KR101665279B1

KR101665279B1 - 하이브리드 차량의 고장 판정 장치 및 그 고장 판정 방법

Info

Publication number: KR101665279B1
Application number: KR1020157021398A
Authority: KR
Inventors: 노리히라 아마노; 하지메 다사카
Original assignee: 쟈트코 가부시키가이샤
Priority date: 2013-03-25
Filing date: 2014-03-20
Publication date: 2016-10-11
Anticipated expiration: 2034-03-20
Also published as: EP2979947A4; KR20150105423A; EP2979947B1; WO2014156931A1; US20160280232A1; JPWO2014156931A1; US10160460B2; CN105073538A; CN105073538B; EP2979947A1; JP5945628B2

Abstract

통합 컨트롤러는, WSC 제어를 행하고 있음에도 불구하고, 모터 제너레이터의 회전 속도가 아이들 회전 속도 미만으로 저하되고, 또한 제2 클러치의 차회전이 소정값 미만으로 되었는지를 판단하여, 판단이 긍정적인 경우에 제2 클러치에 상시 MAX압 고장이 발생하고 있다고 판정한다.

Description

하이브리드 차량의 고장 판정 장치 및 그 고장 판정 방법 {FAILURE DETERMINATION DEVICE FOR HYBRID VEHICLES AND FAILURE DETERMINATION METHOD THEREFOR}

본 발명은 하이브리드 차량에 있어서, 오일 펌프의 토출압이 그대로 클러치에 공급되는 상시 MAX압 고장을 판정하는 기술에 관한 것이다.

JP2010-155590A에는, 엔진과 모터를 직렬로 배치하고, 엔진과 모터 사이에 제1 클러치를 배치하고, 모터와 구동륜 사이에 제2 클러치를 배치한 하이브리드 차량이 개시되어 있다.

이와 같은 구성의 하이브리드 차량에 있어서는, 제1 클러치를 해방하고, 제2 클러치를 체결하면 모터만으로 주행하는 EV 모드로 되고, 제1 클러치 및 제2 클러치를 체결하면 엔진 및 모터로 주행하는 HEV 모드로 된다.

또한, 발진 시 또는 감속하여 정차할 때에 제2 클러치를 슬립시키는 WSC(Wet Start Clutch) 제어를 행함으로써, 토크 컨버터에 의존하는 일 없이, 원활한 발진 및 정차를 실현하고 있다.

상기 제2 클러치에 공급되는 유압은, 모터의 회전이 전달됨으로써 동작하는 오일 펌프의 토출압을 원압으로 하여, 유압 컨트롤 밸브 유닛에 의해 압력 조절된다.

그러나, 유압 컨트롤 밸브 유닛이 작동 불량(예를 들어, 제2 클러치에 공급되는 유압을 압력 조절하는 솔레노이드 밸브의 작동 불량)을 일으켜, 오일 펌프의 토출압이 그대로 제2 클러치에 공급되는 상시 MAX압 고장이 발생하면, 상기 WSC 제어 시에 제2 클러치의 용량이 헌팅한다. 제2 클러치의 헌팅이 일어나는 메커니즘은 다음과 같다.

예를 들어, 발진 시에 상시 MAX 고장이 발생하고 있으면, 오일 펌프의 토출압이 제2 클러치에 그대로 공급되기 때문에, 제2 클러치의 용량이 큰 상태에서 발진하게 된다.

그러나, 제2 클러치의 용량이 크면, 구동륜측으로부터 모터에 부하가 걸려오므로, 모터의 회전이 저하되고, 오일 펌프의 토출압이 낮아지고, 결과적으로 제2 클러치의 용량이 감소로 바뀐다.

그리고, 제2 클러치의 용량이 낮아져 가면, 제2 클러치가 미끄러져 모터가 구동륜으로부터 해방되지만, 이와 같은 상태로 되면, 모터의 회전이 상승하고, 오일 펌프의 토출압이 상승하므로, 제2 클러치의 용량이 증대로 바뀐다.

이와 같이, 제2 클러치의 용량이 증대하면 그 후 용량이 감소로 바뀌고, 반대로, 제2 클러치의 용량이 감소하면 그 후 용량이 증대로 바뀌므로, 제2 클러치의 용량이 헌팅하게 된다. 감속하여 정차할 때에 WSC 제어를 행하는 경우도 동일한 메커니즘으로 제2 클러치의 용량이 헌팅한다.

제2 클러치의 용량이 헌팅하면, 유압 컨트롤 밸브 유닛의 압력 조절값이 헌팅하므로, 제2 클러치의 용량이 증감하여, 제2 클러치가 정상적으로 기능하지 않게 된다.

또한, WSC 제어를 수반하지 않는 발진 클러치는, 셀렉트 시에 클러치가 해방된 상태로부터 체결된 상태로 될 때까지의 시간에 기초하여, 정상 또는 페일을 검지하는 기술이 일반적이다. 이것은, MAX압 고장의 경우, 클러치가 해방된 상태로부터 체결된 상태로 될 때까지의 시간이 짧아지므로, 페일을 검지할 수 있기 때문이다.

WSC 제어를 행하는 발진 클러치에서도 마찬가지로 셀렉트 시에 페일 검지가 가능하지만, 페일의 검지가 지연되면, 시프트 퀄리티, 엔진 스톨 등의 주행 성능 악화를 초래하기 때문에, 셀렉트 전의 주행 상태에 있어서 조속하게 페일 검지를 하고 싶다고 하는 요구가 있다.

본 발명의 목적은, 오일 펌프의 토출압이 클러치에 그대로 공급되는 상시 MAX압 고장을 판정할 수 있도록 하고, 또한 고장 판정의 기회를 충분히 확보하는 것이다.

본 발명의 어느 형태에 의하면, 직렬로 배치되는 엔진 및 모터와, 상기 모터와 구동륜 사이에 배치되는 클러치와, 상기 모터의 회전이 전달됨으로써 동작하는 오일 펌프와, 상기 오일 펌프의 토출압을 원압으로 하여 상기 클러치에 공급하는 유압을 압력 조절하는 압력 조절 기구를 구비하고, 발진 시 또는 감속하여 정차할 때에, 상기 클러치에 공급되는 유압을 상기 압력 조절 기구에 의해 상기 클러치가 슬립하는 유압으로 압력 조절하는 WSC 제어를 행하는 하이브리드 차량의 고장 판정 장치이며, 상기 WSC 제어를 행하고 있음에도 불구하고, 상기 모터의 회전 속도가 아이들 회전 속도 미만으로 저하되고, 또한 상기 클러치의 차회전이 소정값 미만으로 되었는지를 판단하는 모터 회전 저하 판단 수단과, 상기 판단이 긍정적인 경우에, 상기 오일 펌프의 토출압이 그대로 상기 클러치에 공급되는 상시 MAX압 고장이 발생하고 있다고 판정하는 상시 MAX압 고장 판정 수단을 구비한 고장 판정 장치가 제공된다.

또한, 이것에 대응하는 하이브리드 차량의 고장 판정 방법이 제공된다.

이들 형태에 의하면, 오일 펌프의 토출압이 그대로 클러치에 공급되는 상시 MAX압 고장을 판정할 수 있다. 또한, 발진 또는 감속하여 정차할 때마다 고장 판정이 행해지므로, 진단 기회를 충분히 확보할 수 있다.

도 1은 본 발명의 실시 형태에 관한 고장 판정 장치가 적용되는 하이브리드 차량의 전체 구성도이다.
도 2는 모드 전환 맵의 일례이다.
도 3은 고장 판정 처리의 내용을 나타낸 흐름도이다.
도 4a는 제2 클러치에 상시 MAX압 고장이 발생하고 있지 않을 때의 타임차트이다.
도 4b는 제2 클러치에 상시 MAX압 고장이 발생하고 있을 때의 타임차트이다.

이하, 첨부 도면을 참조하면서 본 발명의 실시 형태에 대해 설명한다.

도 1은 하이브리드 차량(이하, 차량이라고 함)(100)의 전체 구성도이다. 차량(100)은 엔진(1)과, 제1 클러치(2)와, 모터 제너레이터(이하, MG라고 함)(3)와, 제1 오일 펌프(4)와, 제2 오일 펌프(5)와, 제2 클러치(6)와, 무단 변속기(이하, CVT라고 함)(7)와, 구동륜(8)과, 통합 컨트롤러(50)를 구비한다.

엔진(1)은 가솔린, 디젤 등을 연료로 하는 내연 기관이며, 통합 컨트롤러(50)로부터의 지령에 기초하여, 회전 속도, 토크 등이 제어된다.

제1 클러치(2)는 엔진(1)과 MG(3) 사이에 개재 장착된 노멀 오픈의 유압식 클러치이다. 제1 클러치(2)는 통합 컨트롤러(50)로부터의 지령에 기초하여, 제1 오일 펌프(4) 또는 제2 오일 펌프(5)의 토출압을 원압으로 하여 유압 컨트롤 밸브 유닛(71)에 의해 압력 조절된 유압에 의해, 체결·해방 상태가 제어된다. 제1 클러치(2)로서는, 예를 들어 건식 다판 클러치가 사용된다.

MG(3)는, 엔진(1)에 대해 직렬로 배치되고, 로터에 영구 자석을 매설하고 스테이터에 스테이터 코일이 권취된 동기형 회전 전기 기기이다. MG(3)는, 통합 컨트롤러(50)로부터의 지령에 기초하여, 인버터(9)에 의해 만들어진 3상 교류를 인가함으로써 제어된다. MG(3)는, 배터리(10)로부터의 전력의 공급을 받아 회전 구동하는 전동기로서 동작할 수 있다. 또한, MG(3)는, 로터가 엔진(1)이나 구동륜(8)으로부터 회전 에너지를 받는 경우에는, 스테이터 코일의 양단부에 기전력을 발생시키는 발전기로서 기능하고, 배터리(10)를 충전할 수 있다.

제1 오일 펌프(4)는 MG(3)의 회전이 벨트(4b)를 통해 전달됨으로써 동작하는 베인 펌프이다. 제1 오일 펌프(4)는 CVT(7)의 오일 팬(72)에 저류되는 작동유를 빨아 올리고, 유압 컨트롤 밸브 유닛(71)에 유압을 공급한다.

제2 오일 펌프(5)는 배터리(10)로부터 전력의 공급을 받아 동작하는 전동 오일 펌프이다. 제2 오일 펌프(5)는 통합 컨트롤러(50)로부터의 지령에 기초하여, 제1 오일 펌프(4)만으로는 유량이 부족한 경우에 구동되고, 제1 오일 펌프(4)와 마찬가지로 CVT(7)의 오일 팬(72)에 저류되는 작동유를 빨아 올리고, 유압 컨트롤 밸브 유닛(71)에 유압을 공급한다.

제2 클러치(6)는 MG(3)와 CVT(7) 및 구동륜(8) 사이에 개재 장착된다. 제2 클러치는, 통합 컨트롤러(50)로부터의 지령에 기초하여, 제1 오일 펌프(4) 또는 제2 오일 펌프(5)의 토출압을 원압으로 하여 유압 컨트롤 밸브 유닛(71)에 의해 압력 조절된 유압에 의해, 체결·해방이 제어된다. 제2 클러치(6)로서는, 예를 들어 노멀 오픈의 습식 다판 클러치가 사용된다.

CVT(7)는, MG(3)의 하류에 배치되고, 차속이나 액셀러레이터 개방도 등에 따라 변속비를 무단계로 변경할 수 있다. CVT(7)는, 프라이머리 풀리와, 세컨더리 풀리와, 양쪽 풀리에 걸쳐진 벨트를 구비한다. 제1 오일 펌프(4) 및 제2 오일 펌프(5)로부터의 토출압을 원압으로 하여 유압 컨트롤 밸브 유닛(71)에 의해 프라이머리 풀리압과 세컨더리 풀리압을 만들어내고, 풀리압에 의해 프라이머리 풀리의 가동 풀리와 세컨더리 풀리의 가동 풀리를 축방향으로 움직이게 하고, 벨트의 풀리 접촉 반경을 변화시킴으로써, 변속비를 무단계로 변경한다.

CVT(7)의 출력축에는, 도시하지 않은 종감속 기어 기구를 통해 차동 장치(12)가 접속되고, 차동 장치(12)에는, 드라이브 샤프트(13)를 통해 구동륜(8)이 접속된다.

통합 컨트롤러(50)에는, 엔진(1)의 회전 속도를 검출하는 회전 속도 센서(51), 제2 클러치(6)의 출력 회전 속도[＝CVT(7)의 입력 회전 속도]를 검출하는 회전 속도 센서(52), 액셀러레이터 개방도를 검출하는 액셀러레이터 개방도 센서(53), CVT(7)의 셀렉트 포지션(전진, 후진, 뉴트럴 및 파킹을 전환하는 셀렉트 레버 또는 셀렉트 스위치의 상태)을 검출하는 인히비터 스위치(54), 차속을 검출하는 차속 센서(55) 등으로부터의 신호가 입력된다. 통합 컨트롤러(50)는 입력되는 이들 신호에 기초하여, 엔진(1), MG(3)[인버터(9)], CVT(7)에 대한 각종 제어를 행한다.

또한, 통합 컨트롤러(50)는 도 2에 나타내는 모드 전환 맵을 참조하여, 차량(100)의 운전 모드로서, EV 모드와 HEV 모드를 전환한다.

EV 모드는, 제1 클러치(2)를 해방하고, MG(3)만을 구동원으로 하여 주행하는 모드이다. EV 모드는, 요구 구동력이 낮고, 배터리(10)의 충전량이 충분할 때에 선택된다.

HEV 모드는, 제1 클러치(2)를 체결하고, 엔진(1)과 MG(3)를 구동원으로 하여 주행하는 모드이다. HEV 모드는, 요구 구동력이 높을 때, 또는, 배터리(10)의 충전량이 부족할 때에 선택된다.

또한, EV 모드와 HEV 모드의 전환이 헌팅하지 않도록, EV 모드로부터 HEV 모드로의 전환선은, HEV 모드로부터 EV 모드로의 전환선보다도 고차속측 또한 액셀러레이터 개방도 대측으로 설정된다.

또한, 차량(100)이 토크 컨버터를 구비하고 있지 않으므로, 도 2에 나타내는 WSC 영역(발진·감속 정차 시에 사용되는 차속이 VSP1 이하인 저차속 영역, VSP1은, 예를 들어 10㎞/h)에서는, 통합 컨트롤러(50)는 제2 클러치(6)를 슬립시키면서 발진 및 정지하는 WSC 제어를 행한다.

구체적으로는, CVT(7)의 셀렉트 포지션이 비주행 포지션(N, P 등)으로부터 주행 포지션(D, R 등)으로 전환되어 차량(100)이 발진하는 경우에는, 통합 컨트롤러(50)는 제2 클러치(6)에 공급되는 유압을 서서히 증대시키고, 제2 클러치(6)를 슬립시키면서 서서히 체결한다. 그리고, 차속이 VSP1에 도달하면, 통합 컨트롤러(50)는 제2 클러치(6)를 완전 체결하고, WSC 제어를 종료한다.

또한, CVT(7)의 셀렉트 포지션이 주행 포지션(D, R 등)에서 차량(100)이 주행하고 있고, 차량(100)이 감속하여 VSP1까지 차속이 저하된 경우에는, 통합 컨트롤러(50)는 제2 클러치(6)에 공급되는 유압을 서서히 저하시키고, 제2 클러치(6)를 슬립시키면서 서서히 해방한다. 그리고, 차량(100)이 정차하면, 통합 컨트롤러(50)는 제2 클러치(6)를 완전 해방하고, WSC 제어를 종료한다.

이와 같이, WSC 제어는, 제2 클러치(6)가 슬립하도록 제2 클러치(6)에 공급되는 유압을 세밀하게 제어하는 것으로, 유압 컨트롤 밸브 유닛(71)이 정상적으로 기능하고 있을 필요가 있다.

이로 인해, 유압 컨트롤 밸브 유닛(71)의 작동 불량[예를 들어, 제2 클러치(6)에 공급되는 유압을 압력 조절하는 솔레노이드 밸브의 작동 불량]이 발생하고, 제1 오일 펌프(4)의 토출압이 그대로 제2 클러치(6)에 공급되는 상시 MAX압 고장이 발생하면, 발명이 해결하고자 하는 과제의 란에서 설명한 바와 같이, 제2 클러치(6)의 용량이 헌팅한다.

따라서, 통합 컨트롤러(50)는 이하에 설명하는 고장 판정 처리를 행하고, 제2 클러치(6)에 상시 MAX압 고장이 발생하고 있는지의 판정을 행한다.

도 3은 통합 컨트롤러(50)가 행하는 고장 판정 처리의 내용을 나타낸 흐름도이다. 이것을 참조하면서 통합 컨트롤러(50)가 행하는 고장 판정 처리에 대해 설명한다.

먼저, S1에서는, 통합 컨트롤러(50)는 WSC 이행 지시가 내려졌는지를 판단한다. WSC 이행 지시가 내려져 있다고 판단된 경우에는, 처리가 S2로 진행된다.

WSC 이행 지시는, 셀렉트 포지션이 비주행 포지션으로부터 주행 포지션으로 전환되었을 때(발진 시), 또는, 주행 포지션에서 주행 중에 차량(100)이 감속하여, 차속이 VSP1까지 저하되었을 때(감속 정차 시)에 내려진다.

WSC 이행 지시가 내려지면, 통합 컨트롤러(50)는 발진 시라면 제2 클러치(6)에 공급되는 유압을 서서히 증대하도록, 또한 감속 정차 시라면 제2 클러치(6)에 공급되는 유압을 서서히 감소시키도록, 유압 컨트롤 밸브 유닛(71)에 지시를 내리고, 이에 의해 제2 클러치(6)가 슬립 상태로 제어된다.

S2에서는, 통합 컨트롤러(50)는 WSC 이행 지시로부터 소정 시간 경과하고 있는지를 판단한다. WSC 이행 지시로부터 소정 시간 경과하고 있다고 판단된 경우에는 처리가 S3으로 진행된다.

이것은, WSC 이행 지시가 내려지고 나서 실제로 WSC 상태로 될 때까지는 지연이 있어, 실제로 WSC 상태가 되기 전에 S3 이행의 처리가 행해지는 것을 방지하기 위한 처리이다. WSC 이행 지시가 내려지고 나서 실제로 WSC 상태로 될 때까지 지연은, 유온(작동유의 점도)에 의존하고, 유온이 낮아질수록 커지는 점에서, 소정 시간은 유온이 낮아질수록 길게 설정된다.

S3에서는, 통합 컨트롤러(50)는 MG(3)의 회전 속도가 스톨 판정값보다도 높고, 또한 아이들 회전 속도보다도 낮은지를 판단한다. 스톨 판정값은, 엔진(1)이 스톨하고 있는지를 판정하는 역치이다. 아이들 회전 속도는, 액셀러레이터 페달이 답입되어 있지 않은 상태에서의 MG(3)의 목표 회전 속도이다.

MG(3)의 회전 속도가 스톨 판정값보다도 높고, 또한 아이들 회전 속도보다도 낮다고 판단된 경우에는, 처리가 S4로 진행된다.

S4에서는, 통합 컨트롤러(50)는 제2 클러치(6)의 차회전, 즉, 입력측 회전 속도[＝MG(3)의 회전 속도]와 출력측 회전 속도의 차인 차회전의 절댓값이 체결 판정 역치 미만인지를 판단한다. 체결 판정 역치는 제2 클러치(6)가 완전 체결 또는 완전 체결에 가까운 상태인 것을 판단하는 역치이다.

제2 클러치(6)의 차회전이 체결 판정 역치 미만이라고 판단된 경우에는, 처리가 S5로 진행된다.

처리가 S5로 진행되는 경우에는, S3, S4에서 긍정적인 판단이 이루어져, 엔진(1)이 스톨하고 있지 않고, MG(3)의 회전이 아이들 회전 속도 미만까지 저하되어 있고, 또한 제2 클러치(6)가 완전 체결 또는 완전 체결에 가까운 상태이므로, 제1 오일 펌프(4)의 토출압이 그대로 제2 클러치(6)에 공급되는 상시 MAX압 고장이 발생하고 있을 가능성이 높다. 이로 인해, S5에서는, 통합 컨트롤러(50)는 누적 타이머를 스타트시키고, 제2 클러치(6)에 상시 MAX압 고장이 발생하고 있을 가능성이 높다고 판단된 시간의 누적값을 구한다.

그리고, S6에서는, 통합 컨트롤러(50)는 누적 타이머의 값이 고장 판정 역치보다도 큰지를 판단한다. 누적 타이머의 값이 고장 판정 역치보다도 크다고 판단된 경우에는, 처리가 S7로 진행된다.

누적 타이머는, 이그니션 키가 OFF로 된 타이밍, 또는, ON으로 된 타이밍에서 0으로 리셋된다. 따라서, 제2 클러치(6)에 상시 MAX압 고장이 발생하고 있는지는, 1트립 중의 누적 타이머의 값에 기초하여 판단된다.

S7에서는, 통합 컨트롤러(50)는 제2 클러치(6)에 상시 MAX압 고장이 발생하고 있다고 판정한다.

S8에서는, 통합 컨트롤러(50)는 WSC 종료 지시가 내려져 있는지를 판단한다. WSC 종료 지시가 내려져 있다고 판단된 경우에는 처리가 종료되고, WSC 종료 지시가 내려져 있지 않다고 판단된 경우에는 처리가 S3으로 복귀되고, WSC 종료 지시가 내려질 때까지 S3∼S9의 처리가 반복된다.

WSC 종료 지시는, 발진 시라면 차속이 VSP1에 도달한 경우에 내려지고, 감속 정차 시라면 차량(100)이 정차한 경우에 내려진다. WSC 종료 지시가 내려지면, 발진 시라면, 제2 클러치(6)에 공급되는 유압이 제2 클러치(6)가 완전 체결하는 유압까지 높아지고, 감속 정차 시라면, 제2 클러치(6)가 해방되도록 제2 클러치(6)에 공급되는 유압이 제로로 된다.

S3에서, MG(3)의 회전 속도가 스톨 판정값보다도 낮다고 판단된 경우에는, 처리가 S9로 진행되고, 누적 타이머를 정지하도록 하고 있다. 이것은, 엔진(1)이 스톨하고 있는 경우도 MG(3)의 회전 속도가 아이들 회전 속도 미만으로 되므로, 이것을 제2 클러치(6)에 상시 MAX압 고장에 기인하는 것이라고 잘못 판단하여 누적 타이머가 갱신되는 것을 방지하기 위함이다.

또한, S3에서, MG(3)의 회전 속도가 아이들 회전 속도 이상이라고 판단된 경우 및 S4에서 제2 클러치(6)의 차회전이 체결 판정 역치보다도 크다고 판단된 경우도 처리가 S9로 진행되고, 누적 타이머를 정지하도록 하고 있다. 이것은, MG(3)의 회전 속도의 저하가 발생하고 있지 않고, 또한 제2 클러치(6)가 슬립하고 있는 것이라면, 제2 클러치(6)에 상시 MAX압 고장은 발생하고 있지 않으므로, 이와 같은 경우도 누적 타이머가 갱신되지 않도록 하기 위함이다.

계속해서, 상기 고장 판정 처리를 행하는 것에 의한 작용 효과에 대해 설명한다.

도 4a는, 제2 클러치(6)에 상시 MAX압 고장이 발생하고 있지 않을 때에 상기 고장 판정 처리가 행해지는 상태를 나타낸 타임차트이다.

이 예에서는, 시각 t11에서 WSC 이행 지시가 내려지고, 시각 t12에서 실제로 WSC 상태로 되어 있다. 제2 클러치(6)에 상시 MAX압 고장이 발생하고 있지 않으므로, WSC 제어에 의해 제2 클러치(6)에 공급되는 유압이 서서히 높아져 제2 클러치(6)의 용량이 서서히 높아지고, 제2 클러치(6)는 슬립하면서 서서히 체결된다.

이에 의해, 제2 클러치(6)의 차회전은 서서히 축소하고, 차속이 VSP1에 도달하여 WSC 상태를 빠져나가는 시각 t13에서는 제2 클러치(6)의 차회전이 제로로 되고, 제2 클러치(6)가 완전 체결된다.

WSC 제어 중, MG(3)의 회전 속도가 아이들 회전 속도 미만으로 되지 않고, 또한 WSC 상태에서는 상시 제2 클러치(6)의 회전이 0보다도 크기 때문에, 누적 타이머가 카운트되는 일은 없고, 제2 클러치(6)에 상시 MAX압 고장은 발생하고 있지 않다고 판단된다.

이에 대해, 도 4b는, 제2 클러치(6)에 상시 MAX압 고장이 발생하고 있을 때에 상기 고장 판정 처리가 행해지는 상태를 나타낸 타임차트이다.

시각 t21에서 WSC 이행 지시가 내려지지만, 제2 클러치(6)에 상시 MAX압 고장이 발생하고 있으므로, 제2 클러치(6)는 지연 시간을 거친 후, 즉시 완전 체결 상태로 된다. 이 결과, MG(3)에 구동륜(8)측으로부터 부하가 걸리고, 제2 클러치(6)의 차회전은 대략 제로로 된다(시각 t22).

시각 t22 이후는, MG(3)의 회전 속도가 낮아져 제1 오일 펌프(4)의 토출압이 저하되고 제2 클러치(6)의 용량이 감소로 바뀌는 동작과, 제2 클러치(6)의 용량이 저하된 것을 받아 제2 클러치(6)가 미끄러지고, 구동륜(8)으로부터 해방된 MG(3)의 회전 속도가 상승하고, 제1 오일 펌프(4)의 토출압이 상승하고, 제2 클러치(6)의 용량이 증대로 바뀌는 동작이 반복되어, 제2 클러치(6)의 용량이 헌팅한다. 이 헌팅은, 차속이 MG(3)의 회전 속도에 대응하는 차속까지 상승하는 시각 t24까지 계속된다.

이와 같이, 제2 클러치(6)에 상시 MAX압 고장이 발생하고 있으면 제2 클러치(6)의 용량이 헌팅하는 것이지만, 상기 고장 판정 처리에 의하면, MG(3)의 회전 속도가 아이들 회전 속도 미만, 또한 제2 클러치(6)의 차회전이 체결 판정 역치 미만이라고 판단된 시간의 누적값이 누적 타이머에 의해 구해진다. 그리고, 이 예에서는, 시각 t23에 누적값이 고장 판정 역치를 초과하므로, 제2 클러치(6)에 상시 MAX압 고장이 발생하고 있다는 판정이 이루어진다.

따라서, 상기 고장 판정 처리에 의하면, 제2 클러치(6)에 상시 MAX압 고장이 발생하고 있는 것을 판정할 수 있다. 또한, 발진 또는 감속하여 정차할 때마다 고장 판정이 행해지므로, 고장 판정의 기회를 충분히 확보할 수 있다.

또한, MG(3)의 회전 속도가 아이들 회전 속도 미만으로 되고, 또한 제2 클러치(6)의 차회전이 체결 판정 역치 미만으로 되면 즉시 제2 클러치(6)에 상시 MAX압 고장이 발생하고 있다고 판정하는 것은 아니고, 동 상태로 된 시간의 누적값이 고장 판정 역치를 초과한 경우에 제2 클러치(6)에 상시 MAX압 고장이 발생하고 있다고 판정하도록 하고 있다.

이에 의해, 센서 검출값에 포함되는 노이즈나 제2 클러치(6)에의 공급압이 일시적으로 높아진 것을 받아 오판정하는 경우가 없어져, 제2 클러치(6)에 상시 MAX압 고장이 발생하고 있는지를 높은 정밀도로 판정할 수 있다.

또한, 운전자의 운전 특성이나 WSC 제어의 세팅에 의해 1회의 발진 또는 감속 정차에 있어서 상기 상태라고 판단되는 시간이 짧아지는 경우에도, 누적값에 기초하여 판단함으로써, 제2 클러치(6)에 상시 MAX압 고장이 발생하고 있는지를 판정할 수 있다.

또한, 엔진(1)이 스톨하고 있는 경우에는 누적 타이머를 카운트하지 않도록 하였다. 이에 의해, 엔진(1)의 스톨이 원인으로 MG(3)의 회전 속도가 아이들 회전 속도 미만으로 되어 있는 경우에 제2 클러치(6)에 상시 MAX압 고장이 발생하고 있다고 잘못 판단하는 것을 방지할 수 있다.

이상, 본 발명의 실시 형태에 대해 설명하였지만, 상기 실시 형태는 본 발명의 적용예의 일부를 나타낸 것에 지나지 않고, 본 발명의 기술적 범위를 상기 실시 형태의 구체적 구성으로 한정하는 취지는 아니다.

본원은 일본 특허청에 2013년 3월 25일에 출원된 일본 특허 출원 제2013-62525호에 기초하는 우선권을 주장하고, 이 출원의 모든 내용은 참조에 의해 본 명세서에 원용된다.

Claims

직렬로 배치되는 엔진 및 모터와, 상기 모터와 구동륜 사이에 배치되는 클러치와, 상기 모터의 회전이 전달됨으로써 동작하는 오일 펌프와, 상기 오일 펌프의 토출압을 원압으로 하여 상기 클러치에 공급하는 유압을 압력 조절하는 압력 조절 기구를 구비하고, 발진 시 또는 감속하여 정차할 때에, 상기 클러치에 공급되는 유압을 상기 압력 조절 기구에 의해 상기 클러치가 슬립하는 유압으로 압력 조절하는 WSC 제어를 행하는 하이브리드 차량의 고장 판정 장치이며,
상기 WSC 제어를 행하고 있음에도 불구하고, 상기 모터의 회전 속도가 아이들 회전 속도 미만으로 저하되고, 또한 상기 클러치의 차회전이 소정값 미만으로 되었는지를 판단하는 모터 회전 저하 판단 수단과,
상기 판단이 긍정적인 경우에, 상기 오일 펌프의 토출압이 그대로 상기 클러치에 공급되는 상시 MAX압 고장이 발생하고 있다고 판정하는 상시 MAX압 고장 판정 수단을 구비한, 고장 판정 장치.
제1항에 있어서,
상기 상시 MAX압 고장 판정 수단은, 상기 긍정적인 판단이 이루어진 시간을 누적하고, 상기 시간의 누적값이 소정값을 초과하는 경우에 상기 상시 MAX압 고장이 발생하고 있다고 판정하는, 고장 판정 장치.
제2항에 있어서,
상기 상시 MAX압 고장 판정 수단은, 상기 엔진이 스톨하고 있는 경우에는 상기 시간의 누적을 행하지 않는, 고장 판정 장치.
직렬로 배치되는 엔진 및 모터와, 상기 모터와 구동륜 사이에 배치되는 클러치와, 상기 모터의 회전이 전달됨으로써 동작하는 오일 펌프와, 상기 오일 펌프의 토출압을 원압으로 하여 상기 클러치에 공급하는 유압을 압력 조절하는 압력 조절 기구를 구비하고, 발진 시 또는 감속하여 정차할 때에, 상기 클러치에 공급되는 유압을 상기 압력 조절 기구에 의해 상기 클러치가 슬립하는 유압으로 압력 조절하는 WSC 제어를 행하는 하이브리드 차량에 있어서의 고장 판정 방법이며,
상기 WSC 제어를 행하고 있음에도 불구하고, 상기 모터의 회전 속도가 아이들 회전 속도 미만으로 저하되고, 또한 상기 클러치의 차회전이 소정값 미만으로 되었는지를 판단하고,
상기 판단이 긍정적인 경우에, 상기 오일 펌프의 토출압이 그대로 상기 클러치에 공급되는 상시 MAX압 고장이 발생하고 있다고 판정하는, 고장 판정 방법.