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KR101226326B1 - 토크 전달 장치 - Google Patents

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KR101226326B1
KR101226326B1 KR1020050081485A KR20050081485A KR101226326B1 KR 101226326 B1 KR101226326 B1 KR 101226326B1 KR 1020050081485 A KR1020050081485 A KR 1020050081485A KR 20050081485 A KR20050081485 A KR 20050081485A KR 101226326 B1 KR101226326 B1 KR 101226326B1
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KR
South Korea
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transmission input
clutch
bearing
transmission
ring
Prior art date
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KR1020050081485A
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KR20060050952A (ko
Inventor
오즈발트 프리트만
롤프 마인하르트
Original Assignee
섀플러 테크놀로지스 아게 운트 코. 카게
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
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First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=35395688&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=KR101226326(B1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by 섀플러 테크놀로지스 아게 운트 코. 카게 filed Critical 섀플러 테크놀로지스 아게 운트 코. 카게
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Abstract

본 발명은 자동차의 동력 전달 계통 내 토크 전달 장치에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 출력축, 무엇보다 크랭크축을 구비한 구동 유닛, 무엇보다 내연기관과 마찰 라이닝들을 포함하는 클러치 디스크와 각각 회전 불가능하게 결합되어 있는 적어도 2개의 변속기 입력축을 구비한 변속기 사이에서 토크를 전달하기 위한 상기 토크 전달 장치에 관한 것이다. 이와 관련하여, 일측의 클러치 디스크의 마찰 라이닝들과 타측의 클러치 디스크의 마찰 라이닝들 사이에는 상기 구동 유닛의 출력축과 회전 불가능하게 결합되어 있는 중간 압력판이 배치되어 있으며, 그리고 상기 클러치 디스크들의 마찰 라이닝들은 상기 중간 압력판;과 압력판들; 사이에 배치되어 있되, 상기 마찰 라이닝들을 상기 중간 압력판과 상기 압력판들 사이에서 압착 고정시키기 위해, 상기 압력판들은 작동 장치를 이용하여 상기 변속기 입력축들과 관련하는 축방향에서 상기 중간 압력판에 상대적으로 이동될 수 있다.
트윈 클러치의 지지를 개선하기 위해, 상기 중간 압력판은 반경방향에서 상기 변속기 입력축들 중 하나의 변속기 입력축에 지지된다.
중간 압력판, 클러치 디스크, 허브 부재, 베어링 장치, 스프링 장치, 슬롯

Description

토크 전달 장치{TORQUE TRANSFER DEVICE}
도1은 2개의 부재로 이루어진 클러치 디스크를 구비한 토크 전달 장치를 나타내는 종단면도.
도2는 도1의 토크 전달 장치와 관련하여 2개의 부재로 이루어진 클러치 디스크의 조립 시 상태를 나타내는 개략도.
도3은 도1의 토크 전달 장치와 관련하여 비틀림 진동 댐핑 장치를 내장하기 전의 상태를 나타내는 개략도.
도4는 이른바 관상 베어링(on-tube-bearing)을 구비한 토크 전달 장치를 나타내는 종단면도.
도5는 이른바 관내 베어링(in-tube-bearing)을 구비한 토크 전달 장치를 나타내는 종단면도.
도6은 조립 시에 축방향에서 변속기 입력축들 중 하나의 변속기 입력축에 지지되는 중간 압력판을 구비한 토크 전달 장치를 나타내는 종단면도.
도7은 도6과 유사한 토크 전달 장치와 관련하여 그 조립된 상태를 나타내는 개략도.
도8은 도7에서와 유사하지만 중간 압력판이 변속기 중공축 상에 지지되어 있는 상태를 나타내는 개략도.
도9는 변속기 입력축들 중 하나의 변속기 입력축의 단부에 고정되어 있는 허브 베어링 부재 상에 중간 압력판이 지지되어 있는 추가의 실시예를 나타내는 개략도.
도10은 중간 압력판의 지지부가 구동 장치 쪽으로 변위되어 있는 추가의 실시예를 나타내는 개략도.
도11은 도8의 확대도.
도12는 클러치 하우징 부재 상에 장착할 수 있는 댐퍼 출력 부재를 나타내는 사시도.
도13은 도12의 확대도.
도14는 추가의 실시예에 따른 댐퍼 출력 부재를 나타내는 평면도.
도15는 댐퍼 출력 부재에 슬롯이 형성된 변형예를 나타내는 개략도.
도16은 댐퍼 출력 부재를 2개의 부재로 설계한 실시예를 나타내는 개략도.
도17은 트윈 클러치의 클러치 디스크들이 각각 독립된 댐퍼를 통해 해당하는 변속기 입력축과 결합되어 있는 추가의 실시예에 따른 토크 전달 장치를 나타내는 개략도.
<도면의 주요부분에 대한 설명>
1:동력 전달 계통 3:구동 유닛
4:크랭크축 5:변속기
6:트윈 클러치 8:비틀림 진동 댐핑 장치
9:나사 체결부 10:나사 체결부
11:8의 입력 부재 12, 71:스타터 링기어
16:스프링 장치 18:출력 부재
19:활주/마찰링 20:다이아프램 스프링
22:클러치 하우징 부재 24:리벳 체결부
26:중간 압력판 28:압력판
29:마찰 라이닝 31:클러치 디스크
33:허브 부재 35:제1 변속기 입력축 => 중실축
36:제2 변속기 입력축 => 중공축 37:구름 베어링
38:허브 부재 39:압력판
40:마찰 라이닝 42:제2 클러치 디스크
43:허브 부재 44:클러치 하우징
46:작동 장치 47:작동 장치
48:작동 레버 49:작동 레버
51:내부 플랜지 링 52:외부 플랜지 링
55:스냅 링 61:동력 전달 계통
63:구동 유닛 64:크랭크 축
65:변속기 66:트윈 클러치
68:나사 체결부 70:플렉스 플레이트(flex plate)
72:날개부 73:캐리어 플레이트
75:나사 체결부 78:중간 압력판
79:클러치 하우징 부재 88:압력판
89:마찰 라이닝 91:클러치 디스크
92:비틀림 진동 댐핑 장치 93:허브 부재
95:제1 변속기 입력축 => 중실축 96:제2 변속기 입력축 => 중공축
97:니들 베어링
98:관형 허브 부재 => 95와 96의 사이
99:리벳 체결부 100:압력판
101:마찰 라이닝 102:클러치 디스크
103:비틀림 진동 댐핑 장치 104:허브 부재
106:작동 장치 107:작동 장치
108:작동 레버 109:작동 레버
117:니들 베어링 140:클러치 유닛
150:트윈 클러치 151:크랭크축
152:변속기 입력축 153:변속기 입력축
154:진동 댐퍼 155:입력 부재
156:나사 157:구조 부재
158:챔버 159:에너지 어큐뮬레이터
160:출력 부재 161:아암 혹은 핑거
163:마찰/활주 링 164:다이아프램 스프링
166:내부 치합부 167:외부 치합부
168:클러치 하우징 부재 169:리벳 체결부
170:중간 압력판 171:압력판
172:압력판 173:마찰 라이닝
174:제1 클러치 디스크 175:허브 부재 => 152, 153
178:허브 부재 179:제2 클러치 디스크
180:마찰 라이닝 181:축 구간
183:베어링 장치 184:베어링 외부 링
185:베어링 내부 링 186:롤링 부재
188:스냅 링 189:스냅 링
190:나사 191:리테이닝 링
192:174 내의 개구부 194:클러치 하우징
196:작동 장치 197:작동 장치
198:작동 레버 199:작동 레버
201:베어링 저널 204:블라인드 홀
206:니들 베어링(파일럿 베어링) 220:축방향 플러그-인 치합부
221:축 구간 223:베어링 장치
224:베어링 외부 링 225:베어링 내부 링
226:롤링 부재 228:견부
229:스냅 링 230:나사
231:리테이닝 링 235:허브 베어링 부재
236:베어링 슬리브 237:니들 베어링
238:리테이닝 부재 239:고정 구간
241:나사 242:견부
243:베어링 장치 244:베어링 외부 링
245:베어링 내부 링 246:롤링 부재
247:클러치 벨 하우징 248:클러치 하우징 부재
249:리벳 체결부 252:결합 부재
253:베어링 장치 254:베어링 외부 링
255:베어링 내부 링 256:롤링 부재
257:지지 링 259:고정 장치
261:축 구간 265:지지 구간
267:고정 구간 281:플랜지 영역
282:기저부(foot) 283:기저부
284:기저부 286:관통 구멍
287:관통 구멍 288:관통 구멍
290:보강 에지부 294:영역
295:영역 298:슬롯
299:슬롯 301:반쪽부(half part)
302:반쪽부 304:결합지점
305:결합지점 310:트윈 클러치
311:구동 부재 312:나사
314:나사 315:클러치 하우징
316:중간 압력판 317:압력판
318:마찰 라이닝 319:클러치 디스크
320:비틀림 진동 댐핑 장치 321:허브 부재
322:허브 베어링 부재 323:152에 체결되는 나사
325:압력판 326:마찰 라이닝
327:클러치 디스크 328:비틀림 진동 댐핑 장치
329:153에 접하는 허브 부재 330:견부
333:베어링 장치 334:베어링 외부 링
335:베어링 내부 링 336:롤링 부재
338:화살표
본 발명은 자동차의 동력 전달 계통 내 토크 전달 장치에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 출력축, 무엇보다 크랭크축을 구비한 구동 유닛, 무엇보다 내연기관;과 마찰 라이닝들을 포함하는 클러치 디스크와 각각 회전 불가능하게 결합되어 있는 적어도 2개의 변속기 입력축을 구비한 변속기; 사이에서 토크를 전달하기 위한 상기 토크 전달 장치에 관한 것이다. 이와 관련하여, 일측의 클러치 디스크의 마찰 라이닝들과 타측의 클러치 디스크의 마찰 라이닝들 사이에는 상기 구동 유닛의 출력축과 회전 불가능하게 결합되어 있는 중간 압력판이 배치되어 있으며, 그리고 상기 클러치 디스크들의 마찰 라이닝들은 상기 중간 압력판;과 압력판들; 사이에 배치되어 있되, 상기 중간 압력판과 상기 압력판들 사이에서 상기 마찰 라이닝들을 압착 고정시키기 위해, 상기 압력판들은 작동 장치를 이용하여 상기 변속기 입력축들과 관련하는 축방향에서 상기 중간 압력판에 상대적으로 이동될 수 있다.
상기 두 클러치 디스크들과 이와 상호 작용하는 상기 압력판들은 트윈 클러치를 형성한다. 트윈 클러치를 구비한 통상적인 토크 전달 장치의 경우 상기 트윈 클러치의 지지가 빈번히 복잡한 것으로서 입증되었다.
본 발명의 목적은 트윈 클러치의 지지를 개선시키는, 청구항 제1항의 전제부에 따르는 토크 전달 장치를 제공하는 것에 있다.
상기 목적은, 자동차의 동력 전달 계통 내에서, 출력축, 무엇보다 크랭크축을 구비한 구동 유닛, 무엇보다 내연기관;과 마찰 라이닝들을 포함하는 클러치 디스크와 각각 회전 불가능하게 결합되어 있는 적어도 2개의 변속기 입력축을 구비한 변속기; 사이에서 토크를 전달하기 위한 토크 전달 장치로서, 보다 상세하게는 일측의 클러치 디스크의 마찰 라이닝들과 타측의 클러치 디스크의 마찰 라이닝들 사이에 상기 구동 유닛의 출력축과 회전 불가능하게 결합되어 있는 중간 압력판이 배치되어 있으며, 그리고 상기 클러치 디스크들의 마찰 라이닝들은 상기 중간 압력판과 압력판들 사이에 배치되어 있되, 상기 중간 압력판과 상기 압력판들 사이에서 상기 마찰 라이닝들을 압착 고정시키기 위해 상기 압력판들은 작동 장치를 이용하여 변속기 입력축들과 관련하는 축방향에서 상기 중간 압력판에 상대적으로 이동될 수 있는 상기 토크 전달 장치에 있어서, 상기 중간 압력판이 반경방향에서 상기 변속기 입력축들 중 적어도 하나의 변속기 입력축에서 지지됨으로써 달성된다. 그렇게 함으로써 상기 트윈클러치용으로 강성이면서도 콤팩트한 지지가 제공된다. 상기 중간 압력판은 직접 혹은 간접적으로 예컨대 실질적으로 관형의 허브 부재를 통해 상기 변속기 입력축들 중 하나의 변속기 입력축에 지지될 수 있다.
본원의 토크 전달 장치의 바람직한 실시예는, 중간 압력판이 베어링 장치, 무엇보다 레이디얼 베어링을 이용하여 변속기 입력축들 중 하나의 변속기 입력축에, 특히 내부가 중공이면서 추가의 변속기 입력축이 회전 가능하게 배치되어 있는 변속기 입력축에 지지되어 있는 것을 특징으로 한다. 지지는 예컨대 구름 베어링 또는 미끄럼 베어링에 의해 이루어질 수 있다.
본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예는, 변속기 입력축들 중 하나의 변속기 입력축에, 특히 추가의 변속기 입력축에 상기 클러치 디스크들 중 하나의 클러치 디스크가 탈착 가능하게, 다시 말해 파괴됨이 없이 분리 가능하게 고정되어 있는 것을 특징으로 한다. 상기 중간 압력판용 베어링은 예컨대, 상기 트윈 클러치의 조립 시에 중공의 변속기 입력축에 제공되는 베어링 시트 상으로 활주되어 축방향에서 스냅 링으로써 고정되는 지지 베어링이다. 그런 다음 이어서 상기 클러치 디스크들 중 하나의 클러치 디스크를 추가의 변속기 입력축에 고정시킨다.
본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예는, 변속기 입력축들 중 하나의 변속기 입력축에, 특히 추가의 변속기 입력축에 고정되는 클러치 디스크는 2개의 부재로 분리되어 설계되어 있는 것을 특징으로 한다. 엔진측에서 상기 추가의 변속기 입력축에 고정되는 상기 클러치 디스크는 상기 스냅 링에 대한 접근을 억제한다. 2개의 부재로 분리되는 설계를 통해 상기 중간 압력판의 지지부에 대한 접근은 용이해진다.
본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예는, 변속기 입력축들 중 하나의 변속기 입력축에, 특히 추가의 변속기 입력축에 고정된 상기 클러치 디스크는 허브 부재를 포함하며, 이 허브 부재에서부터 내부 플랜지 링이 시작되고, 상기 내부 플랜지 링은 탈착 가능하게, 다시 말해 파손 없이 분리 가능하게 외부 플랜지 링에 고정되며, 상기 외부 플랜지 링에는 반경방향 외측에 마찰 라이닝들이 부착된다. 상기 반경방향 외측 플랜지 링은 조립 시에 변속기 측에 바람직하게는 트윈 클러치 내부로 삽입된다. 허브 부재를 구비하며 반경방향에서 내부에 위치하는 플랜지 링은 트윈 클러치에 느슨하게 장착되며, 상기 스냅 링이 장착된 후에 비로소 조립된다.
본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예는, 두 플랜지 링들이 적어도 하나의 나사 체결부를 통해 상호간에 결합되어 있는 것을 특징으로 한다. 바람직하게는 상기 두 플랜지 부재들은 센터링 시트를 통해 센터링된다. 상기 두 플랜지 링들은 예컨대 치합부를 통해 형상 결합식으로 상호간에 결합될 수 있다. 바람직하게는 상기 두 플랜지 부재들 또는 플랜지 링들은 적어도 하나의 스냅 연결부를 통해 탈착 가능하게 상호간에 결합된다.
본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예는, 변속기 입력축들 중 하나의 변속기 입력축은 중공축으로서 설계되고, 그 내부에는 추가의 변속기 입력축이 회전 가능하게 배치되어 있되, 상기 두 변속기 입력축들 사이에는 실질적으로 관형이면서 구동측 단부 및 변속기측 단부를 구비한 허브 부재가 회전 가능하게 배치되어 있고, 상기 허브 부재의 구동측 단부에는 상기 중간 압력판이 고정되어 있는 것을 특징으로 한다. 고정은 바람직하게는 리벳을 통해 이루어진다. 또한, 상기 허브 부재에 대한 상기 중간 압력판의 고정은 플랜징을 통해서 혹은 서클립 록크 링(circlip lock ring)을 구비한 센터링 시트를 통해서도 이루어질 수 있다.
본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예는, 허브 부재가 중공축 내부에 있어 허브 부재 자신의 변속기측 단부의 영역에서 상기 중공축에 혹은 추가의 변속기 입력축에 지지되어 있는 것을 특징으로 한다. 지지는 구름 베어링, 바람직하게는 니들 베어링 혹은 미끄럼 베어링에 의해 이루어질 수 있다. 윤활을 위해 베어링은 변속기의 오일 챔버와 연통될 수 있거나 독립적으로 밀봉된 자체의 그리스 윤활부를 구비할 수 있다. 지지부의 강성은 바람직하게는 1차(the first order)와 관련하여 완화 진동의 고유 진동수가 주행 영역 이상이 될 수 있도록 설계되어 있다.
본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예는, 중간 압력판이 축방향에서 상기 변속기 입력축들 중 하나의 변속기 입력축에 지지되어 있는 것을 특징으로 한다. 그럼으로써 트윈 클러치에 있어 축방향으로 작용하는 그 작동력은 크랭크축에 더 이상 전달되지 않게 된다.
본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예는, 트윈 클러치가 클러치 하우징 내에 사전 조립될 수 있는 것을 특징으로 한다. 상기 클러치 하우징은 클러치 벨 하우징으로서도 지칭된다. 사전 조립 지점의 접근은 예컨대 트윈 클러치의 구동측 클러치 디스크 내의 대응하는 통과 가능성에 의해 가능해진다.
본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예는, 사전 조립된 트윈 클러치의 베어링 위치가 트윈 클러치의 무게 중심의 영역 내에 혹은 그에 근접하여 배치되어 있는 것을 특징으로 한다. 이와 같이 중간 압력판의 베어링 위치 또는 베어링 장치를 배치함으로써 사전 조립된 트윈 클러치의 조립 및 운송이 단순화된다.
본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예는, 변속기 입력축들 중 하나의 변속기 입력축이 중공축으로서 설계되어 있고, 그 내부에는 추가의 변속기 입력축이 회전 가능하게 배치되어 있되, 중간 압력판은 베어링 장치를 이용하여 상기 변속기 입력축들 중 하나의 변속기 입력축에 직접, 특히 추가의 변속기 입력축에 지지되어 있는 것을 특징으로 한다. 상기 추가의 변속기 입력축의 구동측 단부에는 출력축 내의 상기 추가의 변속기 입력축용으로 추가의 파일럿 베어링이 제공될 수 있다.
본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예는, 변속기 입력축들 중 하나의 변속기 입력축이 중공축으로서 설계되어 있고, 그 내부에는 추가의 변속기 입력축이 회전 가능하게 배치되어 있되, 중간 압력판은 베어링 장치를 이용하여 허브 베어링 부재에 지지되어 있으며, 상기 허브 베어링 부재는 탈착 가능하게, 다시 말해 파괴됨이 없이 분리 가능하게 상기 추가의 변속기 입력축의 구동측 단부에 고정되어 있는 것을 특징으로 한다. 상기 허브 베어링 부재의 고정은 예컨대 나사를 이용하여 이루어질 수 있으며, 이와 관련한 상기 나사는 상기 추가의 변속기 입력축의 구동측 단부 내에 제공되는 대응하는 나사 구멍 내로 나사 체결된다.
본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예는, 클러치 디스크들 중 하나의 클러치 디스크가 허브 베어링 부재와 회전 불가능하게 결합되어 있는 것을 특징으로 한다. 상기 허브 베어링 부재를 통해 두 클러치 디스크들은 동일한 허브 기하 구조를 구비할 수 있다. 상기 허브 베어링 부재의 구동측 단부에는 출력축 내의 상기 추가의 변속기 입력축용으로 추가의 파일럿 베어링이 제공될 수 있다.
본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예는, 베어링 장치가 반경방향의 내부에서 중간 압력판에 고정되어 있는 베어링 외부 링; 및/또는 반경방향의 외부에서 해당하는 변속기 입력축에 고정되어 있는 베어링 내부 링;을 구비하고 있는 것을 특징으로 한다. 상기 베어링 장치는 바람직하게는 앵귤러 볼 베어링으로서, 예컨대 홈붙이 볼 베어링으로서 형성되어 있다. 상기 베어링 외부 링은 또한 상기 중간 압력판 내에 통합될 수 있다. 상기 베어링 외부 링과 상기 베어링 내부 링 사이에는 공지된 유형 및 방식으로 롤링 부재가 배치되어 있다.
본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예는, 베어링 내부 링이 지지 구간을 포함하며, 상기 지지 구간의 변속기측 단부가 해당하는 변속기 입력축에 형성되어 있는 견부에 인접할 수 있도록, 상기 지지 구간이 반경방향의 내부에서 변속기 입력축들 중 하나의 변속기 입력축 상으로 활주되는 것을 특징으로 한다. 상기 지지 구간은 실질적으로 원통형 덮개의 형상을 갖는다. 반경방향의 외부에서는 상기 지지 구간이 베어링 장치의 롤링 부재에 대한 접촉면을 형성한다. 상기 견부 대신에 스냅 링이 축방향에서 해당하는 변속기 입력축에 고정될 수 있다.
본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예는, 리테이닝 링이 탈착 가능하게, 다시 말해 파괴됨이 없이 분리 가능하게 고정되어 있는 고정 구간이 지지 구간의 구동측 단부에서부터 시작되는 것을 특징으로 한다. 상기 고정 구간은 실질적으로 반경방향으로 연장된다. 상기 리테이닝 링은 바람직하게는 적어도 하나의 나사 체결부를 이용하여 상기 고정 구간에 고정되어 있다.
본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예는, 리테이닝 링이 적어도 하나의 나사 체결부를 이용하여 베어링 내부 링의 고정 구간에 고정되어 있는 것을 특징으로 한다. 상기 나사 체결부는 예컨대 조립 시에 해당하는 구동측 클러치 디스크 내에 제공된 대응하는 개구부를 통해 접근할 수 있다.
본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예는, 리테이닝 링이 반경방향의 내부에서 고정 구간을 구비하고 있으며, 록크 링이 해당하는 변속기 입력축 내에 제공되어 있는 링 그루브 내로 맞물려 고정될 수 있도록, 상기 고정 구간은 나사 체결부의 나사 체결 상태에 따라 밀폐력을 상기 록크 링 상에 인가하는 것을 특징으로 한다. 그렇게 함으로써 간단한 형식 및 방식으로 해당하는 변속기 입력축 상에 베어링 장치가 축방향으로 고정될 수 있게 된다.
본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예는, 록크 링이 슬롯 형상으 로 설계되어 있으며, 그리고 해당하는 변속기 입력축 상에 장착될 수 있도록 예압되어 있는 것을 특징으로 한다. 나사가 조여질 때 비로소, 상기 록크 링을 축방향에서 링 그루브 내에 고정시킬 수 있도록 상기 록크 링의 예압력이 극복된다.
본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예는 베어링 외부 링, 베어링 내부 링, 리테이닝 링 및/또는 록크 링이 박판으로 구성되어 있는 것을 특징으로 한다. 그렇게 함으로써 생산 비용을 절감할 수 있다.
본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예는, 구동 유닛의 출력축과 트윈 클러치 사이에 비틀림 진동 댐핑 장치, 무엇보다 이중 질량 플라이휠이 체결되어 있으며, 상기 비틀림 진동 댐핑 장치는 상기 구동 유닛의 출력축과 회전 불가능하게 결합되어 있는 댐퍼 입력 부재와 탈착 가능하게, 다시 말해 파손 없이 분리 가능하게 트윈 클러치 하우징 부재와 결합되어 있는 댐퍼 출력 부재를 구비하고 있으며, 상기 트윈 클러치 하우징 부재에는 중간 압력판이 고정되어 있는 것을 특징으로 한다. 탈착 가능한 결합은 바람직하게는 무엇보다 상보적으로 형성된 톱니들을 이용하는, 형상 결합식 축방향 플러그-인 결합이다. 상기 비틀림 진동 댐핑 장치의 입력 부재는 크랭크축에서 센터링된다. 트윈 클러치는 변속기 축들 중 하나의 변속기 축에 센터링된다. 경우에 따라 발생하는 반경방향의 변위는 상기 비틀림 진동 댐핑 장치의 출력 부재;와 상기 비틀림 진동 댐핑 장치의 에너지 어큐뮬레이터, 무엇보다 아크 스프링; 사이의 접촉 위치에서 이루어질 수 있다. 바람직하게는 치합(toothing) 장치로서 형성된 플러그-인 결합부는 상기 비틀림 진동 댐핑 장치에 상대적인 상기 트윈 클러치의 충분한 축방향 이동성을 보장한다. 그럼으로써 조립은 단순화된다. 상기 비틀림 진동 댐핑 장치의 주요 부재들 혹은 입력 부재들은 크랭크축 상에 사전 조립될 수 있다. 그 외에도 작동 시에 발생하는 크랭크축의 진동 운동은 클러치 상에 전달되지 않는다.
본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예는, 트윈 클러치 하우징 부재와 댐퍼 출력 부재 사이에서 스프링 장치가 예압되며, 이 스프링 장치를 통해 상기 댐퍼 출력 부재가 댐퍼 입력 부재와 댐퍼 출력 부재 사이에 배치된 마찰/활주 장치 쪽에 밀착되는 것을 특징으로 한다. 스프링 장치는 바람직하게는 다이아프램 스프링이다. 상기 마찰/활주 장치는 상기 댐퍼 입력 부재에 혹은 상기 댐퍼 출력 부재에 고정되어 있다.
본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예는, 댐퍼 출력 부재가 반경방향에서 마찰/활주 장치의 내부에 있어 댐퍼 출력 부재 자신의 내측면에 트윈 클러치 하우징 부재의 하나의 구간을 수용하기 위한 함몰부를 구비하고 있는 것을 특징으로 한다. 그럼으로써 플러그-인 결합부에 의해 결합되는 부재들 사이에 안정되면서도 비틀림 회전이 없는 결합이 보장된다.
본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예는, 트윈 클러치 하우징 부재가 박판으로 형성되어 있으면서 중간 압력판에 트윈 클러치 하우징 부재를 고정시키는 역할을 하는 플랜지 영역을 구비하고 있는 것을 특징으로 한다. 바람직하게는 상기 플랜지 영역은 나사나 리벳과 같은 고정 수단을 통과시키기 위한 관통 구멍들을 포함하는 복수의 기저부들(foots)을 구비하고 있다.
본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예는, 트윈 클러치 하우징 부재가 외부 치합부 영역을 구비하고 있으며, 이 외부 치합부 영역은 플랜지 영역과 일체형으로, 그리고 내부 치합부에 대해 상보적으로 형성되어 있고, 상기 내부 치합부는 반경방향의 내부에서 댐퍼 출력 부재에 제공되어 있는 것을 특징으로 한다. 상보적으로 형성된 치합부들에 의해 간단한 유형 및 방식으로 상기 트윈 클러치 하우징 부재;와 비틀림 진동 댐핑 장치의 출력 부재; 사이에 비틀림이 없는 플러그-인 결합이 가능하게 된다.
본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예는, 외부 치합부 영역이 반경방향에서 인접한 클러치 디스크들의 마찰 라이닝들의 내경과 외경 사이에 배치되어 있는 것을 특징으로 한다. 이러한 배치는 본 발명의 범주에서 특히 바람직한 것으로서 확인되었다.
본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예는, 외부 치합부 영역의 반경방향 내부에서 보강 에지부가 트윈 클러치 하우징 부재에 형성되어 있는 것을 특징으로 한다. 대체되는 방법에서 보강을 위해 내부에도 추가의 부재가 삽입될 수 있다.
본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예는, 댐퍼 출력 부재가 실질적으로 박판으로 형성된 환형 디스크의 형상을 가지며, 상기 환형 디스크에는 반경방향의 내부에 내부 치합부가 형성되며, 그리고 반경방향의 외부에는 비틀림 진동 댐핑 장치의 에너지 어큐뮬레이터 장치 내에 맞물리는 적어도 하나의 리테이닝 핑거 혹은 리테이닝 아암이 형성되어 있는 것을 특징으로 한다. 또한, 상기 내부 치합부는 상기 트윈 클러치 하우징 부재의 변형 거동을 개선할 수 있도록 원주 방향의 보강을 위해 치합부를 포함하지 않는 영역을 구비할 수 있다. 댐퍼 출력 부재는 일체형으로 혹은 복수의 부재로 형성될 수 있다.
본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예는, 댐퍼 출력 부재에는 반경방향의 외부에서 정반대로 배치되는 방식으로 2개의 리테이닝 핑거 혹은 리테이닝 아암이 형성되어 있는 것을 특징으로 한다. 그럼으로써 비틀림 진동 댐핑 장치의 충분한 기능이 보장된다.
본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예는, 리테이닝 핑거의 영역에 각각 반경방향으로 연장되는 슬롯이 형성되어 있는 것을 특징으로 한다. 상기 슬롯은 출력 부재를 탄성적으로 형성시키는 역할을 한다. 그럼으로써 조립된 상태에서 댐퍼 출력 부재와 트윈 클러치 하우징 부재 사이의 결합부를 예압시킬 수 있다.
본 발명의 추가의 장점, 특징 및 상세 내용은, 도면과 관련하여 다양한 실시예들이 상세하게 기술되어 있는 이하의 명세서로부터 제시된다. 이와 관련하여, 청구항들과 명세서에서 언급한 특징들은 각각 그 자체적으로 혹은 임의로 조합되어 본 발명의 본질적인 대상을 형성할 수 있다.
도1은 자동차의 동력 전달 계통(1)의 부분을 도시하고 있다. 크랭크축(4)이 시작되는 구동 유닛(3), 특히 내연기관과 변속기(5) 사이에는 트윈 클러치(6)가 배치되어 있다. 상기 구동 유닛(3)과 상기 트윈 클러치(6) 사이에는 비틀림 진동 댐핑 장치(8)가 체결된다. 상기 비틀림 진동 댐핑 장치(8)는 이중 질량 플라이휠이다.
상기 내연기관(3)의 크랭크축(4)은 나사 체결부(9, 10)를 통해 상기 비틀림 진동 댐핑 장치(8)의 입력 부재(11)와 견고하게 결합되어 있다. 상기 비틀림 진동 댐핑 장치(8)의 입력 부재(11)는 실질적으로 반경방향으로 연장되면서 반경방향의 외부에서 진동 댐퍼 케이지를 형성하는 환형 디스크 형상을 갖는다. 상기 입력 부재(11)에는 반경방향의 외부에서 스타터 링기어(12)가 고정되어 있다. 상기 진동 댐퍼 케이지 내에는 적어도 하나의 에너지 어큐뮬레이터 장치, 특히 스프링 장치(16)가 적어도 부분적으로 수납되어 있다. 상기 스프링 장치(16) 내로는 상기 비틀림 진동 댐핑 장치(8)의 출력 부재(18)가 맞물려 고정된다. 상기 입력 부재(11)와 상기 출력 부재(18) 사이에는 상기 입력 부재(11)에 고정되어 있는 활주/마찰링(19)이 배치되어 있다. 상기 출력 부재(18)와 클러치 하우징 부재(22) 사이에서는 상기 비틀림 진동 댐핑 장치(8)의 출력 부재(18)가 상기 활주/마찰링(19) 쪽에 밀착될 수 있도록 다이아프램 스프링(20)이 예압된다.
반경방향의 내부에서 상기 비틀림 진동 댐핑 장치(8)의 출력 부재(18)는 탈착 가능하게, 다시 말해 파손 없이 분리 가능하게 상기 클러치 하우징 부재(22)와 결합되어 있다. 상기 클러치 하우징 부재(22)에는 리벳 체결부들(단면도에서는 오직 리벳 체결부(24)만을 볼 수 있음)을 이용하여 중간 압력판(26)이 고정되어 있다. 구동측에서 볼 때 상기 중간 압력판(26)과 압력판(28) 사이에는 제1 클러치 디스크(31)의 마찰 라이닝들(29)이 압착 고정될 수 있다. 상기 제1 클러치 디스크(31)는 허브 부재(33)를 통해 중실축으로서 형성되어 있는 제1 변속기 입력축(35)과 회전 불가능하게 결합되어 있다. 상기 제1 변속기 입력축(35)은 중공축으로서 형성되어 있는 제2 변속기 입력축(36) 내에 회전 가능하게 배치되어 있다. 상기 제2 변속기 입력축(36)의 구동측 단부에는 구름 베어링(37)을 이용하여 허브 부재(38)가 회전 가능하게 지지되어 있으며, 상기 허브 부재(38)에는 반경방향의 외부에서 상기 중간 압력판(26)이 장착되어 있다. 변속기측에서 상기 중간 압력판(26)과 압력판(39) 사이에 제2 클러치 디스크(42)의 마찰 라이닝들(40)이 압착 고정될 수 있다. 상기 제2 클러치 디스크(42)는 허브 부재(43)를 통해 상기 제2 변속기 입력축(36)과 회전 불가능하게 결합되어 있다.
상기 트윈 클러치(6)는 상기 압력판들(28, 39)이 축방향으로 변위 가능하게, 그리고 회전 불가능하게 장착되어 있는 클러치 하우징(44)을 구비하고 있다. 또한, 클러치 하우징(44)에는 중간 압력판(26)이 고정되어 있다. 상기 클러치 하우징(44)은 상기 클러치 하우징 부재(22) 및 상기 비틀림 진동 댐핑 장치(8)를 통해 상기 크랭크축(4)과 연결되어 있다. 상기 트윈 클러치(6)는 공지된 유형 및 방식으로 작동 레버들(48, 49)과 상호 작용하는 작동 장치들(46, 47)을 통해 작동된다.
도2는 상기 트윈 클러치(6)의 조립 시 상태를 도시하고 있다. 중간 압력판(26) 및 구름 베어링(37)을 구비한 허브 부재(38)와 제2 클러치 디스크(42)는 변속기측에서 사전 조립되어 있다. 그 외에도 도2를 통해 상기 제1 클러치 디스크(31)는 상기 허브 부재(33)에 고정되어 있는 내부 플랜지 링(51)과 상기 마찰 라이닝들(29)이 고정되어 있는 외부 플랜지 링(52)을 구비하고 있음을 알 수 있다. 도2에서 상기 마찰 라이닝들(29)은 상기 외부 플랜지 링(52) 및 상기 압력판(28)과 함께 구동측에 사전 조립되어 있다. 상기 제1 클러치 디스크(31)의 내부 플랜지 링(51)과 함께 상기 허브 부재(33)는 아직 조립되어 있지 않은 상태이다. 이러한 상태에서 스냅 링(55)은 상기 제2 변속기 입력축(36)의 변속기측 단부에 상기 구름 베어링(37)을 축방향으로 고정하기 위해 고정될 수 있다. 그런 후에 상기 허브 부재(33)는 상기 내부 플랜지 링과 함께 상기 외부 플랜지 링에 고정될 수 있다.
도3에는 상기 제1 클러치 디스크(31)의 조립된 상태를 도시하고 있다. 이어서 바로 후행하는 조립 단계에서 상기 클러치 하우징 부재(22)와 상기 비틀림 진동 댐핑 장치(80)의 출력 부재(18) 사이에 체결부가 형성된다.
도4는 자동차의 동력 전달 계통(61)의 부분을 도시하고 있다. 크랭크축(64)이 시작되는 구동 유닛(63), 특히 내연기관과 변속기(65) 사이에 트윈 클러치(66)가 배치되어 있다. 상기 내연기관(63)의 상기 크랭크축(64)은 나사 체결부(68)를 통해 이른바 플렉스 플레이트(70)와 회전 불가능하게 결합되어 있다. 반경방향 외부에서 상기 플렉스 플레이트(70)에는 스타터 링 기어(71)가 고정되어 있다. 상기 스타터 링 기어(71)에는 캐리어 플레이트(73)에서부터 시작되는 복수의 날개부들(72)이 고정되어 있다. 상기 캐리어 플레이트(73)는 상기 크랭크축(64)과 견고하게 결합되어 있다. 나사 체결부(75)를 통해서 상기 캐리어 플레이트(73)에는 반경방향 외부에서 중간 압력판(78) 및 클러치 하우징 부재(79)가 고정되어 있다.
구동측에서 상기 중간 압력판(78)과 압력판(88) 사이에 제1 클러치 디스크(91)의 마찰 라이닝들(89)이 압착 고정될 수 있다. 상기 제1 클러치 디스크(91)는 비틀림 진동 댐핑 장치(92)가 중간에 체결된 상태에서 허브 부재(93)와 결합되어 있으며, 상기 허브 부재(93)는 제1 변속기 입력축(95)과 회전 불가능하게 결합되어 있다. 상기 제1 변속기 입력축(95)은 중실축으로서 형성되며, 중공축으로 형성된 제2 변속기 입력축(96) 내에 회전 가능하게 배치되어 있다.
니들 베어링(97)을 이용하여 관형 허브 부재(98)는 상기 제1 변속기 입력축(95) 상에 회전 가능하게 장착되어 있다. 상기 관형 허브 부재(98)는 상기 두 변속기 입력축들(95, 96) 사이에 배치되어 있다. 구동측에서 상기 관형 허브 부재(98)는 원추형으로 확장되는 영역을 구비하고 있되, 이 영역에는 반경방향의 외부에서 리벳 체결부들(99)을 통해 상기 중간 압력판(78)이 고정되어 있다.
변속기측에서 상기 중간 압력판(78)과 압력판(100) 사이에 제2 클러치 디스크(102)의 마찰 라이닝들(101)이 압착 고정될 수 있다. 상기 제2 클러치 디스크(102)는 비틀림 진동 댐핑 장치(103)를 통해 허브 부재(104)와 결합되어 있으며, 상기 허브 부재(104)는 상기 제2 변속기 입력축(96)과 회전 불가능하게 결합되어 있다.
상기 두 압력판들(88, 100)은 공지된 유형 및 방식으로 작동 장치들(106, 107)과 작동 레버들(108, 109)을 이용하여 상기 중간 압력판(78)에 상대적으로 축방향으로 이동될 수 있다. 크랭크축(64)의 지지 및 상기 크랭크축(64)으로부터 트윈 클러치(66)로의 토크 전달은 상기 캐리어 플레이트(73)와 상기 플렉스 플레이트(70)를 통해 이루어진다. 상기 관형 허브 부재(98)는 반경방향에서 트윈 클러치 변속기의 상기 두 변속기 입력축들(95, 96) 사이에 배치되어 있다.
도5에 도시된 실시예는 도4와 유사한 토크 전달 장치이다. 동일한 부재들의 도면 표시를 위해 동일한 도면 부호가 이용된다. 반복 설명을 회피하기 위해, 도4의 전술한 기술 내용이 참조된다. 다음에서는 오로지 상기 두 실시예들 사이의 차이점만이 기술된다.
도4에 도시한 실시예의 경우 상기 관형 허브 부재(98)는 중실축(95) 상에 지지되어 있다. 도5에 도시된 실시예에서 상기 관형 허브 부재(98)는 중공축(96) 내에 장착되는데, 보다 정확하게는 니들 베어링(117)을 이용하여 지지된다.
도1 내지 도5에 도시된 실시예들에서, 트윈 클러치의 작동 시 맞물림 고정력은 크랭크축 상에서 지지된다. 강성을 증대하기 위해, 캐리어 플레이트(73)는 도4 및 도5에 도시된 실시예의 경우 바람직하게는 원추형 표면을 구비하여 형성되어 있으면서 상기 트윈 클러치(66)의 우수한 냉각을 보장할 수 있도록 공기 구멍들을 구비하고 있다. 강성을 증대시키기 위해 상기 관형 허브 부재(98)는 상기 중간 압력판(78)의 전환 구역 내에 원추형 영역을 구비하고 있다. 상기 관형 허브 부재(98) 자체는 유도 경화될 수 있거나 혹은 적합한 디프드로잉 가공된 박판 부재로 형성될 수 있거나 혹은 대응하는 단조 부재로 형성될 수 있다.
도6은 클러치 유닛(140)으로서도 지칭되는 토크 전달 장치의 종단면도를 도시하고 있다. 상기 클러치 유닛(140)은 트윈 클러치(150)를 포함하며, 이 트윈 클러치(150)는 구동 축(151), 특히 자동차 엔진의 크랭크축을 2개의 구동 가능한 축들(152, 153), 특히 변속기 입력축들과 연결시키고, 또한 상기 변속기 입력축들로부터 분리시킬 수 있다. 상기 트윈 클러치(150)는 진동 댐퍼(154)를 통해 내연기관으로서도 지칭되는 자동차 엔진과 연결될 수 있다. 그럼으로써 상기 크랭크축(151)으로부터 상기 댐퍼(154) 내로 유도되는 비틀림 진동은 적어도 실질적으로 여과되며, 그에 따라 상기 비틀림 진동은 적어도 부분적으로만 상기 트윈 클러치(150) 상에, 또는 상기 변속기 축들(152, 153) 상에 전달되게 된다.
본원에서 이른바 이중 질량 플라이휠의 구성요소이거나 또는 상기 이중 질량 플라이휠을 형성하는 상기 댐퍼(154)의 기본적인 구성 및 기능과 관련하여, 독일 공보 DE-OS 197 28 422, DE-OS 195 22 718, DE-OS 41 22 333, DE-OS 41 17 582 및 DE-OS 41 17 579가 참조된다. 상기 댐퍼(154)는 반경방향의 내부 영역을 통해 상기 크랭크축(151)과 예컨대 나사(156)를 이용하여 견고하게 결합되어 있는 입력 부재(155)를 구비하고 있다. 상기 입력 부재(155)는 본 실시예에서 반경방향의 외부에서 추가의 구조 부재(175)를 지지하는 박판 성형 부재에 의해 형성되어 있으며, 상기 추가의 구조 부재(175)도 본 실시예에서 마찬가지로 박판 성형 부재에 의해 형성되어 있다. 상기 두 구조 부재들(155, 157)은 환상 챔버(158)를 범위 한정한다. 최소한, 상기 환상 챔버(158) 내에는 적어도 하나의 댐퍼에 있어 본 실시예에서 헬리컬 스프링(159) 형태인 그 에너지 어큐뮬레이터가 수납되어 있다. 상기 챔버(158)는 바람직하게는 적어도 반경방향에서 외부방향을 향해 밀봉되어 있으며, 그리고 바람직하게는 윤활제에 의해 형성되는 적어도 소량의 점성 매체를 포함하고 있다. 상기 크랭크축(151)으로부터 상기 클러치 유닛(140) 내로 유도되는 토크는 상기 입력 부재(155, 157)를 통해 상기 에너지 어큐뮬레이터(159) 상으로 전달되며, 그런 다음 마찬가지로 상기 에너지 어큐뮬레이터(159)에 영향을 미치는 출력 부재(160)를 통해 상기 트윈 클러치(150)로 추가 유도된다. 상기 출력 부재(160)는 본 실시예에서 플랜지 모양의 구조 부재에 의해 형성되어 있되, 이 구조 부재는 반경방향에서 내부방향으로부터 상기 챔버(158) 내로 맞물려 고정되고, 아암 혹은 핑거(161)를 통해 상기 에너지 어큐뮬레이터(159)의 단부 영역과 상호 작용한다.
상기 입력 부재(155)와 상기 출력 부재(160) 사이에는 상기 입력 부재(155)에 고정되는 활주/마찰링(163)이 배치되어 있다. 상기 출력 부재(160)와 상기 구조 부재(157) 사이에서는 상기 비틀림 진동 댐핑 장치(154)의 출력 부재(160)가 상기 활주/마찰링(163) 쪽에 밀착될 수 있도록 다이아프램 스프링(164)이 예압되어 있다.
반경방향의 내부에서 상기 비틀림 진동 댐핑 장치(154)의 출력 부재(160)는 내부 치합부(166)를 구비하고 있다. 상기 출력 부재(160)의 내부 치합부(166)는 외부 치합부(167)에 대해 상보적으로 설계되어 있으며, 상기 외부 치합부(167)는 클러치 하우징 부재(168)에 형성되어 있다. 이때 치합부의 설계와 관련하여, 상기 비틀림 진동 댐핑 장치(154)가 상기 출력 부재(160)로써 상기 클러치 하우징 부재(168) 상에 축방향으로 장착될 수 있는 방식으로 상기 설계가 이루어져 있다. 상기 클러치 하우징 부재(168)는 결합부들(169)(도6의 단면도에는 그 중 오직 리벳 체결부만이 도시되어 있음)을 통해 중간 압력판(170)에 고정되어 있다. 상기 중간 압력판(170)은 변속기측 및 구동측에 제공되어 있는 압력판들(171, 172)과 상호 작용한다. 상기 중간 압력판(170)과 상기 압력판(172) 사이에는 반경방향의 외부에서 제1 클러치 디스크(174)에 고정되어 있는 마찰 라이닝들(173)이 압착 고정될 수 있다. 상기 제1 클러치 디스크(174)는 반경방향의 내부에서 허브 부재(175)에 고정되어 있으며, 상기 허브 부재는 중실축으로서 형성되는 있는 변속기 축(152)에 회전 불가능하게 고정되어 있다.
제1 변속기 입력축으로서 지칭되는 상기 중실축(152)은 중공축으로서 형성되어 있는 제2 변속기 입력축(153) 내에서 회전 가능하게 배치되어 있다. 상기 제2 변속기 입력축(153)의 구동측 단부에는 허브 부재(178)가 회전 불가능하게 장착되어 있되, 상기 허브 부재(178)에는 반경방향의 외부에서 제2 클러치 디스크(179)가 고정되어 있다. 다시금 상기 제2 클러치 디스크(179)에는 반경방향의 외부에서 마찰 라이닝들(180)이 고정되어 있으며, 이들 마찰 라이닝들은 상기 중간 압력판(170)과 상기 압력판(171) 사이에 압착 고정될 수 있다.
중실축으로서 형성된 변속기 축(152)은 상기 허브 부재(175)와 상기 허브 부재(178) 사이에서 축 구간(181)을 구비하고 있으며, 이 축 구간 상에는 상기 중간 압력판(170)용 베어링 장치(183)가 장착되어 있다. 상기 베어링 장치(183)는 반경방향의 내부에서 상기 중간 압력판(170)에 고정되어 있는 베어링 외부 링(184)과 반경방향의 외부에서 상기 축 구간(181) 상에 배치되어 있는 베어링 내부 링(185)을 구비하고 있다. 상기 베어링 내부 링(185)과 상기 베어링 외부 링(184) 사이에는 볼이나 혹은 롤러의 형태로 롤링 부재(186)가 배치되어 있다. 상기 베어링 내부 링(185)은 축방향에서 상기 중실축(152)의 대응하는 그루브 내에 장착되어 있는 스냅 링들(188, 189)에 의해 고정되어 있다. 상기 스냅 링(189)은 슬롯 형상으로 형성되어 있으면서 록크 링으로서도 지칭된다. 반경방향의 외부에서 상기 베어링 내부 링(185)에는 나사(190)를 이용하여 리테이닝 링(191)이 고정되며, 상기 리테이닝 링을 통해 상기 록크 링(189)이 상기 중실축(152) 내에 있는 관련 링 그루브 내에 고정된다.
도6은 상기 클러치 유닛(140)의 사전 조립된 상태를 도시하고 있다. 이중 질량 플라이휠로서도 지칭되는 비틀림 진동 댐핑 장치(154)는 크랭크축(158) 상에 사전 조립되어 있다. 트윈 클러치(150)는 베어링 장치(183)를 이용하여 상기 변속기 입력축(152) 상에 사전 조립되어 있다. 상기 허브 부재들(175, 178)은 각각의 변속기 축(152, 153)과 회전 불가능하게 결합되어 있다. 조립 시에, 상기 베어링 장치(183)와, 특히 이 베어링 장치(183)를 조립하고 특히 축방향 고정시키는 역할을 하는 나사(190)는 제1 클러치 디스크(174) 내에 제공된 개구부(192)를 통해 외부로부터 접근될 수 있다. 상기 변속기 축(152)의 축 구간(181) 상에서 상기 스냅 링들(188, 189) 사이에 상기 베어링 장치(183)를 축방향 고정시키는 점은 상기 나사(190)와 상기 리테이닝 링(191)을 이용하여 달성된다. 상기 변속기 축(152) 상에서 상기 중간 압력판(170)이 축방향 지지됨으로써, 상기 트윈 클러치(150)의 작동 시에 힘 흐름이 연결된다. 상기 변속기 입력축들(152, 153)은 변속기측에 헬리컬 치합부를 구비하고 있으며, 상기 헬리컬 치합부는 축방향 힘의 흡수를 가능케 한다. 본 발명의 관점에서 상기 이중 질량 플라이휠(154)의 출력 부재(160)는 추가의 베어링에 의해 센터링되지 않는다. 본 발명의 추가의 관점에 따라 상기 베어링 장치(183)는 상기 트윈 클러치(150)의 무게중심 영역 내에 또는 그에 근접하여 배치되어 있다. 그럼으로써 운반 및 조립 시에 상기 트윈 클러치(150)의 안정된 지지가 가능하게 된다.
상기 트윈 클러치(150)는 상기 중간 압력판(170)이 고정되는 클러치 하우징(194)을 구비하고 있다. 상기 압력판들(171, 172)은 비틀림 회전하지 않지만, 축방향으로는 변위 가능하게 상기 클러치 하우징(194)에 장착되어 있다. 상기 클러치 하우징(194)은 치합부(166, 167)를 통해 상기 크랭크축(151)과 회전 불가능하게 결합될 수 있다. 상기 트윈 클러치(150)는 공지된 유형 및 방식으로 작동 레버들(198, 199)과 상호 작용하는 작동 장치들(196, 197)을 통해 작동된다.
상기 변속기 축(152)의 구동측 단부에는 블라인드 홀(204) 내에 수납될 수 있는 베어링 저널(201)이 형성되어 있다. 상기 블라인드 홀(204)은 상기 크랭크축(151)의 변속기측 단부 내에 형성되어 있다. 상기 블라인드 홀(204) 내에는 파일럿 베어링으로서도 지칭되는 니들 베어링(206)이 배치되어 있다.
도7은 도6에 도시한 것과 유사한 토크 전달 장치(140)의 조립된 상태를 도시하고 있다. 간략한 도시를 위해, 모든 부재들에 도면 부호가 표시되어 있지는 않다. 조립된 상태에서 상기 이중 질량 플라이휠(154)의 출력 부재(160)는 출력 부재 자신의 내부 치합부(166)를 통해 상기 클러치 하우징 부재의 외부 치합부(167)와 회전 불가능하게 결합되어 있다. 이와 같은 결합부는 축방향 치합부(220)로서도 지칭된다. 엔진 블록 상에 변속기를 조립할 시에, 상기 이중 질량 플라이휠(154)과 상기 트윈 클러치(150)의 결합은 상기 치합부(220)를 통해 구현된다. 이때 상기 이중 질량 플라이휠(154)에 있어 출력 플랜지로서도 지칭되는 그 출력 부재(160)는 상기 클러치 하우징 부재(168) 상에 센터링될 수 있다. 상기 이중 질량 플라이휠(154)의 입력 부재(155)와 출력 부재(160) 사이의 지지, 특히 반경방향 지지는 요구되지 않는다. 상기 치합부(220)를 통해 진동의 분리를 보장하는 축방향 변위성이 유지된다. 상기 베어링 장치(183)는 바람직하게는 상기 트윈 클러치(150)의 무게 중심부에 위치한다. 상기 트윈 클러치(150)의 조립된 상태에서 상기 변속기 축(152)의 베어링 저널(201)은 니들 베어링(206)에 의해 상기 크랭크축(151) 내에서 지지된다. 이와 같은 베어링은 파일럿 베어링으로서 지칭되며, 클러치 질량부의 반경방향 지지를 개선시키는 역할을 한다. 그 외에도 상기 파일럿 베어링을 통해 크랭크축(151)에 대한 변속기 축(152)의 보다 극미한 반경방향 변위가 달성된다.
도8은 추가의 실시예에 따른 토크 전달 장치를 도시하고 있다. 동일한 부재의 표시를 위해 전술한 실시예들에서와 동일한 도면 부호가 이용되되, 개관의 이유에서 이해를 돕는데 중요하지 않은 도면 부호는 도8에서 생략하였다. 다음에서는 오로지 소수의 실시예들 사이의 차이점만이 기술된다.
도8에 도시한 실시예의 경우, 중간 압력판은 중실축으로서 형성되어 있는 제1 변속기 축(152) 상에 장착되는 것이 아니라, 중공축으로서 형성된 제2 변속기 축(153) 상에 장착되어 있다. 상기 변속기 중공축(153)은 자신의, 구동측 단부에 베어링 장치(223)가 조립되어 있는 축 구간(221)을 구비하고 있다. 상기 베어링 장치(223)는 반경방향의 내부에서 상기 중간 압력판(170)에 고정되어 있는 베어링 외부 링(224)을 구비하고 있다. 그 외에도 상기 베어링 장치(223)는 베어링 내부 링(225)을 포함하고 있되, 이 베어링 내부 링은 반경방향의 외부에서 상기 변속기 중공축(153)의 축 구간(221) 상에 배치되어 있다. 상기 베어링 내부 링(225)과 상기 베어링 외부 링(224) 사이에는 롤링 부재(226)가 배치되어 있다.
상기 베어링 내부 링(225)은 변속기측에서 축방향으로 견부(228)에 고정되어 있으며, 상기 견부는 상기 변속기 축(153)에 장착되어 있다. 구동측에서 상기 베어링 내부 링(225)은 스냅 링(229)에 의해 고정되되, 이 스냅 링은 록크 링으로서도 지칭되며, 그리고 상기 변속기 축(153)의 링 그루브 내에 맞물려 고정된다. 반경방향의 외부에서 상기 베어링 내부 링(225)에는 나사(230)를 이용하여 리테이닝 링(231)이 고정되는데, 이 리테이닝 링을 통해 상기 록크 링(229)이 상기 변속기 축(153)의 링 그루브 내로 밀착된다.
상기 변속기 중공축(153)은 바람직하게는 (미도시한) 변속기 하우징 내에 직접적으로 장착된다. 그러므로 축방향 클러치 지지를 위해 바람직하게는 상기 중공축(153) 상에 트윈 클러치를 고정시킬 수 있다. 그럼으로써 극미한 축방향 유격이 보장된다.
도9는 도6 및 도7에서와 유사한 실시예를 도시하고 있다. 동일한 부재들의 표시를 위해 동일한 도면 부호가 이용된다. 반복 설명을 회피하기 위해 도6 및 도7에 대해 전술한 설명 내용이 참조된다. 다음에서는 오로지 상기 실시예들간의 차이점만이 기술된다.
도9에 도시된 실시예의 경우, 상기 클러치 하우징 부재(168)는 전술한 실시예들에서보다 반경방향에서 더욱 내부방향으로 변위되어 있다. 상기 비틀림 진동 댐퍼(154)의 출력 부재(160)의 내부 치합부(166)뿐만 아니라 상기 클러치 하우징 부재(168)의 외부 치합부(167)는 상기 트윈 클러치(150)의 마찰 라이닝들(173, 180)의 내경의 영역 내에 배치되어 있다.
그 외에도, 상기 도9에 도시된 실시예에 따라 상기 허브 부재(175)는 상기 변속기 중실축(152) 상에 직접 장착되는 것이 아니라 허브 베어링 부재(235) 상에 장착되어 있다. 상기 허브 베어링 부재(235)는 실질적으로 상기 변속기 중공축(153)과 동일한 외경을 갖는 원통형 덮개 구간의 형상을 갖는다. 상기 허브 베어링 부재(235)의 구동측 단부에는 베어링 슬리브(236)가 제공되어 있으며, 이 베어링 슬리브는 상기 허브 베어링 부재(235)보다 작은 외경을 갖는다. 상기 베어링 슬리브(236)는 파일럿 베어링으로서도 지칭되는 니들 베어링(237)을 이용하여 리테이닝 부재(238) 내에 회전 가능하게 지지되어 있으며, 상기 리테이닝 부재(238)는 나사들(156)을 이용하여 상기 크랭크축(151)에 고정되어 있다.
상기 허브 베어링 부재(235)의 원통형 덮개 구간은 고정 구간(239)으로서도 지칭된다. 상기 허브 베어링 부재(235)의 상기 고정 구간(239)은 반경방향의 외부에서 상기 제1 클러치 디스크(174)의 허브 부재(175)와 회전 불가능하게 결합되어 있다. 상기 허브 베어링 부재(235)는 나사(241)를 이용하여 상기 변속기 중실축(152)의 구동측 단부에 고정되어 있다. 상기 허브 베어링 부재(235)의 고정 구간(239)은 자신의 변속기측 단부에 견부(242)를 구비하고 있다. 이 견부(242)를 통해, 상기 중간 압력판(170)용 베어링 장치(243)는 축방향에서 상기 변속기 중실축(152)에 고정된다. 상기 베어링 장치(243)는 반경방향의 내부에서 상기 중간 압력판(170)에 고정되어 있는 베어링 외부 링(244)을 구비하고 있다. 그 외에도 상기 베어링 장치(243)는 베어링 내부 링을 구비하고 있는데, 이 베어링 내부 링은 반경방향의 외부에서 상기 허브 베어링 부재(235)의 변속기측 단부 상에 조립되어 있다. 상기 베어링 내부 링(245)은 축방향에서 상기 견부(242)에 지지된다. 상기 베어링 내부 링(245)과 상기 베어링 외부 링(244) 사이에는 롤링 부재들(246)이 배치되어 있다.
상기 베어링 장치(243)는 상기 허브 베어링 부재(235) 상에 사전 조립될 수 있으며, 그에 따라 축방향으로 고정될 수 있다. 클러치 벨 하우징(247) 내에 트윈 클러치(150)를 조립할 시에 상기 허브 베어링 부재(235)는 상기 변속기 중실축(152)의 구동측 단부 상으로 활주된다. 상기 변속기 중실축(152)에 상기 허브 베어링 부재(235)를 축방향 고정하기 위한 나사(241)는 조립 시에 원활하게 도달될 수 있다. 클러치 힘의 축방향 지지는 상기 허브 베어링 부재(235)에 형성된 견부(242)를 통해 달성된다.
상기 허브 베어링 부재(235)와 상기 허브 부재(175)를 회전 불가능하게 결합함으로써 상기 허브 베어링 부재(235)를 통해 마찬가지로 상기 클러치 디스크(174)와 상기 변속기 중실축(152) 사이의 토크 전달이 달성된다. 이때 특히 바람직하게는 상기 두 클러치 디스크들(174, 179)은 상기 고정 구간(239)의 외경을 바탕으로 동일한 허브 기하 구조를 구비할 수 있다.
도10은 도6 및 도7에서와 유사한 실시예를 도시하고 있다. 동일한 부재의 표시와 관련하여 동일한 도면 부호가 이용된다. 반복 설명을 회피하기 위해, 도6 및 도7에 대해 전술한 기술 내용이 참조된다. 다음에서는 오로지 소수의 실시예들 간의 차이점만이 기술된다.
도10에 도시한 실시예의 경우, 상기 중간 압력판(170)에는 클러치 하우징 부재(248)가 고정되되, 이 클러치 하우징 부재는 전술한 실시예들에서보다 반경방향에서 내부방향으로 더욱 연장되어 있다. 반경방향의 외부에서 상기 클러치 하우징 부재(248)는 리벳 체결부(249)를 이용하여 상기 중간 압력판(270)에 고정되어 있다. 상기 압력판(172)의 영역에서 상기 클러치 하우징 부재(248)는 외부 치합부(167)를 통해 상기 댐퍼 출력 부재(160)의 내부 치합부(166)와 회전 불가능하게 결합되어 있다. 상기 외부 치합부(167)를 구비하는 상기 클러치 하우징 부재(248)로부터는 결합 부재(252)가 반경방향의 내부방향으로 연장된다. 상기 결합 부재(252)의 반경방향의 내부 단부는 베어링 장치(253)를 통해 상기 변속기 중실축(152)에서 지지된다. 상기 베어링 장치(253)는 베어링 외부 링(254) 및 베어링 내부 링(255)을 구비하고 있다. 상기 베어링 내부 링(255)과 상기 베어링 외부 링(254) 사이에는 롤링 부재들(256)이 배치되어 있다. 상기 베어링 외부 링(254)은 지지링(257)에 고정되어 있으며, 상기 지지링은 록크 링으로서도 지칭되는 스냅 링(259)을 이용하여 축방향에서 크랭크축(151) 쪽에 고정되어 있다. 상기 베어링 장치(255)에 있어 변속기의 방향으로 향해 있는 그 측면 상에서는 상기 제1 클러치 디스크(174)의 허브 부재(175)가 회전 불가능하게 상기 중실축(152) 상에 장착되어 있다. 상기 베어링 장치(253)는 상기 변속기 중실축(152)의 축 구간(261) 상에 배치되어 있으며, 상기 축 구간(261)은 상기 변속기 축(152)의 베어링 저널(201)과 상기 허브 부재(175) 사이에 배치되어 있다.
도10에 도시한 실시예의 경우, 상기 베어링 장치(253)는 구동측에서 상기 클러치 디스크 허브들(175, 178) 전방에 배치되어 있다. 그럼으로써 축방향 고정부의 조립은 보다 용이해진다. 그러나 이와 같은 배치는 상기 베어링 장치(253)가 상기 트윈 클러치(150)의 무게중심 하에 최적화되어 배치되지 못하는 단점을 갖는다.
도11은 도8 중에 베어링 장치(223)를 구비한 단면을 확대하여 도시하고 있다. 또한, 도11로부터 알 수 있듯이, 베어링 내부 링(225)은 실질적으로 원통형 덮개 형상인 지지 구간(265)을 구비하고 있으며, 이 지지 구간은 상기 견부(228)와 상기 록크 링(229) 사이에 있어 축방향에서 상기 변속기 중공축(153)의 구동측 단부 상에 고정되어 있다. 상기 지지 구간(265)의 구동측 단부로부터는 고정 구간(267)이 실질적으로 반경방향의 외부방향을 향해 연장되어 있다. 상기 지지 구간(265)과 일체형으로 결합되어 있는 상기 고정 구간(267)에는 나사(230)를 이용하여 리테이닝 링(231)이 고정되어 있다. 도11에 따라 알 수 있는 점에서, 상기 베어링 장치(223)는 박판 부재로 형성되어 있다. 조립 전에, 리테이닝 나사로서도 지칭되는 나사들(230)을 느슨하게 한다. 그럼으로써 상기 리테이닝 링(231)은 축방향으로 이동될 수 있으며, 그에 따라 예압된 슬롯 형상의 록크 링(229)이 확장될 수 있다. 상기 트윈 클러치가 상기 베어링 장치(223)와 함께 상기 변속기 중공축(153) 상에 장착되면, 상기 리테이닝 나사들(230)은 제1 클러치 디스크(174) 내에 제공된 개구부들(192)을 통해 조일 수 있다. 반경방향에서 내부의 원추형 리테이닝 링(231)은 상기 리테이닝 나사들(230)을 조일 시에 상기 록크 링(229)이 상기 변속기 중공축(153) 내의 링 그루브 내에 끼움 결합될 수 있도록 상기 록크 링(229)을 압축시킨다. 그럼으로써 상기 트윈 클러치는 축방향에서 고정된다. 분해할 경우에는 상기 리테이닝 나사들(230)을 풀어야만 한다. 그렇게 되면 상기 록크 링(129)은 자신의 예압을 바탕으로 개방된다. 각각의 구조에 따라 상기 베어링 장치(223)의 축방향 고정을 위해 상기 록크 링(229) 대신에 스냅 후크 혹은 베이어닛 링을 이용할 수도 있다. 그러나 이와 관련하여 주지하여야 하는 점에서, 대응하는 조립 위치들은 예컨대 조립 시에 상기 개구부들(192)을 통해 외부로부터 접근될 수 있다.
도12는 단일 위치에서, 도6 및 도7의 토크 전달 장치에서와 같이, 내부 치합부(166)를 구비한 댐퍼 출력 부재(160)와 외부 치합부(167)를 구비한 클러치 하우징 부재(168)를 사시도로 도시하고 있다. 클러치 플랜지로서도 지칭되는 상기 댐퍼 출력 부재(160)는 박판 부재로서 설계되어 있다. 반경방향의 외부에서 상기 댐퍼 출력 부재(160)에는 2개의 아암 또는 핑거들(161, 162)이 상호간에 대향하여 정반대에 배치되어 있다. 상기 내부 치합부(166) 및 상기 외부 치합부(167)는 조립 보조부로서 챔퍼부 및 라운딩부를 구비하고 있다. 전체 원주부에 걸쳐 톱니 수를 많게 하고 톱니 형태를 동일하게 함으로써 조립 동안 플러그-인 치합부의 용이한 적응이 달성된다. 플랜지의 클러치측에 클러치용으로 많은 설계 공간을 비워둘 수 있도록 하기 위해, 이중 질량 플라이휠 플랜지(160)는 축방향 및 반경방향에서 폭이 좁게 설계되어 있다.
상기 클러치 하우징 부재(168)는 변속기측에 플랜지 영역(281)을 구비하되, 상기 플랜지 영역은 복수의 기저부들(282, 283, 284)을 포함하고 있다. 상기 기저부들 내에는 각각 복수의 관통 구멍들(286, 287, 288)이 제공되어 있으며, 이들 관통 구멍들은 고정 수단을 통과시키는 역할을 한다. 반경방향의 내부에서 상기 클러치 하우징 부재(168)는 보강 에지부(290)를 포함하고 있다. 상기 보강 에지부(290)는 상기 외부 치합부(167)의 바람직하지 못한 변형을 극미하게 유지하는 역할을 한다.
도13은 도12의 일단면을 확대하여 도시하고 있되, 상기 댐퍼 출력 부재(160)의 내부 치합부(166)는 상기 클러치 하우징 부재(168)의 외부 치합부(167)와 맞물려 고정되어 있다. 도13에서 알 수 있듯이, 상기 클러치 하우징 부재(168)는 축방향에서 자신의 외부 치합부로써 상기 댐퍼 입력 부재(160) 내로 삽입될 수 있다.
도14 내지 도16 내에는 상기 댐퍼 출력 부재(160)의 상이한 실시예들이 평면도로 도시되어 있다. 모든 실시예들의 공통점은 2개의 아암 또는 핑거들(161, 162)이 상호간에 대향하여 정반대에 배치되어 상기 댐퍼 출력 부재(160)로부터 외부로 돌출되어 있다. 그 외에도 상기 댐퍼 출력 부재(160)는 상기 3가지 실시예들 모두에서 상대적으로 가늘게 설계되어 있다. 상기 이중 질량 플라이휠의 아크 스프링에 의한 힘 유도 시에 반경방향으로 좌굴(buckling)되는 경향이 있다. 내부 부재로서도 지칭되는 더욱 강성인 클러치 하우징 부재(168)(도12 참조) 상에 댐퍼 출력 부재(160)를 수납함으로써, 변형의 크기는 치합부에 적합한 정도로 제공된다.
도14에 도시한 실시예의 경우, 치합부(166)가 연속해서 형성되어 있는 것이 아니라 치합부를 포함하지 않은 영역들(294, 295) 또한 제공되어 있다. 치합부를 포함하지 않은 상기 영역들(294, 295)에 의해 상기 댐퍼 출력 부재(160)의 변형 거동은 추가로 개선될 수 있다.
도15에 도시된 실시예의 경우, 상기 아암들(161, 612)의 영역에 있어 반경방향의 내부에서 슬롯들(298, 299)이 상기 댐퍼 출력 부재(160) 내에 제공되어 있다. 상기 슬롯들(298, 299)은 반경방향으로 연장되어 있지만, 연속해서 형성되어 있지는 않다. 상기 슬롯들(298, 299)을 통해 상기 댐퍼 출력 부재(160)는 탄성적으로 형성될 수 있다. 그럼으로써 추가의 부재를 이용하지 않고도 플러그-인 치합부의 예압된 변형예가 가능하게 된다. 그로 인해 마모는 감소하며 소음 문제도 회피될 수 있다.
도16은 2개의 반쪽부들(301, 302)로 이루어진 댐퍼 출력 부재(160)를 도시하고 있다. 상기 반쪽부들은 결합 지점들(304, 305)에서 탄성적으로 상호간에 결합되어 있다. 그럼으로써 상기 댐퍼 출력 부재(160) 내의 힘 흐름이 개선될 수 있다. 그 외에도 상기 댐퍼 출력 부재(160)의 영역 내 변형도 감소될 수 있다. 또한, 상기 이중 질량 플라이휠을 복수의 부재로 설계함으로써 특히 경제적인 제조가 가능하다. 예컨대 2개의 원주 대칭형 반쪽부들(301, 302)을 조합하면, 보다 적은 칩을 갖는 부재들을 박판으로 제조할 수 있다.
도17은 트윈 클러치(310)가 구동 부재(311)를 통해 크랭크축(151)과 결합되어 있는 실시예를 도시하고 있다. 반경방향의 내부에서 상기 구동 부재(311)는 나사들(312)에 의해 상기 크랭크축(151)에 고정되어 있다. 반경방향의 외부에서 상기 구동 부재(311)는 나사들(314)에 의해 클러치 하우징 부재(315)에 고정되어 있다. 상기 클러치 하우징 부재(315)에는 중간 압력판(316)도 고정되어 있다(미도시). 구동측에서 상기 중간 압력판(316)과 압력판(317) 사이에는 제1 클러치 디스크(319)의 마찰 라이닝들(318)이 압착 고정될 수 있다. 상기 제1 클러치 디스크(319)는 비틀림 진동 댐핑 장치(320)를 통해 상기 제1 클러치 디스크(319)의 허브 부재(321)와 결합되어 있다. 상기 허브 부재(321)는 허브 베어링 부재(322)와 회전 불가능하게 결합되어 있으며, 상기 허브 베어링 부재(322)는 나사(323)를 이용하여 중실축으로서 형성된 변속기 축(152)에 고정되어 있다.
변속기측에서 상기 중간 압력판(316)과 상기 압력판(325) 사이에 제2 클러치 디스크(327)의 마찰 라이닝들(326)이 압착 고정될 수 있다. 상기 제2 클러치 디스크(327)는 추가의 비틀림 진동 댐핑 장치(328)에 의해 허브 부재(329)와 결합되어 있으며, 상기 허브 부재(329)는 중공의 변속기 축(153)의 구동측 단부 상에 회전 불가능하게 조립되어 있다.
상기 허브 베어링 부재(322)는 자신의 변속기측 단부에 외주 순환식 견부(330)를 포함하고 있으며, 이 견부(330)에는 상기 중간 압력판(316)용 베어링 장치(333)가 축방향으로 지지되어 있다. 상기 베어링 장치(333)는 반경방향의 내부에서 상기 중간 압력판(316)에 고정되어 있는 베어링 외부 링(334)을 구비하고 있다. 그 외에도 상기 베어링 장치(133)는 베어링 내부 링(135)을 구비하고 있되, 이 베어링 내부 링은 반경방향의 외부에서 상기 허브 베어링 부재(322) 상에 장착되어 있다. 상기 베어링 내부 링(335)과 상기 베어링 외부 링(334) 사이에는 롤링 부재들(336)이 배치되어 있다.
도17에 도시된 실시예의 경우, 전술한 실시예들과의 차이점에서, 이중 질량 플라이휠이 이용되지 않는다. 상당한 토크 부하로 인해, 본 실시예에서 상기 트윈 클러치(310)와 상기 크랭크축(151) 사이의 결합부는 플러그-인 치합부로서 설계되어 있지 않다. 화살표(338)는 조립 시에 나사들(314)로의 접근 방향을 지시하고 있다. 상기 크랭크축(151)에 대한 상기 트윈 클러치(310)의 결합은 도17에 도시한 실시예의 경우 구동 디스크(311)를 통해 이루어진다.
도6 내지 도16 내에 도시한 실시예들에서 상기 트윈 클러치의 작동력은 베어링 장치에 의해 상기 변속기 입력축들 중 하나의 변속기 입력축에서 지지된다. 동시에 상기 베어링 장치는 바람직하게는 클러치를 반경방향에서 지지하는 역할을 한다. 클러치는 클러치 벨 하우징 내에 사전 조립될 수 있다. 상기 이중 질량 플라이휠은 크랭크축 상에 사전 조립될 수 있다. 클러치에 대한 결합부는 조립 동안 플러그-인 치합부를 이용하여 형성된다. 상기 플러그-인 치합부는 클러치를 크랭크축 진동으로부터 축방향으로 분리시킨다. 크랭크축에 대한 클러치의 반경방향 균형화(balancing)의 요구는 이중 질량 플라이휠 내에서 댐퍼 출력 부재가 이동 가능함으로써 실현된다. 내부에 톱니부를 구비한 상기 댐퍼 출력 부재는 외부에 톱니부를 구비한 클러치 하우징 부재에 의해 센터링되며, 상기 이중 질량 플라이휠의 부재들에 대한 댐퍼 출력 부재 자신의 접촉 지점들에서 균형화를 실시할 수 있다.
본 발명에 따라, 트윈 클러치의 지지를 개선시키는 토크 전달 장치가 제공된다.

Claims (32)

  1. 자동차의 동력 전달 계통(1; 61) 내에 제공되며, 출력축(4; 64; 151)을 구비한 구동 유닛(3; 63)과 마찰 라이닝들을 구비한 클러치 디스크(31, 42; 91, 102; 174, 178)와 각각 회전 불가능하게 결합되어 있는 적어도 2개의 변속기 입력축들(35, 36; 95, 96; 152, 153)을 구비한 변속기 사이에서 토크를 전달하기 위한 트윈 클러치를 구비한 토크 전달 장치이며, 일측의 클러치 디스크의 마찰 라이닝들과 타측의 클러치 디스크의 마찰 라이닝들 사이에 중간 압력판(26; 78; 170)이 배치되어 있으며, 상기 중간 압력판은 상기 구동 유닛의 출력축과 회전 불가능하게 결합되어 있되, 상기 클러치 디스크들(31, 42; 91, 102; 174, 178)의 마찰 라이닝들은 상기 중간 압력판(26; 78; 170)과 압력판들(28, 39; 88, 100; 171, 172) 사이에 배치되어 있으며, 상기 중간 압력판과 상기 압력판들 사이에 상기 마찰 라이닝들을 압착 고정시킬 수 있도록, 상기 압력판들은 작동 장치(46, 47; 106, 107; 196, 197)를 이용하여 변속기 입력축들과 관련하는 축방향에서 상기 중간 압력판(26; 78; 170)에 대해 상대적으로 이동될 수 있는, 토크 전달 장치에 있어서,
    트윈 클러치(6, 66, 150, 310)는 상기 중간 압력판 (26; 78; 170)에 의해서만 지지되고, 상기 중간 압력판(26; 78; 170)은, 축 방향으로 작용하는 트윈 클러치의 작동 력을 지지하는 베어링에 의해, 축 방향에서 상기 변속기 입력축들(35, 36; 95, 96; 152, 153) 중 적어도 하나의 변속기 입력축에 지지되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 중간 압력판(26; 170)은 베어링 장치(223)를 이용하여 변속기 입력축들 중 하나의 변속기 입력축에 지지되어 있으며, 상기 변속기 입력축 내에는 추가의 변속기 입력축(35; 152)이 회전 가능하게 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  3. 제2항에 있어서, 상기 변속기 입력축들 중 하나의 변속기 입력축에 상기 클러치 디스크들(31) 중 하나의 클러치 디스크가 탈착 가능하게, 다시 말해 파괴됨이 없이 분리 가능하게 고정되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  4. 제3항에 있어서, 상기 변속기 입력축들 중 하나의 변속기 입력축에 고정된 상기 클러치 디스크(31)는 2개의 부재로 설계되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  5. 제4항에 있어서, 상기 변속기 입력축들 중 하나의 변속기 입력축에 고정된 상기 클러치 디스크(31)는 내부 플랜지 링(51)이 시작되는 허브 부재(33)를 구비하고 있으며, 상기 내부 플랜지 링은 탈착 가능하게, 다시 말해 파괴됨이 없이 분리 가능하게 외부 플랜지 링(52)에 고정되어 있으며, 상기 외부 플랜지 링(52)에는 반경방향의 외부에서 마찰 라이닝들(29)이 장착되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  6. 제5항에 있어서, 상기 두 플랜지 링들(51, 52)이 적어도 하나의 나사 체결부에 의해 상호간에 결합되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 변속기 입력축들 중 하나의 변속기 입력축은 중공축(96)으로서 설계되어 있으며, 그 내부에는 상기 추가의 변속기 입력축(95)이 회전 가능하게 배치되어 있되, 상기 두 변속기 입력축들 사이에는 실질적으로 관형인 허브 부재(98)의 구동측 단부 및 변속기측 단부가 회전 가능하게 배치되어 있으며, 상기 허브 부재(98)의 구동측 단부에는 상기 중간 압력판(78)이 고정되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  8. 제7항에 있어서, 상기 허브 부재(98)는 상기 중공축(96)의 내부에 있어 허브 부재 자신의 변속기측 단부의 영역에서 상기 중공축(96)에 지지되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  9. 제7항에 있어서, 상기 허브 부재(98)는 상기 중공축(96)의 내부에 있어 허브 부재 자신의 변속기측 단부의 영역에서 상기 추가의 변속기 입력축(95)에 지지되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  10. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 트윈 클러치(150; 310)는 클러치 하우징 내에 사전 조립될 수 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  11. 제10항에 있어서, 상기 사전 조립된 트윈 클러치(150; 310)의 베어링 위치는 클러치의 무게 중심의 영역에 또는 그에 근접하여 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  12. 제1항에 있어서, 상기 변속기 입력축들 중 하나의 변속기 입력축은 중공축으로서 형성되어 있으며, 그 내부에는 상기 추가의 변속기 입력축(152)이 회전 가능하게 배치되어 있되, 상기 중간 압력판(170)은 베어링 장치(183; 223; 253)를 이용하여 상기 변속기 입력축들(152, 153) 중 하나의 변속기 입력축 상에 직접 지지되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  13. 제1항에 있어서, 상기 변속기 입력축들 중 하나의 변속기 입력축은 중공축(153)으로서 형성되어 있으며, 그 내부에는 상기 추가의 변속기 입력축이 회전 가능하게 배치되어 있되, 상기 중간 압력판(170; 316)은 베어링 장치(243; 333)를 이용하여 허브 베어링 부재(225; 322) 상에 지지되어 있으며, 상기 허브 베어링 부재는 탈착 가능하게, 다시 말해 파괴됨이 없이 분리 가능하게 상기 추가의 변속기 입력축(152)의 구동측 단부에 고정되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  14. 제13항에 있어서, 상기 클러치 디스크들(174; 319) 중 하나의 클러치 디스크는 상기 허브 베어링 부재(235; 322)와 회전 불가능하게 결합되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  15. 제1항에 있어서, 상기 베어링 장치(183; 223; 253)는, 반경방향의 내부에서 상기 중간 압력판(170)에 고정되어 있는 베어링 외부 링(184), 또는 반경방향 외부에서 해당하는 변속기 입력축(152, 153)에 고정되어 있는 베어링 내부 링(185), 또는 이 둘 모두를 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  16. 제15항에 있어서, 상기 베어링 내부 링(185)은 지지 구간(265)을 구비하고 있으며, 그리고 상기 지지 구간(265)의 변속기측 단부가 견부(228)에 인접할 수 있도록 상기 지지 구간(265)이 반경방향의 내부에서 상기 변속기 입력축들(152, 153) 중 하나의 변속기 입력축 상으로 활주되며, 상기 견부(228)는 해당하는 변속기 입력축(153)에 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  17. 제16항에 있어서, 상기 지지 구간(265)의 구동측 단부로부터 고정 구간(267)이 시작되며, 이 고정 구간(267)에는 리테이닝 링(231)이 탈착 가능하게, 다시 말해 파괴됨이 없이 분리 가능하게 고정되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  18. 제17항에 있어서, 상기 리테이닝 링(231)은 적어도 하나의 나사 체결부(230)를 이용하여 상기 베어링 내부 링(225)의 고정 구간(267)에 고정되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  19. 제18항에 있어서, 상기 리테이닝 링은 반경방향의 내부에서 고정 구간을 구비하고 있으며, 록크 링(229)이 해당하는 변속기 입력축(153) 내에 제공되어 있는 링 그루브 내로 맞물려 고정될 수 있도록, 상기 고정 구간은 상기 나사 체결부(230)의 나사 체결 상태에 따라 밀폐력을 상기 록크 링(229) 상에 인가하는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  20. 제19항에 있어서, 상기 록크 링(229)은 슬롯 형상으로 형성되어 있으면서, 해당하는 변속기 입력축(153) 상에 장착될 수 있도록 예압되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  21. 제19항에 있어서, 상기 베어링 외부 링(184), 상기 베어링 내부 링(185), 상기 리테이닝 링(231) 및 상기 록크 링(229) 중 하나 이상은 박판으로 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  22. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 구동 유닛의 출력축(151)과 상기 트윈 클러치(150) 사이에 비틀림 진동 댐핑 장치(154)가 체결되어 있으며, 상기 비틀림 진동 댐핑 장치는 댐퍼 입력 부재(155) 및 댐퍼 출력 부재(160)를 구비하고 있되, 상기 댐퍼 입력 부재(155)는 상기 구동 유닛의 출력축(151)과 회전 불가능하게 결합되어 있으며, 상기 댐퍼 출력 부재(160)는 탈착 가능하게, 다시 말해 파괴됨이 없이 분리 가능하게, 상기 중간 압력판(170)이 고정되어 있는 트윈 클러치 하우징 부재(168)와 결합되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  23. 제22항에 있어서, 상기 트윈 클러치 하우징 부재(22; 168)와 상기 댐퍼 출력 부재(18; 160) 사이에 스프링 장치(20; 164)가 예압되어 있으며, 이 스프링 장치를 통해 상기 댐퍼 출력 부재(18; 160)가 상기 댐퍼 입력 부재(11; 155)와 상기 댐퍼 출력 부재(18; 160) 사이에 배치된 마찰/활주 장치(19; 163) 쪽에 밀착되는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  24. 제23항에 있어서, 상기 댐퍼 출력 부재(160)는 상기 마찰/활주 장치(163)의 반경방향 내부에서 자신의 내측에 상기 트윈 클러치 하우징 부재(168)의 하나의 구간을 수용하기 위한 함몰부를 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  25. 제22항에 있어서, 상기 트윈 클러치 하우징 부재(168)는 박판으로 형성되어 있으며, 상기 중간 압력판(170)에 상기 트윈 클러치 하우징 부재(168)를 고정시키는 역할을 하는 플랜지 영역(281)을 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  26. 제25항에 있어서, 상기 트윈 클러치 하우징 부재(168)는 외부 치합부 영역(167)을 구비하고 있되, 이 외부 치합부 영역은 상기 플랜지 영역(281)과 일체형으로 형성되어 있으면서, 반경방향의 내부에서 상기 댐퍼 출력 부재(160)에 제공되어 있는 내부 치합부(166)에 대해 상보적으로 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  27. 제26항에 있어서, 상기 트윈 클러치 하우징 부재(168)의 외부 치합부 영역(127)은 반경방향에서 인접한 클러치 디스크들(174)의 마찰 라이닝들(173)의 내경과 외경 사이에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  28. 제26항에 있어서, 상기 외부 치합부 영역(167)의 반경방향 내부에서 상기 트윈 클러치 하우징 부재(168)에 보강 에지부(290)가 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  29. 제22항에 있어서, 상기 댐퍼 출력 부재(160)는 실질적으로 박판으로 형성되어 있는 환형 디스크의 형상을 가지며, 이 환형 디스크에는 반경방향 내부에 내부 치합부(166)가 형성되어 있으며, 반경방향 외부에는 상기 비틀림 진동 댐핑 장치(154)의 에너지 어큐뮬레이터 장치 내로 맞물려 고정되는 적어도 하나의 리테이닝 핑거(161, 162)가 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  30. 제29항에 있어서, 상기 댐퍼 출력 부재(160)에는 반경방향의 외부에서 상호간에 대향하여 정반대에 배치되는 방식으로 2개의 리테이닝 핑거(161, 162)가 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  31. 제30항에 있어서, 상기 댐퍼 출력 부재(160) 내에 제공되는 상기 리테이닝 핑거들(161, 162)의 영역에 각각 반경방향으로 연장된 슬롯(298, 299)이 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  32. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 구동 유닛(3)과 트윈 클러치(6) 사이에 진동 댐퍼 장치(8)가 제공되는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
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