KR101518685B1 - 무단 변속기의 변속 제어 장치 - Google Patents

Abstract

본 발명의 과제는, 운전자에게 부여하는 가속감을 향상시킬 수 있는 무단 변속기의 제어 장치를 제공하는 것이다.
차량에 탑재되고 구동력원(1)의 회전 속도를 무단계로 변속하여 출력하는 무단 변속기(4)의 변속비를 제어하는 변속 제어부(12)를 구비하는 변속 제어 장치이며, 변속 제어부(12)는, 차량의 운전 상태에 기초하여, 변속비의 변화를 억제하는 제1 변속 제어와, 변속비를 소정의 변속비로 업 시프트시키는 제2 변속 제어를 실행하고, 제1 변속 제어에 있어서, 변속비의 변화를 억제시킨 후, 제2 변속 제어를 행하기 전에 변속비를 Low측으로 변속시킨다.

Description

무단 변속기의 변속 제어 장치{SHIFT CONTROL APPARATUS FOR CONTINUOUSLY-VARIABLE TRANSMISSION}

본 발명은, 무단 변속기의 변속 제어에 관한 것이다.

구동력원인 엔진의 회전을 무단계로 변속하여 출력하는 무단 변속기의 제어 장치에 있어서, 운전자로부터 급가속이 요구된 경우에, 엔진 회전 속도를 점증 및 급감을 반복하면서 차속이 증가하도록 변속비를 단계적으로 제어하는, 소위 의사 유단 업 시프트 제어를 행하는 것이 알려져 있다(특허문헌 1 참조).

일본 특허 출원 공개 제2010-7749호 공보

종래의 무단 변속기에 있어서의 의사 유단 업 시프트 제어에서는, 변속비의 변화를 억제한 리니어 변속에 의해 차량을 가속시키고, 엔진 회전 속도가 업 시프트 판정 회전 속도를 초과한 경우에는, 업 시프트 제어를 행한다. 이 리니어 변속과 업 시프트 제어를 반복하면서 차속을 상승시킴으로써, 의사 유단 업 시프트 제어가 실현된다.

그런데 엔진이 발생 가능한 토크는, 엔진의 회전 속도에 의존한다. 회전 속도가 소정 회전 속도로 상승할 때까지는 엔진 토크는 상승하지만, 소정 회전 속도 이상에서는, 엔진 토크는 감소한다고 하는 특성이 있다(특허문헌 1, 도 6).

여기서, 전술한 바와 같이, 변속비의 변화를 억제한 리니어 변속을 행하여 엔진 회전 속도 Ne를 상승시키면, 엔진 회전 속도가 소정 회전 속도를 초과한 경우에는 엔진 토크가 감소하고, 운전자에게 가속감이 얻어지지 않는다고 하는 위화감이 발생한다. 이에 대해, 종래는, 소정 회전 속도로 되었을 때에 업 시프트 제어를 행하고, 엔진 회전 속도가 소정 회전 속도 이상으로 되지 않도록 제어함으로써, 운전자의 위화감을 해소하고 있었다.

그러나 이러한 제어에서는, 차량의 가속 시에 엔진 회전 속도가 소정 회전 속도에서 한계점으로 되어 버린다고 하는 문제가 있다.

즉, 액셀러레이터 페달의 스텝핑량이 큰 등 운전자의 가속 요구가 큰 경우에도, 엔진 회전 속도가 소정 회전 속도에서 업 시프트해 버리므로, 엔진 회전 속도를 더욱 높은 영역(예를 들어 과회전으로 되기 직전의 영역)까지 사용할 수 없다. 즉, 엔진 회전 속도의 상승에 수반하여 차속이 상승한다고 하는 운전 상태의 계속 시간이 짧아져, 운전자에게 충분한 가속감을 부여할 수 없으므로, 가속감이 저하된다.

본 발명은 이러한 문제점에 비추어 이루어진 것이며, 운전자에게 부여하는 가속감을 향상시킬 수 있는 무단 변속기의 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

본 발명의 일 실시 형태에 따르면, 차량에 탑재되고 구동력원의 회전 속도를 무단계로 변속하여 출력하는 무단 변속기의 변속비를 제어하는 변속 제어부를 구비하는 변속 제어 장치이며, 변속 제어부는, 차량의 운전 상태에 기초하여, 변속비의 변화를 억제하는 제1 변속 제어와, 변속비를 소정의 변속비로 업 시프트시키는 제2 변속 제어를 실행하고, 제1 변속 제어에 있어서, 변속비의 변화를 억제시킨 후, 제2 변속 제어로 이행하기 전에 변속비를 Low측으로 변속시키는 것을 특징으로 한다.

본 발명에 따르면, 무단 변속기에 있어서, 차량의 운전 상태에 기초하여, 예를 들어 운전자로부터 가속 요구가 있었을 때에, 변속기의 변화를 억제하는 제1 변속 제어와, 변속비를 소정의 변속비로 업 시프트시키는 제2 변속 제어를 행하고, 또한, 제1 변속 제어로부터 제2 변속 제어로 이행하기 전에, 변속비를 Low측으로 변속시켜, 엔진 회전 속도를 대측으로 이행시킨다. 이러한 제어에 의해, 엔진 회전 속도가 상승함에도 불구하고 엔진의 발생 토크가 감소하는 영역에 있어서, Low측으로 변속시켜 토크가 감소하는 분만큼 엔진 회전 속도를 상승시켜, 운전자에게, 엔진 회전 속도의 상승에 수반하여 차속이 증가한다고 하는 가속감을 부여할 수 있다. 이에 의해 가속감을 향상시킬 수 있다.

도 1은 본 실시 형태의 무단 변속기를 탑재한 차량의 개략 구성도.
도 2는 본 발명의 실시 형태의 변속기 컨트롤러의 구성의 일례를 나타내는 설명도.
도 3은 본 발명의 실시 형태의 변속 맵의 일례를 나타내는 설명도.
도 4는 변속기 컨트롤러가 실행하는 톱 변속 모드 제어의 제어 블록도.
도 5는 본 발명의 실시 형태의 엔진 회전 속도와 엔진의 출력 토크의 관계를 나타내는 설명도.
도 6은 본 발명의 실시 형태의 변속기 컨트롤러가 실행하는 톱 변속 모드 제어의 흐름도.
도 7은 본 발명의 실시 형태의 톱 변속 모드 변속 맵의 일례의 설명도.
도 8은 본 발명의 실시 형태의 변속기 컨트롤러(12)의 변속 제어를 나타내는 타임차트.

이하, 첨부 도면을 참조하면서 본 발명의 실시 형태에 대해 설명한다. 또한, 이하의 설명에 있어서, 어느 변속 기구의 「변속비」는, 당해 변속 기구의 입력 회전 속도를 당해 변속 기구의 출력 회전 속도로 나누어 얻어지는 값이다. 또한, 「최Low 변속비」는 당해 변속 기구의 최대 변속비를 의미하고, 「최High 변속비」는 당해 변속 기구의 최소 변속비를 의미한다.

도 1은 본 실시 형태의 무단 변속기를 탑재한 차량의 개략 구성도이다. 이 차량은 동력원으로서 엔진(1)을 구비한다. 엔진(1)의 출력 회전은, 로크 업 클러치가 구비된 토크 컨버터(2), 제1 기어열(3), 무단 변속기[이하, 단순히 「변속기(4)」라 함.], 제2 기어열(5), 종감속 장치(6)를 통해 구동륜(7)으로 전달된다. 제2 기어열(5)에는 주차 시에 변속기(4)의 출력축을 기계적으로 회전 불가능하게 로크하는 파킹 기구(8)가 설치되어 있다.

또한, 차량에는, 엔진(1)의 동력의 일부를 이용하여 구동되는 오일 펌프(10)와, 오일 펌프(10)로부터의 유압을 압력 조절하여 변속기(4)의 각 부위에 공급하는 유압 제어 회로(11)와, 유압 제어 회로(11)를 제어하는 변속기 컨트롤러(12)가 설치되어 있다.

각 구성에 대해 설명하면, 변속기(4)는, 무단 변속 기구[이하, 「배리에이터(20)」라 함.]와, 배리에이터(20)에 대하여 직렬로 설치되는 부변속 기구(30)를 구비한다. 「직렬로 설치된다」라 함은 동 동력 전달 경로에 있어서 배리에이터(20)와 부변속 기구(30)가 직렬로 설치된다고 하는 의미이다. 부변속 기구(30)는, 이 예와 같이 배리에이터(20)의 출력축에 직접 접속되어 있어도 되고, 그 밖의 변속 또는 동력 전달 기구(예를 들어, 기어열)를 통해 접속되어 있어도 된다.

배리에이터(20)는, 프라이머리 풀리(21)와, 세컨더리 풀리(22)와, 이들 풀리(21, 22)의 사이에 권회되는 V 벨트(23)를 구비하는 벨트식 무단 변속 기구이다. 풀리(21, 22)는, 각각 고정 원추판과, 이 고정 원추판에 대하여 시브면을 대향시킨 상태로 배치되고 고정 원추판과의 사이에 V 홈을 형성하는 가동 원추판과, 이 가동 원추판의 배면에 설치되어 가동 원추판을 축 방향으로 변위시키는 유압 실린더(23a, 23b)를 구비한다. 유압 실린더(23a, 23b)에 공급되는 유압을 조정하면, V 홈의 폭이 변화되어 V 벨트(23)와 각 풀리(21, 22)의 접촉 반경이 변화되고, 배리에이터(20)의 변속비 vRatio가 무단계로 변화된다.

부변속 기구(30)는 전진 2단·후진 1단의 변속 기구이다. 부변속 기구(30)는, 2개의 유성 기어의 캐리어를 연결한 라비뇨형 유성 기어 기구(31)와, 라비뇨형 유성 기어 기구(31)를 구성하는 복수의 회전 요소에 접속되고, 그들의 연계 상태를 변경하는 복수의 마찰 체결 요소[Low 브레이크(32), High 클러치(33), Rev 브레이크(34)]를 구비한다. 각 마찰 체결 요소(32 내지 34)로의 공급 유압을 조정하고, 각 마찰 체결 요소(32 내지 34)의 체결·해방 상태를 변경하면, 부변속 기구(30)의 변속단이 변경된다. 예를 들어, Low 브레이크(32)를 체결하고, High 클러치(33)와 Rev 브레이크(34)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 1속으로 된다. High 클러치(33)를 체결하고, Low 브레이크(32)와 Rev 브레이크(34)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 1속보다도 변속비가 작은 2속으로 된다. 또한, Rev 브레이크(34)를 체결하고, Low 브레이크(32)와 High 클러치(33)를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 후진으로 된다.

변속기 컨트롤러(12)는, 도 2에 나타내는 바와 같이, CPU(121)와, RAM·ROM으로 이루어지는 기억 장치(122)와, 입력 인터페이스(123)와, 출력 인터페이스(124)와, 이들을 서로 접속하는 버스(125)로 구성된다.

입력 인터페이스(123)에는, 액셀러레이터 페달의 개방도(이하, 「액셀러레이터 개방도 APO」라 함.)를 검출하는 액셀러레이터 개방도 센서(41)의 출력 신호, 변속기(4)의 입력 회전 속도[＝프라이머리 풀리(21)의 회전 속도, 이하, 「프라이머리 회전 속도 Npri」라 함.]를 검출하는 회전 속도 센서(42)의 출력 신호, 차량의 주행 속도(이하, 「차속 VSP」라 함.)를 검출하는 차속 센서(43)의 출력 신호, 변속기(4)의 유온을 검출하는 유온 센서(44)의 출력 신호, 셀렉트 레버의 위치를 검출하는 인히비터 스위치(46)의 출력 신호 등이 입력된다.

기억 장치(122)에는, 변속기(4)의 변속 제어 프로그램, 이 변속 제어 프로그램에서 사용하는 변속 맵이 저장되어 있다. CPU(121)는, 기억 장치(122)에 저장되어 있는 변속 제어 프로그램을 판독하여 실행하고, 입력 인터페이스(123)를 통해 입력되는 각종 신호에 대하여 각종 연산 처리를 실시하여 변속 제어 신호를 생성하고, 생성한 변속 제어 신호를 출력 인터페이스(124)를 통해 유압 제어 회로(11)에 출력한다. CPU(121)가 연산 처리에서 사용하는 각종 값, 그 연산 결과는 기억 장치(122)에 적절하게 저장된다.

유압 제어 회로(11)는 복수의 유로, 복수의 유압 제어 밸브로 구성된다. 유압 제어 회로(11)는, 변속기 컨트롤러(12)로부터의 변속 제어 신호에 기초하여, 복수의 유압 제어 밸브를 제어하여 유압의 공급 경로를 전환하는 동시에 오일 펌프(10)에서 발생한 유압으로부터 필요한 유압을 조제하고, 이것을 변속기(4)의 각 부위에 공급한다. 이에 의해, 배리에이터(20)의 변속비 vRatio, 부변속 기구(30)의 변속단이 변경되고, 변속기(4)의 변속이 행해진다.

도 3은 변속기 컨트롤러(12)의 기억 장치(122)에 저장되는 변속 맵의 일례를 나타내고 있다.

이 변속 맵 상에서는 변속기(4)의 동작점이 차속 VSP와 프라이머리 회전 속도 Npri에 기초하여 결정된다. 변속기(4)의 동작점과 변속 맵 좌측 하부 코너의 0점을 연결하는 선의 기울기가 변속기(4)의 변속비[배리에이터(20)의 변속비 vRatio에 부변속 기구(30)의 변속비 subRatio를 곱하여 얻어지는 전체의 변속비, 이하, 「스루 변속비 Ratio」라 함.]를 나타내고 있다. 이 변속 맵에는, 종래의 벨트식 무단 변속기의 변속 맵과 마찬가지로, 액셀러레이터 개방도 APO마다 변속선이 설정되어 있고, 변속기(4)의 변속은 액셀러레이터 개방도 APO에 따라 선택되는 변속선을 따라 행해진다. 또한, 도 3에는 간단하게 하기 위해, 전 부하선(액셀러레이터 개방도 APO＝8/8일 때의 변속선), 파셜선(액셀러레이터 개방도 APO＝4/8일 때의 변속선), 코스트선(액셀러레이터 개방도 APO＝0일 때의 변속선)만이 나타내어져 있다.

변속기(4)가 저속 모드일 때에는, 변속기(4)는 배리에이터(20)의 변속비 vRatio를 최대로 하여 얻어지는 저속 모드 최Low선과 배리에이터(20)의 변속비 vRatio를 최소로 하여 얻어지는 저속 모드 최High선 사이에서 변속할 수 있다. 이때, 변속기(4)의 동작점은 A 영역과 B 영역 내를 이동한다. 한편, 변속기(4)가 고속 모드일 때에는, 변속기(4)는 배리에이터(20)의 변속비 vRatio를 최대로 하여 얻어지는 고속 모드 최Low선과 배리에이터(20)의 변속비 vRatio를 최소로 하여 얻어지는 고속 모드 최High선 사이에서 변속할 수 있다. 이때, 변속기(4)의 동작점은 B 영역과 C 영역 내를 이동한다.

부변속 기구(30)의 각 변속단의 변속비는, 저속 모드 최High선에 대응하는 변속비(저속 모드 최High 변속비)가 고속 모드 최Low선에 대응하는 변속비(고속 모드 최Low 변속비)보다도 작아지도록 설정된다. 이에 의해, 저속 모드에서 취할 수 있는 변속기(4)의 스루 변속비 Ratio의 범위인 저속 모드 레티오 범위와 고속 모드에서 취할 수 있는 변속기(4)의 스루 변속비 Ratio의 범위인 고속 모드 레티오 범위가 부분적으로 중복되고, 변속기(4)의 동작점이 고속 모드 최Low선과 저속 모드 최High선으로 끼워지는 B 영역에 있을 때에는, 변속기(4)는 저속 모드, 고속 모드 중 어느 모드도 선택 가능하게 되어 있다.

변속기 컨트롤러(12)는, 이 변속 맵을 참조하여, 차속 VSP 및 액셀러레이터 개방도 APO(차량의 운전 상태)에 대응하는 스루 변속비 Ratio를 도달 스루 변속비 DRatio로서 설정한다. 이 도달 스루 변속비 DRatio는, 당해 운전 상태에서 스루 변속비 Ratio가 최종적으로 도달해야 하는 목표값이다. 그리고 변속기 컨트롤러(12)는, 스루 변속비 Ratio를 원하는 응답 특성으로 도달 스루 변속비 DRatio에 추종시키기 위한 과도적인 목표값인 목표 스루 변속비 tRatio를 설정하고, 스루 변속비 Ratio가 목표 스루 변속비 tRatio에 일치하도록 배리에이터(20) 및 부변속 기구(30)를 제어한다.

또한, 변속 맵 상에는 부변속 기구(30)의 변속을 행하는 모드 전환 변속선[부변속 기구(30)의 1―2 변속선]이 저속 모드 최High선 상에 겹치도록 설정되어 있다. 모드 전환 변속선에 대응하는 스루 변속비(이하, 「모드 전환 변속비 mRatio」라 함.)는 저속 모드 최High 변속비와 동등하다.

그리고 변속기(4)의 동작점이 모드 전환 변속선을 가로지른 경우, 즉, 변속기(4)의 스루 변속비 Ratio가 모드 전환 변속비 mRatio를 넘어 변화된 경우에는, 변속기 컨트롤러(12)는 모드 전환 변속 제어를 행한다. 이 모드 전환 변속 제어에서는, 변속기 컨트롤러(12)는, 부변속 기구(30)의 변속을 행하는 동시에, 배리에이터(20)의 변속비 vRatio를 부변속 기구(30)의 변속비 subRatio가 변화되는 방향과 역의 방향으로 변화시키는 협조 변속을 행한다.

협조 변속에서는, 변속기(4)의 스루 변속비 Ratio가 모드 전환 변속비 mRatio보다도 큰 상태로부터 작은 상태로 되었을 때에는, 변속기 컨트롤러(12)는, 부변속 기구(30)의 변속단을 1속으로부터 2속으로 변경(이하, 「1―2 변속」이라 함.)하는 동시에, 배리에이터(20)의 변속비 vRatio를 변속비 대측으로 변화시킨다. 반대로, 변속기(4)의 스루 변속비 Ratio가 모드 전환 변속비 mRatio보다도 작은 상태로부터 큰 상태로 되었을 때에는, 변속기 컨트롤러(12)는, 부변속 기구(30)의 변속단을 2속으로부터 1속으로 변경(이하, 「2―1 변속」이라 함.)하는 동시에, 배리에이터(20)의 변속비 vRatio를 변속비 소측으로 변화시킨다.

모드 전환 변속 시, 협조 변속을 행하는 것은, 변속기(4)의 스루 변속비 Ratio의 단차에 의해 발생하는 입력 회전의 변화에 수반하는 운전자의 위화감을 억제하기 위해서이다. 또한, 모드 전환 변속을 배리에이터(20)의 변속비 vRatio가 최High 변속비일 때에 행하는 것은, 이 상태에서는 부변속 기구(30)에 입력되는 토크가 그때에 배리에이터(20)에 입력되는 토크 하에서는 최소로 되어 있고, 이 상태에서 부변속 기구(30)를 변속하면 부변속 기구(30)의 변속 쇼크를 완화할 수 있기 때문이다.

또한, 이 변속 맵에 따르면, 차량이 정차할 때, 배리에이터(20)의 변속비 vRatio는 최Low 변속비로 되고, 또한, 부변속 기구(30)의 변속단은 1속으로 된다.

다음으로, 운전자로부터의 가속 요구가 있었을 때에 변속기 컨트롤러(12)가 실행하는 변속 제어에 대해 설명한다.

변속기 컨트롤러(12)는, 차속 VSP, 프라이머리 회전 속도 Npri, 액셀러레이터 개방도 APO 등의 입력에 기초하여, 도 3에 나타내는 변속 맵을 참조하여, 스루 변속비 Ratio를 원하는 응답 특성으로 도달 스루 변속비 DRatio에 추종시키기 위한 과도적인 목표값인 목표 스루 변속비 tRatio를 설정하고, 스루 변속비 Ratio가 목표 스루 변속비 tRatio에 일치하도록 배리에이터(20) 및 부변속 기구(30)를 제어한다.

여기서, 운전자에 의해 액셀러레이터 페달이 크게 스텝핑되는 등, 운전자로부터의 가속 요구가 있었던 경우에 변속기 컨트롤러(12)가 실행하는 제어를 설명한다.

또한, 본 발명의 실시 형태에서는, 후술하는 바와 같이, 운전자로부터의 가속 요구가 있었을 때에 행하는 변속 제어는, 변속비의 변화를 억제한 제어(제1 변속 제어)와, 변속비를 스텝 형상으로 업 시프트시키는 제어(제2 변속 제어)가 반복되어, 엔진 회전 속도 Ne(또는 프라이머리 회전 속도 Npri)의 시간 변화가 톱니와 같은 궤적을 더듬어 간다. 이 변속 제어를, 이후에는 「톱 변속」이라 한다.

도 4는 본 발명의 실시 형태의 변속기 컨트롤러(12)의 본 발명에 관한 부분만을 도시한 변속 제어의 블록도이다.

변속기 컨트롤러(12)는, 톱 변속 모드 판정부(50)와, 목표 변속비 설정부(51)와, 업 시프트 판정 맵(52)과, 톱 변속 모드 변속 맵(53)을 구비한다.

변속기 컨트롤러(12)에는, 차속 VSP, 프라이머리 회전 속도 Npri, 액셀러레이터 개방도 APO 및 액셀러레이터 개방 속도 dAPO가 입력된다. 또한 액셀러레이터 개방 속도 dAPO는 액셀러레이터 개방도를 시간 미분한 값을 변속기 컨트롤러(12)가 산출한다.

운전자가 급가속을 의도하여 액셀러레이터 페달을 크게 스텝핑한 경우, 예를 들어, 액셀러레이터 개방도 APO 및 액셀러레이터 개방 속도 dAPO가 증대된 경우에는, 변속기 컨트롤러(12)의 톱 변속 모드 판정부(50)는, 운전자로부터 가속 요구가 있었다고 판단하고, 이후에 설명하는 톱 변속 모드를 판정한다.

톱 변속 모드를 판정한 경우에는, 변속기 컨트롤러(12)는, 도 3에 나타내는 변속 맵이 아니라, 톱 변속 모드 변속 맵(53)과, 업 시프트 판정 맵(52)에 기초한 변속 제어를 행한다. 변속기 컨트롤러(12)의 목표 변속비 설정부(51)는, 이들 맵에 기초하여 목표 스루 변속비 tRatio를 설정한다. 변속기 컨트롤러(12)는, 스루 변속비 Ratio가 목표 스루 변속비 tRatio에 일치하도록 유압 제어 회로(11)에 지령을 행하여, 배리에이터(20) 및 부변속 기구(30)의 변속비를 제어한다.

다음으로 톱 변속 모드의 상세를 설명한다.

운전자로부터의 가속 의도가 있었던 경우, 액셀러레이터 개방도 APO의 증대에 의해 엔진 회전 속도 Ne는 상승하지만, 유압 제어 회로에 의해 제어되는 변속기(4)는, 목표 스루 변속비 tRatio에 대하여 스루 변속비 Ratio가 추종할 때까지 시간이 걸리고, 엔진 회전 속도 Ne의 상승에 비해 차속 VSP의 신장이 완만해져, 운전자에게 위화감을 부여한다.

이 위화감을 방지하여 운전자에게 경쾌한 가속감을 부여하기 위해, 변속기 컨트롤러(12)는, 운전자에 의한 가속 의도가 큰 경우에는, 톱 변속 모드 변속 맵(53)을 참조하여, 변속기(4)의 스루 변속비 Ratio를 현재의 실제 변속비와 대략 일정하게 하는 등, 변속비의 변화를 억제하여, 엔진 회전 속도 Ne의 상승을 따라 차속 VSP가 상승하는 제1 변속 제어를 실행한다. 이 제1 변속 제어에 의해 변속비의 변화가 억제되면, 엔진 회전 속도 Ne의 상승에 따라 차속 VSP가 상승함으로써 운전자에게 가속감을 부여할 수 있다.

여기서, 엔진(1)의 출력 토크는, 엔진 회전 속도 Ne가 소정의 회전 속도를 초과한 영역에서는, 엔진 회전 속도의 상승에 대하여 출력 토크가 감소한다고 하는 특성을 갖는다.

도 5는 본 발명의 실시 형태의 엔진 회전 속도 Ne와 엔진(1)의 출력 토크의 관계를 나타내는 설명도이다. 또한, 도 5에 있어서, 액셀러레이터 개방도 APO가, 2/8, 4/8, 6/8 및 8/8인 경우의 엔진 회전 속도 Ne와 엔진(1)의 출력 토크의 관계를 나타낸다.

엔진(1)의 출력 토크는, 엔진 회전 속도 Ne의 상승에 수반하여 상승한다(도면 중 L 영역). 그리고 엔진 회전 속도 Ne가 소정의 회전 속도(도면 중에 점선으로 나타냄) 부근에서 출력 토크가 최대로 된다. 예를 들어, 엔진 회전 속도 Ne가 4000 내지 6000[rpm] 부근이 출력 토크의 피크이다. 한편, 엔진 회전 속도 Ne가 이 소정 회전 속도를 초과한 영역(도면 중 H 영역)에서는, 엔진(1)의 출력 토크는, 엔진 회전 속도 Ne가 상승함에도 불구하고, 감소한다.

따라서, 엔진 회전 속도 Ne가 소정의 회전 속도를 초과한 경우에는, 엔진 회전 속도 Ne의 상승에도 불구하고 엔진의 출력 토크가 감소하므로, 엔진 회전 속도 Ne가 상승해도 차속 VSP의 신장이 저하되어 가속감이 감소한다.

따라서, 운전자로부터의 가속 요구가 있었을 때에, 가속감을 감소시키지 않기 위해, 엔진 회전 속도 Ne에 임계값을 설정하고, 엔진 회전 속도 Ne가 이 임계값을 초과하였을 때에 변속기(4)의 스루 변속비 Ratio를 업 시프트측으로 소정의 변속비까지 스텝 형상으로 변속시킨다. 이에 의해 엔진 회전 속도 Ne가 일단 하강하고, 다시 엔진 회전 속도 Ne의 상승과 함께 차속 VSP를 상승시킬 수 있다.

보다 구체적으로는, 변속기 컨트롤러(12)는, 업 시프트 판정 맵(52)을 미리 기억하고 있다. 그리고 액셀러레이터 개방도 APO와 프라이머리 회전 속도 Npri의 관계에 기초하여, 엔진 회전 속도 Ne가 임계값을 초과하였는지 여부를 판정한다. 엔진 회전 속도 Ne가 임계값을 초과한 경우에는, 변속기(4)의 스루 변속비 Ratio를 업 시프트측의 소정의 변속비까지 스텝 형상으로 변속시키는 제2 변속 제어를 행한다.

이와 같이, 변속비의 변화를 억제한 제1 변속 제어와, 변속비를 업 시프트시키는 제2 변속 제어를 행하고, 가속 요구가 있는 경우에 이것을 반복 실행함으로써, 운전자는, 엔진 회전 속도 Ne가 상승함에 따라 차속 VSP가 상승한다고 하는 가속감이 얻어진다.

도 6은 본 발명의 실시 형태의 변속기 컨트롤러(12)가 실행하는 톱 변속 모드 제어의 흐름도이다.

이 도 6에 나타내는 흐름도는, 변속기 컨트롤러(12)에 있어서, 통상의 변속 제어와 평행하여, 소정의 주기(예를 들어 10㎳마다)로 실행된다.

변속기 컨트롤러(12)는, 액셀러레이터 개방도 APO, 차속 VSP 및 프라이머리 회전 속도 Npri를 취득한다(S101).

다음으로, 변속기 컨트롤러(12)의 톱 변속 모드 판정부(50)는, 취득한 액셀러레이터 개방도 APO, 차속 VSP 및 프라이머리 회전 속도 Npri로부터, 톱 변속 모드인지 여부를 판정하는 톱 변속 판정을 행한다(S102). 구체적으로는, 액셀러레이터 개방도 APO가 소정 개방도(예를 들어 5/8) 이상이며, 또한, 액셀러레이터 개방 속도 dAPO가 소정 개방 속도(예를 들어 5/8/s) 이상인 경우에, 톱 변속 모드라고 판정한다.

톱 변속 모드라고 판정되지 않은 경우에는, 본 흐름도에 의한 처리를 종료하고, 통상의 변속 처리로 복귀된다.

톱 변속 모드라고 판정된 경우에는, 스텝 S103으로 이행하고, 변속기 컨트롤러(12)의 목표 변속비 설정부(51)는, 톱 변속 모드 변속 맵(53)을 참조하여, 목표 스루 변속비 tRatio를 설정한다. 변속기 컨트롤러(12)는, 스루 변속비 Ratio가 목표 스루 변속비 tRatio에 일치하도록 유압 제어 회로(11)에 지령을 행하여, 배리에이터(20) 및 부변속 기구(30)의 변속비를 제어한다.

다음으로, 스텝 S104로 이행하여, 업 시프트 판정 맵(52)에 기초하여, 업 시프트를 행할지 여부의 업 시프트 판정을 행한다. 구체적으로는, 변속기 컨트롤러(12)는, 미리 기억되어 있는 업 시프트 판정 맵(52)을 참조하여, 액셀러레이터 개방도 APO와 프라이머리 회전 속도 Npri의 관계에 기초하여, 엔진 회전 속도 Ne가 임계값을 초과하였는지 여부를 판정한다. 또한, 톱 변속 모드에 있어서의 업 시프트 판정 맵(52)은, 통상의 변속과 비교하여, 프라이머리 회전 속도 Npri가 보다 고회전 속도측에서 업 시프트하도록 설정되어 있다.

업 시프트를 행한다고 판정되지 않은 경우에는, 본 흐름도에 의한 처리를 종료하고, 통상의 변속 처리로 복귀된다.

업 시프트를 행한다고 판정한 경우에는, 스텝 S105로 이행하여, 변속기 컨트롤러(12)는, 목표 스루 변속비 tRatio를 업 시프트측으로 소정의 변속비까지 스텝 형상으로 설정한다. 변속기 컨트롤러(12)는, 스루 변속비 Ratio가 목표 스루 변속비 tRatio에 일치하도록 유압 제어 회로(11)에 지령을 행하여, 배리에이터(20) 및 부변속 기구(30)의 변속비를 제어한다. 그 후, 본 흐름도에 의한 처리를 종료하고, 통상의 변속 처리로 복귀된다.

이러한 처리에 의해, 톱 변속이 행해진다.

그런데 이러한 톱 변속을 행한 경우에, 다음과 같은 문제가 발생한다.

전술한 바와 같이, 엔진 회전 속도 Ne가 소정의 임계값(도 5에 있어서의 점선)을 초과하였을 때, 업 시프트 판정 맵(52)에 기초하여 업 시프트를 행한다.

여기서, 엔진(1)의 출력 토크가 비교적 작은 소형의 엔진을 탑재한 소형차의 경우에는, 액셀러레이터 개방도 APO가 큰 경우에도, 엔진 회전 속도 Ne가 소정의 임계값으로 될 때까지의 시간이 길어진다.

또한, 소형차에서는, 엔진 회전 속도 Ne가 도 5에 있어서의 점선을 초과하였을 때에 업 시프트를 행하도록 제어하므로, 엔진 회전 속도 Ne는 업 시프트 판정 맵(52)에 의해 소정의 회전 속도에서 한계점으로 되어 버린다. 이로 인해, 엔진 회전 속도 Ne를 더욱 높은 영역(예를 들어 과회전으로 되기 직전의 영역)까지 사용하여 토크를 더욱 상승시킬 수 없다. 즉, 엔진 회전 속도 Ne의 상승에 수반하여 차속이 상승한다고 하는 운전 상태의 계속 시간이 짧아져, 운전자에게 충분한 가속감을 부여할 수 없으므로, 가속감이 저하된다고 하는 문제가 있었다.

따라서, 본 발명의 실시 형태의 변속기 컨트롤러(12)는, 다음과 같이 제어를 행함으로써, 엔진 회전 속도 Ne를 가능한 한 상승시켜, 운전자에게 가속감을 부여하고, 가속감을 향상시켰다.

도 7은 본 발명의 실시 형태의 톱 변속 모드 변속 맵(53)의 일례의 설명도이다.

도 7에 나타내는 톱 변속 모드 변속 맵(53)은, 액셀러레이터 개방도 APO마다, 각각 목표 스루 변속비 tRatio와 엔진 회전 속도 Ne의 대응을 나타내는 변속선이 나타내어져 있다. 또한, 도 7에서는, 액셀러레이터 개방도 APO가, 2/8, 4/8, 6/8 및 8/8인 경우만을 나타낸다.

톱 변속 모드 변속 맵(53)에 있어서, 각각의 변속선은, 엔진 회전 속도 Ne에 대하여 목표 스루 변속비 tRatio가 대략 일정하지만, 엔진 회전 속도 Ne가 큰 영역(도면 중 점선으로 나타내는 부분보다도 우측의 영역)에서는, 엔진 회전 속도 Ne가 상승함에 따라 목표 스루 변속비 tRatio가 크고, 즉, Low측으로 변속비가 변화되도록 설정되어 있다.

이 점선보다도 우측의 영역은, 도 5에서 전술한 바와 같이, 엔진 회전 속도 Ne의 상승에 대하여, 엔진(1)의 출력 토크가 감소하는 영역(H 영역)이다. 또한, 변속선의 Low측으로의 변속비의 변화는, 이 H 영역에 있어서의 토크의 저하를 보충하는 변화로 한다.

구체적으로는, 보다 높은 엔진 회전 속도 Ne(도 5에 있어서의 점선보다 우측의 영역, 또는 도 7에 있어서의 점선보다 우측의 영역)에서 업 시프트하도록, 톱 변속 모드에 있어서의 업 시프트 판정 맵(52)을 변경한다. 그리고 톱 변속 모드 변속 맵(53)에 기초한 변속 제어를 행한다. 즉, 엔진 회전 속도 Ne가 시간에 비례하여 상승한다고 한 경우에, 도 5에 있어서의 L 영역의 토크의 변화가 H 영역에도 계속될 수 있도록, 변속비를 Low측으로 변속시켜 엔진 회전 속도 Ne의 변화 속도를 상승시키도록, H 영역의 토크의 저하에 대응한 곡선으로 변속선을 설정한다. 엔진 회전 속도 Ne의 변화 속도를 상승시킴으로써, 도 5에 있어서의 1점 쇄선과 같이 토크를 상승시킬 수 있다.

톱 변속 모드 변속 맵(53)을 이와 같이 설정함으로써, 엔진 회전 속도 Ne의 상승에 대하여 엔진(1)의 출력 토크가 저하되는 영역에 있어서, 엔진 회전 속도 Ne를 더욱 상승시킴으로써, 엔진(1)의 출력 토크의 저하분을 보충하여 가속감을 유지할 수 있다.

다음으로, 이러한 톱 변속 모드 변속 맵에 기초하는 변속 제어를 설명한다.

도 8은 본 발명의 실시 형태의 변속기(4)에 있어서의 변속 제어를 나타내는 타임차트이다.

도 8에 있어서, 액셀러레이터 개방도 APO, 톱 변속 모드 판정 상태, 엔진 회전 속도 Ne, 목표 프라이머리 회전 속도 dNpri, 변속비 Ratio, 차속 VSP 및 차량의 가속도가, 각각 시간을 횡축으로 한 타임차트로서 나타내어져 있다. 또한, 목표 프라이머리 회전 속도 dNpri는, 엔진 회전 속도 Ne와 목표 스루 회전 속도 tRatio에 기초한 제어값이다.

전술한 바와 같이, 운전자가 액셀러레이터 페달을 크게 스텝핑하여, 액셀러레이터 개방도 APO 및 액셀러레이터 개방 속도 dAPO가 소정 조건을 만족한 경우에, 변속기 컨트롤러(12)는, 운전자로부터의 가속 의도가 크다고 판단하여, 톱 변속 모드로 이행한다고 판정한다(타이밍 t1).

톱 변속 모드로 이행한 경우에는, 변속기 컨트롤러(12)는, 톱 변속 모드 변속 맵(53)을 참조하여, 현재의 액셀러레이터 개방도 APO 및 차속 VSP로부터, 목표 스루 변속비 tRatio를 결정한다. 변속기 컨트롤러(12)는, 결정한 목표 스루 변속비 tRatio에 현재의 실제 변속비 Ratio가 추종하도록 변속비를 제어한다. 또한, 여기에서는, 목표 프라이머리 회전 속도 dNpri를 산출하고, 프라이머리 회전 속도 Npri가 목표 프라이머리 회전 속도 dNpri에 추종하도록, 변속비를 제어한다.

또한, 톱 변속 모드를 판정한 최초의 변속 제어(타이밍 t1 내지 t2)에 있어서는, 차량의 거동이 과잉으로 되지 않도록, 변속비를 서서히 변화시킨 후, 변속비를 대략 일정하게 억제한다.

그 후, 엔진 회전 속도 Ne가 상승하여, 엔진 회전 속도 Ne 및 액셀러레이터 개방도 APO에 기초하여, 업 시프트 판정 맵(52)에 의해 업 시프트를 행한다고 판정한 경우에는, 변속기 컨트롤러(12)는, 이 업 시프트에 기초한 목표 프라이머리 회전 속도 dNpri를 설정하여, 변속비 Ratio를 소정의 변속비로 업 시프트 제어를 행한다(제2 변속 제어).

이때, 변속기 컨트롤러(12)는, 변속비의 변경의 응답을 높이기 위해, 목표 프라이머리 회전 속도 dNpri를, 저회전 속도측으로 과도적으로 설정하여 제어를 언더슈트시킨다. 그 후, 톱 변속 모드 변속 맵(53)에 기초한 제어를 행한다.

타이밍 t2에 있어서 엔진 회전 속도 Ne가 일단 감소하지만, 그 후, 톱 변속 모드 변속 맵(53)에 기초하여, 변속비 Ratio를 제어한다. 이에 의해 변속비의 변화가 억제되어, 엔진 회전 속도 Ne의 상승에 수반하여 차속 VSP가 상승한다고 하는 가속감이 얻어진다.

또한, 톱 변속 모드 변속 맵(53)에 있어서, 변속비가 Low측으로 변화되는 영역, 즉, 도 7에 있어서의 점선보다도 우측의 영역으로 된 경우에는, 이 톱 변속 모드 변속 맵(53)에 기초하여 변속비가 Low측으로 변화된다(타이밍 t3). 이에 의해 엔진 회전 속도 Ne가 상승되어, 엔진(1)의 출력 토크가 저하되는 영역에 있어서도, 가속도가 유지된다.

그 후, 다시 업 시프트 판정 맵(52)에 기초하여 업 시프트를 행하는 제2 변속 제어를 행한 후(타이밍 t4), 톱 변속 모드 변속 맵(53)에 기초하여 변속비를 제어하는 제1 변속 제어를 행한다(타이밍 t4 내지 t6).

이와 같이, 제2 변속 제어(타이밍 t2, t4, t6, t8, t10)와, 제1 변속 제어(타이밍 t2 내지 t4, t4 내지 t6, t6 내지 t8, t7 내지 t10)를 반복함으로써, 운전자는, 액셀러레이터 개방도 APO에 기초하는 엔진 회전 속도 Ne의 상승(프라이머리 회전 속도 Npri의 상승)에 따라 차속 VSP가 상승하는 가속감을 얻을 수 있다.

변속기 컨트롤러(12)는, 액셀러레이터 개방도 APO 또는 액셀러레이터 페달을 복귀시켰을 때의 개방 속도(액셀러레이터 복귀 속도―dAPO)에 기초하여, 톱 변속을 판정한다. 액셀러레이터 개방도 APO가 소정 개방도를 하회한 경우, 또는, 액셀러레이터 복귀 속도―dAPO가 소정 복귀 속도를 상회한 경우에, 톱 변속 모드를 종료하여 도 3에 나타내는 변속 맵에 기초하는 통상의 변속 모드로 복귀된다.

또한, 운전자가 액셀러레이터 페달의 스텝핑 후의 액셀러레이터 페달을 약간 복귀시켰다고 해도, 톱 변속 모드는 계속된다. 즉, 운전자는 차량의 거동(속도, 가속도, 엔진 소리 등)에 반응하여 액셀러레이터 페달의 스텝핑량을 미세하게 변화시키고 있다. 그로 인해, 액셀러레이터 페달을 크게 복귀시키지 않는 한은, 가속 의도는 계속되고 있는 것으로 하여, 톱 변속 모드를 계속한다.

예를 들어, 도 8에 있어서, 타이밍 t8에 있어서 액셀러레이터 개방도 APO가 점선과 같이 약간(예를 들어 액셀러레이터 개방도 APO가 0.5/8만큼) 복귀되었다고 해도, 가속 의도는 계속되고 있다고 판단하여, 톱 변속 모드는 계속된다.

또한, 본 실시 형태에서는, 도 7에 나타내는 바와 같이, 엔진 회전 속도 Ne의 상승에 대하여 엔진(1)의 출력 토크가 저하되는 영역에 있어서, 변속비를 Low측으로 변속시켜 엔진 회전 속도 Ne의 변화 속도를 상승시키도록, H 영역의 토크의 저하에 대응한 변속선을 설정하고 있다. 또한, 도 7의 점선 부분보다 우측의 영역에 있어서, 변속비의 변화가, 곡선 형상으로 변화되도록 변속선을 설정해도 되고, 변속비의 변화가 직선 형상으로(리니어로) 변화되도록 변속선을 설정해도 된다.

엔진(1)의 출력 토크는 엔진의 특성이나 주행 상태에 따라 변화되므로, 이상적인 토크 특성에 반드시 일치시킬 필요는 없고, 토크의 저하에 대하여 엔진 회전 속도 Ne를 상승시키는 구조를 갖는 것이 본 발명의 특징이다.

또한, 제2 변속 제어에 있어서, 목표 스루 변속비 tRatio를 업 시프트측으로 소정의 변속비까지 스텝 형상으로 설정한다고 하였다. 이 업 시프트량은, 직후의 제1 변속 제어에 있어서 운전자가 가속감을 얻을 수 있는 적절한 변속비로 업 시프트시킨다.

특히, 운전자의 가속 의도가 큰 경우에는, 보다 High측으로 업 시프트시켜 엔진 회전 속도 Ne를 보다 저회전 속도측으로 떨어뜨린 후, 제1 변속 제어에 있어서 엔진 회전 속도 Ne를 상승시키도록 제어함으로써, 보다 큰 가속감을 얻을 수 있다.

이상과 같이, 본 발명의 실시 형태에서는, 차량에 탑재되고 구동력원으로서의 엔진(1)의 회전 속도를 무단계로 변속하여 출력하는 무단 변속기[배리에이터(20)]의 변속비를 제어하는 변속 제어부로서의 변속기 컨트롤러(12)를 구비하는 변속 제어 장치이며, 변속기 컨트롤러(12)는, 차량의 운전 상태, 예를 들어 운전자로부터의 가속 요구에 기초하여, 변속비 Ratio의 변화를 억제하는 제1 변속 제어와, 변속비 Ratio를 소정의 변속비로 업 시프트시키는 제2 변속 제어를 실행하고, 제1 변속 제어에 있어서, 변속비 Ratio의 변화를 억제시킨 후, 제2 변속 제어로 이행하기 전에 변속비를 Low측으로 변속시키도록 구성되어 있다.

이와 같이, 변속비의 변화를 억제하는 제1 변속 제어와, 변속비를 소정의 변속비로 업 시프트시키는 제2 변속 제어를 행하여, 엔진 회전 속도의 상승에 수반하여 차속이 증가한다고 하는 가속감을 부여할 수 있다. 또한, 제1 변속 제어로부터 제2 변속 제어로 이행하기 전에, 변속비를 Low측으로 변속시켜, 엔진 회전 속도를 대측으로 이행시키므로, 엔진 회전 속도가 상승함에도 불구하고 엔진의 발생 토크가 감소하는 영역에 있어서, Low측으로 변속시켜 토크가 감소하는 분만큼 엔진 회전 속도를 상승시키므로, 특히, 출력이 작은 엔진(1)을 탑재한 소형차라도, 가속감이 감소하는 것이 없어진다. 이것은 청구항 1의 효과에 대응한다.

또한, 변속기 컨트롤러(12)는, 엔진(1)의 회전 속도의 상승에 대하여 출력 토크가 하강하는 상태인 경우에, 상기 제1 변속 제어에 있어서, 상기 출력 토크의 하강분에 따라, 또는, 소정의 변속 속도로, 상기 변속비를 Low측으로 변속시키므로, 엔진 회전 속도 Ne의 상승에 대하여 엔진(1)의 출력 토크가 저하되는 영역에 있어서, 엔진(1)의 출력 토크의 저하분을 보충하여 가속감을 유지할 수 있다. 이것은 청구항 2 및 3의 효과에 대응한다.

또한, 변속기 컨트롤러(12)는, 제2 변속 제어에 있어서, 소정의 변속비로 업 시프트를 행하는 도중에, 소정의 변속비보다도 High측의 변속비로 과도적으로 지령을 행하므로, 변속 초기에 있어서의 변속 속도가 빨라지고, 변속에 필요로 하는 시간이 단축되어, 가속감을 감소시키는 일이 없다. 이것은 청구항 4의 효과에 대응한다.

또한, 변속기 컨트롤러(12)는, 운전자의 가속 의도가 클수록, 상기 제2 변속 제어에 있어서, 상기 소정의 변속비를 보다 High측으로 업 시프트시키므로, 엔진 회전 속도 Ne를 보다 저회전 속도측으로 떨어뜨린 후, 제1 변속 제어에 있어서 엔진 회전 속도 Ne를 상승시키도록 제어함으로써, 보다 큰 가속감을 얻을 수 있다. 이것은 청구항 5의 효과에 대응한다.

또한, 변속기 컨트롤러(12)는, 차량의 액셀러레이터 개방도 APO의 복귀량이 소정의 복귀 개방도(예를 들어 0.5/8) 이상 복귀되어 있지 않거나, 또는, 액셀러레이터 복귀 속도가 소정의 복귀 속도(예를 들어 0.5/8/S) 이상 복귀되어 있지 않은 경우에는, 제1 변속 제어와 제2 변속 제어를 계속하므로, 액셀러레이터 페달의 다소의 복귀에서는 톱 변속 모드를 종료하지 않고 계속할 수 있다. 이것은 청구항 6의 효과에 대응한다.

또한, 변속기 컨트롤러는, 액셀러레이터 개방도 APO가 소정 개방도 이상 또한 액셀러레이터 개방 속도 dAPO가 소정 개방 속도 이상일 때에, 톱 변속 모드로 이행하므로, 운전자의 가속 의도가 있었던 경우에, 운전자에게 가속감을 부여하는 운전 상태를 제공할 수 있다.

이상, 본 발명의 실시 형태에 대해 설명하였지만, 상기 실시 형태는 본 발명의 적용예의 하나를 나타낸 것에 지나지 않고, 본 발명의 기술적 범위를 상기 실시 형태의 구체적 구성에 한정하는 취지는 아니다.

상기 실시 형태에서는, 엔진 회전 속도 Ne의 상승에 의한 토크의 저하에 대하여, 변속비를 Low측으로 변속시키도록 제어하였지만, 이것에 한정되지 않는다. 예를 들어, 엔진 회전 속도 Ne가 저하되어 토크가 부족하였을 때에도, 변속비를 Low측으로 변속시키도록 제어해도 된다. 또한, 엔진 회전 속도 Ne와 토크의 승산으로 나타내어지는 구동력의 저하에 대응시켜, 변속비를 Low측으로 변속시키도록 제어해도 된다.

또한, 상기 실시 형태에서는, 배리에이터(20)로서 벨트식 무단 변속 기구를 구비하고 있지만, 배리에이터(20)는, V 벨트(23) 대신에 체인이 풀리(21, 22)의 사이에 권회되는 무단 변속 기구여도 된다. 혹은, 배리에이터(20)는, 입력 디스크와 출력 디스크 사이에 틸팅 가능한 파워 롤러를 배치하는 토로이달식 무단 변속 기구여도 된다.

또한, 상기 실시 형태에서는, 부변속 기구(30)는 전진용 변속단으로서 1속과 2속의 2단을 갖는 변속 기구로 하였지만, 부변속 기구(30)를 전진용 변속단으로서 3단 이상의 변속단을 갖는 변속 기구로 해도 상관없다. 또한, 부변속 기구(30)를 구비하지 않는 구성이어도 된다.

또한, 부변속 기구(30)를 라비뇨형 유성 기어 기구를 사용하여 구성하였지만, 이러한 구성에 한정되지 않는다. 예를 들어, 부변속 기구(30)는, 통상의 유성 기어 기구와 마찰 체결 요소를 조합하여 구성해도 되고, 혹은, 기어비가 다른 복수의 기어열로 구성되는 복수의 동력 전달 경로와, 이들 동력 전달 경로를 전환하는 마찰 체결 요소에 의해 구성해도 된다.

또한, 풀리(21, 22)의 가동 원추판을 축 방향으로 변위시키는 액추에이터로서 유압 실린더(23a, 23b)를 구비하고 있지만, 액추에이터는 유압으로 구동되는 것에 한정하지 않고 전기적으로 구동되는 것이어도 된다.

1 : 엔진
4 : 무단 변속기
11 : 유압 제어 회로
12 : 변속기 컨트롤러
20 : 배리에이터(무단 변속 기구)
21 : 프라이머리 풀리
22 : 세컨더리 풀리
23 : V 벨트
30 : 부변속 기구
32 : Low 브레이크
33 : High 클러치
41 : 액셀러레이터 개방도 센서
42 : 회전 속도 센서
43 : 차속 센서
44 : 유온 센서
46 : 인히비터 스위치
50 : 톱 변속 모드 판정부
51 : 목표 변속비 설정부
52 : 업 시프트 판정 맵
53 : 톱 변속 모드 변속 맵

Claims (17)

1. 차량에 탑재되고, 구동력원의 회전 속도를 무단계로 변속하여 출력하는 무단 변속기의 변속비를 제어하는 변속 제어부를 구비하는 변속 제어 장치이며,
   상기 변속 제어부는,
   상기 차량의 운전 상태인 운전자로부터의 가속 요구에 기초하여, 상기 변속비의 변화를 억제하는 제1 변속 제어와, 상기 변속비를 소정의 변속비로 업 시프트시키는 제2 변속 제어를 실행하고,
   상기 차량의 운전 상태가, 상기 구동력원의 회전 속도가 상승함에 따라 상기 구동력원의 출력 토크가 감소하는 상태인 경우에,
   상기 제1 변속 제어에 있어서, 상기 변속비의 변화를 억제시킨 후, 상기 제2 변속 제어를 행하기 전에 상기 출력 토크의 감소분에 따라 상기 변속비를 Low측으로 변속시키는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기의 변속 제어 장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 변속 제어부는,
   상기 차량의 운전 상태가, 상기 구동력원의 회전 속도가 상승함에 따라 상기 구동력원의 출력 토크가 감소하는 상태인 경우에,
   상기 제1 변속 제어에 있어서, 상기 변속비를 소정의 변속 속도로 Low측으로 변속시키는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기의 변속 제어 장치.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 변속 제어부는, 상기 제2 변속 제어에 있어서, 상기 소정의 변속비보다도 High측의 변속비로의 지령을 행한 후, 상기 소정의 변속비로의 지령을 발하는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기의 변속 제어 장치.
4. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 변속 제어부는, 상기 제2 변속 제어에 있어서, 운전자의 가속 의도가 클수록, 상기 소정의 변속비를 보다 High측으로 업 시프트시키는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기의 변속 제어 장치.
5. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 변속 제어부는, 상기 차량의 액셀러레이터 페달의 개방도가 소정의 복귀 개방도 이상 복귀되어 있지 않은 경우, 또는, 상기 액셀러레이터 페달의 복귀 속도가 소정의 복귀 속도 이상이 아닌 경우에는, 상기 제1 변속 제어와 상기 제2 변속 제어를 행하는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기의 변속 제어 장치.
6. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 변속 제어부는, 상기 차량의 액셀러레이터 페달의 개방도가 소정 개방도 이상 또한 상기 차량의 액셀러레이터 페달의 개방 속도가 소정 개방 속도 이상일 때에, 상기 제1 변속 제어와 상기 제2 변속 제어를 행하는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기의 변속 제어 장치.
7. 제3항에 있어서, 상기 변속 제어부는, 상기 제2 변속 제어에 있어서, 운전자의 가속 의도가 클수록, 상기 소정의 변속비를 보다 High측으로 업 시프트시키는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기의 변속 제어 장치.
8. 제3항에 있어서, 상기 변속 제어부는, 상기 차량의 액셀러레이터 페달의 개방도가 소정의 복귀 개방도 이상 복귀되어 있지 않은 경우, 또는, 상기 액셀러레이터 페달의 복귀 속도가 소정의 복귀 속도 이상이 아닌 경우에는, 상기 제1 변속 제어와 상기 제2 변속 제어를 행하는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기의 변속 제어 장치.
9. 제4항에 있어서, 상기 변속 제어부는, 상기 차량의 액셀러레이터 페달의 개방도가 소정의 복귀 개방도 이상 복귀되어 있지 않은 경우, 또는, 상기 액셀러레이터 페달의 복귀 속도가 소정의 복귀 속도 이상이 아닌 경우에는, 상기 제1 변속 제어와 상기 제2 변속 제어를 행하는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기의 변속 제어 장치.
10. 제7항에 있어서, 상기 변속 제어부는, 상기 차량의 액셀러레이터 페달의 개방도가 소정의 복귀 개방도 이상 복귀되어 있지 않은 경우, 또는, 상기 액셀러레이터 페달의 복귀 속도가 소정의 복귀 속도 이상이 아닌 경우에는, 상기 제1 변속 제어와 상기 제2 변속 제어를 행하는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기의 변속 제어 장치.
11. 제3항에 있어서, 상기 변속 제어부는, 상기 차량의 액셀러레이터 페달의 개방도가 소정 개방도 이상 또한 상기 차량의 액셀러레이터 페달의 개방 속도가 소정 개방 속도 이상일 때에, 상기 제1 변속 제어와 상기 제2 변속 제어를 행하는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기의 변속 제어 장치.
12. 제4항에 있어서, 상기 변속 제어부는, 상기 차량의 액셀러레이터 페달의 개방도가 소정 개방도 이상 또한 상기 차량의 액셀러레이터 페달의 개방 속도가 소정 개방 속도 이상일 때에, 상기 제1 변속 제어와 상기 제2 변속 제어를 행하는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기의 변속 제어 장치.
13. 제7항에 있어서, 상기 변속 제어부는, 상기 차량의 액셀러레이터 페달의 개방도가 소정 개방도 이상 또한 상기 차량의 액셀러레이터 페달의 개방 속도가 소정 개방 속도 이상일 때에, 상기 제1 변속 제어와 상기 제2 변속 제어를 행하는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기의 변속 제어 장치.
14. 제5항에 있어서, 상기 변속 제어부는, 상기 차량의 액셀러레이터 페달의 개방도가 소정 개방도 이상 또한 상기 차량의 액셀러레이터 페달의 개방 속도가 소정 개방 속도 이상일 때에, 상기 제1 변속 제어와 상기 제2 변속 제어를 행하는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기의 변속 제어 장치.
15. 제8항에 있어서, 상기 변속 제어부는, 상기 차량의 액셀러레이터 페달의 개방도가 소정 개방도 이상 또한 상기 차량의 액셀러레이터 페달의 개방 속도가 소정 개방 속도 이상일 때에, 상기 제1 변속 제어와 상기 제2 변속 제어를 행하는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기의 변속 제어 장치.
16. 제9항에 있어서, 상기 변속 제어부는, 상기 차량의 액셀러레이터 페달의 개방도가 소정 개방도 이상 또한 상기 차량의 액셀러레이터 페달의 개방 속도가 소정 개방 속도 이상일 때에, 상기 제1 변속 제어와 상기 제2 변속 제어를 행하는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기의 변속 제어 장치.
17. 제10항에 있어서, 상기 변속 제어부는, 상기 차량의 액셀러레이터 페달의 개방도가 소정 개방도 이상 또한 상기 차량의 액셀러레이터 페달의 개방 속도가 소정 개방 속도 이상일 때에, 상기 제1 변속 제어와 상기 제2 변속 제어를 행하는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기의 변속 제어 장치.

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