KR100908950B1

KR100908950B1 - 차량의 제어 장치

Info

Publication number: KR100908950B1
Application number: KR1020060130496A
Authority: KR
Inventors: 무네또시 우에노
Original assignee: 닛산 지도우샤 가부시키가이샤
Priority date: 2005-12-21
Filing date: 2006-12-20
Publication date: 2009-07-22
Anticipated expiration: 2026-12-20
Also published as: JP2007168565A; US7848867B2; CN1986271A; EP1800985B1; CN1986271B; US20070173372A1; JP5247000B2; EP1800985A2; KR20070067629A; EP1800985A3

Abstract

본 발명의 과제는 액셀 개방 조작을 수반하는 코스트시, 드라이버의 코스트 감속도 요구의 강약에 따라서 코스트 감속도를 조정함으로써 운전성의 향상을 도모할 수 있는 차량의 코스트 감속 제어 장치를 제공하는 것이다.

모터 제너레이터(MG)와 자동 변속기(AT)를 갖고 구동계를 구성한 차량에 있어서, 액셀 개방 조작을 수반하는 코스트시, 드라이버에 의한 코스트 감속도 요구의 강약 의도를 판단하여, 코스트 감속도 요구가 강할수록 큰 값에 의한 목표 코스트 감속도를 연산하는 목표 코스트 감속도 연산 수단(스텝 S1, 스텝 S2)과, 상기 목표 코스트 감속도 연산 수단에 의해 연산된 목표 코스트 감속도의 대소 조정을 상기 모터 제너레이터(MG)의 토크 제어에 의해 실현하는 코스트 감속 제어 수단(스텝 S3 내지 스텝 S6)을 구비한 수단으로 하였다.

엔진, MG 모터 제너레이터, 변속기, 엔진 제어기, 모터 제어기, 인버터

Description

차량의 제어 장치{CONTROL DEVICE FOR A VEHICLE}

도1은 제1 실시예의 코스트 감속 제어 장치가 적용된 후륜 구동의 하이브리드 차량을 도시하는 전체 시스템도.

도2는 제1 실시예의 통합 제어기에 있어서의 연산 처리 프로그램을 나타내는 제어 블럭도.

도3은 도2의 목표 구동력 연산부에서 목표 구동력 연산에 이용되는 목표 구동력 맵의 일례를 나타내는 도면.

도4는 도2의 모드 선택부에서 목표 모드의 선택에 이용되는 목표 모드 맵의 일례를 나타내는 도면.

도5는 도2의 목표 충방전 연산부에서 목표 충방전 전력의 연산에 이용되는 목표 충방전량 맵의 일례를 나타내는 도면.

도6은 도2의 동작점 지령부에서의 목표 변속비의 연산에 이용되는 시프트 스케줄의 일례를 나타내는 도면.

도7은 제1 실시예의 통합 제어기에서 실행되는 코스트 감속 제어 처리의 흐름을 나타내는 흐름도.

도8은 제1 실시예의 코스트 감속 제어에서 이용되는 액셀 개방시의 목표 구 동력 특성도의 일례를 나타내는 도면.

도9는 제1 실시예의 코스트 감속 제어에서 이용되는 목표 코스트 감속도 증가 보정 계수(ZpB)와 목표 코스트 감속도 감소 보정 계수(ZmA)의 연산 처리를 나타내는 흐름도.

도10은 제1 실시예의 코스트 감속 제어에서 이용되는 타이머 시간에 대한 코스트 감속도 보정 계수(Zp1)의 맵의 일례를 나타내는 도면.

도11은 제1 실시예의 코스트 감속 제어에서 이용되는 브레이크 유압에 대한 코스트 감속도 보정 계수(Zp2)의 맵의 일례를 나타내는 도면.

도12는 제1 실시예의 코스트 감속 제어에서 이용되는 액셀 개방도에 대한 코스트 감속도 보정 계수(Zm2)의 맵의 일례를 나타내는 도면.

도13은 제1 실시예의 코스트 감속 제어에서 이용되는 목표 코스트 감속도 증가 보정 계수(ZpV)의 연산 처리를 나타내는 흐름도.

도14는 제1 실시예의 코스트 감속 제어에서 이용되는 액셀 개방도 미분치에 대한 코스트 감속도 보정 계수(ZpV)의 맵의 일례를 나타내는 도면.

도15는 제2 실시예의 통합 제어기에서 실행되는 코스트 감속 제어 처리의 흐름을 나타내는 흐름도.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

1 : 엔진 제어기

2 : 모터 제어기

3 : 인버터

4 : 배터리

5 : 제1 클러치 제어기

6 : 제1 클러치 유압 유닛

7 : AT 제어기(7)

8 : 제2 클러치 유압 유닛

9 : 브레이크 제어기

10 : 통합 제어기

11 : CAN 통신선

12 : 엔진 회전수 센서

[문헌 1] 일본 특허 공개 제2003-74682호 공보

본 발명은 모터 제너레이터와 변속기를 갖고 구동계를 구성한 차량의 코스트 감속 제어 장치에 관한 것이다.

유단 변속기를 구비한 자동차에 있어서, 액셀 개방도 오프(OFF)시 또한 브레이크 오프시의 차량의 코스트 감속도는 엔진 마찰(friction)의 크기로 결정된다. 엔진 마찰은 엔진 회전수에 의해 변동하고, 또한 그 마찰이 변속기 후단부에 전달되는 힘은 시프트 스케줄에서 결정되는 변속비에 의해 변동한다.

따라서, 유단 변속기를 구비한 자동차에 있어서는, 코스트시의 감속도는 설계에 의해 결정된 수치가 되며, 다양한 드라이버의 요구에 맞도록 설정된 것은 아니다. 코스트 감속도가 약하다고 감지한 경우, 드라이버는 로우 레인지 혹은 오버 드라이브 오프 등의 조작을 행하여 감속도를 강하게 할 필요가 있지만, 그래도 드라이버가 의도한 감속도가 되지 않는 문제가 있다.

한편, 무단 변속기를 구비한 자동차에 있어서는, 드라이버가 코스트 감속도를 강하게 하고자 하는 의도를 검출하여, 무단 변속기의 변속비를 변동시켜 감속도를 드라이버가 의도하고 있는 코스트 감속도에 근접시키도록 하고 있다(예를 들어, 특허문헌 1 참조).

[특허문헌 1] 일본 특허 공개 제2003-74682호 공보

그러나, 무단 변속기를 구비한 자동차에 있어서는, 무단 변속기의 변속비를 변동시켜 감속도를 드라이버가 의도하고 있는 코스트 감속도에 근접시키는 것이므로, 변속비의 변동에 의한 변속기 입력 회전수의 제어만으로는 조정 가능한 감속도가 한정되게 된다. 이 결과, 드라이버에 의한 코스트 감속도 요구가 강한 경우나 약한 경우에 있어서, 목표 변속비가 허용되는 한계 변속비를 넘는 경우, 드라이버의 코스트 감속도 요구에 따를 수 없는 문제가 있었다.

본 발명은 상기 문제에 착안하여 이루어진 것으로, 액셀 개방 조작을 수반하는 코스트시, 드라이버의 코스트 감속도 요구의 강약에 따라서 코스트 감속도를 조정함으로써 운전성의 향상을 도모할 수 있는 차량의 코스트 감속 제어 장치를 제공 하는 것을 목적으로 한다.

상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명에서는 엔진과 모터 제너레이터와 변속기를 갖고 하이브리드 구동계를 구성한 하이브리드 차량에 있어서,

액셀 개방 조작을 수반하는 코스트시, 드라이버에 의한 코스트 감속도 요구의 강약 의도를 판단하여, 코스트 감속도 요구가 강할수록 큰 값에 의한 목표 코스트 감속도를 연산하는 목표 코스트 감속도 연산 수단과,

상기 목표 코스트 감속도 연산 수단에 의해 연산된 목표 코스트 감속도의 대소 조정을 상기 모터 제너레이터의 토크 제어에 의해 실현하는 코스트 감속 제어 수단을 구비한 것을 특징으로 한다.

이하, 본 발명의 차량의 코스트 감속 제어 장치를 실현하는 최량의 형태를 도면에 도시하는 제1 실시예를 기초로 하여 설명한다.

[제1 실시예]

우선, 구성을 설명한다.

[하이브리드 차량의 구동계 및 제어계의 구성에 대해]

도1은 제1 실시예의 코스트 감속 제어 장치가 적용된 후륜 구동에 의한 하이브리드 차량(차량의 일례)을 도시하는 전체 시스템도이다.

제1 실시예에 있어서의 하이브리드 차량의 구동계는 도1에 도시한 바와 같이 엔진(E)과, 플라이 휠(FW)과, 제1 클러치(CL1)와, 모터 제너레이터(MG)와, 제2 클러치(CL2)와, 자동 변속기(AT)(변속기)와, 프로펠러 샤프트(PS)와, 차동 부(differential)(DF)와, 좌측 드라이브 샤프트(DSL)와, 우측 드라이브 샤프트(DSR)와, 좌측 후륜(RL)(구동륜)과, 우측 후륜(RR)(구동륜)을 갖는다. 또, FL은 좌측 전륜, FR은 우측 전륜이다.

상기 엔진(E)은 가솔린 엔진이나 디젤 엔진이며, 후술하는 엔진 제어기(1)로부터의 제어 지령을 기초로 하여 스로틀 밸브의 밸브 개방도 등이 제어된다. 또, 엔진 출력축에는 플라이 휠(FW)이 설치되어 있다.

상기 제1 클러치(CL1)는 상기 엔진(E)과 모터 제너레이터(MG) 사이에 개재 장착된 클러치이며, 후술하는 제1 클러치 제어기(5)로부터의 제어 지령을 기초로 하여 제1 클러치 유압 유닛(6)에 의해 만들어진 제어 유압에 의해 슬립 체결과 슬립 개방을 포함하여 체결ㆍ개방이 제어된다.

상기 모터 제너레이터(MG)는 회전자에 영구 자석을 매립하여 고정자에 고정자 코일이 권취된 동기형 모터 제너레이터이며, 후술하는 모터 제어기(2)로부터의 제어 지령을 기초로 하여 인버터(3)에 의해 만들어진 3상 교류를 인가함으로써 제어된다. 이 모터 제너레이터(MG)는 배터리(4)로부터의 전력의 공급을 받아 회전 구동하는 전동기(모터)로서 동작할 수도 있고(이하, 이 상태를「역행(power-running)」이라 함), 회전자가 외력에 의해 회전하고 있는 경우에는, 고정자 코일의 양단부에 기전력을 발생시키는 발진기로서 기능하여 배터리(4)를 충전할 수도 있다(이하, 이 동작 상태를「회생(regeneration)」이라 함). 또, 이 모터 제너레이터(MG)의 회전자는 도시 생략한 댐퍼를 통해 자동 변속기(AT)의 입력축에 연결되어 있다.

상기 제2 클러치(CL2)는 상기 모터 제너레이터(MG)와 좌우 후륜(RL, RR) 사이에 개재 장착된 클러치이며, 후술하는 AT 제어기(7)로부터의 제어 지령을 기초로 하여 제2 클러치 유압 유닛(8)에 의해 만들어진 제어 유압에 의해 슬립 체결과 슬립 개방을 포함하여 체결ㆍ개방이 제어된다.

상기 자동 변속기(AT)는 전진 5속/후퇴 1속 등의 유단계의 변속단을 차속이나 액셀 개방도 등에 따라서 자동적으로 절환하는 유단 변속기이고, 상기 제2 클러치(CL2)는 전용 클러치로서 새롭게 추가한 것은 아니며, 자동 변속기(AT)의 각 변속단에서 체결되는 복수의 클러치 중 최적의 클러치를 선택하고 있다. 그리고, 상기 자동 변속기(AT)의 출력축은 프로펠러 샤프트(PS), 차동부(DF), 좌측 드라이브 샤프트축(DSL), 우측 드라이브 샤프트(DSR)를 통해 좌우 후륜(RL, RR)에 연결되어 있다.

상기 제1 클러치(CL1)와 제2 클러치(CL2)에는 예를 들어 비례 솔레노이드에서 오일 유량 및 유압을 연속적으로 제어할 수 있는 습식 다판 클러치를 이용하면 된다. 이 하이브리드 구동계에는 제1 클러치(CL1)의 체결ㆍ개방 상태에 따라서 2개의 주행 모드가 있고, 제1 클러치(CL1)의 개방 상태에서는 모터 제너레이터(MG)의 동력으로만 주행하는 전기 자동차 주행 모드(이하,「EV 모드)라 약칭함)이고, 제1 클러치(CL1) 및 제2 클러치(CL2)의 체결 상태에서는 엔진(E)과 모터 제너레이터(MG)의 동력으로 주행하는 하이브리드 차 주행 모드(이하,「HEV 모드」라 약칭함)이다.

다음에, 하이브리드 차량의 제어계를 설명한다.

제1 실시예에 있어서의 하이브리드 차량의 제어계는 도1에 도시한 바와 같이 엔진 제어기(1)와, 모터 제어기(2)와, 인버터(3)와, 배터리(4)와, 제1 클러치 제어기(5)와, 제1 클러치 유압 유닛(6)과, AT 제어기(7)와, 제2 클러치 유압 유닛(8)과, 브레이크 제어기(9)와, 통합 제어기(10)를 갖고 구성되어 있다. 또, 엔진 제어기(1)와, 모터 제어기(2)와, 제1 클러치 제어기(5)와, AT 제어기(7)와, 브레이크 제어기(9)와, 통합 제어기(10)는 서로 정보 교환이 가능한 CAN 통신선(11)을 통해 접속되어 있다.

상기 엔진 제어기(1)는 엔진 회전수 센서(12)로부터의 엔진 회전수 정보를 입력하고, 통합 제어기(10)로부터의 목표 엔진 토크 지령 등에 따라서 엔진 동작 점(Ne, Te)을 제어하는 지령을, 예를 들어 도시 생략한 스로틀 밸브 액츄에이터에 출력한다. 또, 엔진 회전수(Ne)의 정보는 CAN 통신선(11)을 통해 통합 제어기(10)에 공급한다.

상기 모터 제어기(2)는 모터 제너레이터(MG)의 회전자 회전 위치를 검출하는 저장조(13)로부터의 정보를 입력하고, 통합 제어기(10)로부터의 목표 모터 제너레이터 토크 지령 등에 따라서 모터 제너레이터(MG)의 모터 동작점(Nm, Tm)을 제어하는 지령을 인버터(3)에 출력한다. 또, 이 모터 제어기(2)에서는 배터리(4)의 충전 상태를 나타내는 배터리 SOC를 감시하고 있어 배터리 SOC 정보는 모터 제너레이터(MG)의 제어 정보에 이용하는 동시에, CAN 통신선(11)을 통해 통합 제어기(10)에 공급한다.

상기 제1 클러치 제어기(5)는 제1 클러치 유압 센서(14)와 제1 클러치 스트 로크 센서(15)로부터의 센서 정보를 입력하고, 통합 제어기(10)로부터의 제1 클러치 제어 지령에 따라서 제1 클러치(CL1)의 체결ㆍ개방을 제어하는 지령을 제1 클러치 유압 유닛(6)에 출력한다. 또, 제1 클러치 스트로크(C1S)의 정보는 CAN 통신선(11)을 통해 통합 제어기(10)에 공급한다.

상기(AT) 제어기(7)는 액셀 개방도 센서(16)와 차속 센서(17)와 제2 클러치 유압 센서(18)로부터의 센서 정보를 입력하고, 통합 제어기(10)로부터의 제2 클러치 제어 지령에 따라서 제2 클러치(CL2)의 체결ㆍ개방을 제어하는 지령을 AT 유압 제어 밸브 내의 제2 클러치 유압 유닛(8)에 출력한다. 또, 액셀 개방도(AP)와 차속(VSP)의 정보는 CAN 통신선(11)을 통해 통합 제어기(10)에 공급한다.

상기 브레이크 제어기(9)는 4륜의 각 차륜 속도를 검출하는 차륜 속도 센서(19)와 브레이크 스트로크 센서(20)로부터의 센서 정보를 입력한다. 예를 들어 브레이크 답입 제동시, 브레이크 스트로크(BS)로부터 요구되는 요구 제동력에 대해 회생 제동력만으로는 부족할 경우, 그 부족분을 기계 제동력(액압 제동력이나 모터 제동력)으로 보충하도록 통합 제어기(10)로부터의 회생 협조 제어 지령을 기초로 하여 회생 협조 브레이크 제어를 행한다.

상기 통합 제어기(10)는 차량 전체의 소비 에너지를 관리하여 최고 효율로 차량을 주행시키기 위한 기능을 담당하는 것으로, 모터 회전수(Nm)를 검출하는 모터 회전수 센서(21)와, 제2 클러치 출력 회전수(N2out)를 검출하는 제2 클러치 출력 회전수 센서(22)와, 제2 클러치 토크(TCL2)를 검출하는 제2 클러치 토크 센서(23)로부터의 정보 및 CAN 통신선(11)을 통해 얻어진 정보를 입력한다.

그리고, 통합 제어기(10)는 상기 엔진 제어기(1)에의 제어 지령에 의한 엔진(E)의 동작 제어와, 상기 모터 제어기(2)에의 제어 지령에 의한 모터 제너레이터(MG)의 동작 제어와, 상기 제1 클러치 제어기(5)에의 제어 지령에 의한 제1 클러치(CL1)의 체결ㆍ개방 제어와, 상기(AT) 제어기(7)에의 제어 지령에 의한 제2 클러치(CL2)의 체결ㆍ개방 제어를 행한다.

이하에, 도2에 도시하는 블럭도를 이용하여 제1 실시예의 통합 제어기(10)에서 실행되는 연산 처리를 설명한다. 예를 들어, 이 처리는 제어 주기 10 msec마다 통합 제어기(10)에서 연산된다.

상기 통합 제어기(10)는 목표 구동력 연산부(100)와, 모드 선택부(200)와, 목표 충방전 연산부(300)와, 동작점 지령부(400)와, 변속 제어부(500)를 갖는다.

상기 목표 구동력 연산부(100)에서는 도3에 도시하는 목표 구동력 맵을 이용하여 액셀 개방도(APO)와 차속(VSP)으로부터 목표 구동력(tFo0)을 연산한다.

상기 모드 선택부(200)에서는, 도4에 도시하는 EV-HEV 선택 맵을 이용하여 액셀 개방도(APO)와 차속(VSP)으로부터 목표 모드를 연산한다. 단, 배터리 SOC가 소정치 이하이면, 강제적으로 HEV 모드를 목표 모드로 한다.

상기 목표 충방전 연산부(300)에서는, 도5에 나타내는 목표 충방전량 맵을 이용하여 배터리 SOC로부터 목표 충방전 전력(tP)을 연산한다.

상기 동작점 지령부(400)에서는, 액셀 개방도(APO)와, 목표 구동력(tFo0)과, 목표 모드와, 차속(VSP)과, 목표 충방전 전력(tP)으로부터, 이들 동작점 도달 목표로서, 과도한 목표 엔진 토크와 목표 모터 제너레이터 토크와 목표 제2 클러치 토 크 용량과 목표 변속비와 제1 클러치 솔레노이드 전류 지령을 연산한다. 또, 목표 변속비는 도6에 나타내는 시프트 스케줄을 이용하여 액셀 개방도(APO)와 차속(VSP)으로부터 연산한다.

상기 변속 제어부(500)에서는, 목표 제2 클러치 토크 용량과 목표 변속비로부터 이들을 달성하도록 자동 변속기(AT) 내의 솔레노이드 밸브를 구동 제어한다.

[코스트 감속 제어계의 구성에 대해]

도7은 통합 제어기(10)에서 실행되는 제1 실시예의 코스트 감속 제어 처리의 흐름을 나타내는 흐름도이고, 이하 각 스텝에 대해 설명한다(코스트 감속 제어 수단).

스텝 S1에서는, 후술하는 도9의 흐름도에서의 산출 처리에 의해 산출되는 코스트 감속도 증가 보정 계수(ZpB)와 코스트 감속도 감소 보정 계수(ZmA)를 판독하는 동시에, 후술하는 도13의 흐름도에서의 산출 처리에 의해 산출되는 코스트 감속도 증가 보정 계수(ZpV)를 판독하고 스텝 S2로 이행한다.

스텝 S2에서는, 스텝 S1에서의 코스트 감속도 보정 계수(ZpB, ZmA, ZpV)의 판독에 이어서, 코스트 감속도 보정 계수(ZpB, ZmA, ZpV)의 각각을 도8에 나타내는 APO ＝ 0일 때의 액셀 개방시 목표 구동력에 곱하여 3개의 값을 산출하고, 이들 값으로부터 드라이버의 코스트 감속도에 대한 강약 의도가 가장 잘 나타나 있는 값(1로부터 가장 괴리되어 있는 보정 계수를 곱한 값)을 코스트시 목표 구동력으로 하고 스텝 S3으로 이행한다(코스트시 목표 구동력 산출 수단).

여기서, 도8에 나타내는 APO ＝ 0일 때의 목표 구동력 특성은 차속이 높을수 록 감속도를 강하게 하는 특성으로 되어 있다.

또, 스텝 S1 및 스텝 S2는 액셀 개방 조작을 수반하는 코스트시, 드라이버에 의한 코스트 감속도 요구의 강약 의도를 판단하여, 코스트 감속도 요구가 강할수록 큰 값에 의한 목표 코스트 감속도를 연산하는 목표 코스트 감속도 연산 수단에 상당한다.

스텝 S3에서는, 스텝 S2에서의 코스트시 목표 구동력 산출에 이어서, 코스트시 목표 구동력과, 도6에 나타내는 시프트 스케줄을 기초로 선택되어 있는 변속단의 변속비를 기초로 하여 모터 제너레이터 요구 토크(tTm)를 산출하고 스텝 S4로 이행한다(모터 제너레이터 요구 토크 산출 수단).

여기서,「EV 모드」에서의 주행시에는, 모터 제너레이터(MG)만을 구동 원인으로 함으로써, 코스트시 목표 구동력과 변속비에 의해 모터 제너레이터 요구 토크(tTm)가 산출된다. 또한,「HEV 모드」에서의 주행시에는 엔진(E)과 모터 제너레이터(MG)를 구동원으로 함으로써, 코스트시 목표 구동력과 변속비와 코스트시 엔진 구동력에 의해 모터 제너레이터 요구 토크(tTm)가 산출된다.

스텝 S4에서는, 스텝 S3에서의 모터 제너레이터 요구 토크(tTm)의 산출에 이어서, 모터 제너레이터 요구 토크(tTm)가 모터 제너레이터 토크 제한치(TmLmt) 이하인지 여부를 판단하여, 예(YES)인 경우에는 스텝 S5로 이행하고, 아니오(NO)인 경우에는 스텝 S6으로 이행한다.

여기서,「모터 제너레이터 토크 제한치(TmLmt)」는 배터리 SOC 상태나 모터 제너레이터 온도 등에 의해 결정되는 것으로, 배터리 SOC가 높고 충전 여유가 적을 때나 모터 제너레이터 온도가 고온일 때 등에 있어서는, 회생측 모터 제너레이터 요구 토크(tTm)에 제한이 가해진다.

스텝 S5에서는, 스텝 S4에서의 tTm ≤ TmLmt라는 판단에 이어서, 스텝 S3에서 산출된 모터 제너레이터 요구 토크(tTm)가 모터 제너레이터 토크 지령이 되어 복귀(return)로 이행한다.

스텝 S6에서는, 스텝 S4에서의 tTm ＞ TmLmt라는 판단에 이어서, 모터 제너레이터 토크 제한치(TmLmt)가 모터 제너레이터 토크 지령이 되어 복귀로 이행한다.

또, 스텝 S4 내지 스텝 S6은, 모터 제너레이터 토크 제한치(TmLmt)를 상한으로 하여 산출된 모터 제너레이터 요구 토크(tTm)를 얻는 모터 제너레이터 토크 지령을 모터 제너레이터(MG)에 출력하는 모터 제너레이터 출력 수단에 상당한다.

도9는 통합 제어기(10)에서 실행되는 제1 실시예의 코스트 감속 제어에 있어서의 코스트 감속도 증가 보정 계수(ZpB) 및 코스트 감속도 감소 보정 계수(ZmA)의 산출 처리의 흐름을 나타내는 흐름도이고, 이하 각 스텝에 대해 설명한다(코스트 감속도 보정 계수 산출 수단).

스텝 S11에서는, 액셀 개방도(APO)가 APO ＝ 0, 또한 차속(VSP)이 VSP ＞ 0인지 여부를 판단하여, 예의 경우에는 스텝 S12로 이행하고, 아니오의 경우는 복귀로 이행한다. 즉, 스텝 S11에서는 액셀 개방 조작을 수반하는 코스트시이며, 차량 감속을 필요로 하는 주행시인지 여부를 판단하고 있다.

스텝 S12에서는, 스텝 S11에서의 APO ＝ 0, 또한 VSP ＞ 0이라는 판단에 이어서 타이머의 카운트를 개시하고 스텝 S13으로 이행한다.

스텝 S13에서는, 스텝 S12에서의 타이머 카운트 개시에 이어서, 브레이크 유압(BPS)(브레이크 답입력 상당치)이 BPS ＞ 0인지 여부를 판단하여, 예인 경우는 스텝 S14로 이행하고, 아니오인 경우는 스텝 S17로 이행한다.

스텝 S14에서는, 스텝 S13에서의 BPS ＞ 0이라는 판단에 이어서 타이머의 카운트를 종료하고, 이 타이머 시간을 기억하여 타이머를 리셋하고 스텝 S15로 이행한다.

스텝 S15에서는, 스텝 S14에서의 타이머 카운트 종료에 이어서, 목표 코스트 감속도 증가 보정 계수(ZpB)를 연산하여 스텝 S16으로 이행한다.

여기서,「목표 코스트 감속도 증가 보정 계수(ZpB)」는 스텝 S14에서의 타이머 시간(액셀 개방 조작으로부터 브레이크 답입 개시까지의 소요 시간)과, 도10에 나타낸 코스트 감속도 보정 계수 특성에 의해 코스트 감속도 보정 계수(Zp1)를 구한다. 브레이크 유압(PBS)(브레이크 답입력 상당치)과, 도11에 나타낸 코스트 감속도 보정 계수 특성에 의해 코스트 감속도 보정 계수(Zp2)를 구한다. 그리고, 코스트 감속도 보정 계수(Zp1)와, 코스트 감속도 보정 계수(Zp2)를 곱함으로써 산출된다.

도10에 나타낸 코스트 감속도 보정 계수(Zp1)의 특성은, 타이머 시간이 설정 시간(T0) 이상인 경우는 코스트 감속도 보정 계수(Zp1)를 Zp1 ＝ 1로 하고, 타이머 시간이 설정 시간(T0) 미만인 경우는 타이머 시간이 짧을수록 큰 값(1 이상의 목표 코스트 감속도 증가측의 값)이 된다.

도11에 나타낸 코스트 감속도 보정 계수(Zp2)의 특성은 브레이크 유압(PBS) 이 높을수록 완만하게 상승하는 값(1 이상의 목표 코스트 감속도 증가측의 값)이 된다.

스텝 S16에서는, 스텝 S15에서의 목표 코스트 감속도 증가 보정 계수(ZpB)의 연산에 이어서, 브레이크 유압(PBS)의 미분치(dPBS/dt)의 절대치(|dPBS/dt|)가 규정치를 넘고 있는지 여부를 판단하여, 예인 경우는 스텝 S15로 되돌아가고, 아니오인 경우는 복귀로 이행한다.

여기서, 브레이크 유압 미분 절대치(|dPBS/dt|)의 규정치는 브레이크 조작의 정지를 판정하는 값이며, |dPBS/dt| ＞ 규정치일 때에는 브레이크 조작 중이라는 판단을 기초로 하여 스텝 S15에서의 목표 코스트 감속도 증가 보정 계수(ZpB)의 연산이 반복된다.

스텝 S17에서는, 스텝 S13에서의 BPS ≤ 0이라는 판단에 이어서, 액셀 개방도(APO)가 APO ＞ 0인지 여부를 판단하여, 예인 경우는 스텝 S18로 이행하고, 아니오인 경우는 복귀로 이행한다.

스텝 S18에서는, 스텝 S17에서의 APO ＞ 0이라는 판단에 이어서, 타이머의 카운트를 종료하고, 이 타이머 시간을 기억하여 타이머를 리셋하고 스텝 S19로 이행한다.

스텝 S19에서는, 스텝 S18에서의 타이머 카운트 종료에 이어서, 목표 코스트 감속도 감소 보정 계수(ZmA)를 연산하고 스텝 S20으로 이행한다.

여기서,「목표 코스트 감속도 감소 보정 계수(ZmA)」는 스텝 S18에서의 타이머 시간(액셀 개방 조작으로부터 액셀 답입 개시까지의 소요 시간)과, 도10에 나타 낸 코스트 감속도 보정 계수 특성에 의해 코스트 감속도 보정 계수(Zp1)를 구하고, Zp1의 역수를 코스트 감속도 보정 계수(Zm1)라 한다. 액셀 개방도(APO)와, 도12에 나타낸 코스트 감속도 보정 계수 특성에 의해 코스트 감속도 보정 계수(Zm2)를 구한다. 그리고, 코스트 감속도 보정 계수(Zm1)와 코스트 감속도 보정 계수(Zm2)를 곱함으로써 산출된다.

도12에 나타낸 코스트 감속도 보정 계수(Zm2)의 특성은, 액셀 개방도(APO)가 설정 개방도(APOTH)까지는 Zm2 ＝ 1로 하고, 액셀 개방도(APO)가 설정 개방도(APOTH)를 넘으면 액셀 개방도(APO)가 높을수록 완만하게 하강하는 값(1 미만의 목표 코스트 감속도 감소측의 값)이 된다.

스텝 S20에서는, 스텝 S19에서의 목표 코스트 감속도 감소 보정 계수(ZmA)의 연산에 이어서, 액셀 개방도(APO)의 미분치(dAPO/dt)의 절대치(|dAPO/dt|)가 규정치를 넘고 있는지 여부를 판단하여, 예인 경우는 스텝 S19로 되돌아가고, 아니오인 경우는 복귀로 이행한다.

여기서, 액셀 개방도 미분 절대치(|dAPO/dt|)의 규정치는 액셀 조작의 정지를 판정하는 값이며, |dAPO/dt| ＞ 규정치일 때에는 액셀 조작 중이라는 판단을 기초로 하여 스텝 S19에서의 목표 코스트 감속도 감소 보정 계수(ZmA)의 연산이 반복된다.

도13은 통합 제어기(10)에서 실행되는 제1 실시예의 코스트 감속 제어에 있어서의 코스트 감속도 증가 보정 계수(ZpV)의 산출 처리의 흐름을 나타내는 흐름도로, 이하 각 스텝에 대해 설명한다(코스트 감속도 보정 계수 산출 수단).

스텝 S31에서는, 액셀 개방도(APO)가 APO ＝ 0인지 여부를 판단하여, 예인 경우는 스텝 S32로 이행하고, 아니오인 경우는 복귀로 이행한다.

스텝 S32에서는, 스텝 S31에서의 APO ＝ 0이라는 판단에 이어서, 액셀 개방도를 0으로 하는 액셀 개방 속도(dAPO/dt)를 산출하고, 액셀 개방 속도(dAPO/dt)가 임의의 설정치(K)를 넘고 있는지 여부를 판단하여, 예인 경우는 스텝 S33으로 이행하고, 아니오인 경우는 복귀로 이행한다.

스텝 S33에서는, 스텝 S32에서의 dAPO/dt ＞ K라는 판단에 이어서, 차속(VSP)의 미분치(dVSP/dt)(＝ 가속도)가 dVSP/dt ＞ 0(차량의 가속도가 플러스를 나타냄)인지 여부를 판단하여, 예인 경우는 스텝 S34로 이행하고, 아니오인 경우는 복귀로 이행한다.

스텝 S34에서는, 스텝 S33에서의 dVSP/dt ＞ 0이라는 판단에 이어서, 액셀 개방 속도(dAPO/dt)와, 도14에 나타낸 코스트 감속도 보정 계수 특성을 기초로 하여 목표 코스트 감속도 증가 보정 계수(ZpV)를 연산하여 복귀로 이행한다.

여기서, 도14에 나타낸 코스트 감속도 보정 계수 특성은 액셀 개방 속도(dAPO/dt)가 설정치(K)를 넘은 영역에서 액셀 개방 속도(dAPO/dt)가 커질수록 드라이버가 목표 코스트 감속도를 강하게 하고자 하는 의도가 있다고 판단하여, 큰 값(1 이상의 목표 코스트 감속도 증가측의 값)을 부여한다.

다음에, 작용을 설명한다.

[코스트 감속 제어 작용]

무단 변속기를 구비한 자동차에 있어서는, 드라이버가 코스트 감속도를 강하 게 하고자 하는 의도를 검출하고, 무단 변속기의 변속비를 변동시켜 감속도를 드라이버가 의도하고 있는 코스트 감속도에 근접시키도록 하고 있다.

그러나, 무단 변속기의 변속비를 변동시켜 감속도를 드라이버가 의도하고 있는 코스트 감속도에 근접시키는 것이므로, 변속비의 변동에 의한 변속기 입력 회전수의 제어만으로는 조정 가능한 감속도가 한정되어 버린다. 이 결과, 드라이버에 의한 코스트 감속도 요구가 강한 경우나 약한 경우이며, 목표 변속비가 허용되는 한계 변속비를 넘을 경우 드라이버의 코스트 감속도 요구에 따를 수 없다.

이에 대해, 제1 실시예의 코스트 감속 제어 장치에서는 코스트시, 드라이버에 의한 코스트 감속도 요구의 강약 의도를 판단하여, 코스트 감속도 요구가 강할수록 큰 값에 의한 목표 코스트 감속도를 연산하고, 목표 코스트 감속도의 대소 조정을 모터 제너레이터(MG)의 토크 제어에 의해 실현하는 수단을 채용하고, 액셀 개방 조작을 수반하는 코스트시, 드라이버의 코스트 감속도 요구의 강약에 따라서 코스트 감속도를 조정함으로써 운전성의 향상을 도모하도록 하였다.

즉, 액셀 개방 조작을 수반하는 코스트시, 차량의 코스트 감속도는 구동륜으로부터의 입력 토크와 변속기 출력축 토크와의 차에 의해 발생하는 구동계 제동 토크의 크기에 의해 일의적(univocal)으로 결정된다. 그러나, 이 코스트 감속도는 드라이버의 액셀 조작이나 브레이크 조작에 나타나는 코스트 감속도 요구의 강약 의도를 반영한 것이 아니므로, 코스트 감속도 요구의 강약 의도에 따른 조정을 필요로 한다.

예를 들어, 무단 변속기를 구비한 엔진차에서는 엔진 마찰에 의한 코스트 감 속도를, 무단 변속기의 변속비를 변동시킴으로써 조정할 수 있다. 그러나, 코스트시 변속비와 상한 변속비 혹은 하한 변속비와의 차만이 변속기 출력축 토크의 조정값이 됨으로써 조정 가능한 코스트 감속도가 한정되어 버린다.

이에 대해, 제1 실시예와 같이 구동계에 모터 제너레이터(MG)를 갖는 하이브리드 차량에서는, 제어 응답이 좋고 또한 조정폭이 넓은 모터 제너레이터 토크의 제어 자유도를 활용하고, EV 모드에서의 주행시에는 코스트 감속도의 전부를 모터 제너레이터(MG)의 토크 제어에서 담당하고, HEV 모드에서의 주행시에는 엔진 토크분을 제외한 코스트 감속도 조정값을 모터 제너레이터(MG)의 토크 제어에서 담당함으로써 드라이버의 코스트 감속도 요구의 강약에 따른 코스트 감속도로 조정할 수 있다.

이 결과, 액셀 개방 조작을 수반하는 코스트시, 드라이버의 코스트 감속도 요구의 강약에 따라서 코스트 감속도를 조정함으로써, 브레이크 조작을 수반하는 차량 정지시, 재가속 요구가 있는 감속 주행시, 가속 주행 중에서의 일시 감속시 등에 있어서, 드라이버의 생각과 같은 감속 성능이 발휘되어 운전성의 향상을 도모할 수 있다.

제1 실시예의 코스트 감속 제어 장치에 있어서, 상기 목표 코스트 감속도 연산 수단은 코스트 감속도 요구의 드라이버 의도를 나타내는 파라미터에 의해 코스트 감속도 보정 계수를 산출하는 코스트 감속도 보정 계수 산출 수단(도9, 도13)과, 상기 코스트 감속도 보정 계수에 액셀 개방시 목표 구동력을 곱하여 코스트시 목표 구동력을 산출하는 코스트시 목표 구동력 산출 수단(스텝 S2)을 갖는다. 또 한, 상기 코스트 감속 제어 수단은 상기 코스트시 목표 구동력과 상기 자동 변속기(AT)의 변속비를 기초로 모터 제너레이터 요구 토크(tTm)를 산출하는 모터 제너레이터 요구 토크 산출 수단(스텝 S3)과, 모터 제너레이터 토크 제한치(TmLmt)를 상한으로 하여 상기 산출된 모터 제너레이터 요구 토크(tTm)를 얻는 모터 제너레이터 토크 지령을 상기 모터 제너레이터(MG)에 출력하는 모터 제너레이터 출력 수단(스텝 S4 내지 스텝 S6)을 갖는다.

이로 인해, 목표 코스트 감속도의 연산을 코스트시 목표 구동력의 산출로 하고, 또한 코스트 감속도 보정 계수의 산출을 분리함으로써 용이하게 행할 수 있는 동시에, 코스트 감속 제어에 의해 모터 제너레이터 요구 토크(tTm)를 얻는 데 있어서, 모터 제너레이터(MG)의 토크 제한치(TmLmt)를 고려한 제어로 할 수 있다.

제1 실시예의 코스트 감속 제어 장치에 있어서, 상기 차량은 상류측으로부터 엔진(E)과, 제1 클러치(CL1)와, 모터 제너레이터(MG)와, 자동 변속기(AT)(변속기)와, 구동륜(RL, RR)을 차례로 배열함으로써 하이브리드 구동계를 구성한 하이브리드 차량으로 한다. 이 차량에서의 주행 모드로서, 상기 제1 클러치(CL1)를 체결하고 엔진(E) 및 모터 제너레이터(MG)를 동력원으로서 주행하는 HEV 모드와, 상기 제1 클러치(CL1)를 개방하고 상기 모터 제너레이터(MG)만을 동력원으로서 주행하는 EV 모드를 갖는다.

이로 인해, EV 모드에서의 주행시에는 코스트 감속도의 전부를 모터 제너레이터(MG)의 토크 제어에서 담당하고, HEV 모드에서의 주행시에는 엔진 토크분을 제외한 코스트 감속도 조정값을 모터 제너레이터(MG)의 토크 제어에서 담당함으로써, 액셀 개방 조작을 수반하는 코스트시, 드라이버의 코스트 감속도 요구의 강약에 따라서 코스트 감속도를 조정함으로써 운전성의 향상을 도모할 수 있다.

[브레이크 조작을 수반하는 차량 정지시에 있어서의 코스트 감속 제어 작용]

정속 주행 혹은 감속 주행으로부터 액셀 발 떼기 조작을 행한 후, 브레이크 답입 조작을 행하는 브레이크 조작을 수반하는 차량 정지시 액셀 발 떼기 조작으로부터 브레이크 답입 조작을 개시할 때까지는, 도9의 흐름도에 있어서 스텝 S11 → 스텝 S12 → 스텝 S13 → 스텝 S17 → 복귀로 진행하는 흐름이 반복된다. 그리고, 브레이크 답입 조작을 개시하면, 도9의 흐름도에 있어서 스텝 S11 → 스텝 S12 → 스텝 S13 → 스텝 S14 → 스텝 S15 → 스텝 S16으로 진행하고, 브레이크 조작 중에는 스텝 S15 → 스텝 S16의 흐름이 반복된다.

따라서, 스텝 S15에서는 타이머 시간(액셀 개방 조작으로부터 브레이크 답입 개시까지의 소요 시간)과, 도10에 나타낸 코스트 감속도 보정 계수 특성에 의해 코스트 감속도 보정 계수(Zp1)가 구해진다. 또한, 브레이크 유압(PBS)(브레이크 답입력 상당치)과, 도11에 나타낸 코스트 감속도 보정 계수 특성에 의해 코스트 감속도 보정 계수(Zp2)가 구해진다. 그리고, 코스트 감속도 보정 계수(Zp1)와, 코스트 감속도 보정 계수(Zp2)를 곱함으로써 목표 코스트 감속도 증가 보정 계수(ZpB)가 산출된다.

즉, 액셀 개방으로부터 브레이크 답입까지의 소요 시간(＝ 타이머 시간)이 설정 시간(T0) 이내이면 드라이버가 코스트 감속도를 강하게 하고자 하는 의도가 있다고 판단하여, 타이머 시간이 짧을수록 코스트 감속도 보정 계수(Zp1)의 값이 커진다(도10).

또한, 브레이크 답입시의 브레이크 답입력에 상당하는 브레이크 유압(PBS)이 클수록 드라이버가 코스트 감속도를 강하게 하고자 하는 의도가 있다고 판단하여, 코스트 감속도 보정 계수(Zp2)의 값이 커진다(도11).

따라서, 브레이크 조작을 수반하는 차량 정지시, 도7의 흐름도에 있어서 스텝 S1 → 스텝 S2 → 스텝 S3 → 스텝 S4 → 스텝 S5(또는 스텝 S6)로 진행하는 흐름이 된다. 스텝 S1에 있어서 판독된 목표 코스트 감속도 증가 보정 계수(ZpB)를 기초로 스텝 S2에서는 코스트 목표 구동력이 액셀 개방시 목표 구동력보다도 낮은 구동력이 되도록 보정되고, 스텝 S3 이후에 있어서 이 보정된 코스트 목표 구동력을 얻는다. 환언하면 목표 코스트 감속도를 얻는 모터 제너레이터(MG)의 토크 제어가 실행된다.

이 결과, 브레이크 조작을 수반하는 차량 정지시, 액셀 개방으로부터 브레이크 답입까지의 소요 시간이 짧을수록, 또한 브레이크 답입력이 클수록 드라이버가 코스트 감속도를 강하게 하고자 하는 의도가 있다고 판단하여, 모터 제너레이터(MG)의 토크 제어에 의해 드라이버 의도에 대응한 큰 코스트 감속도를 얻음으로써, 제동 거리의 단축을 도모하거나 브레이크 조작 부담을 경감시키면서 원하는 정지 위치에 차량을 정지시킬 수 있다.

상기한 바와 같이, 제1 실시예의 코스트 감속 제어 장치에 있어서 상기 코스트 감속도 보정 계수 산출 수단(스텝 S15)은, 액셀 개방으로부터 브레이크 답입까지의 타이머 시간이 설정 시간(T0) 이내이면 드라이버가 코스트 감속도를 강하게 하고자 하는 의도가 있다고 판단하여, 상기 타이머 시간이 짧을수록 코스트 감속도 보정 계수(Zp1)의 값을 크게 한다.

예를 들어, 액셀 개방으로부터 브레이크 답입까지의 소요 시간에 관계없이 일정한 코스트 감속도를 얻도록 한 경우, 드라이버가 코스트 감속도를 강하게 하고자 하는 의도를 기초로 하여 액셀 개방 조작으로부터 바로 브레이크 답입 조작에 들어간 경우라도, 큰 코스트 감속도가 얻어지지 않음으로써 제동 거리가 길어져 드라이버가 의도하는 제동 위치로부터 벗어나거나, 드라이버의 브레이크 조작 부담이 증대된다.

이에 대해, 제1 실시예에서는 드라이버가 코스트 감속도를 강하게 하고자 하는 의도를 기초로 하여 액셀 개방 조작으로부터 바로 브레이크 답입 조작에 들어간 경우, 큰 코스트 감속도가 얻어짐으로써 제동 거리의 단축화나 드라이버에 의한 브레이크 조작 부담의 경감이 도모되어 드라이버가 의도하는 위치에의 제동 정지를 용이하게 달성할 수 있다.

제1 실시예의 코스트 감속 제어 장치에 있어서, 상기 코스트 감속도 보정 계수 산출 수단(스텝 S15)은, 브레이크 답입시의 브레이크 유압(BPS)(브레이크 답입력 상당치)을 검출하고, 브레이크 유압(BPS)이 클수록 코스트 감속도 보정 계수(Zp2)의 값을 크게 한다.

예를 들어, 브레이크 답입력의 강약에 관계없이 일정한 코스트 감속도를 얻도록 한 경우, 드라이버가 코스트 감속도를 강하게 하고자 하는 의도를 기초로 하여 액셀 개방 조작으로부터 바로 브레이크 답입 조작에 들어간 경우라도 큰 코스트 감속도가 얻어지지 않음으로써 제동 거리가 길어져 드라이버가 의도하는 제동 위치로부터 벗어나거나, 드라이버의 브레이크 조작 부담이 증대된다.

이에 대해, 제1 실시예에서는 드라이버가 코스트 감속도를 강하게 하고자 하는 의도를 기초로 하여 브레이크 페달을 강하게 답입한 경우, 큰 코스트 감속도가 얻어짐으로써 제동 거리의 단축화나 드라이버에 의한 브레이크 조작 부담의 경감이 도모되어 드라이버가 의도하는 위치에의 제동 정지를 용이하게 달성할 수 있다.

[재가속 요구가 있는 감속 주행시에 있어서의 코스트 감속 제어 작용]

정속 주행 혹은 감속 주행으로부터 액셀 발 떼기 조작을 행한 후, 브레이크 답입 조작을 일시적으로 행하여 브레이크를 개방하고, 다시 액셀 답입 조작을 행하는 선회로 등에서의 감속 주행시, 액셀 발 떼기 조작으로부터 브레이크 답입 조작을 개시할 때까지는 도9의 흐름도에 있어서 스텝 S11 → 스텝 S12 → 스텝 S13 → 스텝 S17 → 복귀로 진행하는 흐름이 반복된다. 그리고, 브레이크 답입 조작을 개시하면, 도9의 흐름도에 있어서 스텝 S11 → 스텝 S12 → 스텝 S13 → 스텝 S14 → 스텝 S15 → 스텝 S16으로 진행하고, 브레이크 조작 중에는 스텝 S15 → 스텝 S16의 흐름이 반복된다. 그리고, 브레이크를 개방하면, 도9의 흐름도에 있어서 스텝 S11 → 스텝 S12 → 스텝 S13 → 스텝 S17 → 복귀로 진행하는 흐름이 반복된다. 그리고, 다시 액셀 답입 조작을 행하면, 도9의 흐름도에 있어서 스텝 S11 → 스텝 S12 → 스텝 S17 → 스텝 S18 → 스텝 S19 → 스텝 S20으로 진행하고, 액셀 조작 중에는 스텝 S19 → 스텝 S20의 흐름이 반복된다.

따라서, 스텝 S19에서는 타이머 시간(액셀 개방 조작으로부터 액셀 재답입 개시까지의 소요 시간)과, 도10에 나타낸 코스트 감속도 보정 계수 특성에 의해 구해진 코스트 감속도 보정 계수(Zp1)의 역수에 의해 코스트 감속도 보정 계수(Zm1)가 구해진다. 또한, 액셀 개방도(APO)와, 도12에 나타낸 코스트 감속도 보정 계수 특성에 의해 코스트 감속도 보정 계수(Zm2)가 구해진다. 그리고, 코스트 감속도 보정 계수(Zm1)와, 코스트 감속도 보정 계수(Zm2)를 곱함으로써 목표 코스트 감속도 감소 보정 계수(ZmA)가 산출된다.

즉, 액셀 개방으로부터 액셀 재답입까지의 소요 시간(＝ 타이머 시간)이 설정 시간(T0) 이내이면 드라이버가 코스트 감속도를 약하게 하고자 하는 의도가 있다고 판단하여, 타이머 시간이 짧을수록 코스트 감속도 보정 계수(Zm1)의 값이 작아진다(Zm1은 도10에서의 Zp1의 역수).

또한, 액셀 재답입시 액셀 개방도(APO)가 설정 개방도(APOTH)를 넘는 영역까지는 보정 계수 ＝ 1을 유지하고, 액셀 개방도(APO)가 설정 개방도(APOTH)를 넘으면, 액셀 개방도(APO)가 클수록 드라이버가 코스트 감속도를 약하게 하고자 하는 의도가 있다고 판단하여 코스트 감속도 보정 계수(Zm2)의 값이 작아진다(도12).

따라서, 재가속 요구가 있는 감속 주행시, 도7의 흐름도에 있어서 스텝 S1 → 스텝 S2 → 스텝 S3 → 스텝 S4 → 스텝 S5(또는 스텝 S6)로 진행하는 흐름이 되어, 스텝 S1에 있어서 판독된 목표 코스트 감속도 증가 보정 계수(ZmA)를 기초로 하여 스텝 S2에서는 코스트 목표 구동력이 액셀 개방시 목표 구동력보다도 높은 구동력이 되도록 보정되고, 스텝 S3 이후에 있어서 이 보정된 코스트 목표 구동력을 얻고, 환언하면 목표 코스트 감속도를 얻는 모터 제너레이터(MG)의 토크 제어가 실 행된다.

이 결과, 재가속 요구가 있는 감속 주행시, 액셀 개방으로부터 액셀 재답입 조작이 행해지면, 액셀 개방도(APO)가 설정 개방도(APOTH)가 되는 것을 기다려 보정 계수를 변경함으로써, 다음에 브레이크를 답입하였을 때에 의도한 감속도를 얻을 수 있다. 또한, 액셀 개방으로부터 액셀 재답입 개시까지의 소요 시간이 짧을수록, 또한 액셀 개방도(APO)가 클수록 드라이버가 코스트 감속도를 약하게 하고자 하는 의도가 있다고 판단하여, 모터 제너레이터(MG)의 토크 제어에 의해 드라이버 의도에 대응한 작은 코스트 감속도를 얻음으로써 액셀 조작 부담을 경감시키면서 재가속의 응답성을 높du 단시간에 원하는 차속까지 차량을 가속시킬 수 있다.

상기한 바와 같이, 제1 실시예의 코스트 감속 제어 장치에 있어서 상기 코스트 감속도 보정 계수 산출 수단(스텝 S19)은 브레이크 답입 후 브레이크를 개방하고, 또한 액셀 개방도(APO)가 설정 개방도(APOTH) 이상이 된 후 코스트 감속도 보정 계수(Zm2)의 값을 작게 한다.

예를 들어, 브레이크 답입 중에 목표 코스트 감속도를 변경하면, 차량 감속도가 바뀌지 않도록 협조 회생량을 줄이는 것이 필요해지고, 모터 제너레이터 토크에 의한 감속분을 유압 브레이크로 절환하여 행할 필요가 있다. 그러나, 유압 브레이크의 응답성이 모터 제너레이터(MG)보다도 느리기 때문에, 차량 감속도에 변동이 발생되게 된다.

이에 대해, 제1 실시예에서는 브레이크를 개방하고, 또한 액셀 개방도(APO)가 설정 개방도(APOTH) 이상이 된 후, 즉 가속 중에 목표 코스트 감속도를 변경하 도록 하고 있으므로, 다음에 브레이크를 답입하였을 때에 의도한 차량 감속도를 얻을 수 있다.

제1 실시예의 코스트 감속 제어 장치에 있어서, 상기 코스트 감속도 보정 계수 산출 수단(스텝 S19)은 액셀 개방으로부터 재액셀 답입까지의 타이머 시간이 설정 시간(T0) 이내이면 드라이버가 코스트 감속도를 약하게 하고자 하는 의도가 있다고 판단하여, 상기 타이머 시간이 짧을수록 코스트 감속도 보정 계수(Zm1)의 값을 작게 한다.

예를 들어, 액셀 개방으로부터 재액셀 답입까지의 소요 시간에 관계없이 일정한 코스트 감속도를 얻도록 한 경우, 드라이버가 코스트 감속도를 약하게 하고자 하는 의도를 기초로 하여 액셀 개방으로부터 바로 재액셀 답입 조작에 들어간 경우라도, 코스트 감속도가 작게 억제되지 않음으로써 원하는 차속까지 차량을 가속시키는 것에 시간을 필요로 하여 액셀 조작 부담도 증대된다.

이에 대해, 제1 실시예에서는 액셀 개방으로부터 재액셀 답입까지의 타이머 시간이 짧을수록 목표 코스트 감속도를 작게 하므로, 액셀 조작 부담을 경감시키면서 재가속의 응답성을 높여 단시간에 원하는 차속까지 차량을 가속시킬 수 있다.

제1 실시예의 코스트 감속 제어 장치에 있어서, 상기 코스트 감속도 보정 계수 산출 수단(스텝 S19)은 재액셀 답입시의 액셀 개방도(APO)를 검출하여, 액셀 개방도(APO)가 클수록 코스트 감속도 보정 계수(Zm2)의 값을 작게 한다.

예를 들어, 재액셀 답입시의 액셀 개방도의 크기에 관계없이 일정한 코스트 감속도를 얻도록 한 경우, 드라이버가 코스트 감속도를 약하게 하고자 한 의도를 기초로 하여 재액셀 답입시에 크게 답입 조작을 한 경우라도 코스트 감속도가 작게 억제되지 않음으로써 원하는 차속까지 차량을 가속시키는 데 시간을 필요로 하여 액셀 조작 부담도 증대된다.

이에 대해, 제1 실시예에서는 재액셀 답입시 액셀 개방도(APO)가 클수록 목표 코스트 감속도를 작게 하므로, 액셀 조작 부담을 경감시키면서 재가속의 응답성을 높여 단시간에 원하는 차속까지 차량을 가속시킬 수 있다.

[가속 주행 중에서의 일시 감속시에 있어서의 코스트 감속 제어 작용]

가속 주행 상태에서 선회로에 들어갈 때 등, 가속 주행 중에서의 일시 감속시이며, 액셀 발 떼기 속도가 큰 경우에는 도13의 흐름도에 있어서 스텝 S31 → 스텝 S32 → 스텝 S33 → 스텝 S34로 진행하는 흐름이 되고, 스텝 S34에서는 액셀 개방 속도(dAPO/dt)와, 도14에 나타낸 코스트 감속도 보정 계수 특성을 기초로 하여 목표 코스트 감속도 증가 보정 계수(ZpV)가 연산된다.

이 결과, 액셀 개방 속도(dAPO/dt)가 설정치(K)를 넘은 영역이고, 또한 가속 주행 상태에 있을 때에는 액셀 개방 속도(dAPO/dt)가 커질수록 드라이버가 목표 코스트 감속도를 강하게 하고자 하는 의도가 있다고 판단하여, 모터 제너레이터(MG)의 토크 제어에 의해 드라이버 의도에 대응한 큰 코스트 감속도를 얻음으로써, 예를 들어 선회 주행시, 브레이크 조작을 행하는 일 없이 차량을 감속시켜 원하는 선회 회두성(回頭性)을 얻을 수 있다.

상기한 바와 같이, 제1 실시예의 코스트 감속 제어 장치에 있어서 상기 코스트 감속도 보정 계수 산출 수단(스텝 S34)은 액셀을 개방하는 액셀 개방 속 도(dAPO/dt)가 규정치(K) 이상, 또한 차량이 가속 상태인 경우, 드라이버가 코스트 감속도를 강하게 하고자 하는 의도가 있다고 판단하여, 상기 액셀 개방 속도(dAPO/dt)가 클수록 코스트 감속도 증가 보정 계수(ZpV)의 값을 크게 한다.

예를 들어, 액셀 개방 속도의 크기에 관계없이 일정한 코스트 감속도를 얻도록 한 경우, 드라이버가 코스트 감속도를 강하게 하고자 하는 의도를 기초로 하여 빠른 액셀 개방 속도에 의해 액셀 개방 조작을 행한 경우라도 큰 코스트 감속도가 얻어지지 않음으로써, 가속 주행 상태로부터 액셀 개방 조작을 행하여 선회로에 들어가는 경우, 차량 감속이 부족하여 드라이버가 의도하는 주행 궤적으로부터 벗어나거나, 감속으로 인해 어쩔 수 없이 미묘한 브레이크 조작을 하게 되는 경우가 있다.

이에 대해, 제1 실시예에서는 드라이버의 목표 코스트 감속도를 강하게 하고자 하는 의도가 액셀 개방 속도(dAPO/dt)로 나타난 경우, 큰 코스트 감속도를 얻도록 함으로써 감속 정지시에는 브레이크 조작 부담을 증대시키는 일 없이 제동 거리를 짧게 할 수 있고, 또한 선회 주행시에는 브레이크 조작을 행하는 일 없이 차량을 감속시켜 원하는 선회 회두성을 얻을 수 있다.

다음에, 효과를 설명한다.

제1 실시예의 차량의 코스트 감속 제어 장치에 있어서는, 하기에 열거하는 효과를 얻을 수 있다.

(1) 모터 제너레이터(MG)와 자동 변속기(AT)를 갖고 구동계를 구성한 차량에 있어서, 액셀 개방 조작을 수반하는 코스트시, 드라이버에 의한 코스트 감속도 요 구의 강약 의도를 판단하여, 코스트 감속도 요구가 강할수록 큰 값에 의한 목표 코스트 감속도를 연산하는 목표 코스트 감속도 연산 수단(스텝 S1, S2)과, 상기 목표 코스트 감속도 연산 수단에 의해 연산된 목표 코스트 감속도의 대소 조정을 상기 모터 제너레이터(MG)의 토크 제어에 의해 실현하는 코스트 감속 제어 수단(스텝 S3 내지 스텝 S6)을 구비하였으므로, 액셀 개방 조작을 수반하는 코스트시, 드라이버의 코스트 감속도 요구의 강약에 따라서 코스트 감속도를 조정함으로써 운전성의 향상을 도모할 수 있다.

(2) 상기 목표 코스트 감속도 연산 수단은 코스트 감속도 요구의 드라이버 의도를 나타내는 파라미터에 의해 코스트 감속도 보정 계수를 산출하는 코스트 감속도 보정 계수 산출 수단(도9, 도13)과, 상기 코스트 감속도 보정 계수에 액셀 개방시 목표 구동력을 곱하여 코스트시 목표 구동력을 산출하는 코스트시 목표 구동력 산출 수단(스텝 S2)을 갖고, 상기 코스트 감속 제어 수단은 상기 코스트시 목표 구동력과 상기 자동 변속기(AT)의 변속비를 기초로 모터 제너레이터 요구 토크(tTm)를 산출하는 모터 제너레이터 요구 토크 산출 수단(스텝 S3)과, 모터 제너레이터 토크 제한치(TmLmt)를 상한으로 하여 상기 산출된 모터 제너레이터 요구 토크(tTm)를 얻는 모터 제너레이터 토크 지령을 상기 모터 제너레이터(MG)에 출력하는 모터 제너레이터 출력 수단(스텝 S4 내지 스텝 S6)을 가지므로, 목표 코스트 감속도의 연산을 코스트시 목표 구동력의 산출로 하고, 또한 코스트 감속도 보정 계수의 산출을 분리함으로써 용이하게 행할 수 있는 동시에, 코스트 감속 제어에 의해 모터 제너레이터 요구 토크(tTm)를 얻는 데 있어서 모터 제너레이터(MG)의 토크 제한치(TmLmt)를 고려한 제어로 할 수 있다.

(3) 상기 코스트 감속도 보정 계수 산출 수단(스텝 S15)은 액셀 개방으로부터 브레이크 답입까지의 타이머 시간이 설정 시간(TO) 이내이면 드라이버가 코스트 감속도를 강하게 하고자 하는 의도가 있다고 판단하여, 상기 타이머 시간이 짧을수록 코스트 감속도 보정 계수(Zp1)의 값을 크게 하므로, 드라이버가 코스트 감속도를 강하게 하고자 하는 의도를 기초로 액셀 개방 조작으로부터 바로 브레이크 답입 조작에 들어간 경우, 큰 코스트 감속도가 얻어짐으로써, 제동 거리의 단축화나 드라이버에 의한 브레이크 조작 부담의 경감이 도모되어 드라이버가 의도하는 위치로의 제동 정지를 용이하게 달성할 수 있다.

(4) 상기 코스트 감속도 보정 계수 산출 수단(스텝 S15)은 브레이크 답입시의 브레이크 유압(BPS)(브레이크 답입력 상당치)을 검출하여, 브레이크 유압(BPS)이 클수록 코스트 감속도 보정 계수(Zp2)의 값을 크게 하므로, 드라이버가 코스트 감속도를 강하게 하고자 하는 의도를 기초로 브레이크 페달을 강하게 답입한 경우, 큰 코스트 감속도가 얻어짐으로써, 제동 거리의 단축화나 드라이버에 의한 브레이크 조작 부담의 경감이 도모되어 드라이버가 의도하는 위치로의 제동 정지를 용이하게 달성할 수 있다.

(5) 상기 코스트 감속도 보정 계수 산출 수단(스텝 S19)은 브레이크 답입 후 브레이크를 개방하고, 또한 액셀 개방도(APO)가 설정 개방도(APOTH) 이상이 된 후 코스트 감속도 보정 계수(Zm2)의 값을 작게 하는, 즉 가속 중에 목표 코스트 감속도를 변경하도록 하고 있으므로, 다음에 브레이크를 밟았을 때에 의도한 차량 감속 도를 얻을 수 있다.

(6) 상기 코스트 감속도 보정 계수 산출 수단(스텝 S19)은 액셀 개방으로부터 재액셀 답입까지의 타이머 시간이 설정 시간(TO) 이내이면 드라이버가 코스트 감속도를 약하게 하고자 하는 의도가 있다고 판단하여, 상기 타이머 시간이 짧을수록 코스트 감속도 보정 계수(Zm1)의 값을 작게 하므로, 액셀 조작 부담을 경감시키면서 재가속의 응답성을 높여 단시간에 원하는 차속까지 차량을 가속시킬 수 있다.

(7) 상기 코스트 감속도 보정 계수 산출 수단(스텝 S19)은 재액셀 답입시의 액셀 개방도(APO)를 검출하여, 액셀 개방도(APO)가 클수록 코스트 감속도 보정 계수(Zm2)의 값을 작게 하므로, 액셀 조작 부담을 경감시키면서 재가속의 응답성을 높여 단시간에 원하는 차속까지 차량을 가속시킬 수 있다.

(8) 상기 코스트 감속도 보정 계수 산출 수단(스텝 S34)은 액셀을 개방하는 액셀 개방 속도(dAPO/dt)가 규정치(K) 이상, 또한 차량이 가속 상태인 경우, 드라이버가 코스트 감속도를 강하게 하고자 하는 의도가 있다고 판단하여, 상기 액셀 개방 속도(dAPO/dt)가 클수록 코스트 감속도 증가 보정 계수(ZpV)의 값을 크게 하므로, 감속 정지시에는 브레이크 조작 부담을 증대시키지 않고 제동 거리를 짧게 할 수 있고, 또한 선회 주행시에는 브레이크 조작을 행하지 않고 차량을 감속시켜 원하는 선회 회두성을 얻을 수 있다.

(9) 상기 차량은 상류측으로부터 엔진(E)과, 제1 클러치(CL1)와, 모터 제너레이터(MG)와, 자동 변속기(AT)(변속기)와, 구동륜(RL, RR)을 차례로 배열함으로써 하이브리드 구동계를 구성한 하이브리드 차량으로 하고, 주행 모드로서 상기 제1 클러치(CL1)를 체결하여 엔진(E) 및 모터 제너레이터(MG)를 동력원으로 하여 주행하는 HEV 모드와, 상기 제1 클러치(CL1)를 개방하여 상기 모터 제너레이터(MG)만을 동력원으로 하여 주행하는 EV 모드를 가지므로, EV 모드에서의 주행시에는 코스트 감속도의 전부를 모터 제너레이터(MG)의 토크 제어에서 담당하고, HEV 모드에서의 주행시에는 엔진 토크분을 제외한 코스트 감속도 조정값을 모터 제너레이터(MG)의 토크 제어에서 담당함으로써, 액셀 개방 조작을 수반하는 코스트시, 드라이버의 코스트 감속도 요구의 강약에 따라서 코스트 감속도를 조정함으로써 운전성의 향상을 도모할 수 있다.

<제2 실시예>

제2 실시예는 변속기로서 무단 변속기를 적용하고, 코스트 감속 제어시, 모터 제너레이터 토크 지령이 토크 제한치에 의해 제한을 받는 경우, 부족분을 무단 변속기의 변속비 제어에 의해 보충하도록 한 예이다.

우선, 구성을 설명한다.

제2 실시예에 있어서의 하이브리드 차량의 구동계는 제1 실시예의 자동 변속기(AT) 대신에 무단 변속기(CVT)(벨트식 무단 변속기나 토로이달식 무단 변속기 등)로 한 점만 다르고, 변속기 이외의 구성은 도1에 나타내는 제1 실시예의 시스템과 마찬가지이므로 도시 및 설명을 생략한다.

도15는 통합 제어기(10)에서 실행되는 제2 실시예의 코스트 감속 제어 처리의 흐름을 나타내는 흐름도이고, 이하 각 스텝에 대해 설명한다(코스트 감속 제어 수단). 또한, 스텝 S41 내지 스텝 S46은, 도7의 스텝 S1 내지 스텝 S6의 각각의 스텝과 대응하므로 설명을 생략한다.

스텝 S47에서는, 스텝 S46에서의 모터 제너레이터 토크 지령 = TmLmt에 이어서, 모터 제너레이터 요구 토크(tTm)로부터 모터 제너레이터 토크 제한치(TmLmt)를 뺀 만큼의 구동력이 부족하므로, 이 부족분을 보충하기 위한 변속비를 산출하고, 그 변속비가 되는 변속기 입력 회전수를 목표 회전수로서 지령하고, 복귀로 이행한다(무단 변속기 출력 수단). 또한, 다른 구성은, 제1 실시예와 마찬가지이므로 설명을 생략한다.

다음에 작용을 설명한다.

제2 실시예의 코스트 감속 제어 장치에서는, 도15의 흐름도에 있어서, 스텝 S41 → 스텝 S42 → 스텝 S43으로 진행하고, 스텝 S43에 있어서 모터 제너레이터 요구 토크(tTm)를 산출한다. 다음의 스텝 S44에 있어서, 모터 제너레이터 요구 토크(tTm)가 모터 제너레이터 토크 제한치(TmLmt)를 넘고 있다고 판단되면, 스텝 S46으로 진행하여 모터 제너레이터 토크 제한치(TmLmt)가 모터 제너레이터 토크 지령이 되고, 또한 스텝 S47로 진행하여, (tTm-TmLmt)에 의한 구동력 부족분을 보충하기 위한 변속비를 산출하여 그 변속비가 되는 변속기 입력 회전수를 목표 회전수로서 변속 지령이 나오게 된다.

이와 같이, 제2 실시예의 코스트 감속 제어 장치에 있어서, 상기 변속기를, 변속비를 무단계로 제어할 수 있는 무단 변속기(CVT)로 하고, 상기 코스트 감속 제어 수단은 상기 코스트시 목표 구동력과 상기 무단 변속기(CVT)의 변속비에 의해 모터 제너레이터 요구 토크(tTm)를 산출하는 모터 제너레이터 요구 토크 산출 수단(스텝 S43)과, 상기 모터 제너레이터 요구 토크(tTm)가 모터 제너레이터 토크 제한치(TmLmt)를 넘는 경우, 모터 제너레이터 토크 제한치(TmLmt)를 얻는 모터 제너레이터 토크 지령을 상기 모터 제너레이터(MG)에 출력하는 모터 제너레이터 출력 수단(스텝 S46)과, 상기 모터 제너레이터 요구 토크(tTm)와 모터 제너레이터 토크 제한치(TmLmt)의 차이만큼의 구동력을 보충하기 위한 변속비를 산출하고, 그 변속비가 되는 변속기 입력 회전수를 목표 회전수로 하는 지령을 상기 무단 변속기(CVT)에 출력하는 무단 변속기 출력 수단(스텝 S47)을 갖는다.

예를 들어, 제1 실시예의 경우, 배터리 SOC나 모터 제너레이터계의 온도 상승 등을 원인으로 하여 모터 제너레이터 토크가 제한되어 있을 때, 코스트 감속 제어에서의 모터 제너레이터 요구 토크(tTm)가 모터 제너레이터 토크 제한치(TmLmt)를 넘는 경우에는, 목표로 하는 코스트 감속도를 얻을 수 없다.

이에 대해, 제2 실시예에서는, (tTm-TmLmt)에 의한 구동력 부족분을 무단 변속기(CVT)의 변속비 제어에 의해 보충하도록 하고 있음으로써, 모터 제너레이터 요구 토크(tTm)가 모터 제너레이터 토크 제한치(TmLmt)를 넘는 경우에 있어서도, 확실하게 목표로 하는 코스트 감속도를 얻을 수 있다.

다음에, 효과를 설명한다.

제2 실시예의 차량의 코스트 감속 제어 장치에 있어서는, 제1 실시예의 효과에 부가하여 하기하는 효과를 얻을 수 있다.

(10) 상기 변속기를, 변속비를 무단계로 제어할 수 있는 무단 변속기(CVT)로 하고, 상기 코스트 감속 제어 수단은 상기 코스트시 목표 구동력과 상기 무단 변속기(CVT)의 변속비에 의해 모터 제너레이터 요구 토크(tTm)를 산출하는 모터 제너레이터 요구 토크 산출 수단(스텝 S43)과, 상기 모터 제너레이터 요구 토크(tTm)가 모터 제너레이터 토크 제한치(TmLmt)를 넘는 경우, 모터 제너레이터 토크 제한치(TmLmt)를 얻는 모터 제너레이터 토크 지령을 상기 모터 제너레이터(MG)에 출력하는 모터 제너레이터 출력 수단(스텝 S46)과, 상기 모터 제너레이터 요구 토크(tTm)와 모터 제너레이터 토크 제한치(TmLmt)와의 차이만큼의 구동력을 보충하기 위한 변속비를 산출하고, 그 변속비가 되는 변속기 입력 회전수를 목표 회전수로 하는 지령을 상기 무단 변속기(CVT)에 출력하는 무단 변속기 출력 수단(스텝 S47)을 가지므로, 모터 제너레이터 토크에 의한 코스트 감속 제어시, 모터 제너레이터 요구 토크(tTm)가 모터 제너레이터 토크 제한치(TmLmt)를 넘는 경우에 있어서도, 확실하게 목표로 하는 코스트 감속도를 얻을 수 있다.

이상, 본 발명의 차량의 코스트 감속 제어 장치를 제1 실시예 및 제2 실시예를 기초로 하여 설명해 왔지만, 구체적인 구성에 대해서는 이들의 실시예에 한정되는 것은 아니고, 특허청구범위의 각 청구항에 관한 발명의 요지를 일탈하지 않는 한 설계의 변경이나 추가 등은 허용된다.

제1 실시예에서는, 목표 코스트 감속도 연산 수단으로서, 코스트 감속도 보정 계수 산출 수단과 코스트시 목표 구동력 산출 수단에 의한 수단에 의해 목표 코스트 감속도에 상당하는 코스트시 목표 구동력을 산출하는 수단을 나타내고, 코스트 감속 제어 수단으로서, 모터 제너레이터 요구 토크 산출 수단과 모터 제너레이 터 출력 수단에 의한 수단을 나타냈다. 또한, 제2 실시예에서는, 코스트 감속 제어 수단으로서, 모터 제너레이터 요구 토크 산출 수단과 모터 제너레이터 출력 수단과 무단 변속기 출력 수단에 의한 수단을 나타냈다. 그러나, 목표 코스트 감속도 연산 수단으로서는, 액셀 개방 조작을 수반하는 코스트시, 드라이버에 의한 코스트 감속도 요구의 강약 의도를 판단하고, 코스트 감속도 요구가 강할수록 큰 값에 의한 목표 코스트 감속도를 연산하는 수단이면 제1, 제2 실시예의 수단으로 한정되지 않고, 또한 코스트 감속 제어 수단으로서는, 목표 코스트 감속도 연산 수단에 의해 연산된 목표 코스트 감속도의 대소 조정을 모터 제너레이터의 토크 제어에 의해 실현하는 수단이면 제1, 제2 실시예의 수단에 한정되지 않는다.

제1 실시예에서는 후륜 구동의 하이브리드 차량으로의 적용예를 나타냈지만, 전륜 구동의 하이브리드 차량이나 4륜 구동의 하이브리드 차량에도 적용할 수 있다. 또한, 전기 자동차나 연료 전지차에도 적용할 수 있다. 또한, 변속기로서도 자동 변속기나 무단 변속기로 한정되지 않고, 수동 조작이나 액츄에이터 조작에 의한 변속기(메뉴얼 트랜스 미션이나 자동 MT 등)를 탑재한 차량에도 적용할 수 있다. 결국, 모터 제너레이터와 변속기를 갖고 구동계를 구성한 차량이면 적용할 수 있다.

따라서, 본 발명의 차량의 코스트 감속 제어 장치에 있어서는, 액셀 개방 조작을 수반하는 코스트시, 목표 코스트 감속도 연산 수단에 있어서 드라이버에 의한 코스트 감속도 요구의 강약 의도가 판단되어, 코스트 감속도 요구가 강할수록 큰 값에 의한 목표 코스트 감속도가 연산된다. 그리고, 코스트 감속 제어 수단에 있어서, 목표 코스트 감속도 연산 수단에 의해 연산된 목표 코스트 감속도의 대소 조정이 모터 제너레이터의 토크 제어에 의해 실현된다.

즉, 액셀 개방 조작을 수반하는 코스트시, 차량의 코스트 감속도는 구동륜으로부터의 입력 토크와 변속기 출력축 토크와의 차에 의해 발생하는 구동계 제동 토크의 크기에 의해 일의적으로 결정된다. 그러나, 이 코스트 감속도는 드라이버의 액셀 조작이나 브레이크 조작에 나타나는 코스트 감속도 요구의 강약 의도를 반영한 것이 아니기 때문에, 코스트 감속도 요구의 강약 의도에 따른 조정을 필요로 한다.

예를 들어, 무단 변속기를 구비한 엔진차에서는, 엔진 마찰에 의한 코스트 감속도를, 무단 변속기의 변속비를 변동시킴으로써 조정할 수 있다. 그러나, 코스트시 변속비와 상한 변속비 혹은 하한 변속비와의 차이만큼이 변속기 출력축 토크의 조정값이 됨으로써, 조정 가능한 코스트 감속도가 한정되어 버린다.

이에 대해, 구동계에 모터 제너레이터를 갖는 차량에서는, 제어 응답이 좋고, 또한 조정 폭이 넓은 모터 제너레이터 토크의 제어 자유도를 활용하여, 코스트 감속도의 전부 혹은 코스트 감속도 조정값을 모터 제너레이터의 토크 제어에서 담당함으로써, 드라이버의 코스트 감속도 요구의 강약에 따른 코스트 감속도로 조정할 수 있다.

이 결과, 액셀 개방 조작을 수반하는 코스트시, 드라이버의 코스트 감속도 요구의 강약에 따라서 코스트 감속도를 조정함으로써 운전성의 향상을 도모할 수 있다.

Claims

모터 제너레이터와 변속기를 갖고 구동계를 구성한 차량에 있어서,

액셀 개방 조작을 수반하는 코스트(coast)시, 드라이버에 의한 코스트 감속도 요구의 강약 의도를 판단하여 코스트 감속도 요구가 강할수록 목표 코스트 감속도를 큰 값으로 하여 연산하는 목표 코스트 감속도 연산 수단과,

상기 목표 코스트 감속도 연산 수단에 의해 연산된 목표 코스트 감속도의 대소 조정을 상기 모터 제너레이터의 토크 제어에 의해 실현하는 코스트 감속 제어 수단을 구비한 것을 특징으로 하는 차량의 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 목표 코스트 감속도 연산 수단은,

코스트 감속도 요구의 드라이버 의도를 나타내는 파라미터에 의해 코스트 감속도 보정 계수를 산출하는 코스트 감속도 보정 계수 산출 수단과,

상기 코스트 감속도 보정 계수와 액셀 개방시의 목표 구동력을 기초로 하는 코스트시 목표 구동력을 산출하는 코스트시 목표 구동력 산출 수단을 갖고,

상기 코스트 감속 제어 수단은,

상기 코스트시 목표 구동력과 상기 변속기의 변속비를 기초로 모터 제너레이터의 요구 토크를 산출하는 모터 제너레이터 요구 토크 산출 수단과,

상기 산출된 모터 제너레이터 요구 토크를 얻는 모터 제너레이터 토크 지령을 상기 모터 제너레이터에 출력하는 모터 제너레이터 출력 수단을 갖는 것을 특징 으로 하는 차량의 제어 장치.
제2항에 있어서, 상기 코스트 감속도 보정 계수 산출 수단은 액셀 개방으로부터 브레이크 답입(depression)까지의 소요 시간이 설정 시간 이내이면 드라이버가 코스트 감속도를 강하게 하고자 하는 의도가 있다고 판단하여, 상기 소요 시간이 짧을수록 코스트 감속도 보정 계수의 값을 크게 하는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 장치.
제3항에 있어서, 상기 코스트 감속도 보정 계수 산출 수단은 브레이크 답입시의 브레이크 답입력 상당치를 검출하여, 브레이크 답입력 상당치가 클수록 코스트 감속도 보정 계수의 값을 크게 하는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 장치.
제3항에 있어서, 상기 코스트 감속도 보정 계수 산출 수단은 브레이크 답입 후 브레이크를 개방하고, 또한 액셀 개방도가 설정 개방도 이상이 된 후 코스트 감속도 보정 계수의 값을 작게 하는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 장치.
제2항에 있어서, 상기 코스트 감속도 보정 계수 산출 수단은 액셀 개방으로부터 재액셀 답입까지의 소요 시간이 설정 시간 이내이면 드라이버가 코스트 감속도를 약하게 하고자 하는 의도가 있다고 판단하여, 상기 소요 시간이 짧을수록 코스트 감속도 보정 계수의 값을 작게 하는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 장치.
제6항에 있어서, 상기 코스트 감속도 보정 계수 산출 수단은 재액셀 답입시의 액셀 개방도를 검출하여, 액셀 개방도가 클수록 코스트 감속도 보정 계수의 값을 작게 하는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 장치.
제2항에 있어서, 상기 코스트 감속도 보정 계수 산출 수단은 액셀을 개방하는 액셀 개방 속도가 규정치 이상, 또한 차량이 가속 상태인 경우, 드라이버가 코스트 감속도를 강하게 하고자 하는 의도가 있다고 판단하여, 상기 액셀 개방 속도가 클수록 코스트 감속도 보정 계수의 값을 크게 하는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 차량은 상류측으로부터 엔진과, 제1 클러치와, 모터 제너레이터와, 변속기와, 구동륜을 차례로 배열함으로써 하이브리드 구동계를 구성한 하이브리드 차량으로 하고,

주행 모드로서, 상기 제1 클러치를 체결하고 엔진 및 모터 제너레이터를 동력원으로 하여 주행하는 하이브리드 차 주행 모드와, 상기 제1 클러치를 개방하고 상기 모터 제너레이터만을 동력원으로 하여 주행하는 전기 자동차 주행 모드를 갖는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 변속기를, 변속비를 무단계로 제어할 수 있는 무단 변 속기로 하고,

상기 코스트 감속 제어 수단은,

상기 코스트시 목표 구동력과 상기 변속기의 변속비에 의해 모터 제너레이터 요구 토크를 산출하는 모터 제너레이터 요구 토크 산출 수단과,

상기 모터 제너레이터 요구 토크가 모터 제너레이터 토크 제한치를 넘는 경우, 모터 제너레이터 토크 제한치를 얻는 모터 제너레이터 토크 지령을 상기 모터 제너레이터에 출력하는 모터 제너레이터 출력 수단과,

상기 모터 제너레이터 요구 토크와 모터 제너레이터 토크 제한치와의 차이만큼의 구동력을 보충하기 위한 변속비를 산출하여 그 변속비가 되는 변속기 입력 회전수를 목표 회전수로 하는 지령을 상기 무단 변속기에 출력하는 무단 변속기 출력 수단을 갖는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 장치.
모터 제너레이터와 변속기를 갖고 구동계를 구성한 차량에 있어서,

액셀 개방 조작을 수반하는 코스트시, 드라이버에 의한 코스트 감속도 요구의 강약 의도를 판단하여, 코스트 감속도 요구가 강할수록 큰 값에 의한 목표 코스트 감속도를 연산하고, 목표 코스트 감속도의 대소 조정을 상기 모터 제너레이터의 토크 제어에 의해 실현하는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 목표 코스트 감속도 연산 수단은,

드라이버에 의한 코스트 감속도 요구도 및 액셀 개방시의 목표 구동력을 기 초로 코스트시의 목표 구동력을 산출하는 코스트시 목표 구동력 산출 수단을 갖고,

상기 코스트 감속 제어 수단은,

상기 코스트시 목표 구동력과 상기 변속기의 변속비를 기초로 모터 제너레이터의 요구 토크를 산출하는 모터 제너레이터 요구 토크 산출 수단과,

상기 산출된 모터 제너레이터 요구 토크를 얻는 모터 제너레이터 토크 지령을 상기 모터 제너레이터에 출력하는 모터 제너레이터 출력 수단을 갖는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 장치.