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KR100624615B1 - 자동차 구동 유니트 제어 방법 및 장치 - Google Patents

자동차 구동 유니트 제어 방법 및 장치 Download PDF

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KR100624615B1
KR100624615B1 KR1019997004123A KR19997004123A KR100624615B1 KR 100624615 B1 KR100624615 B1 KR 100624615B1 KR 1019997004123 A KR1019997004123 A KR 1019997004123A KR 19997004123 A KR19997004123 A KR 19997004123A KR 100624615 B1 KR100624615 B1 KR 100624615B1
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로베르트 보쉬 게엠베하
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Abstract

자동차 구동 유니트 제어를 위한 방법 및 장치가 제시되며, 운전자 요구를 기반으로 구동 유니트 제어에 이용되는 목표 토오크값 또는 목표 출력값이 형성되며, 최대 허용 토오크 또는 최대 허용 출력이 결정되고, 목표값이 최대 허용값을 초과하는 경우에 목표값은 최대 허용값으로 제한된다.
구동 유니트, 목표값, 토오크, 점화각, 충전 경로

Description

자동차 구동 유니트 제어 방법 및 장치 {METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING A DRIVE UNIT OF A VEHICLE}
본 발명은 독립 청구항의 주개념에 따라 자동차 구동 유니트의 제어를 위한 방법 및 장치에 관한 것이다.
이런 방법 및 장치는 독일 특허 공개 195 36 038호에 개시 되어있다. 구동 유니트의 제어를 위해 구동 유니트의 토오크 또는 출력이 적어도 운전자에 의해 조작 가능한 제어 요소의 위치에 따라 전기적으로 조정된다. 적어도 엔진 회전수와 제어 요소의 위치를 기초로 최대 허용 토오크 또는 최대 허용 출력이 결정되며, 구동 유니트의 최대 허용 토오크 또는 최대 허용 출력은 실질 구동 상태의 토오크 또는 출력을 초과할 수 없다. 엔진 회전수와 흡입 공기량 같은 작동 변수로부터 구동 유니트의 실제 조정된 토오크 또는 구동 유니트의 실제 조정된 출력이 결정되며, 이러한 실제 조정된 토오크 또는 출력이 최대 허용값과 비교되고, 계산된 토오크 또는 계산된 출력이 최대 허용 토오크 또는 최대 허용 출력을 초과할 때 에러 작동이 개시된다. 운전자 요구에 비해 상승된 구동 유니트의 토오크 발생이 확실한 방법으로 저지되기 때문에, 상기 비교 모니터링 조치를 통해 구동 유니트의 작동 안정성이 보장된다. 전술한 비교 모니터링에 대한 응답은 에러가 실제로 발생된 경우에만 요구된다. 또한 공차가 엄밀하게 주어지는 경우에 에러가 존재하지 않으면서 비교 모니터링이 응답하게 되는, 예를 들어 전이 상태와 같은 작동 상황이 발생할 수 있다. 그런 거동은 바람직하지 않다.
본 발명의 목적은, 전술한 비교 모니터링의 원하지 않는 거동을 방지하는 조치를 취하기 위한 것이다.
이는 독립 청구항의 특징에서 기술된다.
독일 특허 공개 196 19 320호에 토오크 기능 체계를 기반으로 하는 내연 기관의 제어 시스템이 개시되어 있다. 운전자에 의해 제어 가능한 요소의 위치에서 적어도 엔진 회전수를 고려하여 운전자 목표 토오크가 형성된다. 이러한 운전자 목표 토오크는 크랭크축과 연동되어 있는 (예를 들어, 점화각과 같은) 간섭을 위한 조정기 및 충전 제어를 위한 조정기와 관련되어 있는 외부 및 내부 토오크 요건과 논리적으로 연결된다. 생성된 목표 토오크는 예를 들어, 목표 점화각과 목표 스로틀 밸브 위치로 전환된다. 그런 엔진 제어 시스템은 도1 내지 도2에서 도시된다.
계산된 토오크와 최대 허용 토오크 또는 출력을 기초로 하는 모니터링만 응답하고, 구동 유니트 토오크에 대한 적어도 하나의 목표값을 최대 허용 토오크로 제한하거나 엔진 제어가 토오크값 대신 엔진 출력 값을 계산할 때 그에 상응하는 조치를 통해, 실제로 에러가 존재하는 경우에만 에러 작동이 개시되는 것이 보장된다. 이로써 운전의 안락함과 구동 유니트의 유용성이 현저하게 상승된다. 특히, 계산된 토오크와 최대 허용 토오크 또는 출력을 기반으로 하는 구동 유니트의 모니터링시에 공차가 매우 엄밀하게 제시되어, 엔진 제어 영역 내의 실제 에러 상태에 대해 상기 에러 상태가 신속히 인지되고 대응 조치가 신속하게 개시될 수 있다.
토오크 기반 기능 체계를 구비한 엔진 제어 시스템에서 충전 경로에 대한 토오크 목표값은 물론 분사 억제를 통한 빠른 간섭 경로에 대한 토오크 목표값, 연료 공급의 영향 내지/또는 점화각의 영향이 최대 허용 토오크로 제한되는 장점이 있다. 이로써 전이 상태 그리고 특수 상태에서 최대 허용 토오크가 초과될 수 없고 따라서 토오크 모니터링에 대한 응답을 효과적으로 방지한다. 또한 출력 기반 기능 체계에도 똑같이 적용된다.
특히 빠른 간섭 변수인 경우에, 제한의 개시와 제한의 종료 사이의 히스테리시스가 제공되는 것이 장점이다.
엔진 구동 토오크 제어(MSR)의 영향은 유리하게 참작된다. 엔진 구동 토오크 제어가 활성화될 경우에는 엔진 구동 토오크 제어가 출력을 상승시킬 수 있기 때문에 제한이 비활성화된다. 이로써 엔진 구동 토오크 기능의 피해가 방지된다. 특히 이는 빠른 경로에서만 동작하고 단시간 동안 MSR이 토오크를 상승시킨다는 것이 장점이다.
점화각이 종료될 수 있는 간섭인 경우에, 점화각을 통해 조정된 토오크에 따라 제한이 개시될 수 있는 반면, 가속 페달 위치를 기초로 계산된 연료 공급을 위한 토오크에 따라 제한이 종료될 수 있는 것이 장점이다. 종료된 점화각 간섭에 대해, 점화각에 대한 목표 토오크가 미리 입력된 특성 영역에서 조절된 기본 토오크에 대한 간섭이 없는 토오크에 이르게 되며, 이런 이유로 실질 토오크의 기본값으로의 제한이 이루어진다. 이는 작동 안정성에 유리하다.
다른 장점은 실시예의 다음 기술 및 종속 청구항에서 나타난다.
본 발명은 다음의 도면에 나타난 실시 형태에서 상세하게 설명된다.
도1은 내연 기관 제어 장치의 블록 회로를 도시하는 개략도이다.
도2는 구동 유니트의 제어 시스템의 토오크 기능 구조의 블록 회로를 도시하는 개략도이다.
도3은 최대 허용 토오크 결정 및 그에 따라 형성된 모니터링 조치의 개략적인 블록 회로도이다.
도4는 최대 허용 토오크에 따른 충전 경로용 목표 토오크 값의 제한을 도시한다.
도5와 도6은 빠른 간섭 경로에서 최대 허용 토오크로 목표 토오크를 제한하기 위한 두 개의 실시예를 도시한다.
도1은 복수 실린더 내연 기관(10)을 위한 제어 장치를 나타낸다. 제어 장치는 적어도 하나의 마이크로 컴퓨터(14), 입력 유니트(16)와 출력 유니트(18)로 이루어진 전자 제어 장치(12)를 포함한다. 입력 유니트(16), 출력 유니트(18)와 마이크로 컴퓨터(14)는 상호간의 데이터 교환을 위한 통신 버스(20)를 통해 서로 연결된다. 입력 라인(22, 24, 28, 30)은 입력 유니트(16)로 유도된다. 입력 라인(22)은 가속 페달 위치(β)를 파악하는 측정 장치(32)로부터 인출되고, 입력 라인(24)은 엔진 회전수(nmot)를 파악하는 측정 장치(34)로부터 인출되고, 입력 라인(28)은 유입되는 공기량(hfm)을 파악하는 측정 장치(38)로부터 인출되며, 입력 라인(30)은 구동 슬립 제어(ASR), 변속기 제어(GS), 엔진 구동 토오크 제어(MSR)를 위한 제어기와 같은 적어도 하나의 추가적인 제어기(40)로부터 인출된다. 공기량 파악을 위해 본 실시예에 따라 흡입관압 또는 연소실압의 파악을 위한 압력 센서, 공기 질량 측정기 또는 공기량 측정기가 설치된다. 이러한 상기 기술된 작동 변수 이외에, 제어 유니트들은 엔진 온도, 차량 속도등과 같이 엔진 제어를 위해 필요한 변수들을 파악한다. 출력 유니트(18)는 내연 기관의 공기 흡입 시스템(46)에 장치된 전기적으로 작동 가능한 스로틀 밸브(44)와 연결된 출력 라인(42)에 연결된다. 또한 내연 기관(10)의 실린더 내로의 연료 공급이나 각 실린더 내의 점화각 조정을 위한 장치(10)에 연결된 출력 라인(48, 50, 52, 54)이 도시되어있다.
도2는 내연 기관 제어의 토오크에 근거한 기능 체계에 따른 블록 회로도가 도시된다. 이 블록 회로도에 도시된 요소는 마이크로 컴퓨터의 프로그램의 실질부로서, 테이블, 특성 곡선, 특성 영역 내지/또는 연산 단계를 갖는 프로그램부를 나타낸다.
입력 라인(22, 24, 28)은 운전자 요구 토오크(miped)를 결정하기 위한 유니트(100)로 유도된다. 이는 라인(102)을 통해 요소(104, 106)로 향하며, 이 요소들에 라인(30)이 각각 유입된다. 요소(104, 106)는 외부 간섭(miext, 예를 들어, ASR, GR, MSR)과 내부 간섭(miint, 예를 들어, 회전수 제한, 차량속도 제한)은 물론 운전자 요구의 제공된 목표 토오크값에 따라 엔진 제어를 위해 사전 제공된 목표 토오크 값(milsol 및 misol)을 선택하기 위해 사용된다. 선택된 목표값은 라인(108, 110)을 통해 연산 유니트(112, 114)로 각각 유입된다. 연산 유니트(112)는 적어도 엔진 회전수와 공기량(실제 새로운 가스 충전)에 따라 유입된 목표값으로부터 점화각 내지/또는 분사 억제 내지/또는 혼합물 영향의 교정을 연산한다. 동일한 방식으로 연산 유니트(114)는 유입된 목표값으로부터 적어도 엔진 회전수와 공기량(실제 새로운 가스 충전)에 따라 라인(42)을 통한 스로틀 밸브의 제어에 의해 조절되는 충전을 계산한다. 데이터의 교환을 위해 양호한 실시예에서는 연산 유니트(112, 114)가 라인(116)으로 연결된다.
도2에 도시된 방법을 통해 흡기관 내의 스로틀 밸브에 의한 충전을 조정(보다 느린 간섭)하거나 그리고/또는 연료 공급과 점화각을 조절(보다 빠른 간섭)함으로써, 내연 기관의 회전 토오크에 대한 다양한 간섭(운전자로부터 ASR, MSR, 변속기 제어 등의 간섭)이 조정된다.
도1에 도시된 제어 시스템은 입력 변수로부터 내연 기관의 출력 변수를 계산하므로, 계산 범위에서 에러에 의해 내연 기관의 초과 구동력이 야기되어 위험한 운행 상태로 진행될 수 있다. 도3에 의하면 출력 제어를 위해 산출된 계산의 정확도가 재검된다. 이는 전술한 것처럼, 최대 허용 토오크(mizul)가 결정되고, 내연 기관의 계산된 실제 토오크(miist)와 비교되며, 실제 토오크가 최대 허용 토오크를 넘을 때 연료 공급(SKA)의 차단인 에러 작동 조치를 수행한다.
최대 허용 토오크를 결정하고 토오크를 모니터링하기 위해 선택된 방법은 도3에 실시예에서 도시된다. 또한, 후속 도면에서도 개략적인 블록 회로가 선택된다. 동작 기능은 양호한 실시예에서 엔진을 제어하는 제어 유니트로의 마이크로 컴퓨터의 프로그램으로 실행된다. 적어도 하나의 특성 영역(200)에서 가속 페달 위치(β)와 엔진 회전수(nmot)의 입력 변수에 근거하여 최대 허용 토오크(mizul)가 판독된다. 양호한 실시예에서 이는 미리 결정된 특성 영역에 근거하여 일어난다. 특성 영역에서 일정 회전수에서 허용되는 페달의 최대 토오크 요건은, 예를 들어 아이들링 제어와 같은 토오크 상승 기능의 고려하에 특정 영역에 저장한다. 특성 영역에서 판독된 값은 앞서 기술한 종래 기술과 같이 도시되지 않은 저대역(low-pass)필터를 통해 필터링된다. 이는 특성 영역으로부터 나오는 값이 음의 기울기일 때만 활성화된다.
다른 양호한 실시예에서, 엔진 회전수와 가속 페달 위치에 따른 두 개의 특성 영역이 주어지며, 최대 허용 토오크가 두 개의 특성 영역의 합으로 이루어진다. 하나의 특성 영역에서 최대 허용 토오크가 증가하는 목표 회전수 이하의 회전수에 대한 시동과 아이들링 제어가 고려된다. 그런 다음 필터링은 다른 특성 영역의 값에 대해서만 나타난다.
이렇게 결정된 허용 토오크(mizul)는 최대값 선택기(MAX)로 제공되어, 주어진 고정값(mdimax)과 비교된다. 이 값은 최대 조정 가능한 토오크를 나타낸다. 이 값(mdimax)은 차량 속도 제어기가 활성화(FGR_ein)일 때 출력된다. 차량 속도 제어기가 비활성일 때는 최대값 선택기의 상응하는 입력에 0이 제공된다. 제공된 토오크 값(mizul, mdimax 또는 0)의 최대값이 최대 허용 토오크(mizul)로 처리된다. 이 방식으로 차량 속도 제어 작동에서 가속 페달의 해제시 최대 허용 토오크는 너무 작지 않고, 에러 작동에는 응답하지 않는다. 최대 허용 토오크(mizul)는 도4 내지 6에서 도시되는 바와 같이 목표 토오크의 제한에 쓰인다.("출력 A")
이 최대 허용 목표 토오크에서 실제 토오크가 유래된다. 상기 고 레벨 모니터링 부위에서 실제 토오크(miist)와 허용 토오크(mimax)는 비교된다.
이 허용 토오크는 허용 목표 토오크와 유사한 방법으로 계산된다. 그러한 계산의 예는 앞서 기술된 종래 기술에서 기술됐다. 이 계산은 연산 단계부(203)에서 진행된다. 최대 허용 토오크(mimax)는 제한을 위해 사용되는 허용 토오크(mizul)보다 일반적으로 더 크다. 203에서 필터링은 흡기관 시간 상수, 위치 제어 지연과 토오크 상승 기능(예로 대쉬 포트)을 고려한다.
실제 토오크(miist)가 최대 허용 토오크(mimax)를 넘으면 (비교기 204) 알려진 에러를 조정하기 위해 필요하다면 지연 시간 후에 연료 공급(SKA)의 차단이 일어난다. 실제 토오크(miist)는 적어도 엔진 회전수(nmot)와 공기량(hfm)을 근거로 205에서 계산된다.
도4에는 충전 경로를 위한 목표 토오크값(milsol)의 제한이 도시된다. 양호한 실시예에서 이는 조정기(104)내에서 실행되고, 운전자에 의해 목표된 페달 토오크(miped)는 최대값 선택기(MAX)에서 MSR과 같이 토오크를 상승시키는 외부 및 내부 간섭과 비교된다. 그런 다음 가장 큰 값은 최소값 선택기(MIN)에서 ASR 제한, 회전수 제한, 차량 속도 제한 등과 같이 토오크를 하강시키는 외부 및 내부 간섭과 비교된다. 상기 최소값 선택기(MIN)에 추가적으로 최대 허용 토오크(mizul)가 유도된다. 각각의 경우에 상기 목표 토오크 중 최소값이 선택되어, 충전 경로를 위한 목표 토오크값(milsol)으로 출력된다. 모든 토오크 요구가 최대 허용 토오크를 초과하면, 이는 충전 경로용 목표값으로 주어진다. 이러한 방법으로 충전 경로를 위한 목표 토오크(milsol)값은 최대 허용 토오크(mizul)로 제한된다.
제한은 크랭크축 연동인 간섭 경로에서 수행된다. 도5는 조정기(106)의 제1 실시예를 나타낸다. 먼저 도4에 따라 주어진 방법과 비교되는 방식으로 페달 토오크(miped), 외부 목표 토오크(miext) 및 내부 목표 토오크(miint)로써의 최대값 선택기(MAX) 내지/또는 최소값 선택기(MIN)에서 크랭크축 연동하는 간섭 경로용 목표 토오크(misolv)를 형성한다. 결정된 목표 토오크(misolv)는 비교기(300)에서 허용 토오크(mizul)와 비교된다. 계산된 목표 토오크(misolv)가 최대 허용 토오크(mizul)를 초과하면 비교기(300)는 AND 게이트(302)로 제공되는 논리 1-신호를 발생한다. 목표 토오크(misolv)가 비교기(304)로 제공되어, 최대 허용 토오크(mizul)로부터 형성된 값(mizul-mihyst)과 비교된다. 상기 값은 최대 허용 토오크에서 소정의 히스테리시스 토오크(mihyst)를 뺀 값이다. 목표 토오크값이 상기값 이하이면, 논리 1-신호는 OR 게이트(306)로 출력된다. OR 게이트의 출력은 RS-플립 플롭(308)의 리셋(reset) 입력과 AND 게이트(302)의 부(negative) 입력으로 제공된다. OR 게이트(306)로 신호(B_msr)도 제동되며, 이 신호는 엔진 구동 토오크 제어가 활성화될 때, 정(positive) 신호 레벨을 이룬다. AND 게이트(302)의 출력은 RS-플립 플롭(308)의 세트 입력(S)으로 제공된다. 플립 플롭(308)의 출력 신호(Q)는 대응되는 신호를 사용하여 스위칭 상태로 변환되는 스위치 요소(310)로 제공되며, 스위칭 상태에서 목표 토오크값(misolv) 대신에 최대 허용 토오크(mizul)가 빠른 간섭 경로용 목표 토오크(misol)로서 전송된다.
엔진 구동 토오크 제어가 비활성일 때(b-msr=0) 목표 토오크(misolv)가 최대 허용 토오크(mizul)를 초과하면, 플립 플롭(308)은 AND 게이트(302)를 통해 설정된다. 출력(Q)은 "하이"(high) 레벨로 변환되어, 스위치(310)는 점선으로 도시된 위치로 전환된다. 목표 토오크가 히스테리시스값 만큼 감소된 최대 허용 토오크 이하로 떨어지면, 플립 플롭(308)을 리셋시키는 신호가 비교기(304)에 의해 형성되며, 동시에 세트-입력에서 논리 0으로의 레벨 변화가 AND 게이트(302)를 통해 발생한다. 플립 플롭(308)의 출력(Q)을 통해 스위치(310)는 실선 위치로 다시 스위치된다. 엔진 구동 토오크 제어가 활성화이면(B_msr=1), 리셋 입력은 OR 게이트(306)를 통해 플립 플롭(308)의 논리1-레벨로 설정되는 반면에, 설정 입력에 지속적으로 레벨 0이 제공된다. 이러한 방법으로 스위치(310)는 실선 위치를 유지하므로, 활성화된 엔진 구동 토오크 제어시에, 빠른 간섭 경로를 위한 목표 토오크(misol)는 경우에 따라서 최대 허용 토오크(mizul) 보다 증가될 수 있다.
도6에서 도시된 양호한 실시예에서, 최소/최대 선택기(MIN MAX)에 의해 결정된 목표 토오크값(misolv)으로부터 점화각 간섭을 위한 목표 토오크값(misolz)이 유도된다. 특히 아이들링 제어(LLR)와 항 저크(antijerking) 기능(ARF)의 부가적인 교정 부분(Δmi)이 고려된다. 점화각 목표값은 전환 가능하게 구성되어 (스위치 400), 일정한 작동 상황에서 목표 토오크값(misolv) 뿐만 아니라 기초 토오크값(mibas) 또한 점화 각도를 위한 목표 토오크값 형성의 기준으로 사용된다. 이 기초 토오크(mibas)는 실질 구동 상태에서 사전 프로그램된 점화각 설정과 λ-설정을 고려하여 내연 기관에 의해 취해질 수 있는 토오크에 대응한다. 기초 토오크는 공기량(hfm), 엔진 회전수(nmot)과 기초 점화각 및 λ기초 설정의 토오크 효율을 근거로 형성된다. 상기 두 목표 토오크 값의 제한 방법이 도5에 나타난 방법에 상응한다. 점화각 간섭용 목표 토오크 값은 비교기(300)로 제공되어, 제한되어야 하는 가를 결정하는데 사용된다. 그에 반해 연료 경로용 목표 토오크값(misolv)은 제한의 종료에 대하여 결정하는 비교기(304)로 유입된다. 제한 기준 또는 차단 기준이 만족되면, 스위치(310)가 상응하여 작동한다. 제한을 위해 두 목표 토오크값(misol, misolz)은 최대 허용 토오크(mizul)로 대체된다.

Claims (10)

  1. 적어도 운전자 요구를 근거로 구동 유니트의 토오크를 위한 적어도 하나의 목표값 또는 구동 유니트의 출력을 위한 적어도 하나의 목표값이 형성되는 단계와, 구동 유니트의 제어를 통해 적어도 하나의 목표값이 조절되는 단계와, 최대 허용 토오크 또는 최대 허용 출력이 적어도 운전자 요구를 근거로 결정되는 단계를 포함하는, 자동차의 구동 유니트 제어 방법에 있어서,
    적어도 하나의 목표값이 최대 허용값을 초과하는 경우에, 적어도 하나의 목표값이 최대 허용 토오크 또는 최대 허용 출력으로 제한되는 것을 특징으로 하는 자동차 구동 유니트 제어 방법.
  2. 제1항에 있어서, 적어도 하나의 목표값이 내연 기관의 충전의 영향을 통해 조절되는 목표 토오크값 또는 목표 출력값인 것을 특징으로 하는 자동차 구동 유니트 제어 방법.
  3. 제2항에 있어서, 목표값을 형성하는 변수와 최대 허용값 사이에서 최소값 선택을 수행함으로써, 충전 경로용 목표값이 최대 허용값으로 제한되는 것을 특징으로 하는 자동차 구동 유니트 제어 방법.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 적어도 하나의 목표값이 크랭크축 연동 간섭용 목표 출력값 또는 출력 토오크값인 것을 특징으로 하는 자동차 구동 유니트 제어 방법.
  5. 제4항에 있어서, 목표값이 최대 허용값과 비교되고 목표값이 최대 허용값을 초과하는 경우에, 최대 허용값이 목표값으로서 전송되는 것을 특징으로 하는 자동차 구동 유니트 제어 방법.
  6. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 목표값이 최대 허용값으로부터 유도된 사전 제공된 값 이하일 때, 상기 적어도 하나의 목표값이 최대 허용 토오크 또는 최대 허용 출력으로 제한되는 것이 종료되는 것을 특징으로 하는 자동차 구동 유니트 제어 방법.
  7. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 엔진 구동 토오크 제어가 활성화되는 경우에, 상기 적어도 하나의 목표값이 최대 허용 토오크 또는 최대 허용 출력으로 제한되는 것이 비활성화되는 것을 특징으로 하는 자동차 구동 유니트 제어 방법.
  8. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 연료 공급용 목표값이 결정되고 추가적인 간섭을 고려한 점화각 경로를 위한 목표값이 결정됨으로써, 점화각 경로를 위한 목표값이 최대 허용값을 초과하는 경우에 상기 적어도 하나의 목표값이 최대 허용 토오크 또는 최대 허용 출력으로 제한되는 것이 개시되며, 연료 공급용 목표값이 사전 제공된 값 이하인 경우에 상기 적어도 하나의 목표값이 최대 허용 토오크 또는 최대 허용 출력으로 제한되는 것이 종료되는 것을 특징으로 하는 자동차 구동 유니트 제어 방법.
  9. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 추가적인 최대 허용 토오크 또는 최대 허용 출력이 구동 유니트의 계산된 실제 토오크 또는 계산된 실제 출력과 비교되고, 실제값이 최대 허용값을 초과하는 경우에, 에러 작동이 개시되는 것을 특징으로 하는 자동차 구동 유니트 제어 방법.
  10. 적어도 운전자의 요구에 따라 구동 유니트를 조정하기 위한 적어도 하나의 목표 토오크 값 또는 목표 출력값이 결정되며, 구동 유니트의 토오크 또는 출력이 목표값으로 제어되며, 적어도 운전자의 요구에 따라 최대 허용 토오크값 또는 최대 허용 출력값을 결정하는 수단을 포함하는 자동차의 구동 유니트 제어 장치에 있어서, 적어도 하나의 목표값이 최대 허용값을 초과하는 경우에, 상기 수단이 적어도 하나의 목표값을 최대 허용값으로 제한하는 것을 특징으로 하는 자동차 구동 유니트 제어 장치.
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