KR20060050850A

KR20060050850A - 차량 작동 방법 및 장치

Info

Publication number: KR20060050850A
Application number: KR1020050080501A
Authority: KR
Inventors: 마이스너 페터
Original assignee: 로베르트 보쉬 게엠베하
Priority date: 2004-09-01
Filing date: 2005-08-31
Publication date: 2006-05-19
Also published as: DE102004042273A1; CN1743652A; US20060048585A1; US7263903B2; FR2874565A1; FR2874565B1; CN100520021C; JP2006070897A

Abstract

차량(15)의 작동시 차량(15)의 토크를 측정하는 것이 가능한 차량(15)의 작동 방법 및 장치가 개시된다. 차량의 적어도 하나의 구동축(1,5,10)에서 토션 각이 측정되고 측정된 토션 각에 따라 적어도 하나의 구동축(1,5,10)을 통해 전달되는 토크가 계산된다.

토크, 토션 각, 바퀴구동축, 기어출력축, 페이즈

Description

차량 작동 방법 및 장치 {METHOD AND APPARATUS FOR OPERATION OF A VEHICLE}

도1은 모멘트 측정 원리를 기술하기 위해 하나의 축을 갖는 조립체를 도시한도면.

도2는 본 발명에 따른 모멘트 측정을 예시하기 위해 차량의 구동 라인의 개략도.

도3은 본 발명에 따른 모멘트 측정 방법 및 장치를 설명하기 위해 기능 블록선도.

도4는 토션 각에 대한 토크의 특성 곡선을 도시한 도면.

<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>

1, 5: 구동축

130: 축

135, 140: 톱니바퀴

145, 150: 페이즈 센서

본 발명은 독립항의 범주에 따른 차량 작동 방법 및 장치에 관한 것이다.

차량의 토크가 결정되는 차량 작동 방법 및 장치는 이미 공지되어 있다.

오늘날 차량의 구동 라인의 관리는 엔진조절장치가 대신한다. 운전 요구가 검출되고 이에 대응하여 차량의 엔진이 조절될 뿐만 아니라, 모멘트의 요구 또는 예를 들면 차량의 동력 조절 장치 또는 차량의 변속기와 같은 구동 트레인의 다른 부품들의 모멘트 제한이 함께 고려된다. 엔진조절장치는 예를 들어 엔진 출력부, 기어 출력부 및/또는 차륜과 같은 차량의 구동 라인의 다양한 부분들에서 토크를 계산한다. 이러한 토크는 적용위상 동안 측정되고 엔진 특성영역에 저장된다. 차량 작동시 사실상 현재 토크는 더이상 측정되지 않는다.

독립항들의 특징을 갖는 본 발명에 따른 차량 작동 방법 및 장치는 차량의 적어도 하나의 구동축에서 토션 각이 특정되고 측정된 토션 각에 따라 적어도 하나의 구동축을 통해 전달되는 토크가 계산되는 이점을 갖는다. 이러한 방식으로 차량의 토크가 차량의 작동 동안에 측정되는 것이 가능하다. 이러한 방식으로 소정의 목표토크와 사실상 현재의 실제토크 사이의 비교가 더 용이하고 덜 복잡하게 되고 신뢰성있게 된다. 따라서, 사실상 현재의 실제토크는 조절과정에서 주어진 목표 토크를 더 정확하게 쫓아가게 된다. 또한 적절한 모니터링에 의해 차량의 사실상 현재의 실제토크가 의도하지 않게 소정의 임계값으로 증가하지 않는 것이 보장될 수 있다. 종속 청구항들에 열거된 항목들을 통해 주 청구항에 언급된 방법의 유리한 개선 및 개량이 가능하다.

차량의 변속기출력축에서 제1 위상:단계가 계산되고, 차량의 적어도 하나의 바퀴출력축에서 제2 페이즈가 계산되고 제1 페이지와 제2 페이즈 사이의 위상 변위부터 토션 각이 결정되는 것은 특히 유리하다. 이러한 방식으로 차량의 기어출력측의 현재 토크가 특히 용이하게 측정된다.

차량의 제1 바퀴구동축에서 제3페이즈가 계산되고, 차량의 제2 바퀴출력축에서 제4페이즈가 계산되고 제3페이즈와 제4페이즈로부터의 평균값을 통해 제2페이즈가 생성되는 것은 또다른 장점이다. 이러한 방식으로 두개의 바퀴출력축에서 계산된 페이즈들 사이의 예를 들면, 커브 주행 때문에 형성되는 위상 변위 또한 고려될 수 있다. 따라서 이러한 페이즈쉬프트는 기어출력측의 토크의 결정을 어긋나게 할 수 없다.

제1 바퀴출력축에 의해 구동되는 차량의 제1 바퀴가 제2 바퀴출력축에 의해 구동되는 차량의 제2 바퀴와 대향하여 위치하는 것은 또다른 장점이다.

적어도 하나의 페이즈가 페이즈센서에 의해 대응하는 구동축의 기어에서 측정되는 것은 또다른 장점이다. 이러한 방식으로 대응하는 페이즈는 특히 간단하게 측정될 수 있고 그리고 필요하면 토크의 측정의 부가적인 비용이 필요없도록 특히 기존의 페이즈센서로 측정될 수 있다.

변속기출력축과 적어도 두개의 바퀴구동축은 특히 차동장치를 통해서 함께 견고하게 결합된다는 것은 또다른 장점이다. 이러한 방식으로 차량의 변속기출력측 토크는 특히 간단하고 신뢰성있게 기존의 페이즈 센서들로 변속기출력축에서 및 적어도 하나의 바퀴구동축에서 계산된다. 토션 각의 제1 영역에서 토크가 토션 각에 비례하여 계산되는 것은 또다른 장점이다. 이러한 방식으로 토크는 토션 각의 제1 영역에서 측정된 토션 각으로부터 특히 간단하게 지정될 수 있다. 토션 각 사이의 비율이 선형이 아닌 경우에는 이러한 비율은 특성 곡선에 의해 선형화될 수 있다.

토션 각의 제2 영역에서 소정의 토크값, 특히 제로값이 할당되는 것은 또다른 장점이다. 이러한 방식으로, 구동라인에서 토션 각의 영점에서 소정의 공차가 있는 것이 고려될 수 있다. 이러한 경우, 토션 각의 대응하는 제2 영역에서, 토크가 특히 간단한 방법으로 결정될 수 있다.

토크가 토션 각으로부터 단열시간을 기초로하여 결정되는 것은 또다른 장점이다.이를 통해, 토션 각의 검출이 측정된 페이즈 신호 사이의 매우 작은 시간차이로 정확하고 정밀하게 이루어지는 것이 가능하다.

본 발명의 실시예가 도면에 도시되고 이하 명세서에서 상세히 설명된다.

도1에 따르면 먼저 토크측정의 원리가 설명된다. 도1에는 제1 톱니바퀴(135)와 제2 톱니바퀴(140)를 거리(L)로 갖는 축(130)이 도시된다. 축(13)은 예를 들면 일단부에서 도1에는 도시되어 있지 않은 엔진에 의해 구동된다. 제1 톱니바퀴(135)의 영역에서 제1 페이즈 센서(145)는 제1 톱니바퀴(135)의 위상의 시간적인 변화를 당업자에게 공지된 방식으로 측정한다. 제2 톱니바퀴(140)의 영역에서 제2 페이즈 센서(150)는 제2 톱니바퀴(140)의 위상의 시간적인 변화를 당업자에게 공지된 방식으로 측정한다. 양 페이즈 센서(145, 150)는 당업자에게 공지된 방식으로 예를 들면 유도 방식 또는 홀-효과의 이용하여 구현될 수 있다. 축(130)의 상술된 구동을 통해 축(130)을 통해 토크가 전달되고, 이는 축(130)을 회전시킨다. 양 페이즈 센서(145, 150)로부터 계산된 양 페이즈 신호 사이의 차이는 거리(L)를 통하여 형성되는 토션 각에 대응한다. 이것은 축(130)을 통해 전달되는 토크와 축(130)의 양 톱니바퀴(135, 140) 사이의 거리(L)에 비례하는 아래 식과 같다.

식 (1)

여기서 G는 비틀림 강성이고 I는 축(130)의 축 프로파일의 면관성모멘트이다. phi는 양 페이즈 신호 사이의 상술한 위상 변위에 대응하고, L은 양 톱니바퀴(135, 140) 사이의 거리에 대응한다. 비틀림 강성(G)은 전단 계수로 표시되기도 하고, 축 프로파일의 면관성모멘트(I)는 축(130)의 특성 변수이고 여기에서는 공지된 것으로 인정된다. 이것들은 식(1)에서 비례상수이다. M은 축(130)을 통해 바람직하게 전달되는 토크이다. 식(1)을 변환하여 아래와 같이 토크(M)를 정의할 수 있다.

식 (2)

긴 축에서, 식(2)에 따른 비례식을 사용하여 축을 통해 전달되는 토크를 계산할 수 있다. 양 기어바퀴 사이의 거리(L)는 예를 들면 측정을 통해 역시 알 수 있다.

차량에서 항상 충분히 길고 직선형의 구동축 부품이 이용가능한 것은 아니 다. 또한 가능한한 단지 토크의 조절의 목적만으로 필요한 부가적인 센서가 이용되지 않아야 한다. 다른 부분에서는 예를 들면 차량이 ABS 브레이크 시스템을 가지는 경우에 대해 회전수 센서가 차량의 구동바퀴들에서 페이즈 센서들의 형태로 설치된다. 차량의 구동축은 기어출력축과 견고하게 결합된다. 도2에 차량의 구동라인이 개략적으로 도시되는데, 차량은 도면부호(15)로 도시된다. 도2에 도시된 구동라인은 그 출력측에서 엔진출력축(95)이 구동되는 엔진(85)을 포함한다. 엔진출력축(95)은 클러치(105) 통해, 변속기(90)가 연결된 변속기입력축(105)과 결합된다. 출력측에서 기어(90)는, 차동장치(60)를 통해 제1 바퀴구동축(1)과 제2 바퀴출력축(5)과 견고하게 결합되는 변속기출력축(10)을 구동한다. 제1 바퀴구동축(1)은 차량의 제1 바퀴(20)를 구동하고 제2 바퀴구동축(2)은 차량의 제2 바퀴(25)를 구동한다. 도2에 따르면, 제1 구동축(1)에 의해 구동되는 차량의 제1 바퀴(20)는 제2 구동축(5)에 구동되는 차량(15)의 제2 바퀴(25)와 대향하는 것이 도시되어 있다. 제1 바퀴(20)의 영역에서는 제1 톱니바퀴(45)는 제1 바퀴구동축(1)에서 회전수측정의 목적으로 배치되어 있다. 역시 제1 바퀴(20)의 영역에 배치된 제1 페이즈 센서(30)는 제1 톱니바퀴(45)의 회전으로부터 제1 페이즈 신호의 형태로 제1 바퀴(20)의 회전수를 측정하고 이러한 페이즈 신호를 엔진조절장치(65)로 전송한다.제2 바퀴(25)의 영역에는 제2 톱니바퀴(50)가 제2 바퀴(25)의 회전수측정을 위해 제2 바퀴구동축(5)에 배치된다. 제2 바퀴(25)의 영역에서 제2 페이즈 센서(35)는 이에 대응하여 배치되고, 이는 제2 톱니바퀴(50)의 회전을 측정하고 제2 톱니바퀴(50)의 회전수 특성의 제2 페이즈 신호를 엔진조절장치(65)에 전송한다. 양 바퀴 출력축(1, 5)은 차동장치(60)를 통해 기어출력축(10)과 견고하게 결합되고, 부가적인 제3 페이즈 센서(40)를 기어출력축(10)의 영역에 두고 바퀴구동축에 의해 구동되는 양 바퀴(20, 25)의 페이즈 센서(30, 35)의 페이즈 신호는 차량의 변속기출력축 구동토크를 계산할 수 있다. 변속기출력축(10)의 영역에 단지 부가적인 제3 페이즈 센서만을 필요로 한다. 변속기(90)에 통상 이미 톱니 바퀴들이 배치되고 변속기출력축(10)에 기어(90)의 제3 변속기바퀴(55)의 영역에 제3 페이즈 센서(40)만을 설치하면 되므로 이는 부가적인 비용을 필요로 하지 않는다. 많은 변속기들에서 이러한 제3 페이즈센서(40)는 이미 주어진 것과 같은데, 이는 도2에 도시되지 않은 변속비조절을 위한 변속기조절장치가 변속기(90)의 출력부에서 회전수정보를 필요로 하기 때문이거나,

또는 차량의 주행속도가 그러한 페이즈 센서로 당업자에게 공지된 방식으로 측정될 수 있기 때문이다. 도2에 따라 기어출력축의 제3 톱니바퀴(55)의 영역에서 변속기(90)의 출력부의 제3 페이즈 센서(40)가 배치되고 제3 기어바퀴(55)의 회전으로부터 제3 페이즈 신호를 측정하고 이는 엔진조절장치에 공급된다. 기어출력축(10)과 바퀴출력축(1, 5) 모두는 여기 기술된 실시예에서 각각 일반적으로 차량(15)의 하나의 구동축을 도시한다.

도3에는, 본 발명의 방법 및 장치를 구체적으로 설명하는 기능 블록선도 도시되어 있다. 기능 블록선도는 엔진조절장치(65) 또는 다른 조절장치에서 소프트웨어 및/또는 하드웨어적으로 장착될 수 있다. 또한, 기능 블록선도는 차량(15)의 기어출력측의 토크(M_A)를 계산하는 장치(70)를 설명한다. 장치(70)는 적어도 하나의 차량(15) 기어 출력측의 구동축(1, 5. 10)에서의 토션각(phi_A)을 측정하는 측정 장치(75)를 포함한다. 또한, 본 실시예에서 설명되는 것처럼, 측정 장치(75)는 기어 출력측 토션각(phi_A)을 제1 톱니바퀴(45)와 제3 톱니바퀴(55) 또는 제2 톱니바퀴(50)와 제3 톱니바퀴(55) 사이에서 측정한다. 이것은 제1 페이즈 신호, 제2 페이즈 신호, 제3 페이즈 신호의 도움으로 이루어진다. 제1 페이즈 신호는 도3에서 참조번호 200으로 표시되어 있으며, 제1 페이즈 센서(30)로부터 측정 장치(75)에 유입된다. 제2 페이즈 신호는 도3에 참조번호 205로 도시되어 있으며, 제2 페이즈 센서(35)로부터 측정 장치(75)에 유입된다. 제3 페이즈 신호는 도3에 참조번호 210으로 도시되어 있으며, 제3 페이즈 센서(40)로부터 측정 장치(75)에 유입된다. 특히, 차량(15)의 커브 주행시, 서로 대향하여 있는 톱니(20, 25), 즉 커브 내측과커브 외측 톱니 사이의 제1 페이즈 센서(30)와 제2 페이즈 센서(35) 두 개의 페이즈 신호에서 위상 변위가 존재한다. 이 때문에, 이 두 개의 페이즈 신호는 적합한 방법으로 전달되어야 한다. 이를 위해, 제1 페이즈 신호(200) 및 제2 페이즈 신호(205)는 평균값 생성기(110)에 유입되고, 두 개의 페이즈 신호(200, 205)의 시간 평균값을 형성하고, 이 값을 뒤따르는 페이즈 신호로써 차동 장치(115)에 유입한다. 이를 제외하고, 제3 페이즈 신호(210)는 차동 장치(115)에 유입된다. 일치하는 값에 도달하기 위해, 뒤따르는 제3 페이즈 신호(210)는 제1 페이즈로 나타나며, 평균값 생성기(110)의 뒤따르는 페이즈 신호는 제2 페이즈로, 제1 페이즈 신호 (200)는 제3 페이즈로, 제2 페이즈 신호(205)는 제4 페이즈로 나타난다. 차동 장치(115)는 제1 페이즈와 제2 페이즈 사이에서 정량적인 차이를 만든다. 이런 차이는 기어 출력측의 토션각(phi_A)을 설명하고, 측정 장치(75)의 출구에서 나타난다. 기어 출력측의 토션각(phi_A)은 장치(70)의 결정 유닛(80)로 유입된다. 또한, 결정 유닛(80) 모멘트 생성기(120)를 포함하며, 이는 유입된 기어 출력측의 토션각(phi_A)으로부터 평균값(2)에 따라 기어 출력측의 토크(M_A)를 계산한다. 또한, 예를 들어 기어 구동축(10) 및 제1 바퀴 구동축(1)은 뒤따르는 기어 출력측의 구동축으로 계산되고, 제1 바퀴 구동축(1)과 제2 바퀴 구동축(5)은 대략 같은 특성을 갖춘다. 두 바퀴 구동축(1, 5)이 구별되어야한다면 평균값 생성기(110)를 통한 평균값 생성시 상응하는 적합한 가중치를 통해 고려되어야 한다. 따라서, 비틀림 강성(G_A) 뿐만 아니라 축 프로파일의 관성 모멘트(I_A)의 값도 뒤따르는 기어 출력측 구동축용 엔진조절장치(65)에서 잘 알 수 있다. 상응하게, 기어 출력축(10)에 대한 제3 톱니바퀴(55)와 제1 톱니바퀴(45)를 향한 제1 바퀴 구동축(1) 사이에 거리는 엔진조절장치(35)에서 알 수 있으며, 이 밖에 기어 출력축(10)에 대한 제3 톱니바퀴(55)와 제2 톱니바퀴(50)를 향한 제2 바퀴 구동축(5) 사이에 거리는 상응하게 알 수 있다. 도2에는 이러한 거리가 L_A로 도시되어 있다. 대안으로, 뒤따르는 기어 출력측 구동축은 제2 바퀴 구동축(5)의 특성을 고려하거나 제1 바퀴 구동축(1)과 제2 바퀴 구동축(5)의 특성의 평균값을 고려함으로써 비틀림 강성을 고려하여 축 프로파일의 관성 모멘트 및 제3 톱니바퀴(55)에서 제1 톱니바퀴(45) 또는 제2 톱니바퀴(50)로의 거리를 측정할 수 있다. 따라서 기어출력측 토크(M_A)는 아래의 식에 따라 정의된다.

M_A=G_AI_A*phi_A/L_A식(3)

실제로 구동라인에는 임의의 공차가 발생한다. 이것은 구동 출력측의 토크(M_A)가 제로를 교차할 때 또는 추력 페이즈와 구동 페이즈 사이에서 전환시, 도4의 개략도에 의해 토션각(phi_A)의 각 변화가 있다는 것을 의미한다. 도4에서, 구동 출력측의 토션각(phi_A)에 대한 구동 출력측의 토크(M_A)는 선으로 표시되어 있다. 차량(15)의 추력 페이즈에서, 구동 출력측의 토크(M_A)는 음이고, 비례 상수 G_A*I_A/L_A에 따라 구동 출력측의 토션각(phi_A)에 직접적으로 비례한다. 차량 또는 차량(15)의 구동 페이즈에서, 구동 출력측의 토크(M_A)는 양이고, 동일한 비례 상수에 따라 추력 페이즈에서처럼 구동 출력측의 토크(M_A)가 제로를 교차할 때 구동 출력측의 토션각(phi_A)에 비례하여 변하고, 구동 출력측의 토션각(phi_A)은 음의 제1 값(phi₀)으로부터 양의 제2 값(phi₁)으로 변한다. 구동 출력측의 토크(M_A)가 제로를 교차할 때, 구동 출력측의 토션각(phi_A)의 이 변화(phi₀-phi₁)는 구동라인에서 언급된 이동을 야기한다. 또한, 도4로부터 적어도 제1 구동 출력측 토션각(phi₀)과 제2 구동 출력 측 토션각(phi₁)은 계산 장치(80)의 메모리(125)에 저장되고, 미분 생성기(115)에 의해 계산된 변속기 출력측의 토션각(phi_A)은 제1 구동 출력측의 토션각(phi₀)과 제2 구동 출력측의 토션각(phi₁) 사이의 영역에 놓여 있으며, 모멘트 생성기(120)로부터 구동 출력측 토크(M_A)는 제로와 동일하게 주어질 수 있다. 이를 위해 모멘트 생성기(120)가 메모리(125)와 당연히 결합되어 있다. 제1 구동 출력측 토션각(phi₀)과 제2 구동 출력측 토션각(phi₁) 사이에서 구동 출력측의 토션각(phi_A)의 영역은 구동 출력측 토션각(phi_A)의 제2 영역으로 계산된다. 제2 영역을 제외하고 모든 다른 토션각(phi_A)을 위해 모멘트 생성기(120)가 구동 출력측 토크(M_A)를 평균으로 만들고, 제2 영역을 제외하고 구동 출력측의 토션각(phi_A)을 위한 구동 출력측의 토션각(phi_A)의 영역은 구동 출력측의 토션각(phi_A)을 위한 제1 영역으로 계산되어야 한다.

기어출력측 토션 각(phi_A)이 도2 및 도3의 예에서와 같이 엔진 조절 장치(65) 및 하나의 조절장치에서 측정된다는 것은 또다른 장점이다. 이러한 방식으로 즉 기어출력측 토션 각(phi_A)의 계산을 위해 단일 시간 기반을 사용한다. 기어출력측 토션 각(phi_A)의 측정을 위해 제1 페이즈 및 제2 페이즈 사이의 위상 변위에 기반하여 대응하는 페이즈 신호들 사이의 매우 작은 시간 차이가 측정되기 때문에, 이는 매우 중요하다. 대응하는 페이즈 신호들이 양호하게는 하나의 장치 내에서 하나의 단일 시간의 기반으로부터 평가되는 것만이 신뢰성있고 가능한 것이다.

차량(15)의 커브 주행시 제1 페이즈 신호와 제2 페이즈 신호 사이의 위상 변위가 고려되지 않는경우, 미분생성기(115)를 통해 변속기출력측 토션 각(phi_A)의 결정을 위해 제1 페이즈로부터 제3 페이즈를 차감하거나 제1 페이즈로부터 제4 페이즈를 차감할 수 있다. 그렇다면 평균계산이 생략될 수 있다. 이런 경우, 미분생성기(115)에 공급되는 제2 페이즈는 제3 페이즈 및 제4 페이즈 각각에 대응하게 된다. 또한 대안으로 기어출력측 토크(M_A)가 계산되고, 이 안에서 기어출력축(10)에 추가적인 톱니바퀴가 설치되거나 차동장치(60)의 영역에서 기어출력축(10)의 기존의 톱니바퀴가 사용되고, 기어출력측 토션 각은 단지 기어출력축(10)을 통해서 거기에 배치된 두개의 톱니바퀴들 사이에서 계산된다. 기어출력측 토크(M_A)의 결정을 위해 단지 기어출력축(10)만이 도1에 기술된 방식으로 고려될 뿐이고, 바퀴구동축들은 아무런 역할도 하지 않는다. 따라서, 기어출력측 토크(M_A)는 하나의 바퀴구동축을 도움으로 또는 차량(15)의 커브 주행으로 인한 위상 변위 이동의 보상을 위해 양 바퀴출구축들(1, 5)의 도움으로 계산되고, 제1 바퀴구동축(1) 및/또는 제2 바퀴구동축(5)이 각각 부가적인 기어바퀴를 구비한다. 기어출력측 토크(M_A)는 제1 바퀴구동축(1)의 두개의 기어바퀴들 사이에서의 토션 각을 통해서 또는 제2 바퀴 구동축(5)의 두개의 기어바퀴들 사이에서의 토션 각을 통해서 도1 및 식(2)에 근거하여 기술된 방식으로 계산될 수 있다. 차량(15)의 커브 주행의 고려를 위해 제1 바퀴구동축(1)의 두개의 기어바퀴 사이 뿐만 아니라 제2 바퀴구동축(5)의 두개의 기어바퀴 사이의 토션 각이 결정될 수 있고 얻어진 양 토션 각으로부터 중간값이 생성되고, 기어출력측 토크(M_A)가 다시 식(2)로부터 생성된다.

본 발명에 따른 토크 측정은 도1 및 식(2)에 기술된 방식으로 엔진출구축(95) 및/또는 기어입력축(100)에서도 대응하는 방식으로 적용될 수 있다. 도1 및 식(2)에 따른 원리로 수행되는 토크 측정을 위해, 더 정확하게 실행할 수 있으려면 토션각 측정에 사용되는 기어바퀴들 사이의 거리가 더 크도록 선택된다.

본 발명에 따른 차량 작동 방법 및 장치는 차량의 적어도 하나의 구동축에서 토션 각이 특정되고 측정된 토션 각에 따라 적어도 하나의 구동축을 통해 전달되는 토크가 계산되는 이점을 갖는다.

Claims

토크가 결정되는 차량(15)의 작동 방법에 있어서, 차량(15)의 적어도 하나의 구동축 (1, 5, 10)에서 토션 각이 측정되고, 측정된 토션 각에 따라서 적어도 하나의 구동 축(1, 5, 10)을 통해 전달되는 토크가 계산되는 것을 특징으로 하는 방법.
제1항에 있어서, 차량(15)의 변속기 출력축(10)에서 제1 위상이 결정되고, 차량(15)의 적어도 하나의 바퀴 출력축(1, 5)에서 제2 위상이 결정되고, 제1 위상과 제2 위상 사이의 위상 변위로부터 토션 각이 결정되는 것을 특징으로 하는 방법.
제2항에 있어서, 차량(15)의 제1 바퀴 출력축(1)에서 제3 위상이 결정되고, 차량(15)의 제2 바퀴 출력축(5)에서 제4 위상이 결정되고, 제3 위상 및 제4 위상으로부터 평균값 형성을 통해서 제2 위상이 생성되는 것을 특징으로 하는 방법.
제3항에 있어서, 제1 출력축(1)에 의해 구동되는 차량(15)의 제1 바퀴(20)는 제2 출력축(5)에 의해 구동되는 차량(15)의 제2 바퀴(25)에 대향하여 위치하는 것을 특징으로 하는 방법.
제2항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 적어도 하나의 페이즈는 페이즈 센서(30, 35, 40)에 의해 대응하는 구동축(1, 5, 10)의 톱니바퀴(45, 50, 55)에서 측정되는 것을 특징으로 하는 방법.
제2항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 변속기 출력축(10)과 적어도 두 개의 바퀴 출력축(1, 5)은 특히 차동 장치(60)를 통해 상호 견고하게 연결되는 것을 특징으로 하는 방법.
제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 토션 각의 제1 영역에서 토크는 토션 각에 비례하여 계산되는 것을 특징으로 하는 방법.
제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 토션 각의 제2 영역에서 소정의 토크를 위한 고정값, 특히 제로값이 상기 토션 각에 할당되는 것을 특징으로 하는 방법.
제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 토크는 토션 각으로부터 단일 시간을 기초로하여 결정되는 것을 특징으로 하는 방법.
차량(15)의 토크를 계산하기 위한 토크 검출 유닛(70)을 갖는 차량(15) 작동 장치(65)에 있어서, 차량(15)의 적어도 하나의 구동 축(1, 5, 10)에서 토션 각을 측정하는 측정 유닛(75)이 제공되고, 측정된 토션 각에 따라 적어도 하나의 구동 축(1, 5, 10)을 통해 전달되는 토크를 결정하는 결정 유닛(80)가 제공되는 것을 특징으로 하는 장치.