KR101629619B1 - 무단 변속기 및 그 제어 방법 - Google Patents

Abstract

변속기 컨트롤러는, 부 변속 기구의 입력 회전 속도가 정체하고 있는지 판정하고, 입력 회전 속도가 정체하고 있다고 판정된 경우에, 부 변속 기구의 목표 입력 회전 속도 변화율과 실제 입력 회전 속도 변화율의 차에 의한 회전 속도 변화율 피드백 보정량을 회전 속도 피드백 보정량에 가산하여, 피드백 제어를 행한다.

Description

무단 변속기 및 그 제어 방법 {CONTINUOUSLY VARIABLE TRANSMISSION AND CONTROL METHOD THEREOF}

본 발명은, 부 변속 기구를 구비한 무단 변속기의 제어에 관한 것이다.

JP5-79554A는, 배리에이터(무단 변속 기구)와 부 변속 기구를 직렬로 설치한 무단 변속기에 있어서, 부 변속 기구의 변속단을 변경할 때, 부 변속 기구의 변속비 변화 방향과 반대 방향으로 배리에이터의 변속비를 변화시키는 변속 형태(이하, 「협조 변속」이라 함)를 개시하고 있다.

이 협조 변속을 행하면, 부 변속 기구를 변속시킬 때의 엔진 및 토크 컨버터의 속도 변화가 작아져, 이들의 관성 토크에 의한 변속 쇼크를 작게 할 수 있다.

상기 협조 변속에 있어서, 부 변속 기구의 이너셔 페이즈에 맞추어 배리에이터를 변속시키고, 또한 부 변속 기구의 실제 변속비를 배리에이터의 변속비 변화에 맞추어 연속적으로 변화시키면, 전체의 변속비 변화가 작아져, 상기 변속 쇼크를 한층 더 억제할 수 있다.

부 변속 기구의 실제 변속비를 이와 같이 변화시키기 위해서는, 부 변속 기구의 입력 회전 속도가 배리에이터의 변속비 변화에 따라서 설정되는 목표 회전 속도로 되도록, 목표 입력 회전 속도와 실제 입력 회전 속도의 편차에 따라서 부 변속 기구의 해방측 마찰 요소 또는 체결측 마찰 요소의 용량을 보정하면 된다(회전 속도 피드백 제어).

그러나, 이러한 회전 속도 피드백 제어에서는, 협조 변속에 있어서의 부 변속 기구의 변속이, 액셀러레이터 페달이 답입된 것을 받은, 이른바 파워 ON 다운 시프트인 경우에, 부 변속 기구의 입력 회전 속도가 좀처럼 상승하지 않아, 변속이 지연되는 경우가 발생한다.

이것은, 파워 ON 다운 시프트에서는, 부 변속 기구의 입력 회전 속도를 상승시킬 필요가 있지만, 부 변속 기구에의 입력 토크가 작은 상황에 있어서 실제 입력 회전 속도가 상승하여 목표 입력 회전 속도와 실제 입력 회전 속도의 편차가 작아지면, 상기 회전 속도 피드백 제어에서는 마찰 요소의 용량의 보정량도 작아져 해방측 마찰 요소의 해방이 촉진되지 않아, 부 변속 기구의 입력 회전 속도가 상승하기 어려워지기 때문이다. 이 문제는, 부 변속 기구의 변속 전후의 입력 회전 속도의 변화폭이 큰 고차속 영역일수록 현저해진다.

본 발명의 목적은, 협조 변속에 있어서의 부 변속 기구의 다운 시프트가 파워 ON 다운 시프트인 경우의 부 변속 기구의 변속 지연을 저감시키는 것이다.

본 발명의 일 형태에 따르면, 변속비를 무단계로 변경할 수 있는 배리에이터와, 상기 배리에이터의 출력측에 접속되고 복수의 마찰 요소의 체결 상태를 변경함으로써 변속단을 전환하는 부 변속 기구를 구비한 무단 변속기이며, 상기 부 변속 기구를 변속시킬 때 상기 배리에이터의 변속비를 상기 부 변속 기구의 변속비 변화 방향과 반대 방향으로 변화시키는 협조 변속을 행하는 협조 변속부와, 상기 협조 변속을 행하는 경우에, 상기 부 변속 기구의 변속이, 액셀러레이터 페달이 답입된 것에 의한 파워 ON 다운 시프트인지를 판정하는 파워 ON 다운 시프트 판정부와, 상기 부 변속 기구의 변속이 파워 ON 다운 시프트라고 판정된 경우에, 상기 부 변속 기구가 해방되는 마찰 요소의 용량을 상기 부 변속 기구의 목표 입력 회전 속도와 실제 입력 회전 속도의 차에 의한 회전 속도 피드백 보정량에 따라서 제어하는 피드백 제어부와, 상기 부 변속 기구의 입력 회전 속도가 정체하고 있는지 판정하는 회전 정체 판정부와, 상기 입력 회전 속도가 정체하고 있다고 판정된 경우에, 상기 부 변속 기구의 목표 입력 회전 속도 변화율과 실제 입력 회전 속도 변화율의 차에 의한 회전 속도 변화율 피드백 보정량을 상기 회전 속도 피드백 보정량에 가산하는 가산부를 구비한 무단 변속기 및 이것에 대응하는 제어 방법이 제공된다.

상기 형태에 따르면, 협조 변속에 있어서의 부 변속 기구의 다운 시프트가 파워 ON 다운 시프트인 경우에 부 변속 기구의 입력 회전 속도가 정체하면, 회전 속도 피드백 보정량에 회전 속도 변화율 피드백 보정량이 가산되어 피드백 제어가 행해지므로, 부 변속 기구의 변속이 촉진되어, 부 변속 기구의 변속 지연을 저감시킬 수 있다.

도 1은 본 발명의 실시 형태에 관한 무단 변속기를 탑재한 차량의 개략 구성도이다.
도 2는 변속기 컨트롤러의 내부 구성을 도시한 도면이다.
도 3은 변속 맵이다.
도 4는 변속기 컨트롤러에 의해 실행되는 변속 제어 프로그램의 내용을 나타낸 흐름도이다.
도 5는 회전 속도 피드백을 설명하기 위한 도면이다.
도 6은 회전 속도 변화율 피드백을 설명하기 위한 도면이다.

이하, 첨부 도면을 참조하면서 본 발명의 실시 형태에 대해 설명한다. 또한, 이하의 설명에 있어서, 어느 변속 기구의 「변속비」는, 당해 변속 기구의 입력 회전 속도를 당해 변속 기구의 출력 회전 속도로 나누어 얻어지는 값이다. 또한, 「최Low 변속비」는 당해 변속 기구의 최대 변속비, 「최High 변속비」는 당해 변속 기구의 최소 변속비이다.

도 1은 본 발명의 실시 형태에 관한 무단 변속기를 탑재한 차량의 개략 구성도이다. 이 차량은 동력원으로서 엔진(1)을 구비한다. 엔진(1)의 출력 회전은, 토크 컨버터(2), 제1 기어열(3), 변속기(4), 제2 기어열(5), 차동 장치(6)를 통해 구동륜(7)으로 전달된다. 제2 기어열(5)에는 주차시에 변속기(4)의 출력축을 기계적으로 회전 불가능하게 로크하는 파킹 기구(8)가 설치되어 있다.

토크 컨버터(2)는, 로크업 클러치(2a)를 구비한다. 로크업 클러치(2a)가 체결되면, 토크 컨버터(2)에 있어서의 슬립이 없어져, 토크 컨버터(2)의 전달 효율이 향상된다.

또한, 차량에는, 엔진(1)의 동력의 일부를 이용하여 구동되는 오일 펌프(10)와, 오일 펌프(10)로부터의 유압을 조정하여 변속기(4)의 각 부위에 공급하는 유압 제어 회로(11)와, 유압 제어 회로(11)를 제어하는 변속기 컨트롤러(12)가 설치되어 있다.

변속기(4)는 배리에이터(20)와, 배리에이터(20)에 직렬로 설치되는 부 변속 기구(30)를 구비한 무단 변속기이다. 「직렬로 설치된다」라 함은, 엔진(1)으로부터 구동륜(7)에 이르기까지의 동력 전달 경로에 있어서 배리에이터(20)와 부 변속 기구(30)가 직렬로 설치된다고 하는 의미이다. 부 변속 기구(30)는, 이 예와 같이 배리에이터(20)의 출력축에 직접 접속되어 있어도 되고, 그 밖의 변속 내지 동력 전달 기구(예를 들어, 기어열)를 통해 접속되어 있어도 된다.

배리에이터(20)는 프라이머리 풀리(21)와, 세컨더리 풀리(22)와, 풀리(21, 22)의 사이에 권취되는 V 벨트(23)를 구비한 무단 변속 기구이다. 풀리(21, 22)는, 각각 고정 원뿔판과, 이 고정 원뿔판에 대해 쉬이브면을 대향시킨 상태에서 배치되고 고정 원뿔판과의 사이에 V 홈을 형성하는 가동 원뿔판과, 이 가동 원뿔판의 배면에 설치되어 가동 원뿔판을 축방향으로 변위시키는 유압 실린더(23a, 23b)를 구비한다. 유압 실린더(23a, 23b)에 공급되는 유압을 조정하면, V 홈의 폭이 변화되어 V 벨트(23)와 각 풀리(21, 22)의 접촉 반경이 변화되어, 배리에이터(20)의 변속비가 무단계로 변화된다.

부 변속 기구(30)는 전진 2단·후진 1단의 변속 기구이다. 부 변속 기구(30)는, 2개의 유성 기어의 캐리어를 연결한 라비뇨형 유성 기어 기구(31)와, 라비뇨형 유성 기어 기구(31)를 구성하는 복수의 회전 요소에 접속되고, 그들의 연계 상태를 변경하는 복수의 마찰 요소[Low 브레이크(32), High 클러치(33), Rev 브레이크(34)]를 구비한다. 마찰 요소(32∼34)에의 공급 유압을 조정하고, 마찰 요소(32∼34)의 체결 상태를 변경함으로써, 부 변속 기구(30)의 변속단이 변경된다.

구체적으로는, Low 브레이크(32)를 체결하고, High 클러치(33)와 Rev 브레이크(34)를 해방하면 부 변속 기구(30)의 변속단은 1속으로 된다. High 클러치(33)를 체결하고, Low 브레이크(32)와 Rev 브레이크(34)를 해방하면 부 변속 기구(30)의 변속단은 1속보다도 변속비가 작은 2속으로 된다. 또한, Rev 브레이크(34)를 체결하고, Low 브레이크(32)와 High 클러치(33)를 해방하면 부 변속 기구(30)의 변속단은 후진으로 된다. 또한, 이하의 설명에서는, 부 변속 기구(30)의 변속단이 1속일 때 「변속기(4)가 저속 모드이다」라고 표현하고, 2속일 때 「변속기(4)가 고속 모드이다」라고 표현한다.

각 변속단에서 체결되는 마찰 요소에 의해 전달할 수 있는 토크(이하, 「용량」이라 함)는, 유압 제어 회로(11)로부터 각 마찰 요소(32∼34)에 공급되는 유압에 의해 결정된다.

변속기 컨트롤러(12)는, 도 2에 도시하는 바와 같이, CPU(121)와, RAM·ROM으로 이루어지는 기억 장치(122)와, 입력 인터페이스(123)와, 출력 인터페이스(124)와, 이들을 서로 접속하는 버스(125)로 구성된다.

입력 인터페이스(123)에는, 액셀러레이터 페달의 조작량을 나타내는 액셀러레이터 개방도(APO)를 검출하는 액셀러레이터 개방도 센서(41)의 출력 신호, 변속기(4)의 입력 회전 속도[＝프라이머리 풀리(21)의 회전 속도, 이하, 「프라이머리 회전 속도(Npri)」라 함]를 검출하는 회전 속도 센서(42)의 출력 신호, 차속(VSP)을 검출하는 차속 센서(43)의 출력 신호, 변속기(4)의 유온(TMP)을 검출하는 유온 센서(44)의 출력 신호, 셀렉트 레버의 위치를 검출하는 인히비터 스위치(45)의 출력 신호, 세컨더리 풀리(22)의 회전 속도[＝부 변속 기구(30)의 입력 회전 속도]를 검출하는 회전 속도 센서(46)의 출력 신호 등이 입력된다.

기억 장치(122)에는, 변속기(4)의 변속 제어 프로그램(도 6), 이 변속 제어 프로그램에서 사용하는 변속 맵(도 3)이 저장되어 있다. CPU(121)는, 기억 장치(122)에 저장되어 있는 변속 제어 프로그램을 판독하여 실행하고, 입력 인터페이스(123)를 통해 입력되는 각종 신호에 대해 각종 연산 처리를 실시하여 변속 제어 신호를 생성하고, 생성된 변속 제어 신호를 출력 인터페이스(124)를 통해 유압 제어 회로(11)에 출력한다. CPU(121)가 연산 처리에서 사용하는 각종 값, 그 연산 결과는 기억 장치(122)에 적절하게 저장된다.

유압 제어 회로(11)는 복수의 유로, 복수의 유압 제어 밸브로 구성된다. 유압 제어 회로(11)는, 변속기 컨트롤러(12)로부터의 변속 제어 신호에 기초하여, 복수의 유압 제어 밸브를 제어하여 유압의 공급 경로를 전환함과 함께 오일 펌프(10)에서 발생한 유압으로부터 필요한 유압을 조제하고, 이것을 변속기(4)의 각 부위에 공급한다. 이에 의해, 배리에이터(20)의 변속, 부 변속 기구(30)의 변속단의 변경, 각 마찰 요소(32∼34)의 용량 제어, 로크업 클러치(2a)의 체결·해방이 행해진다.

도 3은 기억 장치(122)에 저장되는 변속 맵을 나타내고 있다. 변속기 컨트롤러(12)는, 이 변속 맵을 참조하면서, 차량의 운전 상태[이 실시 형태에서는 차속(VSP), 프라이머리 회전 속도(Npri), 액셀러레이터 개방도(APO)]에 따라서, 배리에이터(20), 부 변속 기구(30) 및 로크업 클러치(2a)를 제어한다.

이 변속 맵에서는, 변속기(4)의 동작점이 차속(VSP)과 프라이머리 회전 속도(Npri)에 의해 정의된다. 변속기(4)의 동작점과 변속 맵 좌측 하부 코너의 0점을 잇는 선의 기울기가 변속기(4)의 변속비[배리에이터(20)의 변속비에 부 변속 기구(30)의 변속비를 곱하여 얻어지는 전체의 변속비, 이하, 「스루 변속비」라 함]에 대응한다. 변속 맵에는, 종래의 벨트식 무단 변속기의 변속 맵과 마찬가지로, 액셀러레이터 개방도(APO)마다 변속선이 설정되어 있고, 변속기(4)의 변속은 액셀러레이터 개방도(APO)에 따라서 선택되는 변속선에 따라서 행해진다.

변속기(4)가 저속 모드일 때에는, 변속기(4)는 배리에이터(20)의 변속비를 최Low 변속비로 하여 얻어지는 저속 모드 최Low선과 배리에이터(20)의 변속비를 최High 변속비로 하여 얻어지는 저속 모드 최High선의 사이(도면 중 A, B 영역)에서 변속할 수 있다. 한편, 변속기(4)가 고속 모드일 때에는, 변속기(4)는 배리에이터(20)의 변속비를 최Low 변속비로 하여 얻어지는 고속 모드 최Low선과 배리에이터(20)의 변속비를 최High 변속비로 하여 얻어지는 고속 모드 최High선의 사이(도면 중 B, C 영역)에서 변속할 수 있다.

또한, 이 변속 맵 상에는, 변속기(4)의 모드를 전환하는 모드 전환선이 저속 모드 최High선 상에 겹치도록 설정되어 있다.

변속기(4)의 동작점이 모드 전환선을 B 영역측으로부터 C 영역측으로 가로지른 경우는, 변속기 컨트롤러(12)는 부 변속 기구(30)를 1속으로부터 2속으로 업 시프트시킨다. 반대로, 변속기(4)의 동작점이 모드 전환선을 C 영역측으로부터 B 영역측으로 가로지른 경우는, 변속기 컨트롤러(12)는 부 변속 기구(30)를 2속으로부터 1속으로 다운 시프트시킨다.

또한, 도 3에 나타낸 모드 전환선의 설정 방법은 일례이며, 업 시프트와 다운 시프트에서 서로 다른 전환선을 설정하는 것도 가능하다. 또한, 변속 빈도를 억제하기 위해, 요구 구동력이 커진 경우만 부 변속 기구(30)의 다운 시프트를 허가하도록 해도 된다.

또한, 변속기 컨트롤러(12)는 부 변속 기구(30)를 변속시킬 때, 배리에이터(20)의 변속비를 부 변속 기구(30)의 변속비가 변화되는 방향과 반대 방향으로 변경하는 협조 변속을 행한다. 구체적으로는, 변속기 컨트롤러(12)는 부 변속 기구(30)의 이너셔 페이즈에 맞추어 배리에이터(20)를 변속시키고, 또한 이너셔 페이즈 중, 부 변속 기구(30)의 체결측 마찰 요소 또는 해방측 마찰 요소[Low 브레이크(32) 또는 High 클러치(33)]의 용량을 제어하고, 부 변속 기구(30)의 입력 회전 속도[부 변속 기구(30)의 실 변속비에 대응]를 배리에이터(20)의 변속비 변화에 맞추어 연속적으로 변화시킨다. 이에 의해, 협조 변속 중, 실제 스루 변속비 Ratio에 단차가 발생하지 않도록 한다.

부 변속 기구(30)의 입력 회전 속도를 이와 같이 변화시키기 위해서는, 배리에이터(20)의 변속비 변화에 맞춘 목표 입력 회전 속도를 설정하고, 목표 입력 회전 속도와 실제 입력 회전 속도의 편차에 따라서 체결측 마찰 요소 또는 해방측 마찰 요소의 용량을 보정하고, 실제 입력 회전 속도를 목표 입력 회전 속도에 근접시키는 회전 속도 피드백을 행하면 된다.

그러나, 부 변속 기구(30)의 입력 회전 속도를 회전 속도 피드백만으로 제어한 경우, 협조 변속에 있어서의 부 변속 기구(30)의 변속이, 액셀러레이터 페달이 답입된 것을 받은 파워 ON 다운 시프트인 경우에, 발명이 해결하려는 과제의 란에서 설명한 바와 같이, 부 변속 기구(30)의 입력 회전 속도가 좀처럼 상승하지 않아, 변속이 지연되는 경우가 있다.

따라서, 변속기 컨트롤러(12)는 이하에 설명하는 바와 같이, 협조 변속에 있어서의 부 변속 기구(30)의 다운 시프트가 파워 ON 다운 시프트인 경우는, 필요에 따라서 회전 속도 피드백 제어에 더하여, 회전 속도 변화율 피드백 제어도 행하도록 하여, 부 변속 기구(30)의 상기 변속 지연을 방지한다.

도 4는 변속기 컨트롤러(12)의 기억 장치(122)에 저장되는 본 실시 형태에 있어서의 변속 제어 프로그램의 내용을 나타내고 있다. 당해 변속 제어 프로그램은, 변속기(4)의 동작점이 모드 전환선을 가로질러, 협조 변속이 행해지는 경우에 반복 실행되는 프로그램이다. 이하, 이에 대해 설명한다.

S11에서는, 변속기 컨트롤러(12)는 협조 변속에 있어서의 부 변속 기구(30)의 변속이 파워 ON 다운 시프트인지 판정한다. 액셀러레이터 페달이 답입됨으로써 변속기(4)의 동작점이 모드 전환선을 C 영역측으로부터 B 영역측으로 가로지른 경우는, 협조 변속에 있어서의 부 변속 기구(30)의 변속이 파워 ON 다운 시프트라고 판정된다. 파워 ON 다운 시프트라고 판정된 경우는 처리가 S12로 진행된다.

S12에서는, 변속기 컨트롤러(12)는 부 변속 기구(30)의 목표 입력 회전 속도와 실제 입력 회전 속도의 사이에 편차가 발생되어 있는지 판정한다. 부 변속 기구(30)의 목표 입력 회전 속도는, 부 변속 기구(30)의 변속비가 배리에이터(20)의 변속비 변화에 맞추어 연속적으로 변화되도록 설정되고, 예를 들어 협조 변속 전후에서 스루 변속비가 변화되지 않도록 설정된다. 편차가 발생되어 있다고 판정된 경우는, 처리가 S13으로 진행된다.

또한, S11, S12에서 부정적인 판정이 이루어진 경우는, 처리가 S21로 진행되어, 통상의 협조 변속 제어(예를 들어, JP5-79554A에 개시되는 종래 공지의 협조 변속 제어)가 실행된다.

S13에서는, 변속기 컨트롤러(12)는 부 변속 기구(30)에 회전 정체가 발생하고 있는지 판정한다. 구체적으로는, 부 변속 기구(30)의 실제 입력 회전 속도의 시간 변화율인 실제 입력 회전 속도 변화율을 연산하고, 실제 입력 회전 속도 변화율이 정체 판정 임계값보다도 작은지 판정한다. 정체 판정 임계값은 제로에 가까운 값이며, 부 변속 기구(30)의 실제 입력 회전 속도가 거의 변화되어 있지 않은 것을 판정하기 위한 임계값이다. 부정적인 판정이 이루어진 경우는 처리가 S14로 진행되고, 긍정적인 판정이 이루어진 경우는 처리가 S15로 진행된다.

S14, S15에서는, 변속기 컨트롤러(12)는 부 변속 기구(30)의 목표 입력 회전 속도로부터 실제 입력 회전 속도를 빼서 얻어지는 회전 속도 편차(도 5 참조)에 기초하여 회전 속도 피드백량을 연산한다. 회전 속도 피드백 보정량은, 회전 속도 편차가 플러스인 경우는 양의 값, 마이너스인 경우는 음의 값이며, 회전 속도 편차의 절대값이 클수록 그 절대값도 커진다.

S16에서는, 변속기 컨트롤러(12)는 부 변속 기구(30)의 변속 후 입력 회전 속도와 실제 입력 회전 속도의 차를 잔류 차회전으로서 연산하고, 잔류 차회전으로부터 판단되는 협조 변속의 진행 정도에 따라서 목표로 하는 부 변속 기구(30)의 목표 입력 회전 속도 변화율을 설정한다(도 6 참조). 예를 들어, 목표 입력 회전 속도 변화율은, 도 6에 나타내어지는 바와 같이, 부 변속 기구(30)의 입력 회전 속도가 이너셔 페이즈 초기와 종기는 완만하게 변화되도록 작은 값으로 설정되고, 이너셔 페이즈 중반은 빠르게 변화되도록 이너셔 페이즈 초기와 종기보다도 큰 값으로 설정된다.

그리고, 변속기 컨트롤러(12)는 부 변속 기구(30)의 실제 입력 회전 속도 변화율을 연산하고, 목표 입력 회전 속도 변화율로부터 실제 입력 회전 속도 변화율을 빼서 얻어지는 회전 속도 변화율 편차에 기초하여 회전 속도 변화율 피드백 보정량을 연산한다. 회전 속도 변화율 피드백 보정량은, 회전 속도 변화율 편차가 플러스인 경우는 양의 값, 회전 속도 변화율 편차가 마이너스인 경우는 음의 값이며, 회전 속도 변화율 편차의 절대값이 클수록 그 절대값도 커진다.

S17에서는, 변속기 컨트롤러(12)는 합계 피드백 보정량을 연산한다. 합계 피드백 보정량은, 처리가 S13으로부터 S14로 진행된 경우는, 회전 속도 피드백 보정량과 동등하고, 처리가 S13으로부터 S15, S16으로 진행된 경우는, 회전 속도 피드백 보정량과 회전 속도 변화율 피드백 보정량의 합계값으로 된다.

S18에서는, 변속기 컨트롤러(12)는, 부 변속 기구(30)를 다운 시프트시키는 경우의 해방측 마찰 요소인 High 클러치(33)의 용량을 보정 전의 용량으로부터 합계 피드백 보정량만큼 뺀 값으로 보정한다. 이에 의해, High 클러치(33)의 용량이 소(小)측으로 보정된다.

S19에서는, 변속기 컨트롤러(12)는 부 변속 기구(30)에 회전 정체가 발생하고 있는지 다시 판정한다. 구체적으로는, 부 변속 기구(30)의 실제 입력 회전 속도 변화율을 다시 연산하고, 실제 입력 회전 속도 변화율이 소정의 정체 판정 임계값보다도 작은지 다시 판정한다. 부정적인 판정이 이루어진 경우는 처리가 S12로 진행되고, 긍정적인 판정이 이루어진 경우는 처리가 S20으로 진행된다.

S20에서는, 변속기 컨트롤러(12)는 배리에이터(20)를 High측(변속비 소측)으로 변속시킴으로써, 부 변속 기구(30)의 입력 회전 속도의 상승을 촉진시키고, 이에 의해, 부 변속 기구(30)의 변속을 촉진시킨다.

계속해서 상기 변속 제어를 행하는 것에 의한 작용 효과에 대해 설명한다.

본 실시 형태에 있어서는, 부 변속 기구(30)의 변속단을 변경할 때, 부 변속 기구(30)의 변속비 변화 방향과 반대 방향으로 배리에이터(20)의 변속비를 변화시키는 협조 변속이 행해진다.

부 변속 기구(30)의 변속이 파워 ON 다운 시프트인 경우에 부 변속 기구(30)의 입력 회전 속도를 회전 속도 피드백 제어만으로 제어하면, 부 변속 기구(30)에 회전 정체가 발생하여, 부 변속 기구(30)의 변속이 지연되는 경우가 있다. 변속이 지연되면 운전자가 의도한 구동력이 얻어지지 않고, 또한 부 변속 기구(30)의 변속이 완료되지 않은 상태에서 체결측 마찰 요소인 Low 브레이크(32)를 체결하여, 부 변속 기구(30)의 실제 입력 회전 속도를 변속 후 입력 회전 속도까지 강제적으로 상승시키면, 쇼크가 발생한다.

그러나, 본 실시 형태에 있어서는, 이러한 회전 정체가 발생하면, 회전 속도 피드백 보정량에 회전 속도 변화율 피드백 보정량이 가산되어 피드백 제어가 행해진다(S13 : "예", S15∼S18). 부 변속 기구(30)의 회전 정체가 발생하면, 부 변속 기구의 입력 회전 속도 변화율이 작아져 회전 속도 변화율 편차가 커지므로, 이 제어에 의하면, 부 변속 기구(30)의 해방측 마찰 요소인 High 클러치(33)의 용량이 보다 소측으로 보정된다.

따라서, 회전 속도 피드백 제어만으로는 부 변속 기구(30)의 회전 정체가 발생할 것 같은 상황이라도, High 클러치(33)의 용량을 신속하게 낮추어, 부 변속 기구(30)의 입력 회전 속도의 상승, 즉, 부 변속 기구(30)의 변속을 촉진시킬 수 있어, 부 변속 기구(30)의 변속 지연을 저감시킬 수 있다.

또한, 본 실시 형태에 따르면, 회전 속도 변화율 피드백 제어에 의해서도 부 변속 기구(30)의 회전 정체가 해소되지 않는 경우(S19 : "예")는, 배리에이터(20)가 High측(변속비 소측)으로 변속되어 부 변속 기구(30)의 입력 회전 속도의 상승이 촉진된다. 이에 의해, 부 변속 기구(30)의 변속 지연을 한층 더 방지할 수 있다.

이상, 본 발명의 실시 형태에 대해 설명하였지만, 상기 실시 형태는 본 발명의 적용예의 일부를 나타낸 것에 불과하며, 본 발명의 기술적 범위를 상기 실시 형태의 구체적 구성에 한정하는 취지는 아니다.

또한, 상기 실시 형태에서는, 동력원이 엔진(1)이지만, 동력원은 엔진(1)과 모터를 조합한 것, 또는 모터 단일체여도 된다.

본원은 일본 특허청에 2012년 9월 27일에 출원된 일본 특허 출원 제2012-213943호에 기초하는 우선권을 주장하고, 이 출원의 모든 내용은 참조에 의해 본 명세서에 포함된다.

Claims (3)

1. 변속비를 무단계로 변경할 수 있는 배리에이터와, 상기 배리에이터의 출력측에 접속되고 복수의 마찰 요소의 체결 상태를 변경함으로써 변속단을 전환하는 부 변속 기구를 구비한 무단 변속기이며,
   상기 부 변속 기구를 변속시킬 때 상기 배리에이터의 변속비를 상기 부 변속 기구의 변속비 변화 방향과 반대 방향으로 변화시키는 협조 변속을 행하는 협조 변속 수단과,
   상기 협조 변속을 행하는 경우에, 상기 부 변속 기구의 변속이, 액셀러레이터 페달이 답입된 것에 의한 파워 ON 다운 시프트인지를 판정하는 파워 ON 다운 시프트 판정 수단과,
   상기 부 변속 기구의 변속이 파워 ON 다운 시프트라고 판정된 경우에, 상기 부 변속 기구가 해방되는 마찰 요소의 용량을 상기 부 변속 기구의 목표 입력 회전 속도와 실제 입력 회전 속도의 차에 의한 회전 속도 피드백 보정량에 따라서 제어하는 피드백 제어 수단과,
   상기 부 변속 기구의 입력 회전 속도가 정체하고 있는지 판정하는 회전 정체 판정 수단과,
   상기 입력 회전 속도가 정체하고 있다고 판정된 경우에, 상기 부 변속 기구의 목표 입력 회전 속도 변화율과 실제 입력 회전 속도 변화율의 차에 의한 회전 속도 변화율 피드백 보정량을 상기 회전 속도 피드백 보정량에 가산하는 가산 수단을 구비한, 무단 변속기.
2. 제1항에 있어서,
   상기 피드백 제어에 의해 상기 부 변속 기구의 입력 회전 속도의 정체가 해소되었는지 판정하고, 해소되어 있지 않다고 판정한 경우는, 상기 배리에이터를 변속비 소측으로 변속시키는, 무단 변속기.
3. 변속비를 무단계로 변경할 수 있는 배리에이터와, 상기 배리에이터의 출력측에 접속되고 복수의 마찰 요소의 체결 상태를 변경함으로써 변속단을 전환하는 부 변속 기구를 구비한 무단 변속기의 제어 방법이며,
   상기 부 변속 기구를 변속시킬 때 상기 배리에이터의 변속비를 상기 부 변속 기구의 변속비 변화 방향과 반대 방향으로 변화시키는 협조 변속을 행하고,
   상기 협조 변속을 행하는 경우에, 상기 부 변속 기구의 변속이, 액셀러레이터 페달이 답입된 것에 의한 파워 ON 다운 시프트인지를 판정하고,
   상기 부 변속 기구의 변속이 파워 ON 다운 시프트라고 판정된 경우에, 상기 부 변속 기구가 해방되는 마찰 요소의 용량을 상기 부 변속 기구의 목표 입력 회전 속도와 실제 입력 회전 속도의 차에 의한 회전 속도 피드백 보정량에 따라서 제어하고,
   상기 부 변속 기구의 입력 회전 속도가 정체하고 있는지 판정하고,
   상기 입력 회전 속도가 정체하고 있다고 판정된 경우에, 상기 부 변속 기구의 목표 입력 회전 속도 변화율과 실제 입력 회전 속도 변화율의 차에 의한 회전 속도 변화율 피드백 보정량을 상기 회전 속도 피드백 보정량에 가산하는, 무단 변속기의 제어 방법.

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