KR100315528B1 - 빔형 차축 서스펜션 시스템 - Google Patents

Abstract

빔에 장착된 공기 브레이크 어셈블리를 가진 트랙터-트레일러 와 다른 중장비 바퀴달린 차량용 공기 부양 빔형 차축 서스펜션 시스템에 대한 것으로, 빔은 테어퍼져 있다. 특히, 차축 서스펜션 시스템의 각 빔은 트레일러의 프레임 레일에 피봇적으로 부착된 단부에서의 보다 좁은 폭으로부터 대향 단부에서의 보다 넓은 폭으로 테이퍼져 있다. 빔의 보다 넓은 폭은 브레이크 어셈블리의 슬랙 조정기가 빔의 내부에 배치되도록 하고 여전히 빔 구조에 잠재적인 약한부분일 수 있는 빔내의 접근 절단부를 필요로 하지 않고 수선, 제거 및/또는 교환을 위해 접근가능하다. 테이퍼진 빔은 또한 넓은 부분에서 서스펜션 시스템의 차축 및 공기 스프링에 대한 효율적인 지지와 현존 트레일러 프레임 레일상의 서스펜션 시스템의 용이한 장착을 제공하고 빔의 보다 좁은 부분에서 줄어든 크기의 피봇 부싱을 사용할 수 있게 하

Description

빔형 차축 서스펜션 시스템{BEAM-TYPE AXLE SUSPENSION SYSTEM}

공기 부양 빔형 차축 서스펜션 시스템과 공기 브레이크의 사용은 중형 트럭과 트랙터-트레일러 산업에 매우 인기가 높다. 이런 서스펜션이 넓은 분야에서 발견되고 다양한 구조 형태를 가질지라도, 일반적으로 이들 구조는 각 시스템이 통상적으로 한 쌍의 길이방향 빔을 포함한다는 점에서 유사하다. 각 빔은 트레일러를 지탱하는 한 쌍의 이격된 길이방향 연장 프레임 레일중 각 하나에 인접하고 아래에 배치되어 있다. 특히, 각 빔의 단부중 하나가 행거에 피봇가능하게 연결되어 있으며, 행거는 프레임 레일의 각 하나에 부착되어 지탱한다. 차축은 피봇 연결 단부와 반대측의 빔의 단부에 인접하게 빔내에 형성된 개구사이에 횡방향으로 연장하고상기 개구내에 장착되어 있다. 각 빔의 반대측 단부는 또한 차례로 트레일러 레일의 각 하나에 연결되어 있는 벨로우즈 공기 스프링 또는 이것과 유사한 요소에 연결되어 있다. 브레이크 조립체와 쇼크 흡수기는 또한 빔의 각각에 설치되어 있다. 빔은 트랙터-트레일러의 전방 단부에 대해 후방 또는 전방으로 연장할 수 있으므로, 트레일링 아암 또는 리딩 아암 빔 서스펜션 시스템을 제각기 형성한다.

그러나, 종래의 공기 빔형 차축 서스펜션 시스템은 이들의 의도한 목적에 최상으로 작동되지 않고 있다는 것이 확인되어 왔다. 중형 트럭 및 트랙터-트레일러 분야에 사용된 통상의 빔 장착 브레이크 어셈블리의 설계에 의해서, 브레이크 챔버로부터 캠축상의 비틀림 하중으로 하중을 일렬로 전달하기 위한 수단이 제공된 슬랙 조정기는 각 빔의 이격된 측벽내에 장착되어 있다. 수리 또는 교체를 위해서 브레이크 어셈블리의 캠축으로부터 슬랙 조정기를 제거하기 위한 충분한 공간을 허용하기 위해서, 각 빔의 안쪽 측벽내에 절단부가 형성되어 있다. 그러나, 이 절단부는 빔 구조체에서 약한 영역이 될 수 있으며, 이 약한 부분은 저 부양 높이 또는 증가된 성능 상태에서와 같이 공기 부양 서스펜션의 공기 스프링이 빔의 피봇 부착 단부로부터 보다 더 이동될 수 있는 시스템에서는 보다 분명히 나타날 수 있다.

또한, 공기 부양 빔형 차축 서스펜션 시스템이 일반적으로 정적인 로드, 롤 모멘트와 브레이크 력에 만족스러운 작용을 위한 트레일러 프레임 레일에 각 빔의 피봇 부착점에 실질적인 부싱을 필요로 한다는 것은 알려져 있다. 이 부싱의 필요성은 트레일러 프레임 레일의 각각을 지탱하는 넓은 행거 브래킷을 야기하고, 프레임 레일에 적당히 고정하기 위한 심(shim) 또는 액세서리를 필요로 한다. 추가의설치 장비는 트레일러 프레임 레일의 범위내에 전체적으로 끼워지고 그러므로 추가의 어셈블리없이 설치될 수 있는 종래의 좁은 리프 스프링 설계와 비교해서 볼 때 큰 장점은 없다.

더욱이, 빔형 공기 서스펜션 시스템의 중량은 일반적으로 리프 스프링 서스펜션 시스템보다 크다.

결론적으로, 공기 서스펜션 시스템의 큰 공기 스프링이 트랙터-트레일러의 타이어와의 간섭을 피하기 위해서 안쪽에 오프셋되어야 하기 때문에, 빔형 공기 서스펜션 시스템은 일반적으로 리프 스프링 서스펜션 시스템보다 보다 덜 효율적으로 차축을 지지한다. 그러므로, 서스펜션의 빔은 또한 공기 스프링을 적당히 지지하기 위해 추가로 안쪽에 위치되어야 하며, 이것은 차축을 보다 덜 효율적으로 지지하게 된다.

본 발명은 관련 브레이크 어셈블리의 슬랙 조정기의 접근가능한 위치를 가져오는 공기 서스펜션 시스템내의 잠재적으로 약한 빔의 문제점을 해결하고, 그럼으로써 추가로 트레일러 레일로의 빔의 복잡한 장착과, 시스템의 전체 과중량과 차축과 공기 스프링 지지부의 저 효율성을 포함하는 종래의 공기 부양 빔형 차축 서스펜션 시스템내에서 발견된 다른 문제점을 추가로 해결한다. 이들 문제점은 종래의 일정한 폭 빔대신에 피봇 부착 단부에서는 보다 좁은 폭으로부터 공기 스프링 부착 단부에서의 보다 넓은 폭으로 경사지는 빔으로 교체함으로서 본 발명에 의해 해결된다. 이 설계는 구조적으로 약한 절단부없이 브레이크 어셈블리의 슬랙 조정기의 접근 및 제거를 할 수 있게 한다. 본 발명은 추가로 종래 트레일러 프레임 레일의 범위내에 끼워지고 여기에 상당히 쉽게 고정되는 프레임 브래킷에 빔의 피봇 단부의 부착을 허용하고, 차례로 또한 보다 소형의 피봇 부싱을 사용할 수 있게 한다. 더욱이, 본 발명은 피봇 부착 단부에 인접한 낮은 응력부내의 재료를 제거하고 공기 스프링/차축 단부에 인접한 높은 응력 영역에 재료를 추가함으로써 빔의 중량을 최적화 한다. 끝으로, 본 발명은 빔 바깥쪽 내의 차축 시이트 중심을 효과적으로 이동함으로서 서스펜션 시스템의 차축의 로드 성능을 최적화하고, 여전히 서스펜션 빔에 의해 공기 스프링의 우수한 안쪽 지지를 유지한다.GB-A-2071265는 엔진 장착부용 탄성 부싱을 개시하며, 외부 장착 튜브내에 끼워지고 진동체에 부착하기 위한 중앙 개구를 가진 환형 탄성 바디와 피로 강도를 개선하기 위해 탄성 바디의 전체 길이에 연장하는 한 쌍의 직경으로 대향한 보이드를 포함한다.끼움 탄성 바디는 외향 오목 형상과 외향 볼록 형상을 포함하는 다양한 단부면 형상을 가질 수 있다.

본 발명은 바퀴 달린 차량용 차축 서스펜션 시스템, 특히 바퀴 달린 차량용 빔형 차축 서스펜션 시스템에 관한 것이다. 특히, 본 발명은 각 빔이, 서스펜션 시스템의 차축과 공기 스프링이 적당히 지지되고 브레이크 어셈블리 슬랙 조정기가 빔의 강도를 약화시키지 않고 빔내에 접근하기 쉽게 배치될 수 있도록 특정 장착 액세서리 없이 트레일러 프레임에 피봇가능하게 부착되어 있는 단부에서의 보다 좁은 폭으로부터 반대측 단부에서의 보다 넓은 폭으로 경사져 있는 트랙터-트레일러용 빔형 차축 서스펜션 시스템에 관한 것이다.

본 발명의 원리를 가장 도시적으로 설명한 양호한 실시예는 아래의 상세한 설명에 설명되어 있으며 도면에 도시되어 있고 특히 첨부 청구범위에 분명하게 기재되어 있다.

도 1은 브레이크 어셈블리 슬랙 조정기의 제거 방법을 가상선과 전개방식으로 도시하는, 트랙터-트레일러용 종래의 공기 부양 빔형 차축 서스펜션 시스템을 부분 역적된 사시도.

도 2는 단면으로 도시한 부분과 가상선을 가진 도 1에 도시한 종래의 서스펜션 시스템의 축소 내부 정면도.

도 3은 전개 형태로 브레이크 어셈블리 슬랙 조정기의 제거 방법을 도시하고, 단면과 가상선으로 도시한 부분을 가진 트레일러 프레임 레일에 부착된 도 2의 종래의 서스펜션 시스템의 부분 직립 상면도.

도 4는 단면과 가상선으로 도시한 부분을 가진 도 1 내지 도 3의 종래의 서스펜션 시스템의 직립 바깥쪽 정면도.

도 5는 브레이크 어셈블리 슬랙 조정기의 제거 방법을 전개 형태와 가상선으로 도시하는, 빔 길이가 증가된 트랙터-트레일러용 다른 종래의 공기 부양 빔형 차축 서스펜션 시스템의 부분 역전된 사시도.

도 6은 단면과 가상선으로 도시한 부분을 가진 도 5에 도시한 종래 서스펜션 시스템의 줄어든 안쪽 정면도.

도 7은 전개 형태로 브레이크 어셈블리 슬랙 조정기의 제거 방법을 도시하고, 단면과 가상선으로 도시한 부분을 가진 트레일러 프레임 레일에 부착된 도 6의 종래의 서스펜션 시스템의 부분 직립 상면도.

도 8은 단면과 가상선으로 도시한 부분을 가진 도 5 내지 도 7의 종래의 서스펜션 시스템의 직립 바깥쪽 정면도.

도 9는 브레이크 어셈블리 슬랙 조정기의 제거 방법을 전개 형태와 가상선으로 도시하는, 본 발명의 트랙터-트레일러용 공기 부양 빔형 차축 서스펜션 시스템의 부분 역전된 사시도.

도 10은 단면과 가상선으로 도시한 부분을 가진 도 9에 도시한 본 발명의 서스펜션 시스템의 줄어든 안쪽 정면도.

도 11은 전개 형태로 브레이크 어셈블리 슬랙 조정기의 제거 방법을 도시하고, 단면과 가상선으로 도시한 부분을 가진 트레일러 프레임 레일에 부착된 도 10의 본 발명의 서스펜션 시스템의 부분 직립 상면도.

도 12는 단면과 가상선으로 도시한 부분을 가진 도 9 내지 도 11의 본 발명의 서스펜션 시스템의 직립 바깥쪽 정면도.

도 13은 브레이크 어셈블리 슬랙 조정기의 제거 방법을 전개 형태와 가상선으로 도시하는, 본 발명의 트랙터-트레일러용 공기 부양 빔형 차축 서스펜션 시스템의 제 2 실시예의 부분 역전된 사시도.

도 14는 단면과 가상선으로 도시한 부분을 가진 도 13에 도시한 본 발명의 서스펜션 시스템의 줄어든 안쪽 정면도.

도 15는 전개 형태로 브레이크 어셈블리 슬랙 조정기의 제거 방법을 도시하고, 단면과 가상선으로 도시한 부분을 가진 트레일러 프레임 레일에 부착된 도 14의 본 발명의 서스펜션 시스템의 부분 직립 상면도.

도 16은 단면과 가상선으로 도시한 부분을 가진 도 13 내지 도 14의 본 발명의 서스펜션 시스템의 직립 바깥쪽 정면도.

도 17은 종래의 크기의 보이드 피봇 부싱의 사시도.

도 18은 도 17의 종래의 보이드 부싱의 동일한 전후 단부도

도 19는 종래의 줄어든 크기 속이찬 피봇 부싱의 사시도.

도 20은 도 19의 종래의 속이찬 피봇 부싱의 측면도.

도 21은 도 20의 21-21선을 따라 취한 단면도.

도 22는 빔형 차축 서스펜션 시스템의 장착 튜브로 프레스 끼움된 도 19 내지 도 21의 종래의 속이찬 부싱을 도시하고, 추가로 로딩 상태로 된후 부싱내에 발생된 크랙 시작 또는 고무 쇠약의 공동 영역을 도시하는 측면도.

도 23은 도 22에 도시한 크랙 초기점을 도시하지 않은, 도 22의 23-23선을 따라 취한 단면도.

도 24는 본 발명의 줄어든 크기의 보이드 피봇 부싱의 제 1 실시예의 사시도.

도 25는 도 24의 줄어든 크기의 보이드 피봇 부싱의 측면도.

도 26은 도 24와 도 25의 줄어든 크기의 보이드 부싱의 동일한 상부 및 저면 단부도.

도 26a는 도 24 내지 도 26의 줄어든 크기의 보이드 부싱의 동일한 전후 단부도.

도 27은 도 25의 27-27선을 따라 취한 단면도.

도 28은 도 25의 28-28선을 따라 취한 단면도.

도 29는 빔형 차축 서스펜션 시스템의 장착 튜브로 프레스 끼움된 도 24 내지 도 28의 줄어든 크기의 보이드 부싱을 도시하고 추가로 부싱의 압축 상태를 도시하는 사시도.

도 30은 도 29의 부싱의 측면도.

도 31은 도 30의 31-31선을 따라 취한 단면도.

도 32는 도 30의 32-32선을 따라 취한 단면도.

도 33은 본 발명의 줄어든 크기의 보이드 피봇 부싱의 제 2 실시예의 사시도.

도 34는 도 33의 줄어든 크기의 보이드 부싱의 측면도.

도 35는 도 33 및 도 34의 줄어든 크기의 보이드 부싱의 단부도.

도 36은 도 34의 36-36선을 따라 취한 단면도.

도 37은 빔형 차축 서스펜션 시스템의 장착 튜브로 프레스 끼움된 도 33 내지 도 36의 줄어든 크기의 보이드 부싱을 도시하고 추가로 부싱의 압축 상태를 도시하는 사시도.

도 38은 도 37의 39-39선을 따라 취한 단면도.

도 39는 도 38의 39-39선을 따라 취한 단면도.

도 40은 도 38의 40-40선을 따라 취한 단면도.

유사한 도면부호는 도면 전체에 걸쳐서 유사한 부품을 가르킨다.

본 발명의 목적은 관련 브레이크 어셈블리의 슬랙 조정기가 빔의 구조적 강도를 떨어뜨리지 않고 용이한 수선/제거를 위해 빔의 범위내에 접근가능하게 내장될 수 있는, 트랙터-트레일러용 공기 부양 빔형 차축 서스펜션 시스템을 제공하는 것이다.

본 발명의 다른 목적은 특정 장착 액세서리 없이 트레일러 프레임 레일상에 장착될 수 있고, 정적인 로드, 롤 모멘트, 측면력 및 브레이크 력에 대해 만족스러운 내구성과 작용성을 나타내는 줄어든 크기의 피봇 부싱을 포함하는 트랙터-트레일러용 차축 서스펜션 시스템을 제공하는 것이다.

본 발명의 또 다른 목적은 서스펜션 시스템의 차축과 공기 스프링에 개선되고 효율적인 지지를 제공하는 차축 서스펜션 시스템을 제공하는 것이다.

본 발명의 또 다른 목적은 최상의 중량을 가진 트랙터-트레일러용 차축 서스펜션 시스템을 제공하는 것이다.

이들 목적 및 장점은 차량 서스펜션용 부싱에 의해 얻으며, 상기 부싱은 한 쌍의 이격된 측면을 가지고 완전히 관통하는 중앙 개구를 형성하는 탄성적이고 전체적으로 원통형상의 바디와, 중앙 개구내에 이동불가능하게 장착된 강성 슬리브와 탄성 바디 측면의 각각에 형성된 한 쌍의 이격된 보이드를 포함하며, 상기 측면 각각이 상기 바디의 수평 피봇 축선둘레에 있으며, 상기 바디는 상기 바디의 주변 단부와 측면 각각의 경계면에 형성된 에지를 가지며, 상기 바디는 주변 에지에서 약 58 내지 71mm(2.3 내지2.8인치)의 가변폭과 159mm(6.25 인치)의 직경을 가지며, 상기 에지는 일반적으로 반경을 가지지 않으며, 상기 강성 슬리브의 외측 직경은 일반적으로 중앙 개구 직경과 동일하며, 상기 슬리브는 차량 서스펜션상의 부싱의 장착을 용이하게 하도록 중앙 개구의 전체 폭을 연장하며, 상기 보이드의 쌍은 중앙 개구의 위와 아래의 측면의 각각내에 형성되고, 상기 보이드의 각각의 가상의 수직 중심은 부싱이 차량 서스펜션상에 장착될 때 바디를 횡방향으로 통과하는 가상의 수평면으로부터 약 90도 배치되어 있으며, 상기 보이드 각각은 전체적으로 수평인 사각형상이고, 상기 탄성 바디는 상기 보이드와 상기 중앙 개구와 달리 속이차(solid) 있고, 상기 측면 각각은 가상 수평 평면에 대해서 전체적으로 오목 형상이고 보이드의 각각의 반경방향 최내단 에지로부터 내향으로 강성 슬리브까지 전체적으로 오목 형상이고 보이드의 각각의 반경방향 최외단 에지로부터 외향으로 탄성 바디의 주변 단부까지 전체적으로 측면으로 돌출하는 돌출 형상이므로, 차량 서스펜션이 제각기 수평 및 수직 하중을 받으면 부싱은 수직 중심의 방향보다는 수평 평면의 방향으로 보다 강하다.

트랙터-트레일러용 종래의 공기 부양 빔형 트레일링 아암 차축 서스펜션 시스템이 도 1에 도면부호 20으로 전체적으로 도시되어 있다. 차축 서스펜션 시스템(20)은 각각이 한 쌍의 행거(22)의 각각으로부터 현수된 일반적으로 동일한 서스펜션 어셈블리(21)들을 포함하며, 여기서는 단지 하나의 서스펜션 어셈블리에 대해서만 도 1 내지 도 4에 도시하고 상세히 설명하겠다. 행거(22)는 어느 적당한 수단에 의해서 한 쌍의 이격된 평행 길이방향 연장하는 긴 프레임 레일(38)중 하나에 고정적으로 장착되어 매달려 있으며, 상기 레일은 세미-트레일러의 트레일러의 하측에 고정되어 매달려 있다(도 3).

부싱 어셈블리(23)는 용접과 같은 어느 적당한 수단에 의해 트레일링 아암 또는 빔(24)의 전단부에 단단하게 부착되어 있다. 특히, 도 3에 도시한 바와 같이, 부싱 어셈블리(23)는 빔(24)의 전방단부에 용접된 장착 튜브(100)를 포함한다. 종래 크기의 보이드 피봇 부싱(101)은 본 기술분야에 잘 알려진 방법으로 튜브(100)로 프레스 끼움된다. 한 쌍의 정렬 칼라(102)중 각각은 행거(22)의 각 측벽내에 형성된 각 슬롯(도시 생략)내에 단단하게 장착되어 있어 행거에 대해서 튜브(100)를 적합하게 정렬한다. 트럭 및 트랙터-트레일러 등용 빔형 트레일링 아암 차축 서스펜션 시스템(20)과 다른 서스펜션 분야에 사용된 이전 형태의 종래 보이드 부싱(101)은 도 17과 도 18에 잘 도시되어 있다. 종래의 부싱(101)은 길이방향 축선 둘레로 완전히 관통하는 중앙 개구(104)가 형성되어 있는 탄성적이고 전체적으로 원통 형상의 바디(103)를 포함한다. 단단한 금속 슬리브(105)는 바디(103)의 개구(104)내에 마찰 끼움되고 어느 적합한 접착제에 의해 슬리브의 주변면이 바디에 결합된다. 슬리브(105)는 개구(104)의 양단부로부터 약간 외향으로 연장하므로 어느 적합한 플라스틱으로 형성된 한 쌍의 마모 패드(106)와 금속 슬리브(105)를 관통하는 볼트(39)에 의해 서스펜션 행거(22)에 부싱(101)을 피봇적으로 부착하기 위한 수단을 제공하며, 상기 패드 쌍의 각각은 금속 슬리브의 단부 각각에 느슨하게 배치되어 있다(도 3). 마모 패드(106)는 행거(22)의 측벽의 각각에 인접한 빔 장착 튜브(100)의 각 단부를 보호한다. 약 18,000 lbs 내지 25, 000 lbs의 GAWR(Gross Axle Weight Rating; 차량의 각 차축에 배분되는 총하중)를 가지는 트랙터-트레일러 서스펜션에 사용될 때, 탄성 바디(103)는 적합하게 약 50 내지 75사이의 두로미터를 가지는 천연고무로 형성된다. 금속 슬리브(105)는 스틸과 같은 어느 적합한 강성 금속으로 만들 수 있다. 한 쌍의 이격된 보이드(107)는 부싱(101)의 탄성 바디(103)의 각 측면내에 형성된다. 특히, 전체적으로 반경 내향으로 곡선진 직사각형상의 보이드(107)는 바디(103)의 각 측면의 상부와 하부의 각각에 형성된다. 보이드(107)는 종래 부싱(101)이 다기능 성질을 갖도록 한다. 특히, 다기능 성능은 세미-트레일러 차축 서스펜션 시스템 분야에 대해 다른 방향으로 레벨을 변경하는 필요한 로드와 휨율 또는 정적율(static rates)을 포함한다. 여기서 정적율은 부싱을 로딩하고 부싱내의 편향 량을 측정하거나 또는 변경적으로 스프링을 편향해서 부싱에 가해진 로드를 측정함으로써 얻은 값을 의미한다. 부싱 정적율은 수평 반경 방향으로 매우 안정적이므로, 차축 서스펜션 시스템(20)은 서스펜션 시스템상에 놓여질 수 있는 수평 로딩에 불구하고 트랙터-트레일러의 이동 방향에 거의 수직으로 되고, 수직 반경 방향으로 상당히 부드럽다. 그러므로 서스펜션 시스템과 부싱(101)은 수직 로딩 쇼크를 흡수하고 차량에 의해 운반되는 탑승자와 화물에 부드러운 부양감을 제공한다.

도 1 과 도 2는 역전된 도면이며, 빔(24)은 직사각형 형상이고 이격된 상부 및 하부벽(25, 26)을 제각기 포함하고, 이격된 평행 안쪽 및 바깥쪽 측벽(27, 28)을 제각기 포함한다. 상부벽(25)은 측벽(27, 28)과 일체로 형성되고 하부벽(26)은 측벽사이로 연장하고 용접되어 측벽을 상호 연결한다. 공기 스프링(29)은 상부벽(25)의 후단부의 상부면과 프레임 레일(38)사이에 적합하게 장착되어 연장한다. 쇼크 흡수기(30)는 서스펜션 빔(24)의 안쪽 측벽(27)과 프레임 레일(38)사이에 연장하고 장착된다. 세미-트레일러 브레이크 시스템(단지 일부만 도시함)의 공기 브레이크 챔버(31)는 용접과 같은 어느 적합한 수단에 의해 서스펜션 빔(24)의 하부벽(26)상에 장착된다. 차례로 브레이크 챔버(31)의 피스톤(32)은 브레이크 시스템의 캠축(34)상에 이동불가능하게 장착되어 브레이크 챔버 피스톤에서 나온 인 라인 로드(in-line road)를 캠축상의 토션 로드로 전달한다. 차축(35)은 차축 서스펜션 시스템(20)의 서스펜션 빔(24)과 그에 대응하는 반대측 서스펜션 빔사이에 연장하고 이동불가능하게 잡혀있다.

빔(24)의 하부벽(26)상의 브레이크 챔버(31)를 위치하면 빔의 측벽(27, 28)사이의 슬랙 조정기의 배치를 필요로 한다. 슬랙 조정기(33)의 수리/제거/교환을 위해서, 안쪽 측벽(27)에는 캠축(34)에 슬랙 조정기가 접근 및/또는 제거할 수 있게 하는 절단부(36)가 제공되어 있다.

트랙터-트레일러상에 절단부를 사용할지라도 상술한 종래의 서스펜션 시스템(20)은 잠재적인 단점을 가진다. 먼저, 절단부(36)는 빔(24)의 구조에서 잠재적인 약한 스폿을 일으키며, 빔에 로드가 증가될 때와 같은 어떠한 상항에서 서스펜션 어셈블리(21) 및/또는 서스펜션 시스템(20)을 약하게 한다. 빔(24)이 잠재적인 약한 스폿을 방해하도록 보강될 수 있을 지라도, 이러한 보강은 서스펜션 시스템(20)에 원하지 않은 중량을 더하게 되고 비용을 증가시킨다.

또한, 상술한 바와 같은 공기 빔형 차축 서스펜션 시스템(20)은 일반적으로 빔(24)의 크기/폭에 대응하고 정상작동 동안 서스펜션 시스템에 의해 생긴 브레이크 력과 롤 모멘트(roll moment)와 정적 로드에 작용하는 대형 부싱(101)(도 17 및 도 18)을 사용한다. 그러므로, 넓은 행거(22)는 부싱(23)을 수용해야 하며 통상적으로 도 3에 도시한 바와 같이, 원래의 장비 트레일러 프레임 레일(38)의 전형적인 폭보다 더 넓다. 이 크기 모순은 각 프레임 레일(38)에 행거(22)를 적당하게 고정하는 심 및 다른 액세서리 구조물(도시 생략)을 필요로 한다. 이것은 전형적인 트레일러 프레임 레일 형상 내에 일반적으로 끼워지는 리프 스프링 서스펜션 시스템 디자인을 좁게 하는 것과 비교하면 단점이 된다.

특히, 리프 스프링 차축 서스펜션 시스템은 일반적으로 도 1 내지 도 4에 도시한 도면 부호 20으로 도시한 바와 같은 공기 부양 빔형 차축 서스펜션 시스템보다 더 가볍다.

더욱이, 대형 공기 스프링(29)이 도 3에 도시한 바와 같이 트레일러 바퀴(37)의 타이어(도시 생략)를 타격하는 것을 피하도록 안쪽으로 오프셋되어야 하기 때문에, 차축 서스펜션 시스템(20)은 통상적인 리프 스프링 차축 서스펜션 시스템보다 덜 효과적인 차축 지지 중심부를 극복해야 한다. 차례로, 트레일링 아암빔(24)은 추가로 공기 스프링(29)을 지지하고, 그러므로 차축 지지 효율내의 합성력 손실로 차축(35)의 시이트 중심부(seat centers)를 이동하도록 안쪽에 배치되어 있어야 한다.

트랙터-트레일러용 종래 개량 공기 부양 빔형 트레일링 아암 차축 서스펜션 시스템은 도 5에 전체적으로 도면부호 50으로 지적되어 있다. 차축 서스펜션 시스템(40)에서는 시스템의 빔(44)을 일반적으로 도 1 내지 도 4에 도시한 빔(24)과 같은 종래의 서스펜션 빔보다 길게 해서 낮은 부양 높이와 로드 성능이 증가된 세미-트레일러 분야에 요구한 바와 같이 시스템의 공기 스프링(49)을 보다 후방향 위치에 제공하는 한 점이 개량되어 있다. 그 외에는, 도 5 내지 도 8에 도시한 바와 같이, 차축 서스펜션 시스템(40)은 도 1 내지 도 4에 도시한 차축 서스펜션 시스템(20)의 구조와 작동과 매우 유사하다. 그러므로, 차축 서스펜션 시스템(40)의 구조의 총괄적인 설명만을 아래에서 하겠으며, 시스템(20)의 구조와 작동의 보다 상세한 설명을 시스템(40)의 구조와 작동의 설명에 참고로 사용되며, 두 시스템사이의 차이에 대해서 집중적으로 설명하겠다. 차축 서스펜션 시스템(40)은 일반적으로 한 쌍의 행거(42)중 각 하나로부터 각각 현수된 동일한 서스펜션 어셈블리(41)들을 포함한다.

행거(42)는 한 쌍의 트레일러 프레임 레일(38) 각각에 고정적으로 장착되고 매달려 있다. 부싱 어셈블리(43)는 볼트(59)와 같은 어느 적합한 수단에 의해 행거(42)상에 피봇적으로 장착된다. 차례로 트레일링 아암 또는 빔(44)의 전방단부는 용접등으로 부싱 어셈블리(43)에 단단하게 부착된다.

도 5 과 도 6은 역전된 도면이며, 빔(44)은 직사각형 형상이고 이격된 상부 및 하부벽(45, 46)을 제각기 포함하고, 이격된 평행 안쪽 및 바깥쪽 측벽(47, 48)을 제각기 포함한다. 상부벽(45)과 측벽(47, 48)은 종래의 서스펜션 시스템(20)의 빔(24)에 대한 도 1 내지 도 4에 도시한 것과 같은 종래의 빔 측벽과 상부벽보다 길다. 길이를 길게 한 목적은 공기 스프링(49)이 통상적인 서스펜션 시스템에서 발견된 것 보다 더 후방 위치에 장착될 수 있도록 하기 위해서 이다. 공기 스프링(49)을 후방향 놓으면 낮은 부양 높이 및/또는 로드 성능이 증가된 상황에서 서스펜션 시스템(40)의 작동을 개선할 수 있다. 공기 스프링(49)은 연장된 길이의 상부벽(45)의 후단부의 상부면과 프레임 레일(38)사이에 적합하게 장착되어 연장한다. 쇼크 흡수기(50)는 서스펜션 빔(44)의 안쪽 측벽(47)과 행거(42)사이에 연장하고 장착된다. 공기 브레이크 챔버(51)는 서스펜션 빔(44)의 하부벽(46)상에 장착된다. 차례로 브레이크 챔버(51)의 피스톤(52)은 브레이크 시스템의 캠축(54)상에 이동불가능하게 장착된 슬랙 조정기(53)에 피봇적으로 부착되어 있다. 차축(55)은 차축 서스펜션 시스템(40)의 서스펜션 빔(44)과 그에 대응하는 반대측 서스펜션 빔사이에 연장하고 이동불가능하게 잡혀있다.

빔(44)의 하부벽(46)상의 브레이크 챔버(51)를 위치하면 빔의 측벽(47, 48)사이의 슬랙 조정기(53)의 배치를 필요로 한다. 슬랙 조정기(53)의 수리/제거/교환을 위해서, 안쪽 측벽(47)에는 캠축(54)에 슬랙 조정기가 접근 및/또는 제거할 수 있게 하는 절단부(56)가 제공되어 있다.

트랙터-트레일러상에 절단부를 사용할지라도 상술한 종래 개량된 서스펜션시스템(40)은 서스펜션 시스템(20)에서 설명한 바와 같은 동일한 잠재적인 단점을 가진다. 특히, 서스펜션 시스템(20)에서와 같이, 빔(44)의 보강은 빔의 구조적 일체성을 유지하는데 필요하지만 시스템(40)에 원하지 않은 중량을 더하게 되고 비용을 증가시킨다.

본 발명의 트랙터-트레일러용 공기 부양 빔형 트레일링 아암 차축 서스펜션 시스템의 제 1 실시예는 도 9에 전체적으로 도면부호 60으로 도시되어 있다. 차축 서스펜션 시스템(60)은 일반적으로 동일한 서스펜션 어셈블리(61)들을 포함하며, 각각은 한 쌍의 행거(62) 각각으로부터 현수되어 있다. 여기서 단지 하나의 서스펜션 어셈블리에 대해서 도 9 내지 도 12 에 도시하고 보다 상세히 설명하겠다. 시스템(60)의 모든 부품은 특별한 언급이 없으면 적당한 강한 금속 또는 다른 단단한 재료로 형성된다. 행거(62)는 적당한 수단에 의해 한 쌍의 이격된 평행 길이방향 연장하는 긴 프레임 레일(38)중 하나에 고정적으로 장착되어 매달려 있으며, 상기 레일은 세미-트레일러의 트레일러의 하측에 고정되어 매달려 있다.

본 발명의 한 주요 특징에 따라서, 도 11에 도시한 바와 같이, 도면부호 W로 도시한 행거(62)의 폭은 제각기 상술한 도 1 내지 도 4와 도 5 내지 도 8에 도시한 종래의 서스펜션 어셈블리 행거의 폭보다 적다. 행거(62)의 폭(W)을 감소한 이유에 대해서 이후에 보다 상세히 설명하겠다. 그러나, 행거(62)의 감소된 폭은 즉시 설명이 필요한 두 개의 실질적인 장점을 가져온다. 먼저, 줄어든 폭의 행거(62)는 트레일러 프레임 레일(38)의 폭에 매우 일치하므로, 프레임 레일보다 넓은 많은 종래의 행거에 필요한 것과 같은 심 또는 다른 특별한 액세서리 부품을 필요하지 않고 각 프레임 레일(38)에 행거(62)를 바로 장착할 수 있다. 두 번째로, 용접과 같은 어느 적합한 수단에 의해 트레일링 아암 또는 빔(64)의 전방 단부에 대한 단단한 부착물과 행거(62)내에 피봇 장착하기 위한 피봇 부싱 어셈블리(63)는 크기/폭을 줄일 수 있으며, 이것은 서스펜션 어셈블리(61)의 전체 중량을 감소하는데 도움을 준다.

부싱 어셈블리(63)(도 11)는 빔(64)의 전방 단부에 용접된 빔 장착 튜브(110)를 포함한다. 본 발명의 다른 주요 특징에 따라서, 줄어든 크기의 보이드 피봇 부싱(111, 111')은 튜브(110)로 프레스 끼움된다. 본 발명의 제 1 실시예의 줄어든 크기의 부싱(111) 뿐만 아니라 본 발명의 제 2 실시예의 줄어든 크기의 부싱(111')의 기본 구조는 바로 아래에 간략히 설명되어 있으며, 제 1, 2 실시예의 부싱의 구조와 주요 특징에 대한 보다 상세한 설명은 이후에 기재되어 있다. 한 쌍의 정렬 칼라(112)의 각각은 행거(62)의 각 측벽내에 형성된 각 슬롯(도시 생략)내에 단단하게 장착되어 행거에 대해 튜브(110)를 적당하게 정렬한다. 도 24와 도 33에 도시한 바와 같이, 각 줄어든 크기의 피봇 부싱(111, 111')은 수평 피봇 축선 둘레로 완전히 관통하는 중앙 개구(114, 114')가 형성되어 있는 탄성적이고 전체적으로 원통 형상의 바디(113, 113')를 제각기 포함한다. 단단한 금속 슬리브(115, 115')는 바디(113, 113')의 개구(114, 114')내에 마찰 끼움되고 어느 적합한 접착제에 의해 슬리브의 주변면이 바디에 결합된다. 슬리브(115, 115')는 개구(114, 114')의 양단부로부터 약간 외향으로 연장하므로 어느 적합한 플라스틱으로 형성된 한 쌍의 마모 패드(116)와 금속 슬리브(115, 115')를 관통하는 볼트(79)에 의해 서스펜션 행거(62)에 부싱(111, 111')을 피봇적으로 부착하기 위한 수단을 제공하며, 상기 패드 쌍의 각각은 금속 슬리브의 단부 각각에 느슨하게 배치되어 있다(도 11). 마모 패드(116)는 행거(62)의 측벽의 각각에 인접한 빔 장착 튜브(110)의 각 단부를 보호한다. 금속 슬리브(115, 115')는 스틸과 같은 어느 적합한 강성 금속으로 만들 수 있다. 한 쌍의 이격된 보이드(117, 117')는 부싱(111, 111')의 탄성 바디(113, 113')의 각 측면내에 형성된다. 특히, 전체적으로 반경 내향으로 곡선진 직사각형상의 보이드(117)는 바디(113)의 각 측면의 상부와 하부의 각각에 형성된다.

도 9 과 도 10은 역전된 도면이며, 빔(64)은 직사각형 형상이고 이격된 상부 및 하부벽(65, 66)을 제각기 포함하고, 이격된 평행 안쪽 및 바깥쪽 측벽(67, 68)을 제각기 포함한다. 상부벽(65)은 측벽(67, 68)과 일체로 형성되고 하부벽(66)은 측벽사이로 연장하고 용접되어 측벽을 상호 연결한다.

본 발명의 다른 주요 특징에 따라서, 측벽(67)은 각 프레임 레일(38)에 대해서 후방향 안쪽으로 각져있다(도 11). 안쪽 측벽(67)의 후방향 안쪽 배치는, 각 프레임 레일(38)에 전체적으로 평행하게 만드는 바깥쪽 측벽(68)의 비각도의 전-후방 배치와 비교해서, 행거(62)에서는 보다 좁고 이로부터 후방향으로 펼쳐나갈 수록 보다 넓은 테이퍼를 가진 빔(64)을 만든다. 그러므로, 빔(64)은 행거(62)와 부싱 어셈블리(63)에 인접한 빔의 낮은 응력부내에 보다 적은 질량을 소유하므로, 줄어든 크기/폭 행거와 부싱(111. 111')을 사용할 수 있게 한다. 그러나, 테이퍼 디자인은 빔(64)이 빔의 후방을 향한 높은 응력부내에 보다 큰 질량을 소유하게 할수 있어, 중량을 최적화할 수 있다. 공기 스프링(69)은 트레일링 아암 빔(64)의 후방부상에 응력을 위치시키는 한 요소이다. 어느 적합한 탄성체로 형성된 공기 스프링(69)은 상부벽(65)의 후방 단부의 상부면과 프레임 레일(38)사이에 단단하게 고정되어 연장한다. 빔(64)의 전방 단부의 폭이 종래 빔보다 적을 지라도, 생각하건대, 측벽(67)의 안쪽 테이퍼는 빔(64)이 트레일러 바퀴(77)의 타이어(도시 생략)과의 간섭을 피하도록 약간 안쪽으로 부득이 배치되어 있는 공기 스프링(69)(도 11)을 적당히 지지할 수 있도록 할 수 있다. 더욱이, 트레일러의 전방을 향한 측벽(67)의 바깥쪽 테이퍼는 차축(75)의 시이트 중심부를 만들고, 종래의 차축 시이트 중심부보다 넓거나 또는 보다 바깥쪽이 되게, 차축 서스펜션 시스템(60)의 서스펜션 빔(64)과 이에 대응하는 반대측 서스펜션 빔사이로 연장해서 이동불가능하게 잡혀 있으므로, 차축(75)의 지지부의 효율을 개선한다.

쇼크 흡수기(70)는 서스펜션 빔(64)의 안쪽 측벽(67)과 행거(62)사이에 연장하고 장착된다. 세미-트레일러 브레이크 시스템(단지 일부만 도시함)의 공기 브레이크 챔버(71)는 용접과 같은 어느 적합한 수단에 의해 서스펜션 빔(64)의 하부벽(66)상에 장착된다. 차례로 브레이크 챔버(71)의 피스톤(72)은 브레이크 시스템의 캠축(74)상에 이동불가능하게 장착되어 브레이크 챔버 피스톤에서 나온 인 라인 로드(in-line road)를 캠축상의 토션 로드로 전달한다.

종래의 서스펜션 어셈블리에서와 같이, 빔(64)의 하부벽(66)상의 브레이크 챔버(71)를 위치하면 빔의 측벽(67, 68)사이의 슬랙 조정기(73)의 배치를 필요로 한다.

그러나, 본 발명의 또 다른 주요 특징에 따라서, 종래 빔과 같지 않게, 빔(64)의 안쪽 측벽(67)은 슬랙 조정기(73)의 접근/제거/교환을 제공하기 위한 절단부가 없다. 다소, 본 발명의 차축 서스펜션 시스템(60)은 도 9와 도 11에 도시한 바와 같이, 빔(64)내의 위치로부터 슬랙 조정기의 접근 및 특히 제거/교환에 적절한 틈새를 제공하는 안쪽 측벽(67)의 후방향 테이퍼에 의해 슬랙 조정기(73)의 접근/제거/교환을 제공한다.

본 발명의 또 다른 주요 특징에 따라서, 서스펜션 어셈블리(61)내에 유용한 줄어든 크기의 보이드 피봇 부싱 실시예(111, 111')는 도 17과 도 18에 도시한 형태의 종래의 크기의 보이드 피봇 부싱내에서만 관찰된 바람직한 다기능 특성을 나타내며 이후에 설명되어 있다. 이와 대조적으로, 보다 작은 크기와 중량 특성을 제공하지만, 종래의 줄어든 크기의 속이찬 부싱(121)은 이들 종래 크기의 보이드 카운터파트의 바람직한 다기능 특성을 성취하는데 성공적이었다. 종래의 줄어든 크기의 속이찬 부싱(121)은 수평 피봇 축선 둘레로 완전히 관통하는 중앙 개구(124)가 형성되어 있는 탄성적이고 전체적으로 원통 형상의 바디(123)를 포함한다. 단단한 금속 슬리브(125)는 바디(123)의 개구(124)내에 마찰 끼움되고 어느 적합한 접착제에 의해 슬리브의 주변면이 바디에 결합된다. 슬리브(125)는 개구(124)의 양단부로부터 약간 외향으로 연장하므로 본 발명의 줄어든 크기의 보이드 피봇 부싱(111, 111')에서 기술한 바와 같은 서스펜션 어셈블리의 행거에 부싱(121)을 피봇적으로 부착하기 위한 수단을 제공한다. 약 18,000 lbs 내지 25, 000 lbs의 GAWR를 가지는 트랙터-트레일러 서스펜션에 사용될 때, 탄성 바디(123)는 약 50 내지 75사이의 두로미터를 가지는 천연고무로 형성된다. 금속 슬리브(125)는 스틸과 같은 어느 적합한 강성 금속으로 만들 수 있다. 줄어든 크기의 속이찬 피봇 부싱(121)이 다기능 특성을 나타내는 부싱내에 발견된 필요한 수직 로드 휨을 제공할 지라도, 부싱(121)은 적절한 수평 로드 휨을 제공하도록 떨어진다. 특히 수평 로드 휨은 서스펜션 시스템(60)의 측면 또는 나란한 모션을 제어한다. 속이찬 부싱(121)은 수평 방향으로의 낮은 로드 휨에 의해 수용불가능한 초과 측면 모션을 허용하다. 더욱이, 도 22에 도시한 바와 같이, 공기 부양 빔형 트레일링 아암 차축 서스펜션 시스템(60)의 사용중에 생긴 형태의 로딩 상태를 받으면, 부싱(121)은 마찰 끼움되고 접착제로 결합된 부싱 금속 슬리브(125)로부터 부싱 바디(123)의 크랙 초기점(C)에 의해 증명된 바와 같은 줄어든 영구성을 나타낸다. 부싱 바디 중앙 개구(124) 경계면에 대한 금속 슬리브(125)에서의 높은 변형 성분은 서스펜션 피로 테스트동안 빠른 크랙을 발생시킨다. 또한, 줄어든 크기의 속이찬 부싱(121)이 통상의 방법으로 빔 장착 튜브(120)로 프레스 끼움되면, 다른 문제점이 관찰된다는 것을 알 수 있다(도 22 및 도 23). 줄어든 크기의 속이찬 부싱(121)이 종래 크기의 부싱(101)의 폭의 약 50 퍼센트까지 줄어들기 때문에, 접촉 표면적과 그러므로 부싱 바디(123)의 주변면과 장착 튜브(120)의 내부면사이의 압축 끼움력은 줄어든다. 이러한 줄어든 압축 끼움력(compresssion fit)은 장착 튜브(120)내에서 부싱(121)의 불만족스러운 나란한 또는 평평한 비틀림 이동을 야기할 수 있으며, 나아가 서스펜션 부품의 빠른 마모를 야기할 수 있다. 끝으로, 도 23에 도시한 바와 같이, 장착 튜브(120)내의 속이찬 부싱(121)의 프레스 끼움은 부싱(121)의 외향으로 부풀어지는 정상적인 선형 테이퍼 측면을 만들고, 그러므로, 추가로 부싱과 장착 튜브사이의 접촉면적을 감소한다. 특히, 접촉면적은 부싱 바디(123)의 폭이 장착 튜브(120)의 폭보다 매우 작기 때문에 줄어든다. 그렇지 않으면, 부싱(121)의 부풀어진 측면이 장착 튜브의 단부로부터 외향으로 연장되어지고 그러므로 행거(62)내에 부싱 어셈블리(63)를 장착하는 것을 불가능하게 만든다.

간략하게 상술한 도면부호 60으로 지적한 형태의 공기 부양 빔형 차축 서스펜션 시스템에 유용한 본 발명의 제 1 실시예의 줄어든 크기의 보이드 피봇 부싱(111)은 도 24와 도 32에 도시되어 있고 이하에 보다 상세히 설명되어 있다. 도 26에 도시한 바와 같이, 줄어든 크기의 속이찬 부싱 바디(123)과 유사하게, 탄성 부싱 바디(113)의 폭(W, W₂) 각각은 종래 크기의 보이드 부싱(101)의 폭의 약 50 퍼센트이지만, 직경(D)은 부싱(101, 121)보다 1/4 인치 더 크다. 특히, 폭(W)은 약 60mm(2.35 인치)이고 폭(W₂)은 약 72mm(2.82 인치)이고 직경(D)은 약 159mm(6.25 인치)이다.

또한, 줄어든 크기의 속이찬 부싱(121)와 대조적으로, 본 발명의 부싱(111)의 프로화일은 매우 다르다. 특히, 도 21에 도시한 바와 같이, 줄어든 크기의 보이드 부싱(121)의 금속 슬리브(125)로부터 멀어짐에 따라 일정한 선형 테이퍼 측면과 감소하는 폭을 가지기 보다는, 줄어든 크기의 보이드 부싱(111)은 각 측면상에 두 개의 독특한 프로화일을 가진다. 제 1 면 프로화일은 일반적으로 도 25에 도시한 절단선 28-28에 평행한 가상의 수평선으로 나타나 있고 일반적으로 오목 형상으로서 도시할 수 있다(도 26a 및 도 28). 제 2 면 프로화일은 도 25에 도시한 절단선 27-27에 평행한 가상 수직선으로 나타나 있고, 일반적으로 각 보이드(117)의 반경방향 최내 에지로부터 내향으로 금속 슬리브(115)까지 형성된 오목형상으로 도시할 수 있다. 각 보이드(117)의 반경방향 최외 에지로부터 외향으로 탄성 바디(113)의 주변 또는 단부까지, 제 2 면 프로화일은 도 24 내지 도 27에 도시한 바와 같은 일반적으로 측면으로 돌출하는 형상으로 도시할 수 있다.

또한, 줄어든 크기의 속이찬 부싱(121)이 도 19와 도 21에 도시한 바와 같이, 각 측면과 주변 단부사이에 반경중심 또는 둥근 에지(R)를 가진다. 이와 대조적으로, 도 24와 도 26 내지 도 28에 도시한 바와 같이, 줄어든 크기의 보이드 부싱(111)의 대응 에지(S')는 일반적으로 반경중심 또는 둥근형상이 아니라 보다 뽀족한 형상이다.

또한, 줄어든 크기의 보이드 부싱(121)의 두로미터 범위는 약 50 내지 75이다. 이와 대조적으로, 약 18,000 lbs 내지 25, 000 lbs의 GAWR를 가지는 트랙터-트레일러 서스펜션에 사용될 때, 탄성 바디(113)는 적합하게 약 75 내지 90사이, 보다 적합하게는 약 75 내지 84사이, 아주 적합하게는 약 75 내지 79사이의 두로미터를 가지는 천연고무로 형성되며, 이 천연고무는 미국 오하이오 아크론소재의 굳히어 타이어 & 루버 캄파니로부터 이용가능하다.

본 발명의 또 다른 특징에 따라서, 도 24, 도 25와 도 27에 도시한 바와 같이, 각 보이드(117)는 일반적으로 반경중심 또는 둥근 에지와 일반적으로 둥근 단부를 가진 수평 직사각형 슬롯을 가진다.

각 보이드의 전체 면적은 적합하게 약1400 내지 1860mm²(2.17 내지 약 2.89 스퀘어 인치), 보다 적합하게는 약 1430 내지 1790mm²(2.23 내지 2.77 스퀘어 인치), 아주 적합하게는 약 1470 내지 1710mm²(2.29 내지 2.65 스퀘어 인치)이다. 더욱이, 도 25에 도시한 바와 같이, 금속 슬리브(115)의 전방 및 후방 외부면에 접선인 한 쌍의 이격된 가상 수직선(T_f, T_r')너머로 외향으로 제각기 연장하는 각 보이드(117)의 전체 면적은 적합하게 각 보이드(117)의 전체 면적의 약 27 내지 46 퍼센트, 보다 적합하게는 약 29 내지 43 퍼센트, 아주 적합하게는 각 보이드의 전체 면적의 약 31 내지 40 퍼센트이다.

그러므로, 본 발명의 제 1 실시예의 줄어든 크기의 보이드 부싱(111)은 종래 줄어든 크기의 속이찬 부싱(121)과 관련된 모든 문제점을 해결한다. 특히, 가변 부싱(111)의 주변 에지 프로화일에 대한 오목/돌출 측면 프로화일과, 중심으로부터 반경이 서로 다른 비반경중심 측면의 조합은, 고무 두로미터의 선택과 일반적으로 둥근 단부를 가지는 긴 직선 수평 보이드(117)와 함께, 부싱(111)이 종래 크기의 보이드 부싱(101)에서만 설명한 다기능 특성을 성취할 수 있게 한다. 특히, 부싱(111)의 다기능 특성은 세미-트레일러 차축 서스펜션 시스템 분야에 대해 다른 방향으로 레벨을 변경하는 필요한 로드, 휨율 또는 정적율을 포함한다. 부싱 정적율은 수평 반경 방향으로 매우 안정적이므로, 차축 서스펜션 시스템(60)은 서스펜션 시스템상에 놓여질 수 있는 수평 로딩에 불구하고 차량의 이동 방향에 거의 수직으로 되고, 수직 반경 방향으로 상당히 부드럽다. 그러므로 서스펜션 시스템과 부싱(111)은 수직 로딩 쇼크를 흡수하고 트레일러에 대한 적당한 롤 안정성을 제공한다. 더욱이 보이드(117)의 형상과 위치설정은 마찬가지로 다른 이유로 중요하다. 각 보이드(117)의 약간 둥근 단부는 국부의 구부려짐 또는 주름을 감소함으로서 보이드(117)의 단부에 인접한 부싱 바디(113)내의 빠른 크랙 공간을 방지하는데 도움을 준다. 더욱이, 부싱(111)의 상술한 조합 특성은 도 22에 도시한 바와 같이 줄어든 크기의 속이찬 부싱(121)에서 관찰된 크랙의 형태, 즉, 금속 슬리브(125)로부터 부싱 바디(23)를 분리하는 크랙을 방지하다.

더욱이, 부싱의 보다 큰 외경과 조합한, 부싱(111)의 측면의 돌출부는 종래 속이찬 부싱(121)에 대해 상술한 이동 및 비틀림 문제점을 방지한다. 특히, 부싱 바디(113)의 보다 큰 직경은 부싱(111)이 도 29 내지 도 32에 도시한 바와 같이 빔 장착 튜브(110)로 프레스 끼움될 때 보다 큰 압축력을 줄 수 있다. 빔 장착 튜브(110)에 대한 부싱 바디(113)의 상기 압축력은 속이찬 부싱(121)의 약 13 페센트와 비교해서 약 19 퍼센트이며, 튜브(110)내의 적소에 부싱(111)을 유지하는 인터퍼런스 압력(interference pressure)을 증가하도록 전동된다. 또한 부싱(111)의 주변 에지 프로화일에 대한 가변 오목/둘출 측면 프로화일 및 비반경중심 측면은 접촉면적을 증가하고 그러므로 부싱 바디(113)의 주변면과 장착 튜브(110)의 내부면사이의 압축력은 증가한다. 그러므로, 도 31 및 도 32에 도시한 바와 같이, 종래 속이찬 부싱(121)에 대하여 도 23에 도시한 것과 대조적으로, 장착 튜브(110)는 거의 부싱(111)에 의해 채워진다. 장착 튜브(110)를 채워서 부싱(111)이 다기능 특성을 얻는데 도움을 주고, 또한 부싱의 이동 또는 비틀림을 방지하는데 도움을 준다. 주변 에지 프로화일에 대한 비반경 중심 측면, 가변 측면 프로화일과 보이드 형상 및 위치와 조합해서 부싱 바디(113)의 두로미터를 선택하므로, 이들 모든 요소들은 다기능 특성을 얻는데 기여한다.

간략하게 상술한 도면부호 60으로 지적한 형태의 공기 부양 빔형 차축 서스펜션 시스템에 유용한 본 발명의 제 2 실시예의 줄어든 크기의 보이드 피봇 부싱(111')은 도 33과 도 40에 도시되어 있고 이하에 보다 상세히 설명되어 있다. 도 35에 도시한 바와 같이, 줄어든 크기의 속이찬 부싱 바디(123)와 유사하게, 탄성 부싱 바디(113')의 폭(W')은 종래 크기의 보이드 부싱(101)의 폭의 약 50 퍼센트이지만, 직경(D')은 부싱(101, 121)보다 약 1/4 인치 더 크다. 특히, 폭(W')은 약 60mm(2.37 인치)이고 직경(D')은 약 159mm(6.25 인치)이다.

또한, 줄어든 크기의 속이찬 부싱(121)과 대조적으로, 본 발명의 부싱(111)의 프로화일은 매우 다르다. 특히, 도 21에 도시한 바와 같이, 줄어든 크기의 보이드 부싱(121)의 금속 슬리브(125)로부터 멀어짐에 따라 일정한 선형 테이퍼 측면과 감소하는 폭을 가지기 보다는, 줄어든 크기의 보이드 부싱(111')은 도 33, 도 35 및 도 36에 도시한 바와 같이, 오목 형상으로 도시할 수 있는 표면 프로화일을 가진다.

또한, 줄어든 크기의 속이찬 부싱(121)이 도 19와 도 21에 도시한 바와 같이, 각 측면과 주변 단부사이에 반경중심 또는 둥근 에지(R)를 가진다. 이와 대조적으로, 도 33, 도 35 및 36에 도시한 바와 같이, 줄어든 크기의 보이드 부싱(111)의 대응 에지(S')는 일반적으로 반경중심 또는 둥근형상이 아니라 보다 뽀족한 형상이다.

또한, 줄어든 크기의 보이드 부싱(121)의 두로미터 범위는 약 50 내지 75이다. 이와 대조적으로, 약 18,000 lbs 내지 25, 000 lbs의 GAWR를 가지는 트랙터-트레일러 서스펜션에 사용될 때, 탄성 바디(113')는 적합하게 약 75 내지 90사이, 보다 적합하게는 약 78 내지 88사이, 아주 적합하게는 약 82 내지 86사이의 두로미터를 가지는 천연고무로 형성되며, 이 천연고무는 미국 오하이오 아크론소재의 굳히어 타이어 & 루버 캄파니로부터 이용가능하다.

본 발명의 또 다른 특징에 따라서, 도 33 및 도 34에 도시한 바와 같이, 각 보이드(117')는 전체적으로 둥근 단부를 가진 수평 직사각형 슬롯을 가진다.

각 보이드의 전체 면적은 적합하게 약 1240 내지 1670mm²(1.93 내지 약 2.59 스퀘어 인치), 보다 적합하게는 약 1280 내지 1600mm²(1.99 내지 2.48 스퀘어 인치), 아주 적합하게는 약 1310 내지 1530mm²(2.04 내지 2.37 스퀘어 인치)이다. 더욱이, 도 34에 도시한 바와 같이, 금속 슬리브(115')의 전방 및 후방 외부면에 접선인 한 쌍의 이격된 가상 수직선(T'_f, T_r')너머로 외향으로 제각기 연장하는 각 보이드(117')의 전체 면적은 적합하게 각 보이드(117')의 전체 면적의 약 21 내지 35 퍼센트, 보다 적합하게는 약 23 내지 31 퍼센트, 아주 적합하게는 각 보이드의 전체 면적의 약 25 내지 27 퍼센트이다.

그러므로, 본 발명의 제 2 실시예의 줄어든 크기의 보이드 부싱(111')은 종래 줄어든 크기의 속이찬 부싱(121)과 관련된 모든 문제점을 해결한다. 특히, 가변 부싱(111')의 주변 에지 프로화일에 대한 비반경중심 측면과 측면 오목 프로화일의 조합은, 고무 두로미터의 선택과 일반적으로 둥근 단부를 가지는 긴 직선 수평 보이드(117')와 함께, 부싱(111')이 종래 크기의 보이드 부싱(101)에서만 설명한 다기능 특성을 성취할 수 있게 한다. 특히, 부싱(111')의 다기능 특성은 세미-트레일러 차축 서스펜션 시스템 분야에 대해 다른 방향으로 레벨을 변경하는 필요한 로드, 휨율 또는 정적율을 포함한다. 부싱 정적율은 수평 반경 방향으로 매우 안정적이므로, 차축 서스펜션 시스템(60)은 서스펜션 시스템상에 놓여질 수 있는 수평 로딩에 불구하고 차량의 이동 방향에 거의 수직으로 되고, 수직 반경 방향으로 상당히 부드럽다. 그러므로 서스펜션 시스템과 부싱(111')은 수직 로딩 쇼크를 흡수하고 트레일러에 대한 적당한 롤 안정성을 제공한다. 더욱이 보이드(117')의 형상과 위치설정은 마찬가지로 다른 이유로 중요하다. 각 보이드(117')의 약간 둥근 단부는 국부의 구부려짐 또는 주름을 감소함으로서 보이드(117)의 단부에 인접한 부싱 바디(113)내의 빠른 크랙 공간을 방지하는데 도움을 준다. 더욱이, 부싱(111')의 상술한 조합 특성은 도 22에 도시한 바와 같이 줄어든 크기의 속이찬 부싱(121)에서 관찰된 크랙의 형태, 즉, 금속 슬리브(125)로부터 부싱 바디(23)를 분리하는 크랙을 방지하다.

더욱이, 부싱(111')의 보다 큰 외경은 종래 속이찬 부싱(121)에 대해 상술한 이동 및 비틀림 문제점을 방지한다. 특히, 부싱 바디(113')의 보다 큰 직경은 부싱(111')이 도 37 내지 도 40에 도시한 바와 같이 빔 장착 튜브(110)로 프레스 끼움될 때 보다 큰 압축력을 줄 수 있다. 빔 장착 튜브(110)에 대한 부싱 바디(113')의 상기 압축력은 속이찬 부싱(121)의 약 13 페센트와 비교해서 약 19 퍼센트이며, 튜브(110)내의 적소에 부싱(111')을 유지하는 인터퍼런스 압력(interference pressure)을 증가하도록 전동된다. 또한 부싱(111')의 주변 에지 프로화일에 대한 비반경중심 측면과 오목 측면 프로화일은 접촉면적을 증가하고 그러므로 부싱 바디(113')의 주변면과 장착 튜브(110)의 내부면사이의 압축력은 증가한다. 그러므로, 도 39 및 도 40에 도시한 바와 같이, 종래 속이찬 부싱(121)에 대하여 도 23에 도시한 것과 대조적으로, 장착 튜브(110)는 거의 부싱(111')에 의해 채워진다. 장착 튜브(110)를 채워서 부싱(111')이 다기능 특성을 얻는데 도움을 주고, 또한 부싱의 이동 또는 비틀림을 방지하는데 도움을 준다. 주변 에지 프로화일에 대한 비반경 중심 측면, 오목 측면 프로화일 뿐만 아니라 보이드 형상 및 위치와 조합해서 부싱 바디(113)의 두로미터를 선택하므로, 이들 모든 요소들은 다기능 특성을 얻는데 기여한다.

그러므로, 테이퍼진 디자인을 통해서 도 9 내지 도 12와 도 24 내지 도 40에 도시하고 설명한 본 발명의 개량된 차축 서스펜션 시스템(60)은 종래 디자인에서의 절단부 등에 의한 빔의 잠재적인 약한부분없이 빔 장착 브레이크 어셈블리용 슬랙 조정기의 접근/제거/교환의 문제점을 해결한다. 본 발명의 테이퍼진 빔은 행거의 폭을 느슨하게 하는 추가의 장점이 있으므로 행거는 특별한 보강 기술없이 현존 세미-트레일러 프레임 레일에 장착될 수 있다. 다음으로, 보다 작은 폭의 개량 부싱(111, 111')은 서스펜션 어셈블리(61)내에 사용될 수 있고, 개량된 부싱은 내구성을 가지고 뿐만 아니라 세미-트레일러의 정상 작동동안 생긴 브레이크 력, 롤 모멘트와 정적 로드에 견딜 수 있도록 설계되어 있다. 빔의 재료를 최적으로 하기 위해서, 높은 응력 공기 스프링/차축 영역에서 보다 무거운 재료를 놓고 부싱 행거 영역에 인접해서 보다 가벼운 재료를 놓는 것은 또한 중요하다. 왜냐하면 이것은 서스펜션 어셈블리(61)의 전체 중량을 감소하기 때문이다. 끝으로, 테이퍼진 디자인은 차축 부착 영역내의 바깥쪽 차축의 효과적인 시이트 중심을 이동함으로서 차축 지지 효율을 개선하고, 여전히 차축 시이트 중심으로부터 후방으로 약간 안쪽에 있는 공기 스프링에 적절한 지지체를 제공하는 다른 장점을 제공한다.

본 발명의 제 2 실시예, 트랙터-트레일러용 개량된 공기 부양 빔형 트레일링 아암 차축 서스펜션 시스템은 도 13에 전체적으로 도면부호 80으로 도시되어 있다. 차축 서스펜션 시스템(80)은 아래에 설명한 상세한 설명과 도 13 내지 도 16에 도시한 바와 같이 개량된다. 그러나, 개량된 점외에는, 차축 서스펜션 시스템(80)은 본 발명의 제 1 실시예, 즉 도 9 내지 도 12에 도시하고 상술한 차축 서스펜션 시스템(60)의 구조와 작동과 매우 유사하다. 그러므로, 차축 서스펜션 시스템(80)의 구조의 총괄적인 설명만을 아래에서 하겠으며, 시스템(60)의 구조와 작동의 보다 상세한 설명을 시스템(80)의 구조와 작동의 설명에 참고로 사용되며, 두 시스템사이의 차이에 대해서 집중적으로 설명하겠다. 차축 서스펜션 시스템(80)은 일반적으로 한 쌍의 행거(42)중 각 하나로부터 각각 현수된 동일한 서스펜션 어셈블리(81)들을 포함한다. 행거(82)는 한 쌍의 트레일러 프레임 레일(38) 각각에 고정적으로 장착되고 매달려 있다.

본 발명의 한 주요 특징에 따라서, 도 15에 도시한 바와 같이, 도면부호 W'로 도시한 행거(82)의 폭은 종래의 서스펜션 어셈블리 행거의 폭보다 적다. 행거(82)의 폭의 감소는 본 발명의 제 1 실시예의 행거(62)에서 생긴 동일한 장점을 가져온다. 즉 행거(82)는 추가의 부품을 필요하지 않고 각 프레임 레일(38)에 를 바로 장착될 수 있다. 또한, 용접과 같은 어느 적합한 수단에 의해 트레일링 아암 또는 빔(84)의 전방 단부에 대한 단단한 부착물과 행거(82)내에 피봇 장착하기 위한 피봇 부싱 어셈블리(83)는 크기/폭을 줄일 수 있으며, 이것은 서스펜션 어셈블리(81)의 전체 중량을 감소하는데 도움을 준다. 부싱 어셈블리(83)는 볼트(99)와 같은 적합한 수단에 의해 행거(82)상에 피봇적으로 장착된다. 차례로 트레일링 아암 또는 빔(84)의 전방 단부는 용접과 같은 것으로 부싱 어셈블리(83)에 단단히 부착되어 있다.

도 13 과 도 14는 역전된 도면이며, 빔(84)은 직사각형 형상이고 이격된 상부 및 하부벽(85, 86)을 제각기 포함하고, 이격된 평행 안쪽 및 바깥쪽 측벽(87, 8)을 제각기 포함한다. 본 발명의 다른 주요 특징에 따라서, 측벽(87)은 각 프레임 레일(38)에 대해서 후방향 안쪽으로 각져있고, 측벽(88)은 후방향 바깥쪽으로 각져 있다(도 15). 측벽(87, 88)의 각도는 행거(62)에서는 보다 좁고 이로부터 후방향으로 펼쳐나갈 수록 보다 넓은 테이퍼를 가진 빔(84)을 만든다. 그러므로, 빔(84)은 행거(82)와 부싱 어셈블리(83)에 인접한 빔의 낮은 응력부내에 보다 적은 질량을 소유한다. 그러나, 테이퍼 디자인은 빔(84)이 빔의 후방을 향한 높은 응력부내에 보다 큰 질량을 소유하게 할 수 있어, 중량을 최적화할 수 있다. 공기 스프링(89)은 트레일링 아암 빔(84)의 후방부내의 응력을 발생시키는 한 요소이다. 공기 스프링(89)은 상부벽(85)의 후방 단부의 상부면과 프레임 레일(38)사이에 단단하게 고정되어 연장한다. 빔(84)의 전방 단부의 폭이 종래 빔보다 적을 지라도, 생각하건대, 측벽(87)의 후방향 안쪽 테이퍼와 측벽(88)의 후방향 바깥쪽 테이퍼는 빔(84)이 공기 스프링(89)을 적절하게 지지하도록 할 수 있다. 더욱이, 측벽(87)의 전방향 바깥쪽 테이퍼는 차축(95)의 시이트 중심부를 만들고, 종래의 차축 시이트 중심부보다 넓거나 또는 보다 바깥쪽이 되게, 차축 서스펜션 시스템(80)의 서스펜션 빔(80)과 이에 대응하는 반대측 서스펜션 빔사이로 연장해서 이동불가능하게 잡혀 있으므로, 차축(95)의 지지부의 효율을 개선한다.

쇼크 흡수기(90)는 서스펜션 빔(84)의 안쪽 측벽(87)과 행거(82)사이에 연장하고 장착된다. 공기 브레이크 챔버(91)는 서스펜션 빔(84)의 하부벽(86)상에 장착된다. 차례로 브레이크 챔버(91)의 피스톤(92)은 슬랙 조정기(93)에 피봇적으로 부착되고, 차례로 브레이크 시스템의 캠축(74)상에 이동불가능하게 장착된다.

종래의 서스펜션 어셈블리에서와 같이, 빔(84)의 하부벽(86)상의 브레이크 챔버(91)를 위치하면 빔의 측벽(87, 88)사이의 슬랙 조정기(93)의 배치를 필요로 한다.

그러나, 본 발명의 제 2 실시예의 또 다른 주요 특징에 따라서, 종래 빔과 같지 않게, 빔(84)의 안쪽 측벽(87)은 슬랙 조정기(93)의 접근/제거/교환을 제공하기 위한 절단부가 없다. 다소, 본 발명의 차축 서스펜션 시스템(80)은 도 13과 도 15에 도시한 바와 같이, 빔(84)내의 위치로부터 슬랙 조정기의 접근 및 특히 제거/교환에 충분한 틈새를 제공하는 측벽(87)의 후방향 안쪽 테이퍼에 의해 슬랙 조정기(93)의 접근/제거/교환을 제공한다.

그러므로, 테이퍼진 디자인을 통해서 도 13 내지 도 16에 도시하고 설명한 본 발명의 개량된 차축 서스펜션 시스템(80)은 종래 디자인에서의 절단부 등에 의한 빔의 잠재적인 약한부분없이 빔 장착 브레이크 어셈블리용 슬랙 조정기의 접근/제거/교환의 문제점을 해결한다. 본 발명의 제 1 실시예에서와 같이, 본 발명의제 2 실시예는 현존 트레일러 프레임 레일상의 행거의 편리한 장착, 본 발명의 보다 작은 개량 부싱(111, 111')의 사용과 차축 서스펜션 어셈블리의 중량을 최적화를 야기하는 빔 재료의 보다 효율적인 사용과 공기 스프링을 확고히 지지하면서 개선된 차축 지지 효율의 추가의 장점을 제공한다.

그러므로, 본 발명의 양 실시예가 빔 장착 브레이크 어셈블리용 슬랙 조정기의 접근 및 특히 제거/교환의 문제점 뿐만 아니라 현존 트레일러 프레임 레일상의 행거의 편리한 장착과 내구성과 다기능 특성을 가진 줄어든 크기의 부싱의 사용의 문제점을 성공적으로 해결하고 또한 이들 문제점을 해결한 결과 다른 장점을 제공하다는 것을 알 수 있다. 본 발명의 개념이 세미-트레일러 또는 중형 트럭외의 바퀴달린 차량에 적용할 수 있다. 또한, 이들 개념은 전방 아암 또는 리딩 아암 서스펜션 뿐만 아니라 트레일링 아암 서스펜션에도 적용할 수 있다.

따라서, 바퀴달린 차량용 개선된 공기 부양 빔형 차축 서스펜션 시스템은 간단하고 효과적이고, 안정하고, 저비용이 들고 모든 열거한 목적을 얻는 효율적인 시스템을 제공하고, 종래의 빔형 공기 서스펜션 시스템에서 생긴 어려움을 제거하고, 종래 기술에서의 문제점을 해결하고 새로운 결과를 얻는다.

상술한 설명에서, 약간의 용어는 간결, 명료 및 이해를 위해 사용되었지만, 이들 용어가 설명의 목적으로 사용되어 보다 넓게 구성되는 경향이 있기 때문에, 이로부터 종래 기술의 조건을 너머서 불필요한 제한을 부과하고자 하는 것은 아니다.

더욱이, 본 발명의 설명과 도면은 하나의 예에 불과한 것으로 본 발명의 정신을 도시되거나 설명된 상세한 설명에 제한되지 않는다.

본 발명의 특징, 요지 및 원리에 대해서 기술되어 있지만, 이 방법으로 개선된 빔형 공기 서스펜션 시스템이 구조 및 구성되고 사용되어도, 이런 구조와 구성의 특성, 우수하고, 새롭고 유용한 결과를 얻는다. 이런 새롭고 유용한 구조, 장치, 요소, 구성, 부품과 조합물은 첨부의 청구범위에서 설명되어 있다.

Claims (21)

1. a) 한 쌍의 이격된 오목 측면을 가지고 완전히 관통하는 중앙개구(114)가 형성된 탄성적이고 전체적으로 원통형상의 바디(113)와,

   b) 상기 탄성 바디(113)가 끼워지는 장착 튜브(110)와,

   c) 상기 탄성 바디(113)의 상기 중앙 개구(114)내에 이동불가능하게 장착된 강성 슬리브(115)와,

   d) 상기 탄성 바디(113) 측면의 각각에 형성된 한 쌍의 이격된 보이드(117)를 포함하며,

   상기 오목 측면 각각이 상기 바디(113)의 수평 피봇 축선둘레에 있으며, 상기 바디(113)는 상기 바디의 주변 단부와 상기 측면 각각의 경계면에 형성된 에지를 가지며,

   상기 강성 슬리브(115)의 외측 직경은 중앙 개구(114) 직경과 동일하며, 상기 슬리브(115)는 상기 부싱(111)의 장착을 용이하게 하도록 상기 중앙 개구(114)의 전체 폭을 연장하며,

   상기 보이드(117)의 쌍은 상기 중앙 개구(114)의 위와 아래에서 상기 탄성 바디의 측면의 각각내에 형성되고, 상기 보이드(117)의 각각의 가상의 수직 중심은 부싱(111)이 차량 서스펜션상에 장착될 때 바디(113)를 횡방향으로 통과하는 가상의 수평면으로부터 90도 배치되어 있으며, 상기 보이드(117) 각각은 수평인 사각형상이고, 상기 탄성 바디(113)는 상기 보이드(117)와 상기 중앙 개구(114)와 달리 속이차 있으므로, 상기 부싱이 상기 수직 중심의 방향으로 보다 상기 수평면의 방향으로 보다 강한, 부싱에 있어서,

   상기 부싱(111)은 차량 서스펜션에 사용하기 알맞고;

   상기 탄성 바디(113)는 상기 튜브(110)에 대부분 채워지도록 상기 오목 측면을 부풀게 상기 장착 튜브(110)내에 장착가능하며,

   상기 탄성 바디의 상기 에지는 비반경중심인 것을 특징으로 하는 부싱.
2. 제 1항에 있어서, 상기 탄성 바디는 58-71mm(2.3-2.8인치)의 폭과 159mm(6.25 인치)의 직경을 가지는 것을 특징으로 하는 부싱.
3. 제 1 항에 있어서, 상기 부싱 바디(113)는 75 내지 90의 두로미터를 가진 천연고무로 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 부싱.
4. 제 1 항에 있어서, 상기 부싱 바디(113)는 78 내지 88의 두로미터를 가진 천연고무로 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 부싱.
5. 제 1 항에 있어서, 상기 부싱 바디(113)는 82 내지 86의 두로미터를 가진 천연고무로 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 부싱.
6. 제 2 항에 있어서, 상기 보이드(117)의 각 면적은 1240 내지 1670mm²( 1.93 내지 2.59 스퀘어 인치)인 것을 특징으로 하는 부싱.
7. 제 2 항에 있어서, 상기 보이드(117)의 각 면적은 1280 내지 1600mm²( 1.99 내지 2.48 스퀘어 인치)인 것을 특징으로 하는 부싱.
8. 제 2 항에 있어서, 상기 보이드(117)의 각 면적은 1310 내지 1530mm²( 2.04 내지 2.37 스퀘어 인치)인 것을 특징으로 하는 부싱.
9. 제 1 항에 있어서, 상기 보이드(117) 각각의 전체 면적의 21 내지 35 퍼센트는 상기 슬리브(115)의 외부면에 접선으로 배치된 한 쌍의 이격 가상 수직선에 의해 형성된 영역을 넘어 연장하는 것을 특징으로 하는 부싱.
10. 제 1 항에 있어서, 상기 보이드(117) 각각의 전체 면적의 23 내지 31 퍼센트는 상기 슬리브(115)의 외부면에 접선으로 배치된 한 쌍의 이격 가상 수직선에 의해 형성된 영역을 넘어 연장하는 것을 특징으로 하는 부싱.
11. 제 1 항에 있어서, 상기 보이드(117) 각각의 전체 면적의 약 25 내지 27 퍼센트는 상기 슬리브(115)의 외부면에 접선으로 배치된 한 쌍의 이격 가상 수직선에 의해 형성된 영역을 넘어 연장하는 것을 특징으로 하는 부싱.
12. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 오목 측면은 상기 보이드(117)의 각각의 반경방향 최내부 에지와 상기 강성 슬리브(115)사이의 오목 형상과 상기 보이드(117)의 각각의 반경 방향 최외부 에지와 상기 탄성 바디의 상기 주변 단부사이의 측방향으로 돌출하는 돌출 형상을 가지는 것을 특징으로 하는 부싱.
13. 제 12 항에 있어서, 상기 부싱 바디(113)는 75 내지 90의 두로미터를 가진 천연고무로 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 부싱.
14. 제 12 항에 있어서, 상기 부싱 바디(113)는 75 내지 84의 두로미터를 가진 천연고무로 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 부싱.
15. 제 12 항에 있어서, 상기 부싱 바디(113)는 75 내지 79의 두로미터를 가진 천연고무로 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 부싱.
16. 제 12 항에 있어서, 상기 보이드(117)의 각 면적은 1400 내지 1860mm²(2.17 내지 2.89 스퀘어 인치)인 것을 특징으로 하는 부싱.
17. 제 16 항에 있어서, 상기 보이드(117)의 각 면적은 1430 내지 1790mm²(2.23 내지 2.77 스퀘어 인치)인 것을 특징으로 하는 부싱.
18. 제 17 항에 있어서, 상기 보이드(117)의 각 면적은 1470 내지 1710mm²(2.29 내지 2.65 스퀘어 인치)인 것을 특징으로 하는 부싱.
19. 제 12 항에 있어서, 상기 보이드(117) 각각의 전체 면적의 약 27 내지 46 퍼센트는 상기 슬리브(115)의 외부면에 접선으로 배치된 한 쌍의 이격 가상 수직선에 의해 형성된 영역을 넘어 연장하는 것을 특징으로 하는 부싱.
20. 제 12 항에 있어서, 상기 보이드(117) 각각의 전체 면적의 약 29 내지 43 퍼센트는 상기 슬리브(115)의 외부면에 접선으로 배치된 한 쌍의 이격 가상 수직선에 의해 형성된 영역을 넘어 연장하는 것을 특징으로 하는 부싱.
21. 제 12 항에 있어서, 상기 보이드(117) 각각의 전체 면적의 약 31 내지 40 퍼센트는 상기 슬리브(115)의 외부면에 접선으로 배치된 한 쌍의 이격 가상 수직선에 의 의해 형성된 영역을 너머 연장하는 것을 특징으로 하는 부싱.