(T₁)(>T₂)보다도 낮을 때에는 극저온 시와 마찬가지로 최Lo 변속단의 사용을 금지하고(S72, S73), 최Lo 변속단 이외의 변속단을 사용하도록 한다(S60, S90)(청구항 4에 기재된 발명).

이와 같은 제어를 행함으로써, 극저온 시가 아니라도 인히비터 스위치 이상 시 또한 저온 시에 최Lo 마찰 체결 요소가 미끄러지기 쉬운 상황에 있어서, 최Lo 변속단에서 발진하고자 하여 발진 불능이 되거나, 또한 최Lo 변속단 이외의 변속단으로부터 최Lo 변속단으로 변속하고자 하여 동력 전달 불능이 되는 것을 방지할 수 있다.

또한, 상기 실시 형태에서는 최Lo 변속단의 사용을 금지할지를 판단하는 데 있어서, 작동 유온(T_ATF)에 대해 2개의 온도 임계치(T₁, T₂)를 마련하고 있지만, 온도 임계치를 1개로 정리하여 최Lo 마찰 체결 요소가 가장 미끄러지기 쉬운 작동 유온(T_ATF)이 상기 하나의 온도 임계치를 하회하고 있고, 또한 인히비터 스위치가 이상인 경우에 있어서, 최Lo 변속단의 사용을 금지하도록 해도 좋다(청구항 5에 기재 된 발명). 이 경우, 상기 하나의 온도 임계치가 특허청구의 범위에 있어서의 「극저온」에 대응하고, 예를 들어 상기 T₁과 T₂ 사이의 값으로 설정된다. 상기 하나의 온도 임계치는 상기 T₁ 혹은 T₂와 동등하게 설정해도 좋다.

또한, 최Lo 변속단의 사용이 금지되어 있을 때에 사용되는 최Lo 변속단 이외의 변속단으로서는, 최Lo 마찰 체결 요소를 해방한 상태에서 달성할 수 있는 최Lo 변속단 이외의 변속단 중 가장 변속비가 큰 변속단(상기 실시 형태에서는 2속)을 선택하도록 하였으므로(청구항 6에 기재된 발명), 최Lo 변속단을 사용하지 않음으로써 발진 성능, 주행 성능의 저하를 최소한으로 그치게 할 수 있다.

이상, 본 발명의 실시 형태에 대해 설명하였지만, 상기 실시 형태는 본 발명의 적용예의 하나를 나타낸 것에 지나지 않고, 본 발명의 기술적 범위를 상기 실시 형태의 구체적 구성으로 한정하는 취지는 아니다.

도1은 자동 변속기의 개략 구성도.

도2는 자동 변속기의 각 변속단과 각 마찰 체결 요소의 체결, 해방 상태와의 관계를 나타내는 테이블.

도3은 자동 변속기의 유압 회로 및 전자 변속 제어계를 도시하는 도면.

도4는 제1 조압 밸브의 축방향 단면도.

도5는 마찬가지로 제1 조압 밸브의 축방향 단면도.

도6은 A/T 컨트롤 유닛이 행하는 저온 시 제어의 내용을 나타낸 흐름도.

도7은 A/T 컨트롤 유닛이 행하는 1속 금지 판정의 내용을 나타낸 흐름도.

도8은 A/T 컨트롤 유닛이 행하는 1속 허가 판정의 내용을 나타낸 흐름도.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

1 : 자동 변속기

40 : A/T 컨트롤 유닛(변속 제어 수단)

45 : 인히비터 스위치

46 : 유온 센서

LOW/OWC : 로우 원웨이 클러치(최Lo 마찰 체결 요소)

L&R/B : 로우&리버스 브레이크(최Lo 마찰 체결 요소)

LOW/C : 로우 클러치(상류측 마찰 체결 요소)

Claims

작동유의 공급을 받아서 체결하는 복수의 마찰 체결 요소를 갖고, 적어도 상기 복수의 마찰 체결 요소 중 하나인 최Lo 마찰 체결 요소가 체결됨으로써 변속비가 가장 큰 최Lo 변속단을 달성하는 자동 변속기의 변속 제어 장치에 있어서,

상기 변속기의 작동 유온이 상기 최Lo 마찰 체결 요소의 체결 불량을 일으키는 소정의 극저온보다도 낮을 때, 상기 최Lo 변속단의 사용을 금지하고, 상기 최Lo 마찰 체결 요소를 해방한 상태에서 달성할 수 있는 상기 최Lo 변속단 이외의 변속단을 사용하는 변속 제어 수단을 구비한 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 변속 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 최Lo 마찰 체결 요소가 롤러식 원웨이 클러치인 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 변속 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 최Lo 마찰 체결 요소가 롤러식 원웨이 클러치와 병렬로 설치되어 있는 마찰 체결 요소인 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 변속 제어 장치.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 변속기의 인히비터 스위치의 이상을 판정하는 수단과,

상기 변속기의 입력축과 상기 최Lo 마찰 체결 요소 사이에 배치되어 상기 최Lo 변속단을 달성할 때에 체결되고, 상기 인히비터 스위치가 이상이라고 판정되었을 때에는 체결 속도가 증대되는 상류측 마찰 체결 요소를 구비하고,

상기 변속 제어 수단은, 상기 인히비터 스위치가 이상이라고 판정되었을 때에는 상기 작동 유온이 상기 소정의 극저온보다도 높은 소정의 저온보다도 낮을 때라도 상기 최Lo 변속단의 사용을 금지하고, 상기 최Lo 변속단 이외의 변속단을 사용하는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 변속 제어 장치.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 변속기의 인히비터 스위치의 이상을 판정하는 수단과,

상기 변속기의 입력축과 상기 최Lo 마찰 체결 요소 사이에 배치되고, 상기 최Lo 변속단을 달성할 때에 체결되고, 상기 인히비터 스위치가 이상이라고 판정되었을 때에는 체결 속도가 증대되는 상류측 마찰 체결 요소를 구비하고,

상기 변속 제어 수단은 상기 인히비터 스위치가 이상이라고 판정되고, 또한 상기 작동 유온이 상기 소정의 극저온보다 낮을 때에 상기 최Lo 변속단의 사용을 금지하고, 상기 최Lo 변속단 이외의 변속단을 사용하는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 변속 제어 장치.
제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 최Lo 변속단 이외의 변속단은 상기 최Lo 마찰 체결 요소를 해방한 상태에서 달성할 수 있는 상기 최Lo 변속단 이외의 변속단 중 가장 변속비가 큰 변속단인 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 변속 제어 장치.