KR102016830B1 - 차량의 제어 장치, 및 그 제어 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은, 엔진(1)의 회전 속도가 해방 회전 속도보다도 낮아지면 로크업 클러치(2c)를 해방하는 차량의 제어 장치에 있어서, 코스트선에 있어서의 프라이머리 풀리 회전 속도(Npri)를 드라이브선에 있어서의 프라이머리 풀리 회전 속도(Npri)보다도 높게 설정한 변속 맵에 기초하여 배리에이터(20)의 변속비를 변경하고, 액셀러레이터 페달 개방도(APO)가 제1 소정 개방도 이하가 되는 액셀러레이터 페달(51)의 조작이 행하여지는 경우, 배리에이터(20)의 목표 입력 회전 속도(Nint)를 드라이브선에 있어서의 프라이머리 풀리 회전 속도(Npri)보다도 높은 소정 목표 입력 회전 속도(Nintp)로 설정하는 차량의 제어 장치, 및 그 제어 방법에 관한 것이다. 본 발명은, 이에 의해 마찰 체결 요소인 로크업 클러치(2c)가 해방되는 것에 의한 엔진(1)의 연비 저하를 억제할 수 있다.

Description

차량의 제어 장치, 및 그 제어 방법

본 발명은, 차량의 제어 장치, 및 그 제어 방법에 관한 것이다.

액셀러레이터 페달 개방도가 제로보다도 큰 경우의 변속선에 있어서의 목표 입력 회전 속도(제1 목표 입력 회전 속도)를 액셀러레이터 페달 개방도가 제로인 경우의 코스트선에 있어서의 목표 입력 회전 속도(제2 목표 입력 회전 속도)보다도 낮게 설정한 변속 맵에 기초하여, 무단 변속기를 변속시키는 제어 장치가 JP2010-209982A에 개시되어 있다.

일본 특허 공개 제 2010-209982호

차량에 있어서는, 구동원과 무단 변속기 사이에는, 일반적으로 로크업 클러치를 갖는 토크 컨버터가 배치되어 있고, 감속 중에 로크업 클러치를 체결하고, 구동륜으로부터 엔진의 회전축에 회전이 전달된 상태에서, 엔진에의 연료 분사를 중지하는 퓨얼 컷을 실행하고 있다. 이에 의해, 엔진에 있어서의 연비를 향상시킬 수 있다.

그러나 상기 기술에 있어서의 변속 맵을 사용해서 변속기를 제어하는 경우에는, 예를 들어 이하의 씬에 있어서, 감속 중에 엔진의 회전 속도가 저하되고, 로크업 클러치가 해방되어서, 엔진에의 연료 분사를 행하는 퓨얼 컷 리커버가 실행되는 경우가 있다.

로크업 클러치가 체결되어서, 차량이 감속하고 있을 경우에는, 차속과 함께 엔진의 회전 속도가 저하되어서 엔진이 멈추지 않도록, 로크업 클러치를 해방하는 해방 회전 속도가 설정되어 있다. 이 해방 회전 속도는, 제1 목표 입력 회전 속도보다도 약간 낮은 값으로 설정되어 있다.

액셀러레이터 페달 개방도가 제로가 되도록 액셀러레이터 페달이 복귀되어서 감속하는 경우, 목표 입력 회전 속도는, 제1 목표 입력 회전 속도까지 저하된 후에, 액셀러레이터 페달 개방도가 제로가 되면 제2 목표 입력 회전 속도까지 증가한다. 이에 의해, 무단 변속기의 변속비는, 제1 목표 입력 회전 속도에 상당하는 변속비까지 변경된 후에, 제2 목표 입력 회전 속도에 상당하는 변속비로 변경된다.

그러나 제1 목표 입력 회전 속도에 상당하는 변속비까지 변경할 때에, 시상수에 의한 응답 지연이나, 동작 지연 등에 의해, 실제 입력 회전 속도가 제1 목표 입력 회전 속도보다도 낮아져, 실제 입력 회전 속도가 해방 회전 속도보다도 낮아지는 경우가 있다.

이러한 경우에는, 로크업 클러치가 해방되어서, 퓨얼 컷 리커버가 실행된다. 그로 인해, 실제 입력 회전 속도가 해방 회전 속도보다도 낮아지지 않고 퓨얼 컷이 계속되는 경우와 비교하여, 엔진에 있어서의 연비가 저하될 우려가 있다.

본 발명은 이러한 문제점을 해결하기 위해서 발명된 것으로, 차량이 감속하고 있을 경우에, 예를 들어 로크업 클러치가 해방되는 것을 억제하고, 엔진의 연비가 저하되는 것을 억제하는 것을 목적으로 한다.

본 발명의 어떤 형태에 관한 차량의 제어 장치는, 엔진과 구동륜 사이에 설치한 무단 변속기와, 무단 변속기에 직렬로 배치되어, 엔진의 회전 속도가 해방 회전 속도보다도 낮아지면 해방되는 마찰 체결 요소를 구비하는 차량을 제어하는 차량의 제어 장치이며, 액셀러레이터 페달 개방도가 제로인 경우에 설정되는 무단 변속기의 제1 목표 입력 회전 속도가, 액셀러레이터 페달 개방도가 제로보다도 큰 소정 개방도인 경우에 설정되는 무단 변속기의 제2 목표 입력 회전 속도보다도 높게 설정된 변속 맵에 기초하여 무단 변속기의 변속비를 제어하는 제어 수단을 구비하고, 제어 수단은, 액셀러레이터 페달 개방도가 소정 개방도 이하가 되는 액셀러레이터 페달 조작이 행하여지는 경우, 무단 변속기의 목표 입력 회전 속도를 제2 목표 입력 회전 속도보다도 높은 제3 목표 입력 회전 속도로 설정한다.

본 발명의 다른 형태에 관한 차량의 제어 방법은, 엔진과 구동륜 사이에 설치한 무단 변속기와, 무단 변속기에 직렬로 배치되어, 엔진의 회전 속도가 해방 회전 속도보다도 낮아지면 해방되는 마찰 체결 요소를 구비하는 변속기를 제어하는 차량의 제어 방법이며, 액셀러레이터 페달 개방도가 제로인 경우에 설정되는 무단 변속기의 제1 목표 입력 회전 속도가, 액셀러레이터 페달 개방도가 제로보다도 큰 소정 개방도인 경우에 설정되는 무단 변속기의 제2 목표 입력 회전 속도보다도 높게 설정된 변속 맵에 기초하여 무단 변속기의 변속비를 제어하고, 액셀러레이터 페달 개방도가 소정 개방도 이하가 되는 액셀러레이터 페달 조작이 행하여지는 경우, 무단 변속기의 목표 입력 회전 속도가 제2 목표 입력 회전 속도보다도 높은 제3 목표 입력 회전 속도로 설정된다.

이들 형태에 의하면, 액셀러레이터 페달 개방도가 소정 개방도 이하가 되는 액셀러레이터 페달 조작이 행하여지는 경우, 무단 변속기의 목표 입력 회전 속도가 제2 목표 입력 회전 속도보다도 높은 제3 목표 입력 회전 속도로 설정됨으로써, 엔진의 회전 속도가 해방 회전 속도보다도 낮아지는 것을 억제하여, 마찰 체결 요소가 해방되는 것을 억제할 수 있다. 이에 의해, 마찰 체결 요소가 해방되는 것에 의한 엔진의 연비가 저하되는 것을 억제할 수 있다.

도 1은, 제1 실시 형태의 차량의 개략 구성도이다.
도 2는, 제1 실시 형태의 컨트롤러의 개략 구성도이다.
도 3은, 제1 실시 형태의 변속 맵이다.
도 4는, 본 실시 형태를 사용하지 않을 경우의 입력 회전 속도의 변화를 도시하는 도면이다.
도 5는, 제1 실시 형태의 회전 속도 제한 제어를 나타내는 흐름도이다.
도 6은, 제1 실시 형태를 사용한 경우의 입력 회전 속도의 변화를 도시하는 도면이다.
도 7은, 제1 실시 형태의 회전 속도 제한 제어를 나타내는 타임차트이다.
도 8은, 제1 실시 형태의 변형예를 나타내는 도면이다.
도 9는, 제1 실시 형태의 변형예를 나타내는 도면이다.
도 10은, 제2 실시 형태의 회전 속도 제한 제어를 나타내는 흐름도이다.

이하, 첨부 도면을 참조하면서 본 발명의 실시 형태에 대해서 설명한다. 또한, 이하의 설명에 있어서, 어떤 변속 기구의 「변속비(변속단)」는, 당해 변속 기구의 입력 회전 속도를 당해 변속 기구의 출력 회전 속도로 나누어 얻어지는 값이며, 변속비(변속단)가 큰 경우를 「Low」, 작은 경우를 「High」라고 한다. 또한, 변속비(변속단)가 Low측으로 변경되는 것을 다운 시프트, High측으로 변경되는 것을 업 시프트라고 한다.

도 1은 본 발명의 실시 형태에 관한 차량의 개략 구성도이다. 이 차량은 구동원으로서 엔진(1)을 구비하고, 엔진(1)의 출력 회전은, 로크업 클러치(2c)를 구비한 토크 컨버터(2)의 펌프 임펠러(2a)에 입력되고, 터빈 러너(2b)로부터 제1 기어 열(3), 변속기(4), 제2 기어 열(5), 작동 장치(6)를 거쳐 구동륜(7)에 전달된다.

변속기(4)에는, 엔진(1)의 회전이 입력되어 엔진(1)의 동력 일부를 이용해서 구동되는 메커니컬 오일 펌프(10m)와, 배터리(13)로부터 전력 공급을 받아서 구동되는 전동 오일 펌프(10e)가 설치되어 있다. 또한, 변속기(4)에는 메커니컬 오일 펌프(10m) 또는 전동 오일 펌프(10e)로부터 토출되는 오일에 의해 발생하는 유압을 압력 조절해서 변속기(4)의 각 부위에 공급하는 유압 제어 회로(11)가 설치되어 있다.

변속기(4)는, 마찰 전달 기구로서의 벨트식 무단 변속 기구(이하, 「배리에이터(20)」라고 함)와, 배리에이터(20)에 직렬로 설치되는 부변속 기구(30)를 구비한다. 「직렬로 설치된다」라고 함은 엔진(1)으로부터 구동륜(7)에 이르기까지의 동력 전달 경로에 있어서 배리에이터(20)와 부변속 기구(30)가 직렬로 설치된다고 하는 의미이다. 부변속 기구(30)는, 이러한 예와 같이 배리에이터(20)의 출력축에 직접 접속되어 있어도 되고, 그 밖의 변속 내지 동력 전달 기구(예를 들어, 기어 열)를 개재해서 접속되어 있어도 된다.

배리에이터(20)는, 프라이머리 풀리(21)와, 세컨더리 풀리(22)와, 각 풀리(21, 22) 사이에 걸어 감아지는 V 벨트(23)를 구비한다. 배리에이터(20)는, 프라이머리 풀리압 및 세컨더리 풀리압에 따라서 V 홈의 폭이 변화되어 V 벨트(23)와 각 풀리(21, 22)와의 접촉 반경이 변화되어, 배리에이터(20)의 실제 변속비가 무단계로 변화된다.

부변속 기구(30)는 전진 2단·후진 1단의 변속 기구이다. 부변속 기구(30)는, 2개의 유성 기어의 캐리어를 연결한 라비뇨형 유성 기어 기구(31)와, 라비뇨형 유성 기어 기구(31)를 구성하는 복수의 회전 요소에 접속되고, 그들의 연계 상태를 변경하는 복수의 마찰 체결 요소[Low 브레이크(32), High 클러치(33), Rev 브레이크(34)]를 구비한다. 각 마찰 체결 요소(32 내지 34)에의 공급 유압을 조정하고, 각 마찰 체결 요소(32 내지 34)의 체결·해방 상태를 변경하면, 부변속 기구(30)의 변속단이 변경된다.

Low 브레이크(32)가 체결되고, High 클러치(33) 및 Rev 브레이크(34)가 해방되면, 부변속 기구(30)의 변속단은 1속이 된다. High 클러치(33)가 체결되고, Low 브레이크(32) 및 Rev 브레이크(34)가 해방되면, 부변속 기구(30)의 변속단은 2속이 된다. 또한, Rev 브레이크(34)가 체결되고, Low 브레이크(32) 및 High 클러치(33)가 해방되면, 부변속 기구(30)의 변속단은 후진이 된다.

배리에이터(20)의 실제 변속비와, 부변속 기구(30)의 변속단을 변경함으로써, 변속기(4) 전체의 변속비 i가 변경된다.

컨트롤러(12)는, 엔진(1) 및 변속기(4)를 통합적으로 제어하는 컨트롤러(12)이며, 도 2에 도시한 바와 같이, CPU(121)와, RAM·ROM으로 이루어지는 기억 장치(122)와, 입력 인터페이스(123)와, 출력 인터페이스(124)와, 이들을 서로 접속하는 버스(125)로 구성된다.

입력 인터페이스(123)에는, 액셀러레이터 페달(51)의 조작량인 액셀러레이터 페달 개방도 APO를 검출하는 액셀러레이터 페달 개방도 센서(41)의 출력 신호, 프라이머리 풀리 회전 속도 Npri를 검출하는 프라이머리 회전 속도 센서(42)의 출력 신호, 세컨더리 풀리 회전 속도 Nsec를 검출하는 세컨더리 회전 속도 센서(43)의 출력 신호, 차속 VSP를 검출하는 차속 센서(44)의 출력 신호, 시프트 레버(50)의 위치를 검출하는 인히비터 스위치(45)의 출력 신호 등이 입력된다.

기억 장치(122)에는, 엔진(1)의 제어 프로그램, 변속기(4)의 변속 제어 프로그램, 이들 프로그램에서 사용되는 각종 맵·테이블이 저장되어 있다. CPU(121)는, 기억 장치(122)에 저장되어 있는 프로그램을 판독해서 실행하고, 입력 인터페이스(123)를 거쳐 입력되는 각종 신호에 대하여 각종 연산 처리를 실시하여, 연료 분사량 신호, 점화 시기 신호, 스로틀 개방도 신호, 변속 제어 신호를 생성하고, 생성된 신호를 출력 인터페이스(124)를 거쳐 엔진(1), 유압 제어 회로(11)에 출력한다. CPU(121)가 연산 처리에서 사용하는 각종 값, 그 연산 결과는 기억 장치(122)에 적절히 저장된다.

유압 제어 회로(11)는 복수의 유로, 복수의 유압 제어 밸브로 구성된다. 유압 제어 회로(11)는, 컨트롤러(12)로부터의 변속 제어 신호에 기초하여, 복수의 유압 제어 밸브를 제어해서 유압의 공급 경로를 전환함과 함께 메커니컬 오일 펌프(10m) 또는 전동 오일 펌프(10e)로부터 토출된 오일에 의해 발생한 유압으로부터 필요한 유압을 제조하고, 이것을 변속기(4)의 각 부위에 공급한다. 이에 의해, 배리에이터(20)의 실제 변속비, 부변속 기구(30)의 변속단이 변경되고, 변속기(4)의 변속이 행하여진다.

변속기(4)의 변속은, 도 3에 도시하는 변속 맵에 기초하여 실행된다. 변속 맵에서는, 변속기(4)의 동작점이 차속 VSP와 프라이머리 풀리 회전 속도 Npri에 의해 정의된다. 변속기(4)의 동작점과 변속 맵 좌측 하부 구석의 0점을 연결하는 선의 기울기가 변속기(4)의 변속비 i[배리에이터(20)의 변속비에 부변속 기구(30)의 변속비를 곱하여 얻어지는 전체 변속비]에 대응한다. 변속 맵에서는, 액셀러레이터 페달 개방도 APO마다 변속선이 설정되어 있고, 변속기(4)의 변속은 액셀러레이터 페달 개방도 APO에 따라서 선택되는 변속선을 따라서 행하여진다. 변속기(4)는, 부변속 기구(30)가 1속이며 배리에이터(20)의 변속비가 최 Low가 되는 저속 모드 최 Low선과, 부변속 기구(30)가 2속이며 배리에이터(20)의 변속비가 최 High가 되는 고속 모드 최 High선의 사이에서 변속비를 변경할 수 있다. 변속기(4)에서는, 부변속 기구(30)를 1속에서 2속으로, 또한 2속에서 1속으로 변경하는 경우에는, 배리에이터(20)의 변속비를 역방향으로 변속하는 협조 변속이 행하여진다.

도 3에 있어서는, 간단화를 위하여, 저속 모드 최 Low선, 고속 모드 최 High선, 코스트선 및 드라이브선만을 나타낸다. 코스트선은, 액셀러레이터 페달 개방도 APO가 제로(APO=0/8)인 경우의 변속선이다. 드라이브선은, 액셀러레이터 페달 개방도 APO가 제로보다도 약간 큰 제1 소정 개방도 APOp1(APO=0.5/8)인 경우의 변속선이다. 코스트선 및 드라이브선은, 저차속 영역에서 저속 모드 최 Low선과 일치하고, 고차속 영역에서 고속 모드 최 High선과 일치한다.

본 실시 형태에서는, 액셀러레이터 페달 개방도 APO가 제로인 경우에 엔진(1)이 멈추는 것을 방지하고, 액셀러레이터 페달 개방도 APO가 제1 소정 개방도 APOp1인 경우에 엔진(1)의 연비를 향상시키기 위해서, 코스트선에 있어서의 프라이머리 풀리 회전 속도 Npri를 드라이브선에 있어서의 프라이머리 풀리 회전 속도 Npri보다도 높게 하고 있다.

이와 같이, 코스트선 및 드라이브선을 설정한 차량에 있어서는, 통상 주행 중에 액셀러레이터 페달(51)의 답입이 없어지고, 변속기(4)의 동작점이 드라이브선을 경유해서 코스트선으로 변경된 경우에는, 프라이머리 풀리(21)의 목표 입력 회전 속도 Nint는, 도 4에서 실선으로 나타낸 바와 같이, 드라이브선 상의 값(제2 목표 입력 회전 속도)으로 설정된 후에, 코스트선 상의 값(제1 목표 입력 회전 속도)으로 설정된다.

배리에이터(20)에서는, 프라이머리 풀리(21)의 실제 입력 회전 속도 Nina가 목표 입력 회전 속도 Nint에 추종하도록 프라이머리 풀리(21) 및 세컨더리 풀리(22)에 공급되는 유압이 제어되고, 변속비가 변경된다. 그러나 유압 제어에 있어서의 시상수에 의한 응답 지연이나, 동작 지연 등에 의해 실제 입력 회전 속도 Nina는 목표 입력 회전 속도 Nint에 대하여 도 4에서 파선으로 나타낸 바와 같이 언더슈트한다.

토크 컨버터(2)에 설치된 로크업 클러치(2c)는, 엔진(1)으로부터 구동륜(7)으로의 동력 전달 효율을 향상시키기 위해서, 극 저차속 등의 조건을 제외하고 체결되어 있다. 그리고 엔진(1)의 회전 속도가 해방 회전 속도보다도 낮아지면, 엔진(1)이 멈추는 것을 방지하기 위해서 로크업 클러치(2c)는 해방된다. 그로 인해,상기하는 코스트선 및 드라이브선은, 차속 VSP가 극 저차속이 될 때까지 로크업 클러치(2c)가 해방되지 않도록, 도 4에 도시한 바와 같이 로크업 클러치(2c)를 해방하는 해방 회전 속도 Nr보다도 프라이머리 풀리 회전 속도 Npri의 고회전 속도측으로 설정되어 있다. 도 4에 있어서는, 제1 기어 열(3)의 기어비를 고려하고, 해방 회전 속도 Nr을 프라이머리 풀리(21)에 입력되는 회전 속도로 환산해서 나타내고 있다. 따라서, 프라이머리 풀리 회전 속도 Npri가 도 4에 도시하는 해방 회전 속도 Nr보다도 낮아지면, 엔진(1)의 회전 속도가 해방 회전 속도보다도 낮아져, 로크업 클러치(2c)가 해방된다. 이하에 있어서, 해방 회전 속도 Nr과 실제 입력 회전 속도 Nina를 비교하는 경우에는 동일하다.

상기한 바와 같이 언더슈트가 발생하고, 실제 입력 회전 속도 Nina가 해방 회전 속도 Nr보다도 낮아진 경우에는, 로크업 클러치(2c)가 해방된다. 이에 의해, 엔진(1)으로부터 구동륜(7)으로의 동력 전달율이 저하되고, 로크업 클러치(2c)가 체결되고 있는 경우보다도 엔진(1)의 연비가 낮아진다.

또한, 본 실시 형태에서는, 주행 중에 액셀러레이터 페달(51)의 답입이 없어진 경우에, 로크업 클러치(2c)를 체결한 상태에서 엔진(1)으로의 연료 분사를 중지하는 퓨얼 컷 제어를 실행하고 있다. 이러한 차량에 있어서는, 퓨얼 컷 제어를 실행 중에, 차속 VSP가 저하되고, 실제 입력 회전 속도 Nina가 해방 회전 속도 Nr보다도 낮아지면, 로크업 클러치(2c)를 해방하여, 퓨얼 컷 제어를 중지하고, 엔진(1)으로의 연료 분사를 재개한다. 이에 의해, 스타터 모터 등을 사용하지 않고, 엔진(1)을 스톨시키는 일 없이, 엔진(1)으로의 연료 분사를 재개할 수 있다.

그러나 액셀러레이터 페달(51)의 답입이 없어지고, 변속기(4)의 동작점이 드라이브선을 경유해서 코스트선이 될 때에 언더슈트에 의해, 실제 입력 회전 속도 Nina가 해방 회전 속도 Nr보다도 낮아지면, 로크업 클러치(2c)가 해방되어, 퓨얼 컷 제어가 중지되거나 또는 퓨얼 컷 제어가 실행되지 않는다.

그로 인해, 상기한 바와 같이 언더슈트가 발생하고, 실제 입력 회전 속도 Nina가 해방 회전 속도 Nr보다도 낮아지면, 실제 입력 회전 속도 Nina가 해방 회전 속도 Nr보다도 낮아지지 않는 경우와 비교하여, 엔진(1)의 연비가 저하된다.

따라서, 본 실시 형태에서는 이하의 회전 속도 제한 제어를 실행한다. 도 5는 본 실시 형태의 회전 속도 제한 제어를 설명하는 흐름도이다.

스텝 S100에서는, 컨트롤러(12)는 액셀러레이터 페달 개방도 APO가 제2 소정 개방도 APOp2 이하인지 여부를 판정한다. 제2 소정 개방도 APOp2는, 드라이브선이 되는 제1 소정 개방도 APOp1보다도 약간 큰 개방도이며, 미리 설정되어 있다. 액셀러레이터 페달 개방도 APO가 제2 소정 개방도 APOp2 이하인 경우에는 처리는 스텝 S101로 진행하고, 액셀러레이터 페달 개방도 APO가 제2 소정 개방도 APOp2보다도 큰 경우에는 금회의 처리는 종료한다.

스텝 S101에서는, 컨트롤러(12)는 로크업 클러치(2c)를 체결하고 있는지 여부를 판정한다. 로크업 클러치(2c)를 체결하고 있을 경우에는 처리는 스텝 S102로 진행하고, 로크업 클러치(2c)를 해방하고 있을 경우에는 금회의 처리는 종료한다.

스텝 S102에서는, 컨트롤러(12)는 액셀러레이터 페달 개방도 APO의 복귀 조작 속도인 폐쇄 속도 Vc를 연산한다. 컨트롤러(12)는, 예를 들어 현재의 액셀러레이터 페달 개방도 APO와, 전회 처리 시의 액셀러레이터 페달 개방도 APO로부터 액셀러레이터 페달 개방도 APO의 폐쇄 속도 Vc를 연산한다.

스텝 S103에서는, 컨트롤러(12)는 소정 폐쇄 속도 Vcp를 연산한다. 구체적으로는, 컨트롤러(12)는 현재 액셀러레이터 페달 개방도 APO를 소정 시간 Tp로 제산함으로써 소정 폐쇄 속도 Vcp를 연산한다. 소정 시간 Tp는, 목표 입력 회전 속도 Nint의 변화에 대하여 실제 입력 회전 속도 Nina의 변화가 드러날 때까지의 지연 시간이며, 유압 제어에 있어서의 시상수에 의한 응답 지연이나, 동작 지연 등으로부터 미리 설정되어 있다.

스텝 S104에서는, 컨트롤러(12)는 액셀러레이터 페달 개방도 APO의 폐쇄 속도 Vc가 소정 폐쇄 속도 Vcp보다도 큰지 여부를 판정한다.

여기에서는, 액셀러레이터 페달 개방도 APO는 제2 소정 개방도 APOp2보다도 작게 되어 있으며, 액셀러레이터 페달 개방도 APO의 폐쇄 속도 Vc가 소정 폐쇄 속도 Vcp보다도 큰 경우에는, 컨트롤러(12)는 액셀러레이터 페달 개방도 APO가 제1 소정 개방도 APOp1 이하가 되어, 소정 시간 Tp 동안에 액셀러레이터 페달 개방도 APO가 제로가 된다고 판정한다.

또한, 액셀러레이터 페달 개방도 APO가 제로가 되어, 목표 입력 회전 속도 Nint가 드라이브선을 경유해서 코스트선 상의 값으로 설정되면, 실제 입력 회전 속도 Nina가 목표 입력 회전 속도 Nint에 대하여 언더슈트하고, 실제 입력 회전 속도 Nina가 해방 회전 속도 Nr보다도 낮아진다고, 컨트롤러(12)는 판정한다.

즉, 컨트롤러(12)는 액셀러레이터 페달 개방도 APO의 폐쇄 속도 Vc가 소정 폐쇄 속도 Vcp보다도 큰 경우에는, 액셀러레이터 페달 개방도 APO에 따라서 목표 입력 회전 속도 Nint를 설정하면, 언더슈트에 의해, 실제 입력 회전 속도 Nina가 해방 회전 속도 Nr보다도 낮아진다고 판정한다. 언더슈트에 의해 실제 입력 회전 속도 Nina가 해방 회전 속도 Nr보다도 낮아지는 경우에는 처리는 스텝 S105로 진행하고, 언더슈트에 의해 실제 입력 회전 속도 Nina가 해방 회전 속도 Nr보다도 낮아지지 않을 경우에는 처리는 스텝 S107로 진행한다.

스텝 S105에서는, 컨트롤러(12)는 목표 입력 회전 속도 Nint를 제한한다. 구체적으로는, 컨트롤러(12)는 목표 입력 회전 속도 Nint를 소정 목표 입력 회전 속도 Nintp(제3 목표 입력 회전 속도)로 설정한다. 소정 목표 입력 회전 속도 Nintp는, 드라이브선에 있어서의 프라이머리 풀리 회전 속도 Npri와 해방 회전 속도 Nr과의 편차를, 드라이브선에 있어서의 프라이머리 풀리 회전 속도 Npri에 가산한 값이다. 소정 목표 입력 회전 속도 Nintp는, 드라이브선에 있어서의 프라이머리 풀리 회전 속도 Npri보다도 높고, 코스트선에 있어서의 프라이머리 풀리 회전 속도 Npri보다도 낮은 값이다.

이에 의해, 액셀러레이터 페달(51)의 답입이 없어지고, 본래 변속기(4)의 동작점이 드라이브선을 경유해서 코스트선으로 변경되는 경우에도, 목표 입력 회전 속도 Nint는, 드라이브선 상의 값까지 저하시키지 않고, 소정 목표 입력 회전 속도 Nintp가 되어, 실제 입력 회전 속도 Nina는 소정 목표 입력 회전 속도 Nintp에 추종해서 변화된다. 따라서, 실제 입력 회전 속도 Nina는, 목표 입력 회전 속도 Nint가 드라이브선 상의 값으로 설정되는 경우보다도 높아지고, 도 6에 도시한 바와 같이 실제 입력 회전 속도 Nina가 해방 회전 속도 Nr보다도 낮아지는 경우가 없다.

이와 같이, 목표 입력 회전 속도 Nint가 소정 목표 입력 회전 속도 Nintp로 설정됨으로써, 소정 목표 입력 회전 속도 Nintp 및 차속 VSP에 기초하여 변속기(4)의 변속비 i가 변경된다.

스텝 S106에서는, 컨트롤러(12)는 소정 종료 조건이 성립되었는지 여부를 판정한다. 구체적으로는, 컨트롤러(12)는 목표 입력 회전 속도 Nint가 소정 목표 입력 회전 속도 Nintp로 설정되고 나서의 경과 시간 Te가 소정 경과 시간 Tep가 되었는지 여부를 판정한다. 소정 경과 시간 Tep는, 언더슈트한 실제 입력 회전 속도 Nina가 저하부터 증가로 전환될 때까지의 최대 시간이며, 미리 설정되어 있다. 언더슈트양은, 액셀러레이터 페달(51)의 복귀 조작에 따라서 변화된다. 여기에서는, 소정 경과 시간 Tep를, 액셀러레이터 페달(51)의 복귀 조작, 즉 언더슈트양에 대한 최대 시간으로 하고, 실제 입력 회전 속도 Nina가 해방 회전 속도 Nr보다도 낮아지는 것을 방지하고 있다. 경과 시간 Te가 소정 경과 시간 Tep가 될 때까지 처리는 스텝 S105로 복귀되고, 경과 시간 Te가 소정 경과 시간 Tep가 되면 처리는 스텝 S107로 진행한다.

스텝 S107에서는, 컨트롤러(12)는 목표 입력 회전 속도 Nint의 제한을 해제한다. 이에 의해, 액셀러레이터 페달 개방도 APO에 따른 변속선을 따라서 변속기(4)의 변속비 i가 변경된다. 예를 들어, 액셀러레이터 페달 개방도 APO가 제로인 경우에는, 목표 입력 회전 속도 Nint가 코스트선 상의 값으로 설정되어서 변속기(4)의 변속비 i가 변경된다. 또한, 액셀러레이터 페달 개방도 APO가 제1 소정 개방도 APOp1인 경우에는, 목표 입력 회전 속도 Nint가 드라이브선 상의 값으로 설정되어서 변속기(4)의 변속비 i가 변경된다.

이어서, 본 실시 형태의 회전 속도 제한 제어에 대해서 도 7의 타임차트를 사용해서 설명한다.

시간 t0에 있어서, 액셀러레이터 페달 개방도 APO가 제2 소정 개방도 APOp2보다도 낮아져, 액셀러레이터 페달 개방도 APO의 폐쇄 속도 Vc가 소정 폐쇄 속도 Vcp보다도 크다고 판정된다. 이에 의해, 목표 입력 회전 속도 Nint가 제한되고, 소정 목표 입력 회전 속도 Nintp로 설정된다. 여기에서는, 목표 입력 회전 속도 Nint는, 드라이브선에 있어서의 프라이머리 풀리 회전 속도 Npri와, 해방 회전 속도 Nr과의 편차분, 드라이브선에 있어서의 프라이머리 풀리 회전 속도 Npri보다도 높은 값으로 설정된다. 이러한 경우에도, 실제 입력 회전 속도 Nina는, 목표 입력 회전 속도 Nint에 대하여 언더슈트하지만, 실제 입력 회전 속도 Nina가 해방 회전 속도 Nr보다도 낮아지는 일은 없다. 실제 입력 회전 속도 Nina에 대응하는 실제 변속비 ia는, 언더슈트에 의해, 목표 입력 회전 속도 Nint에 대응하는 목표 변속비 it보다도 High측이 된다.

목표 입력 회전 속도 Nint가 소정 목표 입력 회전 속도 Nintp로 제한되고 나서 소정 경과 시간 Tep가 경과한 시간 t1에 있어서, 목표 입력 회전 속도 Nint의 제한이 해제된다. 이에 의해, 목표 입력 회전 속도 Nint는, 액셀러레이터 페달 개방도 APO에 따른 코스트선 상의 값으로 변경된다. 또한, 목표 변속비 it 및 실제 변속비 ia는 Low측으로 변경된다.

본 발명의 제1 실시 형태의 효과에 대해서 설명한다.

코스트선이 드라이브선보다도 프라이머리 풀리 회전 속도 Npri의 고회전 속도측에 설치된 변속기(4)이며, 액셀러레이터 페달 개방도 APO가 제1 소정 개방도 APOp1 이하가 될 경우에, 프라이머리 풀리(21)의 목표 입력 회전 속도 Nint를 드라이브선 상의 값보다도 높은 소정 목표 입력 회전 속도 Nintp로 설정한다. 이에 의해, 목표 입력 회전 속도 Nint에 대하여 실제 입력 회전 속도 Nina가 저하된 경우에도, 실제 입력 회전 속도 Nina가 로크업 클러치(2c)를 해방하는 해방 회전 속도 Nr보다도 낮아지는 것을 억제할 수 있다. 그로 인해, 로크업 클러치(2c)가 해방되는 것에 의한 엔진(1)의 연비 저하를 억제할 수 있다. 또한, 퓨얼 컷 제어가 실행되지 않거나 또는 퓨얼 컷 리커버가 조기에 실행되는 것을 억제하여, 엔진(1)의 연비 저하를 억제할 수 있다.

액셀러레이터 페달(51)의 복귀 조작에 의해 실제 입력 회전 속도 Nina가 언더슈트함으로써, 실제 입력 회전 속도 Nina가 해방 회전 속도 Nr보다도 낮아질 경우에는, 목표 입력 회전 속도 Nint를 소정 목표 입력 회전 속도 Nintp로 설정한다. 이에 의해, 언더슈트에 의해 실제 입력 회전 속도 Nina가 해방 회전 속도 Nr보다도 낮아지는 것을 억제하여, 엔진(1)의 연비 저하를 억제할 수 있다.

또한, 실제 입력 회전 속도 Nina가 해방 회전 속도 Nr보다도 낮아지지 않는 경우에는, 액셀러레이터 페달(51)의 복귀 조작에 따라서 목표 입력 회전 속도 Nint를 설정하고, 목표 입력 회전 속도 Nint에 따라서 변속기(4)의 변속비 i를 변경할 수 있다. 목표 입력 회전 속도 Nint를 소정 목표 입력 회전 속도 Nintp로 제한하는 경우, 예를 들어 액셀러레이터 페달 개방도 APO가 제로가 되고 있음에도, 변속기(4)의 동작점이 코스트선 상에 없기 때문에, 운전자에게 위화감을 줄 우려가 있다. 본 실시 형태에서는, 엔진(1)의 연비 저하를 억제하면서, 이러한 위화감을 운전자에게 부여하는 것을 억제할 수 있다.

액셀러레이터 페달 개방도 APO의 폐쇄 속도 Vc가 소정 폐쇄 속도 Vcp보다도 큰 경우에, 실제 입력 회전 속도 Nina가 언더슈트에 의해 해방 회전 속도 Nr보다도 낮아진다고 판정한다. 이에 의해, 프라이머리 회전 속도 센서(42)에 의해 회전 속도를 검출할 수 없는 경우에도 실제 입력 회전 속도 Nina가 언더슈트에 의해 해방 회전 속도 Nr보다도 낮아지는지 여부를 판정할 수 있다.

드라이브선에 있어서의 프라이머리 풀리 회전 속도 Npri와 해방 회전 속도 Nr의 차분을, 드라이브선에 있어서의 프라이머리 풀리 회전 속도 Npri에 가산해서 소정 목표 입력 회전 속도 Nintp를 설정한다. 이에 의해, 소정 목표 입력 회전 속도 Nintp가 높아지는 것을 방지할 수 있다. 목표 입력 회전 속도 Nint가 소정 목표 입력 회전 속도 Nintp로 설정된 후에, 액셀러레이터 페달 개방도 APO에 기초하는 변속기(4)의 동작점이 드라이브선으로 되어 있는 상태에서, 회전 속도 제한 제어를 종료한 경우에는, 목표 입력 회전 속도 Nint는 드라이브선 상의 값으로 변경된다. 이때, 소정 목표 입력 회전 속도 Nintp가 높은 경우에는, 실제 입력 회전 속도 Nina의 변화량, 즉 변속기(4)의 변속비 i의 변화량(업 시프트양)이 커진다. 이러한 경우, 운전자는 액셀러레이터 페달(51)을 조작하고 있지 않으므로, 변속기(4)의 변속비 i의 변화량이 커지면 운전자에게 위화감을 줄 우려가 있다. 본 실시 형태에서는, 소정 목표 입력 회전 속도 Nintp가 높아지는 것을 방지함으로써, 이러한 위화감을 운전자에게 부여하는 것을 억제할 수 있다.

소정 목표 입력 회전 속도 Nintp를 드라이브선에 있어서의 프라이머리 풀리 회전 속도 Npri보다도 높고, 코스트선에 있어서의 프라이머리 풀리 회전 속도 Npri보다도 낮게 한다. 이에 의해, 회전 속도 제한 제어를 종료하고, 변속기(4)의 동작점이 드라이브선 또는 코스트선으로 변경된 경우에, 변속기(4)의 변속비 i의 변화량을 작게 할 수 있어, 운전자에게 부여하는 위화감을 억제할 수 있다.

소정 종료 조건이 성립되면 회전 속도 제한 제어를 종료하고, 목표 입력 회전 속도 Nint를 액셀러레이터 페달 개방도 APO에 따른 값으로 설정한다. 이에 의해, 액셀러레이터 페달 개방도 APO에 기초하는 변속기(4)의 동작점과 실제 변속기(4)의 동작점이 일치하지 않는 상태를 짧게 할 수 있어, 운전자에게 위화감을 부여하는 것을 억제할 수 있다.

목표 입력 회전 속도 Nint를 소정 입력 회전 속도로 설정한 후의 경과 시간 Te가 소정 경과 시간 Tep가 되면, 소정 종료 조건이 성립되었다고 판정한다. 소정 경과 시간 Tep는, 목표 입력 회전 속도 Nint를 소정 목표 입력 회전 속도 Nintp로 설정하고 부터, 언더슈트한 실제 입력 회전 속도 Nina가, 저하에서 증가로 전환될 때까지의 최대 시간이다. 액셀러레이터 페달 개방도 APO의 복귀 조작에 따라서 언더슈트양은 상이하다. 본 실시 형태에서는, 소정 종료 조건을 이렇게 설정함으로써, 액셀러레이터 페달 개방도 APO의 복귀 조작에 관계없이, 실제 입력 회전 속도 Nina가 해방 회전 속도 Nr보다도 낮아지는 것을 방지할 수 있다.

이어서 제1 실시 형태의 변형예에 대해서 설명한다. 변형예에서는, 스텝 S105의 소정 목표 입력 회전 속도 Nintp의 설정 방법이 상이하다.

변형예의 스텝 S105의 소정 목표 입력 회전 속도 Nintp는, 언더슈트에 의해 실제 입력 회전 속도 Nina가 해방 회전 속도 Nr보다도 낮아지는 경우에 있어서의 해방 회전 속도 Nr과 실제 입력 회전 속도 Nina의 최대 차분을 드라이브선에 있어서의 프라이머리 풀리 회전 속도 Npri에 가산한 값으로 설정된다. 이러한 최대 차분은, 미리 실험 등에 의해 산출된다.

이에 의해, 도 8에 도시한 바와 같이 목표 입력 회전 속도 Nint가 제한되면, 실제 입력 회전 속도 Nina가 해방 회전 속도 Nr보다도 낮아지는 경우가 없다. 그로 인해, 실제 입력 회전 속도 Nina가 해방 회전 속도 Nr보다도 낮아지는 것을 방지할 수 있어, 엔진(1)의 연비가 저하되는 것을 방지할 수 있다.

또한, 다른 변형예로서, 스텝 S105의 소정 목표 입력 회전 속도 Nintp는, 코스트선 상의 값으로 설정된다.

이에 의해, 도 9에 도시한 바와 같이 목표 입력 회전 속도 Nint가 제한되어, 실제 입력 회전 속도 Nina가 해방 회전 속도 Nr보다도 낮아지는 경우가 없다. 이러한 변형예에 있어서도, 실제 입력 회전 속도 Nina가 해방 회전 속도 Nr보다도 낮아지는 것을 방지할 수 있어, 엔진(1)의 연비가 저하되는 것을 방지할 수 있다. 또한, 회전 속도 제한 제어를 종료했을 때에 액셀러레이터 페달 개방도 APO가 제로가 되어 있을 경우에는, 실제 입력 회전 속도 Nina의 변화량이 작아, 운전자에게 부여하는 위화감을 억제할 수 있다.

이어서 본 발명의 제2 실시 형태에 대해서 설명한다.

제2 실시 형태는, 회전 속도 제한 제어가 상이하고, 제2 실시 형태의 회전 속도 제한 제어에 대해서 도 10의 흐름도를 사용해서 설명한다.

스텝 S200에서 스텝 S202까지의 처리는, 제1 실시 형태와 같으므로 여기에서의 설명은 생략한다.

스텝 S203에서는, 컨트롤러(12)는 제1 소정 폐쇄 속도 Vcp1 및 제2 소정 폐쇄 속도 Vcp2를 연산한다. 제1 소정 폐쇄 속도 Vcp1은, 현재의 액셀러레이터 페달 개방도 APO를 제1 소정 시간 Tp1로 제산함으로써 연산된다. 제2 소정 폐쇄 속도 Vcp2는, 현재 액셀러레이터 페달 개방도 APO를 제2 소정 시간 Tp2로 제산함으로써 연산된다. 제1 소정 시간 Tp1은, 목표 입력 회전 속도 Nint의 변화에 대하여 실제 입력 회전 속도 Nina의 변화가 개시될 때까지의 지연 시간이며, 유압 제어에 있어서의 시상수에 의한 응답 지연이나, 동작 지연 등으로부터 미리 설정되어 있다. 제2 소정 시간 Tp2는, 제1 소정 시간 Tp1에 비하여 지연 시간이 길게 설정되어 있고, 제1 소정 폐쇄 속도 Vcp1은 제2 소정 폐쇄 속도 Vcp2보다 크게 설정되어 있다.

스텝 S204에서는, 컨트롤러(12)는 액셀러레이터 페달 개방도 APO의 폐쇄 속도 Vc가 제1 소정 폐쇄 속도 Vcp1보다도 큰지 여부를 판정한다. 액셀러레이터 페달 개방도 APO의 폐쇄 속도 Vc가 제1 소정 폐쇄 속도 Vcp1보다도 큰 경우에는 처리는 스텝 S206로 진행하고, 액셀러레이터 페달 개방도 APO의 폐쇄 속도 Vc가 제1 소정 폐쇄 속도 Vcp1 이하인 경우에는 처리는 스텝 S205로 진행한다.

스텝 S205에서는, 액셀러레이터 페달 개방도 APO의 폐쇄 속도 Vc가 제2 소정 폐쇄 속도 Vcp2보다도 큰지 여부를 판정한다. 액셀러레이터 페달 개방도 APO의 폐쇄 속도 Vc가 제2 소정 폐쇄 속도 Vcp2보다도 큰 경우에는 처리는 스텝 S207로 진행하고, 액셀러레이터 페달 개방도 APO의 폐쇄 속도 Vc가 제1 소정 폐쇄 속도 Vcp1 이하인 경우에는 처리는 스텝 S209로 진행한다.

액셀러레이터 페달 개방도 APO의 폐쇄 속도 Vc에 따라, 목표 입력 회전 속도 Nint에 대한 실제 입력 회전 속도 Nina의 언더슈트양은 변화된다. 따라서, 본 실시 형태에서는, 액셀러레이터 페달 개방도 APO의 폐쇄 속도 Vc에 따라, 이후의 처리를 변경하고 있다.

스텝 S206에서는, 컨트롤러(12)는 목표 입력 회전 속도 Nint를 제한하고, 목표 입력 회전 속도 Nint를 제1 소정 목표 입력 회전 속도 Nintp1로 설정한다. 제1 소정 목표 입력 회전 속도 Nintp1은 코스트선 상의 값이다.

스텝 S207에서는, 컨트롤러(12)는 목표 입력 회전 속도 Nint를 제한하고, 목표 입력 회전 속도 Nint를 제2 소정 목표 입력 회전 속도 Nintp2로 설정한다. 제2 소정 목표 입력 회전 속도 Nintp2는, 제1 실시 형태의 소정 목표 입력 회전 속도 Nintp와 동일한 값이다.

이와 같이, 본 실시 형태에서는, 액셀러레이터 페달 개방도 APO의 폐쇄 속도 Vc가 제1 소정 폐쇄 속도 Vcp1보다 큰 경우에는, 드라이브선에 있어서의 프라이머리 풀리 회전 속도 Npri에 대한 언더슈트양이 크기 때문에, 스텝 S206에 있어서, 목표 입력 회전 속도 Nint를 드라이브선에 있어서의 프라이머리 풀리 회전 속도 Npri에 대하여 충분히 높은 코스트선 상의 값인 제1 소정 목표 입력 회전 속도 Nintp1로 제한한다. 한편, 액셀러레이터 페달 개방도 APO의 폐쇄 속도 Vc가, 제1 소정 폐쇄 속도 Vcp1보다 작지만 제2 소정 폐쇄 속도 Vcp2보다 큰 경우에는, 액셀러레이터 페달 개방도 APO의 폐쇄 속도 Vc가 제1 소정 폐쇄 속도 Vcp1보다는 작지만, 드라이브선에 있어서의 프라이머리 풀리 회전 속도 Npri에 대하여 언더슈트하기 때문에, 목표 입력 회전 속도 Nint를 제한할 필요가 있다. 따라서, 스텝 S207에 있어서, 목표 입력 회전 속도 Nint를, 드라이브선에 있어서의 프라이머리 풀리 회전 속도 Npri와 해방 회전 속도 Nr과의 편차를 드라이브선에 있어서의 프라이머리 풀리 회전 속도 Npri에 가산한 값인 제2 소정 목표 입력 회전 속도 Nintp2로 제한한다.

스텝 S208에서는, 컨트롤러(12)는 소정 종료 조건이 성립되었는지 여부를 판정한다. 구체적으로는, 컨트롤러(12)는 목표 입력 회전 속도 Nint가 제1 소정 목표 입력 회전 속도 Nintp1 또는 제2 소정 목표 입력 회전 속도 Nintp2로 설정되고 나서의 경과 시간 Te가 소정 경과 시간 Tep가 되었는지 여부를 판정한다. 경과 시간 Te가 소정 경과 시간 Tep가 될 때까지는 처리는 스텝 S204로 복귀하고, 경과 시간 Te가 소정 경과 시간 Tep가 되면 처리는 스텝 S209로 진행한다.

스텝 S209에서는, 컨트롤러(12)는 목표 입력 회전 속도 Nint의 제한을 해제한다. 이에 의해, 액셀러레이터 페달 개방도 APO에 따른 변속선을 따라서 변속기(4)의 변속비 i가 변경된다.

본 발명의 제2 실시 형태의 효과에 대해서 설명한다.

액셀러레이터 페달 개방도 APO의 폐쇄 속도 Vc에 따라, 목표 입력 회전 속도 Nint를 제1 소정 목표 입력 회전 속도 Nintp1 또는 제2 소정 목표 입력 회전 속도 Nintp2로 설정한다. 이에 의해, 실제 입력 회전 속도 Nina가 해방 회전 속도 Nr보다도 낮아지는 것을 방지하는 동시에, 액셀러레이터 페달 개방도 APO의 폐쇄 속도 Vc가 작은 경우에는 회전 속도 제한 제어를 종료했을 때에 실제 입력 회전 속도 Nina의 변화량을 작게 할 수 있어, 운전자에게 부여하는 위화감을 억제할 수 있다.

액셀러레이터 페달 개방도 APO의 폐쇄 속도 Vc가 큰 경우, 즉 액셀러레이터 페달 개방도 APO의 폐쇄 속도 Vc가 제1 소정 폐쇄 속도 Vcp1보다 큰 경우에는, 목표 입력 회전 속도 Nint를 제2 소정 목표 입력 회전 속도 Nintp2보다도 큰 제1 소정 목표 입력 회전 속도 Nintp1로 설정한다. 이에 의해, 액셀러레이터 페달 개방도 APO의 폐쇄 속도 Vc가 큰 경우에, 실제 입력 회전 속도 Nina가 해방 회전 속도 Nr보다도 낮아지는 것을 방지할 수 있다. 한편, 액셀러레이터 페달 개방도 APO의 폐쇄 속도 Vc가 그다지 크지 않을 경우, 즉 액셀러레이터 페달 개방도 APO의 폐쇄 속도 Vc가 제1 소정 폐쇄 속도 Vcp1 이하, 또한 액셀러레이터 페달 개방도 APO의 폐쇄 속도 Vc가 제2 소정 폐쇄 속도 Vcp2보다 큰 경우에는, 목표 입력 회전 속도 Nint를 제2 소정 목표 입력 회전 속도 Nintp2로 설정한다. 이에 의해, 회전 속도 제한 제어를 종료하고, 변속기(4)의 동작점이 드라이브선으로 설정되었을 때에 실제 입력 회전 속도 Nina의 변화량을 작게 할 수 있어, 운전자에게 부여하는 위화감을 억제할 수 있다.

이상, 본 발명의 실시 형태에 대해서 설명했지만, 상기 실시 형태는 본 발명의 적용예의 일부를 나타낸 것에 지나지 않으며, 본 발명의 기술적 범위를 상기 실시 형태의 구체적 구성에 한정하는 취지는 아니다.

제2 실시 형태에 있어서, 제1 소정 목표 입력 회전 속도 Nintp1 및 제2 소정 목표 입력 회전 속도 Nintp2는, 상기 조합에 한정되지 않고, 예를 들어 제1 소정 목표 입력 회전 속도 Nintp1을 언더슈트에 의해 실제 입력 회전 속도 Nina가 해방 회전 속도 Nr보다도 낮아지는 경우에 있어서의 해방 회전 속도 Nr과 실제 입력 회전 속도 Nina의 최대 차분을 드라이브선에 있어서의 프라이머리 풀리 회전 속도 Npri에 가산한 값으로 해도 된다.

또한, 목표 입력 회전 속도 Nint를 액셀러레이터 페달 개방도 APO의 폐쇄 속도 Vc에 따른 변수로 해도 된다. 이에 의해, 실제 입력 회전 속도 Nina가 해방 회전 속도 Nr보다도 낮아지는 것을 방지하는 동시에, 회전 속도 제한 제어를 종료했을 때에 실제 입력 회전 속도 Nina의 변화량을 작게 할 수 있어, 운전자에게 부여하는 위화감을 억제할 수 있다.

상기 실시 형태에서는, 토크 컨버터(2)를 갖는 차량에 대해서 설명했지만, 토크 컨버터(2)를 갖지 않는 차량의 경우, 마찰 체결 요소로서, Low 브레이크(32) 또는 High 클러치(33)를 해방하는 것이어도 된다. 또한, 전후진 전환 기구를 갖는 차량의 경우, 전후진 전환 기구를 구성하는 클러치를 해방하는 것이어도 된다.

액셀러레이터 페달 개방도 APO가 제로가 되지 않고, 변속기(4)의 동작점이 드라이브선으로 유지되는 경우에, 본 실시 형태의 회전 속도 제한 제어를 실행해도 된다.

상기 실시 형태에서는, 액셀러레이터 페달 개방도 APO의 폐쇄 속도 Vc에 따라서 목표 입력 회전 속도 Nint를 소정 입력 회전 속도(제1 입력 소정 회전 속도, 제2 입력 소정 회전 속도를 포함함)로 제한할지 여부를 판정했지만, 목표 입력 회전 속도 Nint의 저하 속도에 따라서 판정해도 된다. 이에 의해서도, 간이한 구성에 의해 판정할 수 있다. 또한, 폐쇄 속도 Vc 및 저하 속도에 따라서 판정해도 된다.

상기 실시 형태에서는, 소정 종료 조건으로서의 소정 경과 시간 Tep를 고정값으로 했지만, 변화 가능하게 해도 된다. 구체적으로는, 액셀러레이터 페달 개방도 APO의 폐쇄 속도 Vc가 작을수록, 소정 경과 시간 Tep를 짧게 한다. 액셀러레이터 페달 개방도 APO의 폐쇄 속도 Vc가 작아지면, 언더슈트양이 작아진다. 그로 인해, 액셀러레이터 페달 개방도 APO의 폐쇄 속도 Vc가 작을수록, 소정 경과 시간 Tep를 짧게 함으로써, 변속기(4)의 동작점이 액셀러레이터 페달 개방도 APO로부터 벗어나는 시간을 짧게 해, 운전자에게 부여하는 위화감을 억제할 수 있다.

본 출원은, 일본 특허청에 2015년 5월 22일에 출원된 일본 특허 출원 제2015-104176호에 기초하는 우선권을 주장하고, 이 출원의 모든 내용은 참조에 의해 본 명세서에 원용된다.

Claims (13)

1. 엔진과 구동륜 사이에 설치한 무단 변속기와,
   상기 무단 변속기에 직렬로 배치되어, 상기 엔진의 회전 속도가 해방 회전 속도보다도 낮아지면 해방되는 마찰 체결 요소를 구비하는 차량을 제어하는 차량의 제어 장치이며,
   액셀러레이터 페달 개방도가 제로인 경우에 설정되는 상기 무단 변속기의 제1 목표 입력 회전 속도가, 상기 액셀러레이터 페달 개방도가 제로보다도 큰 소정 개방도인 경우에 설정되는 상기 무단 변속기의 제2 목표 입력 회전 속도보다도 높게 설정된 변속 맵에 기초하여 상기 무단 변속기의 변속비를 제어하는 제어 수단을 구비하고,
   상기 제어 수단은, 상기 액셀러레이터 페달 개방도가 상기 소정 개방도 이하가 되는 액셀러레이터 페달 조작이 행하여지고, 상기 무단 변속기의 실제 입력 회전 속도가 상기 제2 목표 입력 회전 속도보다 낮게 설정된 상기 해방 회전 속도를 하회한다고 판정되는 경우, 상기 무단 변속기의 목표 입력 회전 속도를 상기 제2 목표 입력 회전 속도보다도 높은 제3 목표 입력 회전 속도로 설정하여, 상기 목표 입력 회전 속도를 제한하는, 차량의 제어 장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 제어 수단은, 상기 액셀러레이터 페달 개방도가 상기 소정 개방도 이하가 되는 액셀러레이터 페달 조작이 행하여지고, 상기 엔진의 회전 속도가 상기 해방 회전 속도보다도 낮아지는 경우, 상기 무단 변속기의 목표 입력 회전 속도를 상기 제3 목표 입력 회전 속도로 설정하는, 차량의 제어 장치.
3. 제2항에 있어서, 상기 제어 수단은, 액셀러레이터 페달의 복귀 조작 속도가 소정 조작 속도보다도 큰 경우, 상기 엔진의 회전 속도가 상기 해방 회전 속도보다도 낮아진다고 판단하는, 차량의 제어 장치.
4. 제2항 또는 제3항에 있어서, 상기 제어 수단은, 상기 무단 변속기의 목표 입력 회전 속도의 저하 속도가 소정 저하 속도보다도 큰 경우, 상기 엔진의 회전 속도가 상기 해방 회전 속도보다도 낮아진다고 판단하는, 차량의 제어 장치.
5. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제3 목표 입력 회전 속도는, 상기 제2 목표 입력 회전 속도와 상기 해방 회전 속도의 차분을, 상기 제2 목표 입력 회전 속도에 가산해서 설정되는, 차량의 제어 장치.
6. 제5항에 있어서, 상기 제3 목표 입력 회전 속도는, 상기 제2 목표 입력 회전 속도보다도 높고, 또한 상기 제1 목표 입력 회전 속도보다도 낮은, 차량의 제어 장치.
7. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제3 목표 입력 회전 속도는, 상기 무단 변속기의 실제 입력 회전 속도가 상기 해방 회전 속도보다도 낮아지는 경우에 있어서의 상기 제2 목표 입력 회전 속도와 상기 실제 입력 회전 속도의 최대 차분을, 상기 제2 목표 입력 회전 속도에 가산해서 설정되는, 차량의 제어 장치.
8. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제3 목표 입력 회전 속도는, 상기 제1 목표 입력 회전 속도로 설정되는, 차량의 제어 장치.
9. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제어 수단은, 액셀러레이터 페달의 복귀 조작 속도 또는 상기 무단 변속기의 목표 입력 회전 속도의 저하 속도에 따라, 상기 제3 목표 입력 회전 속도를 설정하는, 차량의 제어 장치.
10. 제9항에 있어서, 상기 제3 목표 입력 회전 속도는, 상기 액셀러레이터 페달의 복귀 조작 속도 또는 상기 무단 변속기의 목표 입력 속도의 저하 속도가 클수록 높은, 차량의 제어 장치.
11. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제어 수단은, 소정 종료 조건이 성립되면, 상기 무단 변속기의 목표 입력 회전 속도를 상기 액셀러레이터 페달 개방도에 따른 입력 회전 속도로 설정하는, 차량의 제어 장치.
12. 제11항에 있어서, 상기 제어 수단은, 상기 무단 변속기의 목표 입력 회전 속도를 상기 제3 목표 입력 회전 속도로 설정하고 부터 소정 경과 시간이 경과되면, 상기 소정 종료 조건이 성립된다고 판단하고,
    상기 소정 경과 시간은, 상기 무단 변속기의 목표 입력 회전 속도를 상기 제3 목표 입력 회전 속도로 설정하고 부터, 상기 무단 변속기의 실제 회전 속도가 증가할 때까지의 최대 시간인, 차량의 제어 장치.
13. 엔진과 구동륜 사이에 설치한 무단 변속기와,
    상기 무단 변속기에 직렬로 배치되어, 상기 엔진의 회전 속도가 해방 회전 속도보다도 낮아지면 해방되는 마찰 체결 요소를 구비하는 차량을 제어하는 차량의 제어 방법이며,
    액셀러레이터 페달 개방도가 제로인 경우에 설정되는 상기 무단 변속기의 제1 목표 입력 회전 속도가, 상기 액셀러레이터 페달 개방도가 제로보다도 큰 소정 개방도인 경우에 설정되는 상기 무단 변속기의 제2 목표 입력 회전 속도보다도 높게 설정된 변속 맵에 기초하여 상기 무단 변속기의 변속비를 제어하고,
    상기 액셀러레이터 페달 개방도가 상기 소정 개방도 이하가 되는 액셀러레이터 페달 조작이 행하여지고, 상기 무단 변속기의 실제 입력 회전 속도가 상기 제2 목표 입력 회전 속도보다 낮게 설정된 상기 해방 회전 속도를 하회한다고 판정되는 경우, 상기 무단 변속기의 목표 입력 회전 속도를 상기 제2 목표 입력 회전 속도보다도 높은 제3 목표 입력 회전 속도로 설정하여, 상기 목표 입력 회전 속도를 제한하는, 차량의 제어 방법.

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