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KR20000075882A - 유압식 차량 제동장치 - Google Patents

유압식 차량 제동장치 Download PDF

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KR20000075882A
KR20000075882A KR1019997007961A KR19997007961A KR20000075882A KR 20000075882 A KR20000075882 A KR 20000075882A KR 1019997007961 A KR1019997007961 A KR 1019997007961A KR 19997007961 A KR19997007961 A KR 19997007961A KR 20000075882 A KR20000075882 A KR 20000075882A
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control
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벡에르하르트
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콘티넨탈 테베스 아게 운트 코. 오하게
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Abstract

본 발명은 독립력 제동작동의 안티-로크 제어와 다른 제어를 모두 허용하는 차량 제동장치에 관한 것이다. 독립력 제동작동에서는, 휠 브레이크 (17,18) 의 리턴 회로에 프리차징 압력 발생기 (2,8) 및 펌프 (7) 에 의해 개시 제동압력이 빌드-업되어, 다음의 제어단계에서 선택 콘트롤의 제어 알고리즘에 따라 조절된다. 프리차징 압력 발생기와 리턴 펌프 사이에는 3 개의 변환위치, 즉 폐쇄위치, 개방위치, 및 스로틀위치를 가지는 체인지-오버 밸브 (9) 가 개재되어 있다. 체인지-오버 밸브는 충전단계에서 개방위치로 되고 제어단계에서 스로틀위치로 된다. 또한, 밸브를 구동하는 구동력에 독립하여 변환위치가 입구실 (43) 의 초기 압력의 기능으로서 얻어지도록 구성된다. 초기 압력이 없는 경우에, 상기 밸브는 점차로 개방위치로 이동되어, 먼저 작은 단면부를 개방하고 그 다음에 큰 단면부를 개방한다. 입구실 (43) 에 초기 압력이 적용될 때에는, 구동력은 작은 단면부만을 개방할 수 있다. 구동력은, 주 밸브의 폐쇄부재 (23) 에 작용하는 상기 작은 단면부를 통해 적용되는 압력차를 이겨낼 수 없도록 설정된다.

Description

유압식 차량 제동장치 {HYDRAULIC VEHICLE BRAKE SYSTEM}
본 발명은, 차량의 드라이버에 의해 조작이 가능한 제동압력 발생기와, 청구항 1 항에 따른 프리차징 압력 발생기를 포함하는 유압식 차량 제동장치에 관한 것이다.
유압식 차량 제동장치는, 페달로 작동되는 제동압력 발생기와, 이에 휠 브레이크가 연결되어 있는 제동회로를 기본적으로 갖는다. 드라이버가 제동 개시를 위하여 페달을 밟게 되면, 이 페달에 가해진 힘이 필요에 따라 또는 소망에 따라 부스팅된 마스터 브레이크 실린더에 전달된다. 이에 의해, 휠 브레이크에서 유효하게 되는 제동회로의 압력이 형성되어 롤 속도에 대한 휠의 회전속도가 감소하게 된다. 결과적으로, 휠 브레이크의 접촉영역에서 차량의 감속을 유발하는 힘이 전달된다.
이러한 제동작동중에는 로크가 발생할 수도 있다. 그러므로, 전달가능한 제동력에의 적용에 의해 휠 브레이크 압력을 조절하도록 제동장치를 연장하는 제안이 이미 제시되었다. 이러한 타입의 연장은 압력조절밸브, 즉 하나의 입구밸브와 하나의 출구밸브를 포함하며, 밸브 변환 조건은 압력감소를 위해 압력유체가 휠 브레이크로부터 제거되었는지 또는 압력증가를 위해 압력유체가 휠 브레이크에 공급되었는지를 지시한다. 또한, 제거된 압력유체를 휠 브레이크 압력의 조절에 대신하도록 제동회로에 압력유체를 공급하는 펌프를 포함한다. 상기 장치는 많은 상이한 형상을 가질 수도 있다. 흔히, 개방 출구밸브를 통해 휠 브레이크로부터 제거된 압력유체를 입구밸브의 제동회로 상류에 직접적으로 복귀시키는 비-자흡 리턴 펌프 (non-self-priming return pump) 로서 펌프를 구성하는 소위 재순환 원리가 이용된다. 제동작동중의 휠의 로킹은 밸브와 펌프를 적절히 구동함으로써 효과적으로 방지될 수도 있다.
이러한 타입의 안티-로크 차량 제동장치는 구동 안정 제어 (Driving Stability Control : DSC) 또는 트랙션 슬립 제어 (Traction Slip Control : TCS) 를 가지는 제동장치로 개선되거나 확장될 수 있다. 트랙션 슬립 제어 작동에서는, 피동 휠의 휠 브레이크에서 압력이 빌트-업되고, 생성된 제동 토오크는 피동 휠의 타이어 접촉면에서 지탱될 수 있는 정도로 구동 토오크를 감소시키도록 그 구동 토오크와 반작용한다. 그래서, 구동 개시시의 휠의 회전이 이러한 방법으로 방지된다. 구동 안정 제어 작동에서는, 생성된 제동력이 차량의 과도한 진동률 (yaw rate) 과 반작용하는 차량의 수직축선을 중심으로 하는 토오크를 발생시키도록, 각 휠에 대한 개개의 제동압력이 차량의 휠에 빌트-업된다.
이러한 2 가지 타입의 제어와 여기에 언급되지 않은 다른 타입의 제어는, 페달 적용없이 휠 브레이크 압력이 모든 휠 브레이크에서 발생되거나 개별적으로 발생되어야 한다는 공통점을 가지고 있다. 그러므로, 이러한 제동작동은 독립력 제동작동이라고도 불리운다. 이러한 제동작동에서는, 선택된 각각의 제어에 맞추어 후속 제어단계에서 조절될 수 있는 개시 제동압력을 발생시키기 위하여, 초기에 충전단계에서 휠 브레이크가 압력유체로 충전되어야만 한다.
안티-로크 제어장치의 펌프는 개시 제동압력의 빌트-업에 이용된다. 이러한 펌프는, 모든 경우에 있어서, 필요한 개시 제동값을 단독으로는 충분히 신속하게 빌드-업 할 수 없는 것으로 알려져 있다. 제동장치에는, 충전단계에 있어서 압력유체를 직접적으로 휠 브레이크에 보내거나 (직접 도관) 또는 휠 브레이크에의 압력을 증가시켜 유체를 안내하는 펌프의 흡입측에 보내거나 (간접 도관) 하는 소위 프리차징 압력 발생기가 설치된다.
프리차징 압력 발생기는 예컨대 독일특허출원 제 42 13 710 호에 개시되어 있는 바와 같이 추가의 펌프일 수가 있다. 그러나, 페달로 작동되는 브레이크 압력 발생기의 부스터를 가동하여 페달을 밟지 않고서 마스터 브레이크 실린더를 작동시키고 또한 제동회로의 유압 배선이 마스터 브레이크 실린더와 펌프의 흡입측간의 연결부를 제공하도록한 장치도 가능하다. 이러한 타입의 장치는 예컨대 독일특허출원 제 44 25 578 호에 개시되어 있다.
이들 양 장치에는, 적어도 제어단계에서 또한 이미 독립력 제동작동의 충전단계에서 연결부를 확립하도록 프리차징 압력 발생기 (펌프 또는 독립적인 가동의 마스터 브레이크 실린더) 사이에 소위 체인지-오버 밸브가 설치되어 있다. 여기에는, 예컨대 독일특허출원 제 19529272455 호 (1995.8.12) 에 개시되어 있는 바와 같이, 큰 단면부를 개방하는 급속-작용의 전자적 작동이 가능한 밸브가 이용된다.
충전단계에서, 이들 밸브는, 프리차징 압력 발생기가 충분한 양의 압력유체를 (리턴) 펌프의 흡입측에 보낼 수 있도록, 짧은 변환시간 이후에 큰 단면부를 제공한다. 그러나, 이러한 큰 단면부는 압력유체가 감소되지 않고 펌프에 보내진다는 단점을 갖고 있다. 이로써, 펌프에의 공급라인에 있어서의 압력유체 칼럼이 피스톤 펌프로서 구성된 펌프의 흡입밸브의 개폐로 크게 가속되거나 또는 갑작스럽게 슬로잉 다운되기 때문에 많은 노이즈를 초래하게 된다. 갑작스런 슬로잉 다운 (slowing down) 으로 인해 특히 발생된 펌프의 흡입라인에 있어서의 압력 충돌은 구조물에 기인한 소음으로서 전달되어 공기에 기인한 소음 전달로서 방출된다. 따라서, 독립력 제동작동에서 많은 노이즈가 형성되는데, 이는 가능하게는 드라이버에 오해를 불러 일으키고 적어도 장애로서 느껴지게 한다.
그러므로, 본 발명의 목적은 독립력 제동작동이 가능한한 최소의 소음 레벨로 허용될 수 있도록 전술한 타입의 차량 제동장치를 개선하는데 있다. 이를 위해, 본 발명은 체인지-오버 밸브가 폐쇄위치, 개방위치, 및 스로틀위치의 3 개의 변환위치를 갖도록 하고, 또한 독립력 제동작동에 있어서, 적어도 일방의 소망하는 제어타입에 대하여 제어단계에서 상기 체인지-오버 밸브를 스로틀위치로 하고 충전단계에서 상기 체인지-오버 밸브를 개방위치로 하도록 제어장치를 구성한다.
그러나, 통상 개시 제동압력까지 신속한 제동압력 빌드-업을 필요로 하는 제어에서도, 소정의 환경하에서 직접 도관에 의해 충전단계에서 압력 빌드-업을 실시하기에 충분하다. 이는, 프리차징 압력 발생기는 단독으로 개시 제동압력을 발생시킬 수 있기 때문에, 마찰계수가 작은 제동의 경우에 충분하다. 본 발명은 또한, 상기 제어장치가, 충전단계에서 얻어질 개시 제동압력을 유효 데이터에 근거하여 결정하고 또한 그 결정된 개시 제동압력이 상기 프리차징 압력 발생기에 의해 발생되는 초기 압력보다 더 작은 경우에 충전단계에서 상기 체인지-오버 밸브를 폐쇄위치에 유지하는 의사결정 회로 (decision-making circuit) 를 포함하도록 구성한다.
본 발명의 또 다른 목적은, 필요한 변환조건을 가장 간단한 방식으로 제공할 수 있도록 체인지-오버 밸브를 구성하는데 있다. 이를 위해, 본 발명은 상기 체인지-오버 밸브를, 가동력이 동일하게 유지되는 동안에 입구압력의 기능으로서 스로틀위치 또는 개방위치로 변환되는 쌍안정 밸브 (bistable valve) 로 구성한다.
이러한 타입의 쌍안정 밸브는 상이하게 구성될 수가 있다. 본 발명의 경우에는, 제안된 바와 같이, 상기 변환밸브가 평행하게 배치되고 상호소통이 가능한 2 개의 통로, 즉 파일럿 밸브의 통로와 주 밸브의 통로를 가지며, 타방의 밸브의 밸브 폐쇄부재상에 일방의 밸브의 밸브시트가 제공되며, 양쪽 밸브를 위한 연결 가동부가 제공된다.
또한, 한편으로는 상기 파일럿 밸브의 밸브 폐쇄부재가 가동 태핏 (actuating tappet) 에 직접적으로 연결되고, 다른 한편으로는 상기 주 밸브의 밸브 폐쇄부재가 상기 가동 태핏에 로스트 모션 클러치 (lost motion clutch) 에 의해 연결된다. 이러한 구성의 밸브는 예컨대 큰 단면부의 주 밸브를 신속하게 개방하기 위해 기용된다. 이는 작은 단면부를 가지는 파일럿 밸브를 개방함으로써 소정의 압력보상이 미리 이루어져, 주 밸브의 밸브 폐쇄부재가 가동력에 대한 작은 저항만을 받기 때문이다.
이러한 목적의 달성을 위해, 본 발명은, 밸브가 초기 압력하에 가동될때에 가동력이 파일럿 밸브의 오리피스의 압력구배에 기인한 상기 주 밸브의 밸브 폐쇄부재에 작용하는 압력의 힘을 극복하기에 충분하지 않도록 상기 타입의 밸브의 특성 (주 밸브 및 파일럿 밸브의 개방 단면부, 로스트 트래블, 스프링력 및 가동력) 을 채택한다. 결과적으로, 압력하에 변환된 밸브는 스로틀위치에 유지되며, 스로틀 효과는 파일럿 밸브의 변환된 오리피스에 의해 결정된다.
전술한 바와 같이, 밸브를 충전단계에서 개방위치로 변환하고 제어단계에서 스로틀위치로 변환하는 것이 필요할 수도 있다.
이 때문에, 폐쇄되어 차후에 재가동되도록 상기 개방된 밸브를 초기에 재차 비작용상태로 하기 위하여 상기 제어장치에는 변환신호 시퀀스가 제공된다. 밸브는 초기 압력이 적용될 때에 전술한 바와 같은 스로틀위치로 이동된다.
이하, 2 개의 첨부도면을 참조하여 본 발명을 실시예를 통해 상세히 설명한다.
도 1 은 본 발명의 제동장치의 유압 배선도이다.
도 2 는 제동장치의 체인지-오버 밸브를 통한 단면도이다.
제동장치는 동일한 구성의 2 개의 제동회로, 즉 제 1 제동회로와 제 2 제동회로를 포함한다. 제동회로에서의 소망의 압력은 제동압력 발생기 (1) 에 의해 발생된다. 제동압력 발생기 (1) 는 페달 (6) 에 의해 가동되며, 공기 부스터 (2) 와, 마스터 브레이크 실린더의 비가동 초기위치에서 공급 저장기 (4) 에 연결되는 챔버를 가지는 탠덤 마스터 브레이크 실린더 (3) 를 포함한다. 또한, 2 개의 챔버는 제동라인에 의해 각각 일방의 제동회로의 휠 브레이크 (17,18) 에 연결되어 있다. 도시된 휠 브레이크 (17,18) 는 차축의 휠 (블랙-엔드-화이트 제동회로 배분) 과 또는 차량의 대각선 반대편 휠 (대각선 제동회로 배분) 과 결합된다.
휠 브레이크에서 작용하는 휠 제동압력을 조절하기 위해, 각 휠 브레이크에는 입구 밸브 (11,15), 출구 밸브 (12,16) 및 리턴 펌프 (7) 가 설치되어 있다. 양 밸브는 전자적으로 가동되고, 입구 밸브 (11,15) 는 상시 개방되며, 출구 밸브 (12,16) 는 상시 폐쇄된다. 입구 밸브 (11,15) 는 제동라인에 배치되고, 출구 밸브 (12,16) 는 저압 어큐뮬레이터 (13) 와의 연결부를 확립한다.
휠 제동압력을 저감하기 위하여는, 입구 밸브가 폐쇄될때에 출구 밸브가 개방되어 압력유체가 휠 브레이크로부터 저압 어큐뮬레이터 (13) 로 흐른다. 압력을 유지하기 위하여는, 양 밸브가 폐쇄된다. 압력을 증가시키기 위하여는, 입구 밸브가 재개방된다.
저압 어큐뮬레이터 (13) 에 안내된 압력유체는 리턴 펌프 (7) 에 의해 제동회로 안으로 복귀된다. 펌프의 압력측은 입구 밸브 (11,15) 의 연결 제동라인 상류에서 인터섹션 (21) 에 연결된다. 리턴 펌프, 입구 밸브 (11,15) 및 출구 밸브 (12,16) 는 소정의 제어 알고리즘에 따라 변환신호를 내보내는 제어장치 (도시생략) 에 의해 가동된다.
우선, 이 제어 알고리즘에서는 여러 가지 센서로부터의 신호들이 처리된다. 안티-로크 제어를 위하여는, 제동중인 휠의 회전 거동을 감지하는 소위 휠 센서가 필요하다. 실시되는 제어에 따라, 상기 제어장치는 센서 신호들을 추가로 필요로 한다. 구동 안정 제어를 위하여는, 진동속도 센서 및 조향각도 센서의 신호들이 필요하다. 실제의 페달로 작동되는 제동 (브레이크 어시스턴트) 이전에 브레이크의 신속한 초기 가동이 실행되는 독립력 제동작동을 위하여는, 그와 같은 가동과 가동속도를 감지하는 페달 센서의 신호가 필요하다.
페달의 적용과는 무관한 휠 제동압력의 형성을 위하여, 체인지-오버 밸브 (9) 와 분리밸브 (10) 가 설치된다. 분리밸브 (10) 는 전술한 바와 같이 인터섹션 (21) 의 제동라인 상류에 배치되고, 체인지-오버 밸브 (9) 는 공급 저장기 (4) 와 리턴 펌프 (7) 의 흡입측간의 연결라인 (14) 에 삽입된다.
마스터 브레이크 실린더 (3) 가 전술한 바와 같이 비가동되는 때에는 마스터 브레이크 실린더의 챔버가 공급 저장기 (4) 에 연결되기 때문에, 본 실시예에서는 연결부가 확립되어 마스터 브레이크 실린더 (3) 의 챔버들 중의 하나에 연결라인 (14) 이 직접적으로 연결된다.
충전단계 다음의 제어단계에서 조절되는 페달 적용과는 무관한 휠 브레이크 압력의 빌드-업을 위하여, 분리밸브 (10) 는 폐쇄되고, 체인지-오버 밸브 (9) 는 개방되고, 리턴 펌프 (7) 는 스위치-온 된다. 펌프 (7) 는 개방된 체인지-오버 밸브에 의해 압력유체를 공급 저장기 (4) 로부터 인터섹션 (21) 에 흡출한다. 압력유체는 개시 제동압력에 달할때까지 그곳에서 휠 브레이크 (17,18) 에 안내된다. 공급 저장기 (4) 에의 복귀 흐름은 분리밸브 (10) 가 폐쇄되기 때문에 방해된다. 분리밸브 (10) 에 평행하게 연결된 압력-제한 밸브 (22) 는 분리밸브 (10) 의 제동라인 하류의 압력을 최대값으로 설정한다.
개시 제동압력은 각각 작용하는 제어 (DSC, TCS) 가 휠 브레이크 압력의 저감을 시작하자마자 도달된다. 이제 독립력 제동의 제어는, 휠 브레이크의 압력이 입구밸브 및 출구밸브의 개폐에 의해 우세한 조건으로 되는 실제의 제어단계로 이행된다.
소정의 독립력 제동작동에 있어서는, 제동압력을 개시 제동압력까지 신속하게 빌드-업 하는 것이, 즉 제어단계로 신속히 이행하는 것이 특히 중요하다.
특히, 리턴 펌프 (7) 를 비-자흡 펌프로서 구성하는 경우에 있어서는, 본 실시예에서는 부스터 (2) 에 일체되는 소위 프리차징 압력 발생기가 필요하다. 부스터는 페달 압력의 기능으로서 부스팅 압력을 조절하고 페달 (6) 에 의해 가동되는 제어밸브 (8) 를 갖는다. 제어밸브는, 휠 브레이크에 영향을 미칠 수 있는 마스터 브레이크 실린더 (3) 의 초기 압력을 형성하기 위하여, 부스터가 제어되어 페달 적용과는 무관한 그의 최대의 도달가능한 부스팅력에 도달하도록 추가의 전자가동이 주어진다. 충전단계는 여러 가지 방법으로 실시될 수 있다. 첫번째의 가능한 예에서는, 충전단계에서 체인지-오버 밸브 (9) 가 폐쇄상태에 유지되고 분리밸브 (10) 가 개방상태에 유지된다. 마스터 브레이크 실린더의 압력은 정상 제동작동에서와 같이 제동라인에 의해 확실히 휠 브레이크에 안내된다. 리턴 펌프 (7) 가 초기 압력이 과도한 휠 브레이크의 압력을 빌드-업 하도록 휠 브레이크의 초기 압력이 최후에 도달되는 때에, 분리밸브 (10) 는 폐쇄되고 체인지-오버 밸브 (9) 는 개방된다. 압력증가의 신속성은 결정적으로 중요한 것이 아니기 때문에 독립력 제동작동의 어떤 타입에서는 이런 방식으로 진행된다. 이러한 스위칭 변화는 개시 제동값이 프리차징 압력 발생기에 의해 발생될 수 있는 초기 압력보다 더 작은 경우에 이용될 수가 있다.
두번째의 가능한 예는, 휠 브레이크의 신속한 압력 빌드-업이 펌프의 도움으로 얻어질 수 있도록 충전단계에서 체인지-오버 밸브 (9) 를 개방하는 것과 관련이 있다. 분리밸브 (10) 는 적어도 휠 브레이크의 초기 압력이 도달할 때까지 개방상태로 유지될 수 있다. 분리밸브 (10) 와 체인지-오버 밸브 (9), 그리고 제동압력 제어밸브 (8) 를 위한 신호들은 제어장치에 의해 소정의 알고리즘에 따라 발생된다.
도 2 는 체인지-오버 밸브 (9) 의 가능한 실시예를 도시한 것이다. 체인지-오버 밸브는 슬리브 (33) 를 구비한 밸브 하우징 (32) 을 포함한다. 슬리브내에는 마그네틱 코어 (34) 와 관련 마그네틱 전기자 (36) 가 앞뒤로 안내되어 있다. 마그네틱 코어 (34) 로부터 멀리 떨어진 마그네틱 전기자 (36) 의 전방 단부에는, 상기 마그네틱 전기자 (36) 와 상기 마그네틱 코어 (34) 사이에서 압축되는 스프링 (35) 의 영향하에 밸브부재 (23) 에 대하여 압압되는 밸브 폐쇄부재 (27) 를 갖춘 가동 태핏 (37) 이 설치되어 있다.
밸브 자체는 파일럿 밸브와 주 밸브를 포함하며, 유압식으로 평행하게 연결된 2 개의 통로를 갖는다. 파일럿 밸브의 통로 (41) 는 밸브부재 (23) 안에 설치되며 밸브 폐쇄부재 (27) 에 의해 직접적으로 가동된다. 주 밸브의 통로 (42) 는 밸브 하우징 (32) 안에 설치되며, 여기서 주 밸브의 밸브 폐쇄부재를 형성하는 밸브부재 (23) 에 의해 폐쇄된다.
상기 통로들은, 이 경우 밸브 하우징 (32) 과 밸브 블록 (31) 의 가로 채널 (44) 에 의해, 프리차징 압력 발생기에 연결된, 즉 마스터 브레이크 실린더 (3) 에 연결된 입구실 (43) 에 유도된다. 상기 입구실의 압력은 상기 통로들을 폐쇄하는 방식으로 상기 밸브 폐쇄부재 (27) 와 밸브부재 (23) 에 작용한다.
다른 한편으로는, 상기 통로들은 밸브 블록 (31) 에 배치된 가로 채널 (46) 에 연결된 출구실 (45) 에 유도된다. 채널 (46) 은 교대로 펌프 (7) 의 흡입측과 연결부를 형성한다. 전자 가동력, 파일럿 밸브의 오리피스 단면부, 및 스프링 (35) 이 서로 조화되어, 입구실 (42) 의 우세한 초기 압력에 따라서, 밸브가 양 통로를 개방하는 개방위치로 되거나 또는 파일럿 밸브만을 개방하는 반-개방 스로틀위치로 된다. 확립가능한 완전한 초기 압력이 아직 입구실에서 우세하게 되지 않은 충전단계의 초기에 체인지-오버 밸브가 가동되는 경우에는, 밸브는 2 단계로 개방된다. 이는, 초기에 파일럿 밸브가 개방되고, 입구실과 출구실 사이에 이미 소정의 압력균형이 발생한다는 것을 의미한다. 이후, 밸브부재 (33) 의 진입에 의해 로스트 모션 클러치 (24) 의 로스트 트래블 (H2) 이후에 마그네틱 전기자 (36) 가 추가로 상승됨에 따라, 주 밸브가 개방되어 밸브의 전체 단면부가 이용된다.
그러나, 변환밸브의 체인지-오버가 나중에 발생한다면, 즉 충전단계가 완료되고 제동장치가 실제의 제어에 들어가는 경우에는, 파일럿 밸브는 개방되지만, 입구실 (43) 에서는 완전한 초기 압력이 우세하기 때문에 주 밸브는 폐쇄상태로 유지된다.
압력유체는 파일럿 밸브의 이제 개방된 오리피스를 통해 리턴 펌프에 평균적으로 일정하게 흐르기 때문에, 입구실 (43) 에서 고압을 갖고 출구실 (45) 에서 저압을 갖는 압력구배가 이 오리피스에서 발생된다. 이 압력구배가 밸브부재 (23) 의 유효직경에 작용하고 많은 양의 폐쇄력이 적용되어, 전자 가동력은 더 이상 폐쇄력을 이겨낼 수 없게 된다. 따라서, 압력하에서 작동할때에 상기 체인지-오버 밸브 (7) 는 스로틀 변환위치에 있게 된다.
이러한 스로틀링 구성은 리턴 펌프의 압력유체 컬럼 상류에 있어서 피스톤 펌프로서 구성된 상기 리턴 펌프 (7) 의 흡입 밸브의 개폐에 기인하는 진동의 감쇠에 영향을 미치게 된다. 이와 동시에, 노이즈의 형성이 최소화된다.
밸브 특성의 결과는, 상기 밸브가 초기 압력하에서 개방위치로부터 스로틀위치로 직접적으로 이동할 수 없다는 것이다. 오히려, 상기 밸브가 초기에 폐쇄되어 이후에 재개방되고, 전술한 바와 같이 이러한 변환위치에서 상기 밸브가 그의 스로틀위치를 갖도록 이동되는 것이 가능하다. 이 때문에, 제어회로에는 상기 체인지-오버 밸브 (9) 가 충전단계에서 완전히 개방되고 제어단계에서 스로틀되는 경우에 트리거링되는 대응 변환 시퀀스가 제공된다.
도면부호의 설명:
1 제동압력 발생기
2 부스터
3 마스터 브레이크 실린더
4 공급 저장기
6 페달
7 리턴 펌프
9 변환밸브
10 분리밸브
11 입구밸브
12 출구밸브
13 저압 어큐뮬레이터
14 연결라인
15 입구밸브
16 출구밸브
17 휠 브레이크
18 휠 브레이크
21 인터섹션
22 압력제한밸브
23 밸브부재
24 로스트 모션 클러치
27 밸브 폐쇄부재
31 밸브 블록
32 밸브 하우징
33 슬리브
34 마그네틱 코어
36 마그네틱 전기자
37 가동 태핏
41 통로
42 통로
43 입구실
44 가로 채널
45 출구실
46 가로 채널

Claims (7)

  1. 차량의 드라이버에 의해 조작이 가능한 제동압력 발생기 (1) 와,
    휠 브레이크 (17,18) 및 이 휠 브레이크의 압력을 소정의 제어 알고리즘에 따라 조절하는 압력조절밸브 (11,12,15,16) 에 연결된 하나 이상의 제동회로와,
    휠 브레이크 압력의 조절을 위해, 제동회로로부터 제거된 압력유체를 균형화시키도록 그 압력유체를 제동회로에 토출하는 펌프 (7) 와,
    제동압력 발생기 (1) 와 연결 제동회로 사이의 분리밸브 (10) 와,
    독립력 제동작동을 얻기 위한 충전단계 및 제어단계중에, 압력유체를 펌프의 흡입측에 토출하도록 체인지-오버 밸브 (9) 를 통해 압력측 출구가 펌프 (7) 의 흡입측에 연결되어 있는 프리차징 압력 발생기 (2,8) 와,
    센서 신호를 평가하여 상기 펌프와 밸브들에 변환신호를 내보내는 제어장치를 포함하는 유압식 차량 제동장치에 있어서,
    상기 체인지-오버 밸브 (9) 는 폐쇄위치, 개방위치, 및 스로틀위치의 3 개의 변환위치를 가지며, 상기 제어장치는 독립력 제동작동에 있어서 제어단계에서 상기 체인지-오버 밸브 (9) 를 스로틀위치로 하도록 구성되고, 또한 상기 제어장치는 충전단계에서 상기 체인지-오버 밸브 (9) 를 개방위치로 하는 하나 이상의 제어 알고리즘을 포함하는 것을 특징으로 하는 유압식 차량 제동장치.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 제어장치는, 충전단계에서 얻어질 개시 제동압력을 결정하고 또한 그 결정된 개시 제동압력이 상기 프리차징 압력 발생기에 의해 발생되는 압력보다 더 작은 경우에 충전단계에서 상기 체인지-오버 밸브 (9) 를 폐쇄위치에 유지하는 의사결정 회로를 포함하는 것을 특징으로 하는 유압식 차량 제동장치.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 체인지-오버 밸브 (9) 는, 가동력이 동일할 때에 입구압력의 기능으로서 스로틀위치 또는 개방위치로 변환하는 쌍안정 밸브로 구성되는 것을 특징으로 하는 유압식 차량 제동장치.
  4. 제 3 항에 있어서, 상기 변환밸브 (9) 는 파일럿 밸브와 주 밸브로 이루어지는 평행하게 연결된 2 개의 밸브 (41,42) 를 가지며, 타방의 밸브의 밸브 폐쇄부재상에 일방의 밸브의 밸브시트가 제공되며, 양쪽의 밸브 폐쇄부재는 하나의 단일 가동 태핏 (37) 에 의해 작동이 가능한 것을 특징으로 하는 유압식 차량 제동장치.
  5. 제 4 항에 있어서, 상기 주 밸브의 밸브 폐쇄부재 (23) 는 상기 가동 태핏 (37) 에 로스트 모션 클러치 (24) 에 의해 연결되는 것을 특징으로 하는 유압식 차량 제동장치.
  6. 제 5 항에 있어서, 상기 체인지-오버 밸브 (9) 는 그의 비가동위치에서 폐쇄되고, 상기 주 밸브의 밸브 폐쇄부재 (23) 는, 그 밸브 폐쇄부재 (23) 에 소정의 압력차가 작용할때에 가동력이 주 밸브 (42) 를 변환하기에 충분하지 않도록, 밸브의 입구실 (43) 에 인접한 작용면을 가지는 것을 특징으로 하는 유압식 차량 제동장치.
  7. 전항들 중의 어느 한 항에 있어서, 상기 제어장치는 상기 밸브를 개방위치로부터 스로틀위치로 변환시키도록 변환신호 시퀀스를 발생하고, 상기 체인지-오버 밸브 (9) 의 전자 가동은 그 체인지-오버 밸브가 폐쇄되도록 초기에 비통전상태로 되고, 이어서 상기 입구실에 초기 압력이 적용될때에 상기 체인지-오버 밸브 (9) 가 스로틀위치로 이동되도록 변환신호가 발생되는 것을 특징으로 하는 유압식 차량 제동장치.
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