KR101143751B1

KR101143751B1 - 차량용 유체 동역학적 커플링 장치 및 이러한 장치를 위한마찰 라이너

Info

Publication number: KR101143751B1
Application number: KR1020057024104A
Authority: KR
Inventors: 로엘 베르후
Original assignee: 발레오 앙브라이아쥐
Priority date: 2003-06-17
Filing date: 2004-06-16
Publication date: 2012-05-11
Also published as: ATE353414T1; DE602004004656D1; CN1806136A; KR20060016119A; WO2005001313A1; FR2856453B1; EP1633997B1; CN100436879C; FR2856453A1; EP1633997A1; DE602004004656T2

Abstract

본 발명은 차량용 유체 동역학적 장치에 관한 것이다. 이러한 장치는 케이싱의 마찰 지지면과 피스톤의 마찰 지지면 사이에 축방향으로 배치된 적어도 하나의 마찰 칼라(34, 36)를 포함한다. 또한, 상술한 마찰 칼라의 적어도 하나의 측방향 마찰면(60)에는 냉각 홈(64)의 네트워크(62)가 설치되며; 상기 네트워크는 적어도 2개의 냉각 홈(64)을 포함하며, 마찰면(60)의 외측 엣지(70)와 평균 반경(R_m) 사이에 반경방향으로 배치된 냉각면의 총합이 마찰면(60)의 평균 반경(R_m)과 내측 엣지(68) 사이에 반경방향으로 배치된 냉각면의 총합보다 크도록 배치된다.

Description

차량용 유체 동역학적 커플링 장치 및 이러한 장치를 위한 마찰 라이너{HYDROKINETIC COUPLING DEVICE WHICH IS INTENDED, FOR EXAMPLE, FOR A MOTOR VEHICLE, AND FRICTION LINING FOR ONE SUCH DEVICE}

본 발명은 차량을 위한 유체 동역학적 커플링 장치와, 이러한 장치를 위한 마찰 라이너에 관한 것이다.

특히, 본 발명은 오일을 수용하는 케이싱과, 종동축과 회전 결합되는 터빈 휠과, 상기 구동축과 종동축을 결합시키는 로크업 클러치와, 케이싱의 마찰 라이너와 피스톤의 마찰면 사이에 축방향으로 개재되는 적어도 하나의 환형 마찰 라이너를 포함하며; 상기 케이싱은 마찰부가 구비된 횡단방향 벽을 포함하며, 구동축과 회전 결합되며; 상기 클러치는 케이싱의 횡단방향 벽과 터빈 휠 사이에 작동가능하게 개재되며; 상기 클러치는 터빈 휠 및 횡단방향 벽을 해제가능하게 서로 결합하기 위하여 마찰면이 구비된 피스톤을 포함하며; 상기 마찰 라이너는 평균 반경(R_m)을 가지며 마찰면을 냉각하기 위한 냉각 홈의 네트워크를 포함하는 적어도 하나의 측방향 마찰면과; 각각의 냉각 홈은 냉각면을 갖는, 차량용 유체 동역학적 커플링 장치에 관한 것이다.

케이싱 및 피스톤의 표면은 장치의 회전축선을 중심으로 중심설정된 환형 트랙 형태로 제조되며, 적어도 하나의 마찰 라이너를 동축으로 파지하도록 배치된다.

공지의 디자인에 따르면, 마찰 라이너의 개수는 유체 동역학적 커플링 장치의 형태에 대한 함수로서 변화된다.

따라서, 단일 표면 또는 단일면 형태의 장치는 일반적으로 클러치의 로킹 피스톤에 의해 지지되는 단일의 마찰 라이너를 포함하며; 연결부를 생성하기 위해, 즉 구동축 및 종동축과의 커플링을 생성하기 위해, 케이싱 벽의 마찰면에 대해 클러치에 의해 클램핑되도록 배치된다.

이러한 종류의 유체 동역학적 커플링 장치는 예를 들어, 프랑스 특허출원 제 FR-A-2 802 265 호에 개시되어 있다.

국제 특허 출원 제 WO-A-94/07058 호 또는 제 WO-A-93/13339 호에 개시되어 있는 이중 대면형 또는 양면형 장치는 피스톤과 횡단방향 케이싱 벽 사이에 축방향으로 개재되어 있는 적어도 하나의 마찰 디스크를 포함하며, 이러한 마찰 디스크 각각은 피스톤의 마찰면 및 케이싱 벽의 마찰면 등과 같이 이와 대면하는 마찰면과 협력하도록 배치된 마찰 라이너를 지지한다.

피스톤 양측에서의 오일 압력을 변화시킴으로써, 피스톤은 한쪽방향으로 또는 다른쪽 방향으로 축방향으로 변위되고, 터빈 휠은 케이싱의 횡단방향 벽에 대체가능하게 결합된다.

이러한 종류의 장치에 있어서, 예를 들어 마찰 디스크는 그 외측 원주에 러그를 가지며, 비틀림 댐퍼의 입력 부재와 결합하기 위해 피스톤 위로 연장되는 상기 러그는 허브에 연결된 반경방향 판이 구비된 출력 부재를 포함한다.

원주방향으로 작용하는 탄성 부재는 상기 탄성 부재를 수용하도록 형성된 출력부재와 입력부재 사이에서 작용하며, 상기 탄성 부재는 피스톤 및 상기 표면 외측으로 반경방향으로 연장된다.

어떠한 형태의 유체 동역학적 커플링 장치라도 포함될 수 있으며, 작동시 마찰면 또는 마찰면들의 온도는 상당히 증가되며, 200℃ 내지 250℃ 정도의 온도 또는 일반적으로 오일에 허용될 수 있는 최대 온도보다 높은 온도로 증가될 수 있는 것으로 알려져 있다. 이에 대해, 160℃를 초과하는 온도에서는 일반적으로 오일의 품질이 비가역적인 방식으로 악화된다.

이것은 본 발명에 참조 인용된 프랑스 특허출원 제 FR-A-2 804 484 호 또는 제 FR-A-2 734 038 호에 개시되어 있는 형태의 냉각 홈을 마찰 라이너의 측방향 마찰면에 제공하는 것이 이전에 제안된 이유이다.

그러나, 마찰 라이너로 얻을 수 있는 마찰면 및 이러한 냉각 홈 네트워크를 포함하는 마찰면의 냉각은 항상 만족스럽지는 않다.

따라서, 특히 이러한 종류의 홈 네트워크에 의해 냉각된 마찰면 표면에서의 온도 편차는 냉각 효과가 균일하지 않은 방식으로 발생되고 있으며, 온도가 응용함수의 설정값을 초과하는 국부적 영역이 있는 것으로 밝혀졌다.

마찰면에서 서로에 대해 반경방향으로 멀리 있는 두 지점에서의 온도 편차는 제어된 미끄럼동작에서, 즉 마찰 라이너의 표면과 상기 표면 사이에 동적 마찰접촉이 있을 때, 작동중에는 예를 들어 60℃를 초과한다.

상기 제어된 미끄럼동작은 피스톤의 양측에 가해진 압력차를 제어함으로써 얻을 수 있다.

따라서, 차량 엔진의 이러한 작동 모드에서는 진동을 완화시키기 위해, 라이너를 지지하는 마찰 디스크를 미끄러지게 할 수 있다.

그러나, 이러한 미끄럼 이동은 마찰면 영역과 유체 동역학적 커플링 장치에 수용되어 있는 오일 영역에 대해 가열을 유발한다.

적절한 기능을 보상하기 위해, 오일의 온도는 설정의 최대값, 예를 들어 160℃ 를 초과하지 않는 것이 바람직하다.

이에 대해, 유체 동역학적 커플링 장치의 소자 가열효과는 특히 오일 특성과 마찰 라이너 특성을 악화시키며, 따라서 노킹 현상 등과 같이 장치의 기능부전 등의 원인이 된다.

이러한 문제점들을 해결하기 위하여, 특히 상술한 바와 같은 결점에 대한 해결책을 제공하기 위하여, 본 발명은 상술한 바와 같은 형태의 유체 동역학적 커플링 장치를 제안하는데, 이에 따르면 홈의 네트워크는 적어도 2개의 냉각 홈을 포함하며, 이들 각각의 홈은 장치의 회전축선을 중심으로 중심설정된 적어도 하나의 원형 냉각부를 포함하며, 그 반경은 마찰면의 외측 엣지의 반경과 내측 엣지의 반경 사이에서의 값을 가지며, 이러한 값은 그 대면하는 마찰면의 균일한 표면 냉각을 얻는 방식으로 결정된다.

또한, 본 발명은 유체 동역학적 커플링 장치를 제안하고 있으며, 이러한 장치에 있어서; 케이싱의 마찰 라이너와 피스톤의 마찰면 사이에 축방향으로 개재되는 적어도 하나의 환형 마찰 라이너는 평균 반경(R_m)을 갖는 적어도 하나의 측방향 마찰면과, 상기 마찰면을 냉각하기 위한 냉각 홈의 네트워크를 포함하며; 각각의 냉각 홈은 냉각면을 가지며; 적어도 2개의 냉각 홈을 포함하는 홈의 네트워크는 마찰면의 외측 엣지와 평균 반경(R_m) 사이에서 반경방향으로 위치되는 냉각면 면적의 총합이 마찰면의 내측 엣지와 평균 반경(R_m) 사이에서 반경방향으로 위치되는 냉각면 면적의 총합보다 큰 방식으로 배치된다.

본 발명의 양호한 실시예에서, 홈은 일정한 폭을 가지며, 마찰면의 외측 엣지와 평균 반경(R_m) 사이에서 반경방향으로 위치되는 홈 길이의 총합이 마찰면의 내측 엣지와 평균 반경(R_m) 사이에서 반경방향으로 위치되는 홈 길이의 총합보다 큰 방식으로 배치된다.

특히, 본 발명은 케이싱 표면에서의 최대 온도와 오일의 최대 온도를 감소시킨다.

또 다른 장점은 마찰효과에 의해 생성된 열의 배출 분포를 최대한으로 가능하게 함으로써, 제어된 미끄럼 동작의 용량이 증가된다는 점이다.

본 발명에 의해, 냉각 홈은 점착성 전단에 의한 오일 구동효과를 생성하며, 다양한 변수의 함수로서 빠르거나 느린 오일 유동을 얻을 수 있다.

또한, 홈의 네트워크에 의해, 구동축과 종동축 사이에서 커플링의 로크업 클러치에 의해 전달된 토오크를 감소시키지 않고서도 냉각을 얻을 수 있다.

가열의 감소에 의해 오일이 양호하게 보존되기 때문에, 상기 로크업 클러치와 차량 기어박스의 내구성이 증가된다.

본 발명의 또 다른 특징에 따르면, 냉각 홈의 각각의 원형 냉각부는 연속한 홈의 원형 냉각부와는 상이한 반경(R_n)을 가지며,

상기 냉각 홈의 원형부의 반경(R_n)은 라이너 마찰면의 모든 원형부의 반경(R_n)의 평균값이 상기 환형 마찰 라이너의 평균 반경(R_m)보다 크거나 같은 방식으로 결정되며,

상기 원형 냉각부는 중앙에서 동일 각도(α)에 대응하는 각 섹터(sector)에 걸쳐서 연장되며,

적어도 하나의 냉각 홈은 적어도 하나의 원형의 제 1 냉각부와 원형의 제 2 냉각부를 포함하며, 이들의 길이(L_n)는 동일하지 않으며,

상기 홈의 네트워크는 마찰 라이너의 마찰면상에 규칙적인 간격으로 원주방향으로 이격된 냉각 홈의 개수(n)를 포함하며,

상기 냉각 홈의 개수(n)는 짝수이며,

각각의 냉각 홈은 원형 냉각부의 원주방향 단부를 환형 마찰 라이너의 내측 엣지에 연결하는 내측 연결부와, 상기 원형 냉각부의 다른쪽 원주방향 단부를 환형 마찰 라이너의 외측 엣지에 연결하는 외측 연결부를 포함하며,

내측 연결부와 외측 연결부중 하나 또는 모두는 대체로 직선형을 이루고 있으며,

내측 연결부와 외측 연결부중 하나 또는 모두는 상기 반경에 대해 0°내지 45°범위의 예각을 형성하도록, 축선(X)상에 중심을 갖는 반경을 따라 반경방향으로 연장되며,

냉각 홈의 외측 냉각부는 연속적인 냉각 홈에서 내측 연결부 또는 외측 연결부에 의해 연속적으로 되며,

원형부에서 오일이 방사외측 방향으로 흐르는 냉각 홈은 오일이 라이너의 회전방향(F)으로 흐를 경우 포지티브로 불리우고, 반대방향으로 흐를 경우에는 네거티브로 불리우며; 상기 네트워크는 네거티브 냉각 홈 개수만큼 포지티브 냉각 홈을 가지며,

원형부에서 오일이 방사외측 방향으로 흐르는 냉각 홈은 오일이 라이너의 회전방향(F)으로 흐를 경우 포지티브로 불리우고, 반대방향으로 흐를 경우에는 네거티브로 불리우며; 상기 네트워크는 네거티브 냉각 홈보다 더 많은 개수의 포지티브 냉각 홈을 가지며, 또는 이와는 반대로 포지티브 냉각 홈보다 네거티브 냉각 홈의 개수가 더 많을 수 있으며,

환형 마찰 라이너는 함께 회전하도록 장착되는 섹터를 형성하는 적어도 2개의 부분으로 구성되어 있으며,

냉각 홈은 2개의 연속한 섹터에 걸쳐서 연장되지 않는 방식으로 형성되며,

각각의 냉각 홈은 2개의 반경방향 보조 엣지 사이에서 조립후 한정되는 간극을 가지며, 이러한 각각의 반경방향 엣지는 2개의 부분중 하나 상에 위치되며,

마찰 라이너의 내측 엣지는 노치 등의 중심설정 수단을 포함한다.

본 발명은 본 발명의 특징에 따라 적어도 2개의 냉각 홈을 구비한, 유체 동역학적 커플링 장치를 위한 환형 마찰 라이너를 제공한다.

본 발명의 기타 다른 목적과 특징 및 장점은 첨부된 도면을 참조한 하기의 상세한 설명에 의해 보다 명확하게 이해될 것이다.

도 1은 본 발명에 따른 유체 동역학적 커플링 장치의 개략적인 축방향 부분 단면도,

도 2는 본 발명의 제 1 실시예에서 환형 마찰 라이너의 마찰면의 측면도,

도 2a는 마찰 라이너의 2개의 연속한 부분이 결합동작에서 조립되는 영역을 도시한 부분적인 도면,

도 3은 원형 냉각부의 형상을 도시하며, 선 A-A를 따른 도 2에 도시된 라이너의 단면도,

도 4는 제 2 실시예에서 환형 마찰 라이너의 마찰면에 대한 부분 측면도,

도 5는 제 3 실시예에서 환형 마찰 라이너의 마찰면에 대한 부분 측면도,

도 6은 제 4 실시예에서 환형 마찰 라이너의 마찰면에 대한 부분 측면도,

도 7은 제 5 실시예에서 환형 마찰 라이너의 마찰면에 대한 부분 측면도.

하기의 설명에 있어서, 동일한 도면부호는 동일한 구성요소를 지칭하거나 또는 기능이 유사한 구성요소를 나타낸다.

"전방", "후방", "외측", "내측"으로 기재된 용어들은 도 1에 대해 우측과 좌측과 상부 및 하부를 향해 각각 지향되는 소자 또는 위치를 나타낸다.

본 발명에 참조인용된 프랑스 특허출원 제 FR-A-2 804 484 호의 실시예에 개시되어 있는 디자인에 따르면, "양면형(double faced)" 형태의 유체 동역학적 커플링 장치(10)는 토오크 변환기 및 로크업 클러치(14)를 포함하며, 이러한 구성요소들은 오일로 충진되어 있는 밀봉 케이싱(12)내에 배치된다.

상기 케이싱(12)은 구동 소자이며, 예를 들어 차량에 적용하였을 경우 내연기관의 크랭크축(도시하지 않음)인 구동축에 회전 결합된다.

일반적으로 환형의 형태를 취하는 상기 케이싱(12)은 서로 대면하여 배치되는 2개의 쉘 절반부로 구성되어 있으며, 이러한 쉘 절반부는 통상적으로 용접에 의해 그 외측 원주에 서로 밀봉가능하게 고정된다.

도 1에 도시된 바와 같이, 제 1 쉘 절반부 또는 전방의 쉘 절반부(16)는 구동축에 회전 결합되도록 형성되며; 일반적으로 횡단방향으로 지향된 전방벽(18)으로 구성되어 있으며, 즉 반경방향 평면에서 커플링 장치(10)의 축선(X-X)에 직각으로 놓여 있으며; 상기 전방벽은 일반적으로 축방향으로 지향되어 있는 환형 스커트(20)의 형태로 원통형 벽에 의해 그 외측 원주에서 길이방향으로 연장된다.

제 2 쉘 절반부 또는 후방의 쉘 절반부(명료함을 위해 도시되지 않았으며, 이것은 토오크 변환기의 반응 휠이다)는 상기 쉘 절반부의 내측면상에 베인이 구비된 임펄스 휠을 갖는 방식으로 형성된다.

상기 베인은 리벳공정이나 용접 등의 기타 다른 방식에 의해 반경방향 허브판(26)에 고정되어 있는 터빈 휠(24)의 베인(22)과 대면하여 놓여 있으며; 상기 허브판은 종동축(도시하지 않음), 즉 차량에 적용하였을 경우 기어박스의 입력축과 회전 결합된다.

상기 로크업 클러치(14)는 중앙의 베어링 링(30)에 의해 횡단방향 전방벽(18) 및 환형 마찰 디스크(32)가 체적 가변형 챔버(38) 또는 로크업 챔버를 형성하는 피스톤(28)을 포함하며, 이러한 챔버에는 중앙의 베어링 링(30)을 통해 연장되는 도관(40)을 거쳐 압력하에서 오일이 공급된다.

상기 마찰 디스크는 예를 들어, 접착제 접합에 의해 대향의 횡단방향 표면 각각에 고정되는 마찰 라이너를 지지하며; 이러한 라이너는 전방 라이너(34) 및 후방 라이너(36)로서, 본 발명에 따르면 냉각 홈의 네트워크의 일부 또는 나머지를 포함하거나 또는 이들 모두를 포함한다.

상기 마찰 디스크(32)는 피스톤(28)의 외측 원주에 삽입되고, 피스톤(28)을 반경방향으로 지나서 위치된 마찰 디스크의 외측 원주에는 축방향으로 지향된 러그(42)가 제공되며; 상기 각각의 러그는 그 외측 원주에서 안내링(44)에 형성되어 있는 노치내로 관통한다.

따라서, 상기 마찰 디스크(32)는 축방향 변동성을 가지면서 상기 안내링(44)에 회전 결합되며, 원주방향으로 작용하는 코일 스프링(46)이 개재된다.

상기 스프링(46)을 안내하는 안내링(44)은 횡단방향으로 지향되어 있는 환형 판부분(48)에 의해 반경방향 길이를 따라 내측으로 연장되며, 상기 판부분에는 피스톤(28)과 터빈 휠(24) 사이로 오일을 유동시키기 위한 구멍 세트(50)가 형성된다.

따라서, 로크업 클러치(14)는 입력 소자 및 출력 소자를 갖는 제 1 쉘 절반부(16)의 외측 원주에서 주로 터빈 휠(24)과 횡단방향 전방벽(18) 사이에 배치되는 토션 댐퍼를 포함한다.

상기 입력 소자는 마찰 디스크(32)로 구성되어 있으며, 케이싱의 횡단방향 전방벽(18)에 회전 결합되도록 배치된다.

상기 출력 소자는 안내링(44)으로 구성되어 있으며, 그 판부분(48)을 통해 반경방향의 허브 판(26) 및 그에 따라 터빈 휠(24)에 회전 결합된다.
입력 소자는, 이러한 실시예에서 코일 스프링(46)의 원주방향 삽입에 의해, 출력 소자에 탄성적으로 결합된다.

본 실시예에서는 마찰 라이너(34, 36)가 구비된 디스크(32)인 상기 입력 소자는 축방향으로 파지되도록 배치되지만; 서로 대면하여 위치되는 마찰면들 사이에, 보다 자세히 설명하면 횡단방향 전방벽(18)의 내측면상의 환형 후방 마찰면(52)과 피스톤(28)상의 환형 전방 마찰면(54)상에서 해제될 수 있다.

상기 터빈 휠(24)은 차량이 시동된 후, 밀봉 케이싱 내에 수용된 오일의 순환으로 인해 임펄스 휠에 의해 구동되며; 상기 로크업 클러치(14)는 터빈 휠과 임펄스 휠 사이에서 발생되는 미끄럼 동작을 방지하기 위해 사용되며, 이러한 미끄럼 동작은 설정 토오크 이하에서 발생되는 동작이다.

이를 위해, 로크업 클러치(14)에 의해 종동축과 구동축의 직접 결합 또는 직접 연결이 이루어지며, 이것은 피스톤(28)과 횡단방향 전방벽(18) 사이에서 환형 마찰 라이너(34, 36)를 파지함으로써 달성될 수 있으며, 상기 종동축은 케이싱의 쉘 절반부에 의해 구동된다.

클러치의 파지동작 또는 연결동작을 해제하기 위해, 상기 체적 가변형 챔버(38)내의 압력이 증가한다.

로크업 클러치(14)가 결합되는 위치에 있어서, 즉 라이너(34, 36)가 파지될 때, 상기 체적 가변형 챔버(38)가 감압된다. 이러한 챔버(38)는 디스크(32)와 마찰 라이너(34, 36)에 의해 외측과 경계지어진다.

상기 피스톤(28)과 횡단방향 전방벽(18)은 그 외측 원주에 평탄한 횡단방향 마찰면을 구성하는 마찰면(52, 54)을 포함하며, 상기 횡단방향 마찰면에 의해 이들과 대면하여 위치되어 있는 마찰 라이너(34, 36)가 협력하게 된다.

이러한 실시예에서 상기 피스톤(28)은 탄성 텅(56)을 통해 제 1 쉘 절반부(16)의 횡단방향 전방벽(18)에 회전 결합되며, 상기 탄성 텅은 접선방향으로 지향되며 규칙적인 간격으로 원주방향으로 이격되어 있다. 이들 텅(56)에 의해 피스톤(28)의 축방향 이동이 발생될 수 있다.

상기 텅(56)은 횡단방향 전방벽(18)에 고정되어 있는 금속제의 환형 앵커부재(58)를 통해 횡단방향 전방벽(18)에 부착된다.

피스톤(28)에 텅(56)을 부착하기 위해, 공지의 디자인을 갖는 적절한 고정수단이 사용된다.

상기 텅(56)은 조립체의 축선(X-X)과 마찰 라이너(34, 36) 사이에서 반경방향으로 연장되는 공간내에, 즉 체적 가변형 챔버(38)의 내부에 놓인다.

도 2에 도시되어 있고 본 발명의 특징에 따라 제조된 제 1 실시예에서, 환형 마찰 라이너의 제 1 실시예가 서술될 것이다.

전방 라이너(34) 및/또는 후방 라이너(36) 등과 같은 환형의 마찰 라이너는 적어도 하나의 측방향 마찰면(60)에 냉각 홈(64)의 네트워크(62)를 포함한다.

상기 홈의 네트워크(62)는 적어도 2개인 냉각 홈(64)의 개수(n)를 갖는다.

상기 냉각 홈(64)의 개수(n)는 짝수개이며, 다른 실시예에서는 홀수개도 사용될 수 있다.

도 2에 상세히 도시된 바와 같이, 네트워크(62)는 8개의 냉각 홈(64)으로 구성되어 있으며; 이러한 각각의 냉각 홈(64)은 환형의 마찰 라이너(34 또는 36)의 회전축선인, 장치(10)의 회전축선(X-X)을 중심으로 중심설정된 적어도 하나의 환형의 메인 냉각부(66)를 포함한다.

이러한 실시예에서 각각의 냉각 홈(64)은 단일 원형부(66)를 가지며, 반경(R_n)은 라이너의 측방향 마찰면(60)의 환형 내측 엣지(68)의 반경(R_min)과 라이너의 측방향 마찰면(60)의 환형의 외측 엣지(70)의 반경(R_max) 사이의 범위에 속하는 값을 갖는다.

본 발명에 따르면, 반경(R_n)은 케이싱(12)의 마찰면(52) 및/또는 피스톤(28)의 표면(54) 등과 같이 대면하여 위치되어 있는 마찰면의 균일한 표면냉각을 얻을 수 있는 방식으로 결정된다.

이를 위해, 8개의 냉각 홈(64)의 각각의 원형부(66)는 이와 연속되어 있는 홈(64)의 원형 냉각부(66)의 반경(R_n+1)과는 상이한 반경(R_n)을 갖는 것이 바람직하다. 상기 반경(R_n)은 밀리미터로 표시된 하기의 값을 가지며, 이러한 값은 반경(R₁)으로부터 시작되어 삼각법 개념과는 반대 방향인 회전방향(F)으로 지수(n)를 증가시킨다.

R_max	R_min	R₁	R₂	R₃	R₄	R₅	R₆	R₇	R₈
239	208	226	216	222	215	238	224	228	219

이러한 반경(R_n)은 본 발명에 따른 마찰 라이너의 단지 예시적인 실시예에 불과하다.

또 다른 실시예에서, 각각의 원형 냉각부(66)는 연속한 원형 냉각부(66)의 반경(R_n+1)과는 상이한 반경(R_n)을 가지므로, 상기 연속한 원형 냉각부(66)는 공통인 냉각 홈(64)의 일부이거나 또는 네트워크(62)내의 2개의 냉각 홈(64)으로 구성되며, 상기 홈(64)은 자체적으로 연속하게 되거나 연속하지 않을 수도 있다.

냉각 홈(64)에서 원형부(66)의 반경(R_n)은 냉각될 마찰면의 다양한 영역에 대한 온도분포의 함수로서 각각의 용도를 위해 결정된다.

예를 들어, 어떤 용도에서는 일반적으로 온도가 반경방향 내측 영역보다 반경방향 외측 영역에서 높은 것으로 밝혀졌는데, 그 이유는 반경이 클수록 큰 미끄럼 속도로 인해 가열 효과가 크기 때문이다.

한편, 여러 부품상에 작용하는 다양한 압력 및 원심력으로 인한 변형은 접촉 압력을 유발하게 되는데; 이러한 접촉 압력은 라이너상에 발휘되며, 상기 라이너의 반경방향 내측 부분보다 반경방향 외측 부분에서 더 크다. 이것은 반경방향 내측 부분보다 반경방향 외측 부분상에서 더욱 심각한 열발생을 수반한다.

따라서, 반경(R_n)은 라이너(34 또는 36)의 마찰면(60)에 형성되어 있는 모든 원형부에서 8개의 반경(R_n)의 평균값이 상기 환형 마찰 라이너의 평균 반경(R_m)보다 실질적으로 크거나 동일하게 되는 방식으로 결정됨으로써, 마찰면의 반경방향 외측 영역에서 보다 양호한 표면 냉각을 얻을 수 있다.

네트워크(62)에서 8개의 냉각 홈(64)은 마찰 라이너의 마찰면(60)에 규칙적인 간격으로 원주방향으로 이격되어 있다.

원형 냉각부(66)는 회전축선(X-X)상에 중심설정되며, 이들은 중앙에서의 각도(α)와 동일한 각부분 즉, 본 실시예에서 모두 동일한 길이(L_n)를 갖는 각 섹터에 걸쳐서 연장된다.

또 다른 실시예에서, 냉각 홈(64, n)의 원형부(66)는 이에 연속한 냉각 홈(64, n+1)과는 상이한 길이(L_n) 또는 중심에서의 각도(α)를 갖는다.

각각의 냉각 홈(64)은 원형부(66)의 원주방향 제 1 단부를 환형 마찰 라이너(34 또는 36)의 내측 엣지(68)에 연결하는 내측 연결부(72)와, 원형부(66)의 원주방향 제 2 단부를 환형 마찰 라이너(34 또는 36)의 외측 엣지(70)에 연결하는 외측 연결부(74)를 포함한다.

또 다른 실시예에서, 내측 연결부(72) 및/또는 외측 연결부(74)는 냉각 홈(64)을 반경(R_n)이 상이한 적어도 2개의 원형부(66)가 구비된 계단 형태로 구성하기 위해, 원형 냉각부(66)를 이에 인접한 원형 냉각부(66)의 단부중 하나에 연결한다.

상기 내측 연결부(72) 및 외측 연결부(74)는 직선형인 것이 바람직하며, 이러한 연결부들은 회전축선(X-X)상에 중심설정된 반경을 따라 일반적으로 반경방향으로 연장된다.

다른 실시예에서, 상기 내측 연결부(72) 및/또는 외측 연결부(74)는 회전축선(X-X)상에 중심설정된 반경에 대해 0°내지 45°범위의 예각을 형성하는 방식으로 연장된다.

도 2에 도시된 네트워크(62)에 있어서, 냉각 홈(64)의 내측 연결부(72) 또는 외측 연결부(74)의 뒤를 이어 다음의 냉각 홈(64)의 내측 연결부(72) 또는 외측 연결부(74)가 잇따른다.

마찰 라이너가 회전방향(F)으로 회전 구동되고 오일이 냉각 홈(64)의 일련의 부분(72, 66, 74)으로 반경방향 외측으로 흐를 때, 만일 오일이 회전방향(F)과 동일한 방향으로 상기 홈의 원형부(66) 또는 원형부들로 흐르는 경우, 상기 냉각 홈(64)은 포지티브 홈으로 불리우며; 이와는 달리 오일이 회전방향(F)과는 반대방향으로 홈의 원형부를 통과하는 경우에는 네거티브 홈으로 언급된다.

용도상 기능으로서, 예를 들어 "펌핑" 또는 오일 구동 효과를 생성하는 방식으로, 마찰 라이너(34 또는 36)에서 냉각 홈(64)의 네트워크(62)의 포지티브 및/또는 네거티브 냉각 홈(66)의 개수를 결정할 수 있으며; 상기 구동 효과는 특히 이와 대면하여 위치되는 마찰면에 대해 라이너의 측방향 마찰면(60)의 상대 회전속도의 함수가 된다.

한편, 도 2에 도시된 실시예에서처럼 라이너(34 또는 36)가 포지티브 홈을 갖거나 네거티브 홈을 갖는지의 여부에 따라, 또 다른 한편으로는 네거티브 홈보다 더 많은 홈을 갖거나 또는 이와는 반대로 포지티브 홈보다 더 많은 홈을 갖는지의 여부에 따라, 오일상의 이러한 구동효과를 강화시키거나 중립화시킬 수 있다.

라이너(34 또는 36)의 마찰면(60)상에서 포지티브 냉각 홈 또는 네거티브 냉각 홈(64)의 원주방향 분포는 대칭일 수도 있으며, 대칭이 아닐 수도 있다.

냉각 홈(64)에서 오일의 유동비는 공급압력 및 회전속도에 비례하며, 특히 라이너(34, 36)를 지지하는 마찰 디스크(32)와 케이싱(12)의 횡단방향 벽(18)과 피스톤(28)을 구성하는 조립체 사이의 편차 회전속도에 비례한다.

체적 가변형 챔버(38)의 내부를 향한 오일 유동비는 미끄럼 속도의 함수로서 증가하므로, 미끄럼이 많을수록 오일의 유동비는 증가된다.

상기 환형 마찰 라이너(34 또는 36)는 상이한 부품들(76)의 조립체로 구성되어 있으며, 이러한 실시예에서 상기 부품들은 장착된 부분을 구성하므로 이들은 모두 서로 회전가능하다.

이를 위하여, 환형 마찰 라이너(34 또는 36)의 각각의 부분 또는 섹터(76)는 그 단부에, 보다 정확하게는 그 반경방향으로 지향된 엣지(78)에, 2개의 연속한 부분(76) 사이에서 결합 조립체를 얻을 수 있게 하는 상보형 수단을 포함한다.

도 2a에 도시된 바와 같이, 조립체 수단은 일반적으로 오메가(Ω) 형태를 취하며 상보형의 시트(82)에 수용되는 헤드(80)로 구성되어 있다.

이 경우, 냉각 홈(64)은 2개의 연속한 부분 위로는 연장되지 않는 방식으로 제조되는 것이 바람직하다.

라이너(34 또는 36)의 섹터 형태를 취하는 부분(76)의 반경(R_min, R_max)은 라이너의 마찰면(60)이 그 내측 엣지(68)와 외측 엣지(70) 사이에서 일정한 반경방향 폭을 갖는 방식으로, 회전축선(X-X)상에 중심설정된다.

도 3에 상세히 도시된 바와 같이, 측방향으로 개방되어 있는 냉각 홈(64)의 원형부(66)는 선(A-A)을 따른 반경방향 절단부에서 일반적으로 U형의 단면을 가지며, 그 기저부는 반원형 형태를 취하는 것이 바람직하다.

홈(24)의 이러한 U형 형상에 의해 양호한 오일 흐름을 얻을 수 있으며, 경도가 높은 물질인 경우에도 프레싱에 의해 용이하게 제조될 수 있다.

도 4에 도시된 바와 같은 본 발명의 제 2 실시예에서의 환형 마찰 라이너를 도 2와 비교하여 설명하기로 한다.

이러한 실시예에서 네트워크(62)의 각각의 냉각 홈(64)은 회전축선(X-X)상에 중심설정된 2개의 원형 냉각부(66)를 포함한다.

따라서, 각각의 원형 냉각부(66)는 연속한 원형 냉각부(66)의 반경(R_n+1)과는 상이한 반경(R_n)을 가지며, 이러한 연속한 원형부(66)는 공통의 냉각 홈(64)의 일부가 된다.

도 4에 도시된 바와 같이, 냉각 홈(64)은 내측 연결부(72) 및 외측 연결부(74) 외에도 중간 연결부(73)를 포함하며; 이러한 중간 연결부는 반경(R_n)이 상이한 적어도 2개의 연속한 원형부(66)를 포함하는 일반적으로 계단 형태의 냉각 홈(64)을 구성하기 위해, 원형의 제 1 냉각부(66)를 원형의 제 2 냉각부(66)의 단부에 연결한다.

상기 원형의 제 1 냉각부 및 제 2 냉각부(66)는 상이한 길이(L_n), 즉 길이(L₁, L₂)를 가지므로, 상기 냉각부(66)는 그 중심에서 상이한 각도(α)를 갖는 상이한 각 섹터에 걸쳐서 연장될 수 있다.

마찰 라이너(34 또는 36)의 섹터 형태를 취하는 부분(76)의 제조경비를 감축시키기 위하여, 이러한 실시예에서는 부분(76)의 반경(R_min 및 R_max)이 거의 동일하며, 단지 하나의 반경만 회전축선(X-X)상에 중심설정된다.

이에 대해, 부분(76)은 프레싱에 의해 물질의 시트로 제조되며, 프레싱 가공후 발생되는 폐기물을 가능한한 많이 감축시키는 것을 목적으로 한다.

만일 2개의 부분(76)이 하나의 시트로 프레싱 가공된다면, 이러한 부분은 반경(R_min 및 R_max)이 동일하므로, 도 2에 도시된 제 1 실시예를 참조로 서술한 바와 같이 반경(R_min 및 R_max) 사이의 편차로 인해 이들 사이에서는 폐기물을 생성하는 물질의 대역을 회피하는 방식으로, 상기 부분들을 "결합"시킬 수 있음을 인식해야만 한다.

도 5에 도시된 바와 같이 본 발명의 제 3 실시예에서의 환형 마찰 라이너를 도 2와 비교하여 설명하기로 한다.

환형 마찰 라이너(34 또는 36)는 상이한 부분(76)의 조립체로 구성되어 있으며, 이러한 상이한 부분은 섹터를 구성하며 마찰 디스크(32) 등과 같은 지지소자상에서 함께 회전할 수 있도록 접착제 접합 등에 의해 장착되며, 상기 접착제 접합 이외에 기타 다른 적절한 수단도 사용될 수 있다.

환형 마찰 라이너(34 또는 36)의 각각의 부분 또는 섹터(76)는 그 단부에 반경방향으로 지향되는 엣지(78)를 포함하며; 이러한 엣지는 "계단형" 형상을 취하며, 부분(76)의 조립후 간극을 갖는 냉각 홈(64)을 결정하기 위하여 연속한 부분(76)의 엣지(78)의 프로파일에 대응하는 형상을 취한다.

이러한 방식에 따르면, 냉각 홈(64)을 형성하는데 필요로 하는 프레싱 가공이 제거될 수 있다는 장점을 발휘할 수 있다.

냉각 홈(64)의 축방향 기저부는 마찰 라이너(64)를 지지하는 환형 마찰 디스크(32)에 의해 한정된다. 마찰 라이너의 네트워크(62)는 그 홈들중 하나의 홈이 약간의 외부 이물질에 의해 부분적으로 또는 완전히 로킹된 경우에도, 동작시 양호한 냉각을 보상하는 방식으로, 본 발명에 따라 형성된 2개 이상의 냉각 홈(64)을 포함한다.

냉각 홈(64)의 원형부(66)의 반경(R_n)은 본 발명에 따라 결정되므로, 만일 냉각 홈(64)의 네트워크(62)에 의해 냉각된 마찰면이 예를 들어 그 반경방향 외측부에 넓은 가열 영역을 갖는다면, 모든 원형부(66)의 평균 반경(R_n)은 상기 영역이 보다 특별하게 냉각되는 방식으로 결정될 수 있다.

도 6에 도시된 변형된 실시예에 있어서, 실질적으로 나선형 형상인 냉각 홈(64)에 의해 이와 유사한 결과를 얻을 수 있으며, 그 경사도는 가변적이며 상기 냉각 홈의 중심에서 각도(α)가 증가될 때는 감소된다. 이에 의해, 라이너의 반경방향 외측부에서 유체를 위한 보다 긴 잔류시간을 얻을 수 있다. 냉각 홈(64)을 따르는 나선의 경사도 감소로 인해, 상기 냉각 홈은 라이너의 반경방향 외측부에서 넓은 냉각면 면적을 갖는다.

도 7에 도시된 변형된 실시예에 있어서, 상이한 폭을 갖는 냉각 홈(64)에 의해 이와 유사한 결과를 얻을 수 있으며, 가장 넓은 폭은 주로 라이너의 반경방향 외측부에 위치된다. 이에 의해, 폭이 넓은 홈에 대해 넓은 냉각 표면을 얻을 수 있으며, 따라서 이러한 라이너 부분에서 열전달이 개선될 수 있다.

본 발명은 도면에 도시되어 설명된 실시예에 한정되지 않는다.

특히, 냉각 홈(64)의 개수는 용도에 따르며, 특히 환형 마찰 라이너의 외경과 작동 상태에 따른다.

본 발명의 실시예는 양면형 로크업 클러치(14)를 포함하는 즉, 케이싱(12)의 표면(52, 54)과 피스톤(28) 사이에 마찰 라이너(32)가 구비된 클러치를 포함하는 유체 동역학적 커플링 장치(10)에 대해 설명되었다.

필요할 경우 본 발명은 단면형 로크업 클러치(14) 즉, 마찰 디스크(32)를 포함하지 않거나 다수의 마찰 디스크가 구비된 멀티 디스크형 클러치를 포함하는 장 치에도 적용될 수 있다.

Claims

오일을 수용하는 케이싱(12)으로서, 마찰부(52)를 구비하는 실질적으로 횡단방향 벽(18)을 포함하고, 구동축과 회전 결합되도록 구성된, 상기 케이싱(12)과,

종동축과 회전 결합되도록 구성된 터빈 휠(24)과,

상기 구동축과 상기 종동축을 함께 결합시키는 로크업 클러치(14)로서, 상기 케이싱(12)의 상기 횡단방향 벽(18)과 상기 터빈 휠(24) 사이에 작동가능하게 개재되고, 상기 터빈 휠(24) 및 상기 횡단방향 벽(18)을 해제가능하게 서로 결합하기 위한 마찰면(54)을 구비하는 피스톤(28)을 포함하는, 상기 로크업 클러치(14)와,

상기 케이싱(12)의 마찰 라이너(52)와 상기 피스톤(28)의 마찰면(54) 사이에 축방향으로 개재되는 적어도 하나의 환형 마찰 라이너(34, 36)로서, 내측 엣지(68), 외측 엣지(70), 및 상기 내측 엣지의 반경과 상기 외측 엣지의 반경의 평균인 평균 반경(R_m)을 가지며 상기 마찰면(52, 54)을 냉각하기 위한 냉각 홈(64)의 네트워크(62)를 포함하는 적어도 하나의 측방향 마찰면(60)을 구비하며, 각각의 냉각 홈은 냉각면을 갖는, 상기 적어도 하나의 환형 마찰 라이너(34, 36)를 포함하는, 차량용 유체 동역학적 커플링 장치(10)에 있어서,

적어도 2개의 냉각 홈(64)을 포함하는 상기 냉각 홈의 네트워크(62)는, 상기 마찰면(60)의 외측 엣지(70)와 상기 평균 반경(R_m) 사이에서 반경방향으로 위치되는 냉각면 면적의 총합이 상기 마찰면(60)의 내측 엣지(68)와 상기 평균 반경(R_m) 사이에서 반경방향으로 위치되는 냉각면 면적의 총합보다 크도록 배치되며,

각각의 상기 냉각 홈은 상기 커플링 장치(10)의 회전축선(X-X)을 중심으로 중심설정된 적어도 하나의 원형 냉각부(66)를 포함하며, 상기 원형 냉각부의 반경은 상기 마찰면(60)의 내측 엣지(68)의 반경과 외측 엣지(70)의 반경 사이의 범위에 있는 값을 갖고,

상기 냉각 홈(64)의 각각의 원형 냉각부(66)는 연속한 냉각 홈(64)의 원형 냉각부와는 상이한 반경(R_n)을 갖는 것을 특징으로 하는

차량용 유체 동역학적 커플링 장치.
오일을 수용하는 케이싱(12)으로서, 마찰부(52)를 구비하는 실질적으로 횡단방향 벽(18)을 포함하고, 구동축과 회전 결합되도록 구성된, 상기 케이싱(12)과,

종동축과 회전 결합되도록 구성된 터빈 휠(24)과,

상기 구동축과 상기 종동축을 함께 결합시키는 로크업 클러치(14)로서, 상기 케이싱(12)의 상기 횡단방향 벽(18)과 상기 터빈 휠(24) 사이에 작동가능하게 개재되고, 상기 터빈 휠(24) 및 상기 횡단방향 벽(18)을 해제가능하게 서로 결합하기 위한 마찰면(54)을 구비하는 피스톤(28)을 포함하는, 상기 로크업 클러치(14)와,

상기 케이싱(12)의 마찰 라이너(52)와 상기 피스톤(28)의 마찰면(54) 사이에 축방향으로 개재되는 적어도 하나의 환형 마찰 라이너(34, 36)를 포함하는, 차량용 유체 동역학적 커플링 장치(10)로서,

상기 환형 마찰 라이너(34, 36)는 상기 마찰면(52, 54)을 냉각하기 위한 냉각 홈(64)의 네트워크(62)를 구비하는 적어도 하나의 측방향 마찰면(60)을 포함하며, 상기 냉각 홈의 네트워크(62)는 상기 커플링 장치(10)의 회전축선(X-X)을 중심으로 중심설정된 적어도 하나의 원형 냉각부(66)를 각각 구비하는 적어도 2개의 냉각 홈(64)을 포함하며, 상기 원형 냉각부의 반경은, 상기 마찰면(60)의 내측 엣지(68)의 반경과 외측 엣지(70)의 반경 사이의 범위에 있는 값을 갖는, 상기 차량용 유체 동역학적 커플링 장치(10)에 있어서,

상기 냉각 홈(64)의 원형 냉각부(66)의 반경(R_n)은, 상기 마찰 라이너(34, 36)의 마찰면(60)에 있어서의 모든 원형 냉각부(66)의 반경(R_n)의 평균값이 상기 내측 엣지의 반경과 상기 외측 엣지의 반경의 평균인 상기 환형 마찰 라이너의 평균 반경(R_m)보다 크거나 동일하도록 결정되며,

상기 냉각 홈(64)의 각각의 원형 냉각부(66)는 연속한 냉각 홈(64)의 원형 냉각부와는 상이한 반경(R_n)을 갖는 것을 특징으로 하는

차량용 유체 동역학적 커플링 장치.
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제 1 항에 있어서,

상기 냉각 홈(64)의 원형 냉각부(66)의 반경(R_n)은 상기 마찰 라이너(34, 36)의 마찰면(60)의 모든 원형 냉각부(66)의 반경(R_n)의 평균값이 상기 평균 반경(R_m)보다 크거나 동일하도록 결정되는 것을 특징으로 하는

차량용 유체 동역학적 커플링 장치.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,

상기 원형 냉각부(66)는 중심에서 동일한 각도(α)를 이루는 각 섹터(angular sector)에 걸쳐서 연장되는 것을 특징으로 하는

차량용 유체 동역학적 커플링 장치.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,

상기 냉각 홈(64) 중 적어도 하나는 적어도 하나의 제 1 원형 냉각부(66) 및 제 2 원형 냉각부(66)를 구비하며, 상기 제 1 및 제 2 원형 냉각부의 길이는 상이한 것을 특징으로 하는

차량용 유체 동역학적 커플링 장치.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,

상기 냉각 홈의 네트워크(62)는 상기 마찰 라이너(34, 36)의 마찰면(60)상에 규칙적인 간격으로 원주방향으로 이격된 복수개(n)의 냉각 홈(64)을 갖는 것을 특징으로 하는

차량용 유체 동역학적 커플링 장치.
제 8 항에 있어서,

상기 냉각 홈(64)의 개수(n)는 짝수인 것을 특징으로 하는

차량용 유체 동역학적 커플링 장치.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,

각각의 냉각 홈(64)은 원형 냉각부(66)의 원주방향 일 단부를 상기 환형 마찰 라이너(34, 36)의 내측 엣지(68)에 연결하는 내측 연결부(72)와, 상기 원형 냉각부(66)의 원주방향 타 단부를 상기 환형 마찰 라이너(34, 36)의 외측 엣지(70)에 연결하는 외측 연결부(74)를 포함하는 것을 특징으로 하는

차량용 유체 동역학적 커플링 장치.
제 10 항에 있어서,

상기 내측 연결부(72) 및 상기 외측 연결부(74)중 하나 또는 모두는 대체로 직선형을 이루는 것을 특징으로 하는

차량용 유체 동역학적 커플링 장치.
제 10 항에 있어서,

상기 내측 연결부(72) 및 상기 외측 연결부(74)중 하나 또는 모두는 축선(X)상에 중심설정된 반경에 대해 0°내지 45°범위의 예각을 형성하도록, 상기 반경을 따라 대체로 반경방향으로 연장되는 것을 특징으로 하는

차량용 유체 동역학적 커플링 장치.
제 10 항에 있어서,

상기 냉각 홈(64)의 상기 외측 연결부(74)는 연속한 냉각 홈(64)을 형성하도록 내측 연결부(72) 또는 외측 연결부(74)에 의해 연속되는 것을 특징으로 하는

차량용 유체 동역학적 커플링 장치.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,

원형 냉각부(66) 내에서 오일이 반경방향 외측으로 흐르는 냉각 홈(64)은 오일이 상기 마찰 라이너의 회전방향(F)으로 흐를 경우 포지티브로 불리우고, 오일이 반대방향으로 흐를 경우에는 네거티브로 불리우며; 상기 네트워크(62)는 네거티브 냉각 홈 개수만큼 포지티브 냉각 홈(66)을 갖는 것을 특징으로 하는

차량용 유체 동역학적 커플링 장치.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,

원형 냉각부(66) 내에서 오일이 반경방향 외측으로 흐르는 냉각 홈(64)은 오일이 상기 마찰 라이너의 회전방향(F)으로 흐를 경우 포지티브로 불리우고, 오일이 반대방향으로 흐를 경우에는 네거티브로 불리우며; 상기 네트워크(62)는 네거티브 냉각 홈보다 많은 포지티브 냉각 홈(66)을 갖거나 또는 포지티브 냉각 홈보다 많은 네거티브 냉각 홈을 갖는 것을 특징으로 하는

차량용 유체 동역학적 커플링 장치.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,

상기 환형 마찰 라이너(34, 36)는 함께 회전하도록 장착되는 섹터를 형성하는 적어도 2개의 부분(76)으로 구성되는 것을 특징으로 하는

차량용 유체 동역학적 커플링 장치.
제 16 항에 있어서,

상기 냉각 홈(64)은 2개의 연속한 섹터(76)에 걸쳐서 연장되지 않도록 제조되는 것을 특징으로 하는

차량용 유체 동역학적 커플링 장치.
제 16 항에 있어서,

각각의 냉각 홈(64)은 조립후 2개의 상보형 반경방향 엣지(78) 사이에서 한정되는 간극에 의해 형성되며, 이들 각각의 반경방향 엣지는 상기 2개의 부분(76)중 하나 상에 배치되는 것을 특징으로 하는

차량용 유체 동역학적 커플링 장치.
제 18 항에 있어서,

상기 마찰 라이너(34, 36)의 내측 엣지(68)는 노치(84) 등의 중심설정 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는

차량용 유체 동역학적 커플링 장치.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,

상기 냉각 홈 중 적어도 하나는 상기 냉각 홈의 중심에서 각도(α)의 함수로서 가변하는 경사도를 갖는 실질적으로 나선형태를 갖는 것을 특징으로 하는

차량용 유체 동역학적 커플링 장치.
제 20 항에 있어서,

상기 경사도는 상기 냉각 홈의 중심에서의 각도(α)가 증가되는 정도로 감소되는 것을 특징으로 하는

차량용 유체 동역학적 커플링 장치.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,

상기 마찰면의 외측 엣지(70)와 상기 평균 반경(R_m) 사이에 본질적으로 위치된 냉각면을 갖는 상기 냉각 홈 중 적어도 하나는 상기 네트워크(62)에서의 다른 냉각 홈보다 큰 홈 폭을 갖는 것을 특징으로 하는

차량용 유체 동역학적 커플링 장치.
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