JPWO2013051493A1 - 後二輪型電動車両 - Google Patents

Abstract

バッテリ容量を確保しつつ、車体の軽量化を実現可能な後二輪型電動車両を提供する。車体フレームを傾斜させて旋回可能な後二輪型電動車両であって、後二輪型電動車両は、車体フレーム（３）と、左右一対のリアアーム（３１Ｌ，３１Ｒ）と、バッテリ（２５，７１，７２）と、緩衝器（６１）とを備え、車体フレームは、ヘッドパイプ（５）と、ヘッドパイプから後方に向かって斜め下方に延びる前傾斜部（６）と、緩衝器の前端部を支持する前側支持部（Ａ３）を備え且つ前傾斜部の後端部から後方に向かって車両前後方向に延びる底部（７）と、バッテリ支持部（２７）を備え且つ底部の後端部から後方に向かって斜め上方に延びる後傾斜部（８）とを含み、揺動中心軸（Ａ１）は、前側支持部より後方で且つバッテリ支持部よりも下方に位置する。

Description

この発明は、車体を傾斜させて旋回可能な後二輪型電動車両に関する。

従来の後二輪型電動車両としては、例えば、特許文献１に開示の後二輪型電動車両が挙げられる。
特許文献１の後二輪型電動車両では、車体フレームの中央下部に、各後輪を駆動するための左右一対の電動パワーユニットが設置されている。各電動パワーユニットは、駆動モータと、駆動モータからの回転駆動力を減速する一次減速機構と、減速された回転駆動力を後輪側に伝達する動力伝達機構と、動力伝達機構から伝達された回転駆動力を減速する二次減速機構とを備え、スイングアームを構成している。各二次減速機構から、各電動パワーユニットの後端部に支持された後輪に回転駆動力が伝達される。また、各電動パワーユニットの後端部と車体フレームの後上部との間に設置された左右一対の緩衝ユニットを備えている。
また、特許文献１の後二輪型電動車両は、車体フレームの中央下部と後上部とに固定されたフレームホルダ組立体を有しており、フレームホルダ組立体にバッテリが設置される。

特開平５−２１３２５３号公報

このような後二輪型電動車両は、左右一対の後輪を備え、自立性を有するので、低速走行時の運転が比較的容易である。また、後二輪型電動車両は、四輪車よりも小さな動力で運行可能である一方、二輪車よりも積載能力に優れており、多くの荷物を積んだ状態で安定した走行を実現できる。なお、後二輪型電動車両は、動力源としてバッテリを備えており、１回の充電による走行距離は、バッテリの容量によって制限されるので、遠距離の移動よりも近距離の移動に適している。

さらに、特許文献１の後二輪型電動車両は、車体を傾斜させて旋回可能な車両ではなく、カーブ走行時に遠心力に抗して車体の姿勢を維持する必要がある。
しかし、車体を傾斜させて旋回可能な後二輪型電動車両であれば、車体をカーブ内側に傾斜させて旋回可能であるため、カーブ走行時の安定性が高く、高度な運転技能を必要としない。

これらの観点から、車体を傾斜させて旋回可能な後二輪型電動車両は、例えば、近距離の配送業務の用途や、女性や老人の日常生活に密着した用途（例えば、買物等）に適した車両であるといえる。

近距離の配送業務の用途や、女性や老人の日常生活に密着した用途での使用を考慮すると、車体を傾斜させて旋回可能な後二輪型電動車両には、高い利便性が要求される。具体的に、利便性としては、例えば、充電頻度が少ないこと、軽量で取り扱いが容易であること等が挙げられる。

充電頻度に関し、一般的に、エンジンを備えた車両であれば、ガソリンの補給に長時間を必要としないが、電動車両は、バッテリの充電に比較的長時間を要する。そのため、例えば、配送を行おうとして電動車両のバッテリの残量が少ないことに気付いた場合、充電する時間が無ければ、配送に支障を来たすおそれがある。また、急用で外出する際に電動車両のバッテリの残量が少ないことに気付いた場合、充電する時間が無ければ、電動車両での外出を諦めなければならない。このように、電動車両では、バッテリの残量が少ないときに使用を控えなければならない事態が生じる。そのため、車体を傾斜させて旋回可能な後二輪型電動車両では、充電頻度が少ないことが好ましい。言い換えると、バッテリ容量が大きいことが好ましく、消費電力は小さいことが好ましい。

ところが、後二輪型電動車両は、後輪を２つ有するので、一般的に、車体重量が二輪車よりも大きい。車体重量が大きくなると、消費電力も大きくなるので、充電頻度を少なくするためには、バッテリ容量を大きくしなければならない。特許文献１に記載の後二輪型電動車両においても、バッテリを搭載するためのスペースを広く確保し、バッテリ容量の増大を図っている。
しかし、バッテリ容量を大きくするために大型のバッテリを使用すると、バッテリの重量の増加に加え、車体フレームの剛性を確保するために車体フレームの重量を大きくしなければならず、結果として車体重量がさらに大きくなってしまうという悪循環が生じる。また、車体重量が大きくなると、車体の取り扱いが困難になるため、利便性が低下してしまう。従って、バッテリ容量を確保しつつ、如何にして車体の軽量化を実現するかが問題となる。

本発明の課題は、バッテリ容量を確保しつつ、車体の軽量化を実現可能な後二輪型電動車両を提供することである。

本発明者は、上記課題に鑑みて鋭意検討を行い、以下の知見を得た。
特許文献１の後二輪型電動車両では、車体フレームの中央下部に、電動パワーユニット（スイングアーム）が設置されている。さらに、車体フレームの中央下部と後上部とによって、バッテリが支持されている。

このように、特許文献１では、重量物である電動パワーユニット及びバッテリが、車体フレームの中央下部に支持されている。車体フレームの中央下部は、元来、前輪及び後輪の間で車体の荷重を受けるために、高強度を有するので、重量物の支持に適している。一方、電動パワーユニット及びバッテリよりも軽い緩衝ユニットは、車体フレームの後上部に接続されている。

ところが、緩衝ユニットが車体フレームの後上部に接続されていると、後輪から緩衝ユニットを介して車体フレームの後上部に伝わる衝撃の方向（前上方向）と、車体フレームの後上部が延びる方向との成す角（後上方向）が大きくなる。そのため、衝撃発生時に、車体フレームの後上部を上方に押す大きな力が加わり、これにより、車体フレームに対して大きな曲げ荷重（車体フレームの中央下部が下方を凸にして撓もうとする曲げ荷重）が加わる。車体フレームに対する衝撃の入力は一時的であるが、衝撃による動的重量は、重量物の静的重量よりも大きくなり易い。そのため、曲げ荷重に対する車体フレームの強度を確保するために、車体フレームの重量が大きくなってしまう。

そこで、本発明者は、車体フレームに対する動的荷重に着目し、以下の特徴点を見出した。
即ち、車体フレームの底部に緩衝器の前端部を支持する前側支持部を設けることにより、後輪から緩衝器を介して車体フレームに伝わる衝撃の方向と、車体フレームの底部が延びる方向との成す角が小さくなるので、衝撃発生時に車体フレームに対して加わる曲げ荷重を小さくできる。
さらに、車体フレームの底部に緩衝器の前端部を支持する前側支持部を設けた状態で、車体フレームの後傾斜部にバッテリ支持部を設けるとともに、リアアームの揺動中心軸を、前側支持部よりも後方で且つバッテリ支持部よりも下方に設ける。これにより、ヘッドパイプ、前傾斜部、底部及びリアアームが、前輪側から後輪まで順に連なって並び、前輪−後輪間の支持構造を構成するとともに、後傾斜部が、底部の後端部で、前輪−後輪間の支持構造から分岐し、後方に向かって斜め上方に延びる。この状態で、後傾斜部に位置するバッテリ支持部にバッテリの静的重量（下方への荷重）が加わると、底部には、下方への荷重が加わるとともに、上方への比較的大きな反力も生じる。この上方への反力により、衝撃発生時に車体フレームの底部が下方を凸として撓もうとする曲げ荷重を緩和できる。
このように、車体フレーム（特に車体フレームの底部）に加わる荷重を低減することにより、車体フレームの強度を確保するための車体フレームの重量増加を抑制できる。さらに、バッテリ支持部に加わるバッテリの静的重量により、底部が下方を凸として撓もうとする曲げ荷重を緩和できるので、バッテリ容量増加のためのバッテリ大型化にも対応し易い。

本発明は、上述した知見に基づいており、以下の構成を有する。
すなわち、車体フレームを傾斜させて旋回可能な後二輪型電動車両であって、
前記後二輪型電動車両は、
車体フレームと、
揺動中心軸で揺動可能に前記車体フレームに支持され、左右一対の後輪を個別に支持する左右一対のリアアームと、
前記左右一対の後輪を駆動するためのバッテリと、
前記左右一対の後輪が路面から受ける衝撃が前記左右一対のリアアームを介して伝達され、前記衝撃を緩和するための緩衝器と
を備え、
前記車体フレームは、
ヘッドパイプと、
前記ヘッドパイプから後方に向かって斜め下方に延びる前傾斜部と、
前記緩衝器の前端部を直接的又は間接的に支持する前側支持部を備え且つ前記前傾斜部の後端部から後方に向かって車両前後方向に延びる底部と、
前記バッテリを支持するバッテリ支持部を備え且つ前記底部の後端部から後方に向かって斜め上方に延びる後傾斜部と
を含み、
前記揺動中心軸は、前記前側支持部より後方で且つ前記バッテリ支持部よりも下方に位置する。

本発明によれば、上述したように、車体フレーム（特に車体フレームの底部）に加わる荷重を低減することにより、車体フレームの強度を確保するための車体フレームの重量増加を抑制できる。また、バッテリ容量増加のためのバッテリ大型化にも対応し易い。従って、バッテリ容量を確保しつつ、車体の軽量化を実現できる。

本発明によれば、バッテリ容量を確保しつつ、車体の軽量化を実現可能な後二輪型電動車両を提供できる。

実施例に係る電動車両の左側面図である。 実施例に係る電動車両の要部を示す左側面図である。 車実施例に係る電動車両の背面図である。 図２のａ−ａ矢視断面図であり、（ａ）はシーソー部材が中立的な位置にある場合を示し、（ｂ）はシーソー部材が中立的な位置にない場合を例示する。 後方左側から見た電動車両の要部の斜視図である。 後方左側から見た電動車両の要部の斜視図である。 車体が右側に傾斜している電動車両の背面図である。 電動車両の要部の側面図であり、（ａ）は車両直立停止時の状態を示し、（ｂ）は路面から衝撃を受けた状態を示す。 変形実施例に係る電動車両の側面図である。 変形実施例に係る電動車両の背面図である。 （ａ）は変形実施例に係る電動車両の要部の水平断面図であり、（ｂ）は変形実施例に係る電動車両の要部の垂直断面図であり、（ｃ）は（ｂ）のｂ−ｂ切断断面図である。

以下、図面を参照して本発明の後二輪型電動車両について説明する。

１．電動車両の概略構成
図１は、実施例に係る電動車両の左側面図であり、図２は、実施例に係る電動車両の要部を示す左側面図であり、図３は、実施例に係る電動車両の背面図である。

各図において、ｘ方向は車体の前後方向であり、ｙ方向は車体の車幅方向であり、ｚ方向は車体の上下方向である。車体の前後方向ｘ、車幅方向ｙ、及び、上下方向ｚは互いに直交している。水平な路面Ｇに車体が直立している状態では車体の前後方向ｘ、及び、車幅方向ｙはそれぞれ水平となり、車体の上下方向ｚは鉛直となる。なお、図１においては図面の左側が電動車両１の前側であり、図面の右側が電動車両１の後側である。また、単に右、左と記載するときは、電動車両１に乗車したライダーにとっての「右」、「左」を意味する。

図１、図２を参照する。本実施例にかかる電動車両１は、本発明の後二輪型電動車両の一例であり、スクータ型の三輪車両（前一輪・後二輪型電動車両）である。電動車両１は、車体フレーム３を備えている。車体フレーム３は、ヘッドパイプ５と前傾斜部６と底部７と後傾斜部８とを含む。車体フレーム３は、スクータ型に特有のアンダーボーン型である。

ヘッドパイプ５は、車体フレーム３の前端部に設けられている。前傾斜部６は、ヘッドパイプ５から後方に向かって斜め下方に延びるように設けられている。底部７は、前傾斜部６の後端部から後方に向かって略水平に延びるように設けられている。後傾斜部８は、底部７の後端部から後方に向かって斜め上方に延びるように設けられている。底部７と後傾斜部８との間には屈曲部９が形成されている。これら前傾斜部６、底部７、後傾斜部８の全体を側面から見ると、略Ｕの字状の形状を呈する。また、本実施形態では、前傾斜部６、底部７及び後傾斜部８の各々が左右一対の部材からなり、車幅方向の左右各側で、前傾斜部６、底部７及び後傾斜部８が、略Ｕの字状の形状を呈する。
本実施形態では、底部９は、後方に向かって略水平に延びるように設けられているが、本発明において、底部９は、少なくとも車両前後方向に延びていればよい。底部９の傾斜角（車両側面視において底部９と水平線との成す角）は、前傾斜部６の傾斜角及び後傾斜部８の傾斜角よりも小さい。底部９の傾斜角は、車両直立停止時（図８（ｂ））における緩衝器６１の伸縮方向の傾斜角よりも小さい。底部９は、車両直立停止時の後輪３５Ｒ、３５Ｌの上端よりも低い位置で車両前後方向に延びている。底部９の全体が、後輪３５Ｒ、３５Ｌよりも前方に位置する。
本実施形態では、図２に示すように、底部７と後傾斜部８との屈曲部９が角を成しているが、屈曲部９は湾曲していてもよい。

ヘッドパイプ５内にはステアリングシャフト１１が回転自在に挿入されている。ステアリングシャフト１１の上端部には、ハンドル１３が取り付けられている。ステアリングシャフト１１の下端部には、フロントフォーク１５が取り付けられている。フロントフォーク１５の下端部には、単一の前輪１７が回転可能に支持されている。

前傾斜部６には、前部カバー１９が装着されている。
底部７には、ライダーが足を載せる左右１対のペダル２１が支持されている。また、底部７の上部は底部カバー２２が設けられている。ペダル２１および底部カバー２２は、この発明におけるフートボードに相当する。

底部７には、ブラケット支持軸Ａ３を支持する支持部材５２が固定されている。支持部材５２は、底部７を構成する部材である。ブラケット支持軸Ａ３は、ブラケット５１を介して、緩衝器６１の前端部６１ａを支持している。このように、底部７（支持部材５２）は、緩衝器６１の前端部６１ａを間接的に支持するブラケット支持軸Ａ３（前側支持部）を備えている。
ブラケット支持軸Ａ３は、左右一対の底部７の間において、車幅方向に延びるように設置されている。ブラケット支持軸Ａ３は、底部７の車両前後方向の中央よりも前方に位置している。底部７は、図２に示すように、車両下方を凸として曲がる屈曲部７ａを有しており、ブラケット支持軸Ａ３は、屈曲部７ａよりも前方に位置している。

底部７には、緩衝器支持軸Ａ４を支持する支持部材６２が固定されている。支持部材６２は、底部７を構成する部材である。緩衝器支持軸Ａ４は、緩衝器６１の後端部６１ｂを支持している。このように、底部７（支持部材６２）は、緩衝器６１の後端部を直接的に支持する緩衝器支持軸Ａ４（後側支持部）を備えている。
緩衝器支持軸Ａ４は、左右一対の底部７の間において、車幅方向に伸びるように設置されている。緩衝器支持軸Ａ４は、底部７の車両前後方向の中央よりも後方に位置している。また、緩衝器支持軸Ａ４は、屈曲部７ａよりも後方に位置している。
緩衝器６１の前端部６１ａは、ブラケット支持軸Ａ３に支持され、緩衝器６１の後端部６１ｂは、緩衝器支持軸Ａ４に支持される。これにより、緩衝器６１は、左右一対の底部７の間に位置し、車両前後方向に伸びている。
なお、底部７は、バッテリ２５を支持するための部位を備えていない。

後傾斜部８の上部には、ライダーが着座するシート２３が取り付けられている。即ち、左右一対の後傾斜部８によって、シート２３が支持されている。
後傾斜部８は、バッテリ支持部２７を備えている。バッテリ支持部２７は、車体フレーム３において、電力を蓄積可能なバッテリ２５を支持するための部位（バッテリ２５による荷重を受ける部位）である。バッテリ支持部２７にバッテリ支持ブラケット２６が設置されている。バッテリ支持部２７は、バッテリ支持ブラケット２６を介して、バッテリ２５を支持する。バッテリ２５は、後輪３５Ｒ、３５Ｌを駆動するためのバッテリである。
バッテリ支持ブラケット２６は、有底の筒形状を有しており、左右一対の後傾斜部８の間に位置している。バッテリ支持ブラケット２６には、バッテリ２５が着脱可能に載置される。これにより、バッテリ２５は、左右一対の後傾斜部８の間に配置される。バッテリ２５は、シート２３の下方に位置する。なお、図示しないが、バッテリ支持ブラケット２６には、バッテリ２５を電子的に制御するコントローラ、コントローラから延出するワイヤーハーネス、このワイヤーハーネスと電動車両１の各機器等から延出されたワイヤーハーネス等とを接続するカプラ等の機器が設置されている。これらの機器は、例えば、バッテリ支持ブラケット２６の下側に設置される。バッテリ支持ブラケット２６にバッテリ２５が載置されると、バッテリ２５はコントローラと電気的に接続される。
本実施形態では、バッテリ支持ブラケット２６が、後傾斜部８のバッテリ支持部２７のみに固定されている。バッテリ支持ブラケット２６にバッテリ２５が設置されると、バッテリ２５による荷重は、後傾斜部８のバッテリ支持部２７に加わる。
なお、後傾斜部８は、緩衝器６１を支持するための部位を備えていない。また、後傾斜部８とリアアーム３１Ｌ、３１Ｒとの間には、後輪３５Ｒ、３５Ｌに加わった衝撃をリアアーム３１Ｌ、３１Ｒから後傾斜部８に伝達する部材が設置されていない。即ち、後傾斜部８の底部７側は、固定端となっており、後傾斜部８の後端側（バッテリ支持部２７よりも後方側）は、後方に向かって延びる自由端となっている。
この状態で、バッテリ支持部２７にバッテリ２５の静的荷重が加わると、上方への比較的大きな反力が生じる。その結果、底部７が下方を凸として撓もうとする曲げ荷重を緩和できる。

図１に明示されるように、電動車両１は、ハンドル１３とシート２３との間であって底部カバー２２の上方には、ライダーが車体を跨ぐことなく、電動車両１に乗り降りすることができる空間Ｓを有しており、スクータタイプの車両である。また、ライダーがこの空間Ｓ内に足を揃えるようにシート２３に着座してもよいし、ライダーは、この空間Ｓに足を置いた姿勢で走行してもよい。

なお、本明細書では、車体フレーム３と、車体フレーム３と一体に固定される前部カバー１９等を含めたものを、適宜に「車体」と呼ぶ。

２．後輪に関連する構成
２．１．概略構成
図１、図２を参照する。車体フレーム３には、右リアアーム３１Ｒおよび左リアアーム３１Ｌ、レバー４１、ブラケット５１および緩衝器６１が支持されている。右／左リアアーム３１Ｒ、３１Ｌ、レバー４１、ブラケット５１は、後方から前方にかけてこの順番で並ぶように配置されている。レバー４１はシーソー部材４３を回転可能に保持している。シーソー部材４３が回転することによって、右／左リアアーム３１Ｒ、３１Ｌを互いに反対向きに揺動させる。また、右／左リアアーム３１Ｒ、３１Ｌが衝撃を受けたときには、シーソー部材４３、レバー４１およびブラケット５１が連動することによって緩衝器６１を伸縮させる。

以下では、これらの構成（３１Ｒ、３１Ｌ、４１、４３、５１、６１）について詳細に説明する。なお、右リアアーム３１Ｒと左リアアーム３１Ｌを特に区別しない場合は、単に「リアアーム３１」と記載する。

２．２ リアアーム３１に関連する構成
図１、２を参照する。右リアアーム３１Ｒおよび左リアアーム３１Ｌはそれぞれ、揺動中心軸Ａ１回りに揺動可能に車体フレーム３に支持されている。揺動中心軸Ａ１は、車幅方向ｙと平行である。揺動中心軸Ａ１は、底部７と後傾斜部８との間の屈曲部９より後方に位置する。揺動中心軸Ａ１は、底部７より下方に配置されている。揺動中心軸Ａ１は、ブラケット支持軸Ａ３（前側支持部）よりも後方で且つバッテリ支持部２７よりも下方に位置する。具体的には、図２に示すように、底部７の後端に取り付けられている支持部材３２によって、右リアアーム３１Ｒおよび左リアアーム３１Ｌが支持されている。支持部材３２は、車体フレーム３を構成しており、揺動中心軸Ａ１は、車体フレーム３に設置されている。支持部材３２は、底部７を構成しており、揺動中心軸Ａ１は、底部７に設置されている。右リアアーム３１Ｒおよび左リアアーム３１Ｌはそれぞれ、揺動中心軸Ａ１から後方に延びるように設けられている。

図２、図３に示すように、右リアアーム３１Ｒの後端部には電動モータ３３Ｒが内蔵されている。電動モータ３３Ｒはバッテリ２５と電気的に接続されており、バッテリ２５から電力の供給を受ける。電動モータ３３Ｒは、右後輪３５Ｒと連結しており、右後輪３５Ｒを回転駆動可能である。同様に、左リアアーム３１Ｌの後端部には電動モータ３３Ｌが設けられている。電動モータ３３Ｌは、左後輪３５Ｌと連結しており、左後輪３５Ｌを回転駆動可能である。
本実施形態では、電動モータ３３Ｒ、３３Ｌは、ダイレクトドライブ方式のインホイールモータである。なお、ダイレクトドライブ方式とは、電動モータのロータと共に車輪（ハブ）が回転する方式をいう。電動モータのロータと車輪との間に減速機（又は増速機）が介在しない。また、インホイールモータでは、ロータ及びステータが、車輪の径方向におけるハブの内側に設置される。

また、右リアアーム３１Ｒおよび左リアアーム３１Ｌの各下面には、下方に突出する右ステー３７Ｒおよび左ステー３７Ｌが設けられている。

右リアアーム３１Ｒが揺動中心軸Ａ１回りに揺動すると、右後輪３５Ｒは車体に対して上下方向ｚに移動する。すなわち、右リアアーム３１Ｒは右後輪３５Ｒを上下動可能に支持する。同様に、左リアアーム３１Ｌは左後輪３５Ｌを上下動可能に支持する。

電動モータ３３Ｒ／３３Ｌがそれぞれ右後輪３５Ｒおよび左後輪３５Ｌを回転駆動すると、電動車両１は前進する。

２．３ レバー４１およびシーソー部材４３に関連する構成
図１、２に示すように、レバー４１はレバー支持軸Ａ２回りで揺動可能に車体フレーム３に支持されている。レバー支持軸Ａ２は、車幅方向ｙと平行であり、揺動中心軸Ａ１より前方である。レバー支持軸Ａ２は、屈曲部９より後方であって、底部７より下方に配置されている。レバー支持軸Ａ２は、車体フレーム３に設置されている。レバー支持軸Ａ２は、底部７に設置されている。

レバー４１は、側面視で略Ｃの字状の形状を有し、レバー支持軸Ａ２に吊り下げられるように設けられている。具体的には、図２に示すように、底部７の後端に取り付けられている支持部材４２によって、レバー４１が支持されている。

レバー４１は、シーソー部材４３を回転軸Ｂ回りに回転自在に支持する。回転軸Ｂは、シーソー部材４３の中央を通り、車幅方向ｙと交差する（例えば略直交する）。

図４を参照する。図４は、図２のａ−ａ矢視断面図であり、（ａ）はシーソー部材４３が中立的な位置にある場合を示し、（ｂ）はシーソー部材４３が中立的な位置にない場合を例示する。図４に示す断面は、回転軸Ｂに垂直な面である。

図４に示すとおり、シーソー部材４３は、回転軸Ｂから車幅方向ｙの両側に延びた形状を呈している。シーソー部材４３の右端部４３Ｒには、右ロッド４５Ｒの前端部が連結されており、これにより、シーソー部材４３と右ロッド４５Ｒとが連動可能である。シーソー部材４３の左端部４３Ｌには、左ロッド４５Ｌの前端部が連結されており、これにより、シーソー部材４３と左ロッド４５Ｌとが連動可能である。

右ロッド４５Ｒの後端部は、右ステー３７Ｒの下端部に連結されており、これにより、右ロッド４５Ｒと右ステー３７Ｒとが連動可能である。左ロッド４５Ｌの後端部は、左ステー３７Ｌの下端部に連結されており、左ロッド４５Ｌと左ステー３７Ｌとが連動可能である（図２を併せて参照）。このように、シーソー部材４３の右端部４３Ｒおよび左端部４３Ｌは、前後方向ｘに延びる２本のロッド４５Ｒ、４５Ｌによって、右リアアーム３１Ｒおよび左リアアーム３１Ｌとそれぞれ連動可能に連結されている。

図２に示すように、右ロッド４５Ｒおよび左ロッド４５Ｌはそれぞれ、後端部より前端部が上方となるように傾けて設けられている。これに対応して、回転軸Ｂは上方に向かって斜め後方に傾斜している。このように、回転軸Ｂは、側面視で右／左ロッド４５Ｒ、４５Ｌと略直交していることが好ましい。

図４（ａ）に示すように、シーソー部材４３が中立的な位置にあるとき、右端部４３Ｒおよび左端部４３Ｌは車幅方向ｙに並ぶ。右ロッド４５Ｒおよび左ロッド５３Ｌの側面視における位置は同じである。この場合、右リアアーム３１Ｒおよび左リアアーム３１Ｌの揺動中心軸Ａ１回りの揺動量は同じであり、右後輪３５Ｒおよび左後輪３５Ｌの車体に対する高さは同じであり、車体は直立している。

図４（ｂ）に示すように、シーソー部材４３がＢ軸回りの一方向に回転すると、右ロッド４５Ｒは略前方に移動し、左ロッド４５Ｌは後方に移動する。この場合、右ステー３７Ｒの下端部は略前方に移動し、右リアアーム３１Ｒは下向きに揺動し、右後輪３５Ｒは略下方に移動する。他方、左ステー３７Ｌの下端部は略後方に移動し、左リアアーム３１Ｌは上向きに揺動し、左後輪３５Ｌは略上方に移動する。

また、レバー４１がレバー支持軸Ａ２回りに揺動することに伴って、シーソー部材４３は略前後方向ｘに移動することが許容されている。本明細書では、「シーソー部材４３が移動する」と記載したときは、レバー４１の揺動を伴うシーソー部材４３の移動を意味し、「シーソー部材４３が回転する」と記載したときは、シーソー部材４３が回転軸Ｂ回りに回転することを意味する。

レバー４１には、さらにロッド５３の後端部が連動可能に連結されている。ロッド５３は、右ロッド５３Ｒおよび左ロッド５３Ｌで構成されている。図２に示すように、左ロッド５３Ｌは、レバー４１の下端部の左側に連動可能に連結されている。右ロッド５３Ｒは、図示を省略するが、レバー４１の下端部の右側に連動可能に連結されている。レバー４１がロッド５３を支持する位置は、レバー４１がシーソー部材４３を支持する位置より下方である。レバー４１がレバー支持軸Ａ２回りに揺動すると、ロッド５３が略前後方向ｘに移動する。レバー４１の揺動量が同じである場合、シーソー部材４３の移動量に比べてロッド５３の移動量は大きい。

なお、ロッド５３は、この発明における第１ロッドに相当する。また、右ロッド４５Ｒおよび左ロッド４５Ｌはそれぞれ、この発明における右第２ロッドおよび左第２ロッドに相当する。

２．３．ブラケット５１に関連する構成
図１、２に示すように、ブラケット５１は、ブラケット支持軸Ａ３回りで揺動可能に車体フレーム３に支持されている。ブラケット支持軸Ａ３は、車幅方向ｙと平行であり、レバー支持軸Ａ２より前方にある。ブラケット支持軸Ａ３は、底部７の前部の上端より下方の位置に配置されている。底部７の前端部は屈曲部７ａから前上がりに傾斜しているため、ブラケット支持軸Ａ３の高さ位置は、上述した揺動中心軸Ａ１、レバー支持軸Ａ２および後述する緩衝器支持軸Ａ４に比べて高い。なお、ブラケット支持軸Ａ３も、底部７の前端部の上端より下方に位置する。

ブラケット５１は、側面視で略Ｌの字状の形状を呈し、上部５１Ａ、屈曲部５１Ｂおよび下端部５１Ｃを有している。ブラケット５１は、ブラケット支持軸Ａ３に吊り下げられるように設けられている。具体的には、図２に示すように、底部７に取り付けられている支持部材５２によって、ブラケット５１が支持されている。

屈曲部５１Ｂがブラケット支持軸Ａ３から下方に向かって斜め前方に延びるように、かつ、下端部５１Ｃが屈曲部５１Ｂから下方に向かって斜め後方に延びるように、ブラケット５１は支持されている。ブラケット５１がブラケット支持軸Ａ３回りに揺動すると、屈曲部５１Ｂおよび下端部５１Ｃはそれぞれ略前後方向ｘに移動する。

ブラケット５１の屈曲部５１Ｂには、上述したロッド５３の前端部が連動可能に連結されている。すなわち、右ロッド５３Ｒはブラケット５１の屈曲部５１Ｂの右側で支持されており、左ロッド５３Ｌはブラケット５１の屈曲部５１Ｂの左側で支持されている。ブラケット５１がブラケット支持軸Ａ３回りに揺動すると、ロッド５３が略前後方向ｘに移動する。

図２に示すように、ロッド５３は、後端部より前端部が上方となるように傾けて設けられている。ここで、ロッド５３がブラケット５１に支持されている位置を「支持点Ｃ１」と呼ぶ。支持点Ｃ１は、ブラケット支持軸Ａ３の下方で、かつ、前方に位置するので、ブラケット支持軸Ａ３を中心とする支持点Ｃ１の仮想的な円Ｌ１の、支持点Ｃ１における接線Ｌ２は、後方に向かって下向きに傾斜する。すなわち、ロッド５３の傾きと、支持点Ｃ１の接線Ｌ２の方向は比較的近い。よって、ロッド５３の移動によってブラケット５１を効果的に揺動させることができる。

２．４．緩衝器６１に関連する構成
緩衝器６１は、略前後方向ｘに設けられている。緩衝器６１の後端部は、緩衝器支持軸Ａ４で車体フレーム３に連動可能に連結されている。緩衝器支持軸Ａ４は、車幅方向ｙと平行であり、レバー支持軸Ａ２より前方で、ブラケット支持軸Ａ３より後方である。緩衝器支持軸Ａ４は、車体フレーム３の屈曲部９より前方であって、底部７より下方に配置されている。具体的には、図２に示すように、底部７に取り付けられている支持部材６２によって、緩衝器６１が支持されている。

緩衝器６１の前端部は、ブラケット５１の下端部５１Ｃで支持されている。ブラケット５１がブラケット支持軸Ａ３回りに揺動すると、緩衝器６１は伸縮する。

緩衝器６１は、後端部より前端部が下方となるように傾けて設けられているとともに、右ロッド５３Ｒと左ロッド５３Ｌの間に配置されている。ここで、緩衝器６１がブラケット５１に支持されている位置を「支持点Ｃ２」と呼ぶ。上述した支持点Ｃ１は、側面視で支持点Ｃ２とブラケット支持軸Ａ３の間に位置する。言い換えれば、側面視で支持点Ｃ１の上方にブラケット支持軸Ａ３が位置し、支持点Ｃ１の下方に支持点Ｃ２が位置する。この結果、緩衝器６１とロッド５３は、側面視で交差している。また、ブラケット５１の揺動量が同じである場合、ロッド５３の移動量に比べて緩衝器６１のストローク量は大きい。

支持点Ｃ２は、緩衝器６１の伸縮方向との位置関係で選択することが好ましい。具体的には、ブラケット支持軸Ａ３を中心とする支持点Ｃ２の仮想的な円の、支持点Ｃ２における接線の向きが緩衝器６１の収縮方向と近くなるように、支持点Ｃ２を配置することが好ましい。あるいは、支持点Ｃ１と支持点Ｃ２を結ぶ仮想線が緩衝器６１の収縮方向と直交するように、支持点Ｃ２を配置することが好ましい。これらによれば、ブラケット５１の揺動によって効果的に緩衝器６１を伸縮させることができる。

上述したペダル２１は、緩衝器６１とロッド５３が交差する位置の車幅方向ｙ側方に配置されている。言い換えれば、ペダル２１は、側面視で緩衝器６１とロッド５３が交差する位置と重なっている。

３．車体が傾斜する動作
次に、実施例に係る電動車両１の車体が傾斜する動作例について簡単に説明する。

図５乃至図７を参照する。図５および図６は、それぞれ電動車両の後方左側から見た要部の斜視図である。図５は車体が直立しているときを示し、図６は車体が右側に傾斜しているときを示す。なお、図５および図６では、右／左リアアーム３１Ｒ、３１Ｌおよび右／左ロッド４５Ｒ、４５Ｌを模式的に示す。また、図７は、図６に対応した電動車両の背面図であり、車体が右側に傾斜しているときを示す。なお、図２は、図５に対応した電動車両の背面図に相当する。

たとえば、図２、図５に示すように車体が直立しているときは、右後輪３５Ｒおよび左後輪３５Ｌは車体に対して同じ高さ位置にある。この場合、シーソー部材４３は中立的な位置にある。なお、図５、図６では、右後輪３５Ｒの車軸Ａ５Ｒおよび左後輪３５Ｌの車軸Ａ５Ｌを図示している。

ここで、図６、図７に示すように、車体が右側に傾斜すると、右後輪３５Ｒが車体に対して上方に移動する。右リアアーム３１Ｒは揺動中心軸Ａ１回りに上向きに揺動する。右ロッド４５Ｒは略後方に移動し、シーソー部材４３は回転軸Ｂ回りに回転し、左ロッド４５Ｌは前方に移動する。なお、この際、シーソー部材４３は移動せず、回転軸Ｂの位置は一定であるものとする。左リアアーム３１Ｌは揺動中心軸Ａ１回りに下向きに揺動し、左後輪３５Ｌは車体に対して下方に移動する。左後輪３５Ｌの下方への移動量は、右後輪３５Ｒの上方への移動量と略同等である。よって、右後輪３５Ｒおよび左後輪３５Ｌの双方が路面Ｇに接触する。

なお、車体が左側に傾斜する場合は、各部材（３１Ｒ、３１Ｌ、３５Ｒ、３５Ｌ、４３、４５Ｒ、４５Ｌ）の移動方向、揺動方向または回転方向が逆になる。

４．路面Ｇから受ける衝撃を緩衝器６１が吸収する動作
路面Ｇから衝撃を受けると、右後輪３５Ｒおよび／または左後輪３５Ｌが急峻に上下動する。通常、右後輪３５Ｒおよび／または左後輪３５Ｌを略上方へ移動させる衝撃の方が、それらを略下方へ移動させる衝撃に比べて大きい。

ここで、右後輪３５Ｒおよび左後輪３５Ｌの双方が上下動する場合のみならず、右後輪３５Ｒおよび左後輪３５Ｌの一方のみが上下動する場合であっても、シーソー部材４３は移動し得る。例えば、右後輪３５Ｒのみが急峻に上下動した場合、シーソー部材４３の右端部４３Ｒの回転に対して左端部４３Ｌの回転が追従できずに、あたかも左端部４３Ｌを中心として回転するようにシーソー部材４３自体が変位する。すなわち、シーソー部材４３は移動し、これに伴ってレバー４１は揺動する。

以下では、路面Ｇから衝撃を受けて、右後輪３５Ｒおよび左後輪３５Ｌの双方が上向きに移動する場合を例に取って説明する。なお、以下では、右後輪３５Ｒ、３５Ｌは、同様に動作するので、単に「後輪３５」と呼ぶ。同様の理由により、右リアアーム３１Ｒおよび左リアアーム３１Ｌは単に「リアアーム３１」と呼び、右ロッド４５Ｒおよび左ロッド４５Ｌは単に「ロッド４５」と呼ぶ。

図８は電動車両の要部の側面図であり、（ａ）は車両直立停止時の状態（すなわち、路面Ｇから衝撃を受けていない状態）を示し、（ｂ）は路面Ｇから衝撃を受けた状態を示す。なお、通常の走行状態は、図８（ａ）に示す状態と同様である。

図８（ａ）に示す状態では、緩衝器６１の伸縮方向と、緩衝器支持軸Ａ４において底部７との成す角αは、４５°以下である。また、図８（ａ）ように車体を直立させて走行しているときに、後輪３５が上向きの衝撃を受けると、図８（ｂ）に示すように、リアアーム３１が上向きに揺動する。ロッド４５はともに略後方に移動し、シーソー部材４３は略後方に移動する。このシーソー部材４３の移動に伴い、レバー４１が揺動し、ロッド５３が略後方に移動する。この際、シーソー部材４３の移動量に比べてロッド５３の移動量は大きい。ロッド５３の移動に伴い、ブラケット５１が揺動する。具体的に、ロッド５３の車両後下方への移動に伴い、ブラケット５１は、ブラケット支持軸Ａ３を中心として車両後下方に回転する（図８（ｂ）参照）。このとき、車体フレーム３のブラケット支持軸Ａ３（前側支持部）には車両下方への荷重が加わる。このように、緩衝器６１は、後輪３５Ｒ、３５Ｌが路面Ｇから衝撃を受けた時にブラケット支持軸Ａ３に対して車両下方への荷重が加わるように設置されている。
また、ブラケット５１の車両後下方への移動に伴い、緩衝器６１は収縮する。この際、ロッド５３の移動量に比べて緩衝器６１の収縮量は大きい。緩衝器６１は、収縮することによって衝撃を吸収し、衝撃が車体に伝わることを抑制する。また、車体フレーム３の緩衝器支持軸Ａ４（後側支持部）には車両上方への荷重が加わる。このように、緩衝器６１は、後輪３５Ｒ、３５Ｌが路面Ｇから衝撃を受けた時に緩衝器支持軸Ａ４に対して車両上方への荷重が加わるように設置されている。

このように、実施例に係る電動車両１によれば、右／左リアアーム３１Ｒ、３１Ｌと緩衝器６１とは、右／左リアアーム３１Ｒ、３１Ｌと緩衝器とが連動するように、各部材（４１、４３、４５Ｒ、４５Ｌ、５１、５３）を介して連結されているので、路面Ｇから受ける衝撃を右／左リアアーム３１Ｒ、３１Ｌから緩衝器６１に好適に伝達することができる。よって、緩衝器６１によって衝撃を吸収し、衝撃が車体に伝わることを好適に抑制することができる。よって、電動車両１の乗り心地を向上させることができる。

特に、シーソー部材４３と緩衝器６１との間には、レバー４１、ロッド５３、ブラケット５１が設けられているので、右／左リアアーム３１Ｒ、３１Ｌの揺動に対応して緩衝器６１を好適に伸縮させることができる。

また、支持点Ｃ１はブラケット支持軸Ａ３と支持点Ｃ２の間に位置しているので、ロッド５３の移動量に比べて緩衝器６１のストローク量を大きくすることができる。同様に、レバー４１は、シーソー部材４３より低い位置でロッド５３の後端部を支持しているので、シーソー部材４３の移動量に比べてロッド５３の移動量を大きくすることができる。このため、右／左リアアーム３１Ｒ、３１Ｌの揺動に応じた緩衝器６１のストローク量を一層十分に確保することができる。

また、路面Ｇから衝撃を受けて右／左後輪３５Ｒ、３５Ｌが車体に対して略上方に移動する場合、緩衝器６１は伸張ではなく収縮する。すなわち、緩衝器６１にとっては、衝撃吸収後のリバウンド側であるバネが作用しない稼動領域においてキャビテーションが発生しないため好適に減衰力を得ることが出来る。また、緩衝器６１自体を小型化、簡素化することができる。

また、ブラケット５１は、ブラケット支持軸Ａ３から下方に向かって斜め前方に位置する支持点Ｃ１でロッド５３を支持しており、ロッド５３は、側面視で前方に向かって上向きに傾くように設けられている。このため、ロッド５３の移動に応じてブラケット５１を効果的に揺動させることができる。

さらに、ブラケット５１は、支持点Ｃ１から下方に向かって斜め後方に位置する支持点Ｃ２で緩衝器６１を支持しており、緩衝器６１は、側面視で前方に向かって下向きに傾くように設けられている。このため、ブラケット５１の揺動に応じて緩衝器６１を効果的に伸縮させることができる。

また、ブラケット５１は、側面視で略Ｌの字状の形状を呈しているので、コンパクトな形状で上述した支持点Ｃ１、Ｃ２を有することができる。

また、各軸Ａ１、Ａ２、Ａ３およびＡ４の位置関係から、右／左リアアーム３１Ｒ、３１Ｌ、レバー４１、ブラケット５１がこの順番で後方から前方にかけて並び、レバー４１とブラケット５１の間に緩衝器６１が位置する。また、ロッド５３の前端部は、ブラケット支持軸Ａ３と支持点Ｃ２との間に当たる支持点Ｃ１でブラケット５１に支持されているので、緩衝器６１とロッド５３は側面視で交差している。このような配置によれば、各部材（４１、４３、５１、５３、６１）の設置スペースをコンパクトできる。特に、設置スペースの高さを効果的に抑制することができる。

このように設置スペースがコンパクトであるので、底部カバー２２をより低い位置に設置することができる。このため、ハンドル１３とシート２３との間の空間Ｓを大きくすることができる。より具体的には、空間Ｓを、図１に示すように、側面視で路面Ｇからの高さ位置が低い範囲に及ぶように形成することができる。このため、ライダーは電動車両１に容易に乗り降りすることができる。

また、側面視で右／左リアアーム３１Ｒ、３１Ｌの前方にレバー４１、シーソー部材４３、ブラケット５１および緩衝器６１が略水平方向に並ぶように配置されている。また、右／左リアアーム３１Ｒ、３１Ｌには、その下面から下方に突出する右ステー３７Ｒおよび左ステー３７Ｌを介して右ロッド４５Ｒおよび左ロッド４５Ｌが連動可能に連結されている程度である。このため、右／左リアアーム３１Ｒ、３１Ｌの周囲および右／左後輪３５Ｒ、３５Ｌの周囲に部材が少なく、右リアアーム３１Ｒと左リアアーム３１Ｌの間や、右後輪３５Ｒと左後輪３５Ｌの間に空間を形成することができる。そのため、電動車両１の後部をコンパクトに、あるいは、コンパクトな印象にすることができる。また、電動車両１の後部の空間を有効に利用することができる。

さらに、ロッド５３は側面視で前上がりに傾けて設置される一方、緩衝器６１は側面視で前下がりに傾けて設置されているので、ロッド５３および緩衝器６１の設置スペースの高さを効果的に抑制することができる。

また、ブラケット支持軸Ａ３は緩衝器支持軸Ａ４に比べて高い位置に配置されているので、ブラケット５１のサイズを容易に大きくすることができる。よって、ブラケット５１の揺動によって緩衝器６１を効果的に伸縮させることができる。

また、レバー支持軸Ａ２と緩衝器支持軸Ａ４は、底部７と後傾斜部８との間の屈曲部９に近接しているので、車体フレーム３の剛性を高くする部位を減らすことができる。特に、レバー支持軸Ａ２は屈曲部９より後方に配置され、緩衝器支持軸Ａ４は屈曲部９より前方に配置されているので、一箇所に応力が集中することを好適に防ぐことができる。

また、各軸Ａ１、Ａ２、軸Ａ３および軸Ａ４は底部７の上端より下方に配置されている。よって、各部材（４５Ｒ、４５Ｌ、４３、４１、５１、５３、６１）を底部７の上端より下方に好適に配置することができる。

また、ペダル２１は、緩衝器６１とロッド５３が交差する位置の車幅方向ｙ側方に配置されているので、ペダル２１の位置が高くなることを好適に抑制できる。よって、電動車両１の乗り心地が低下することを好適に抑制することができる。

通常、車体フレーム３の底部７は、前輪１７と、後輪３５Ｒ、３５Ｌとの間で車体の荷重を受けるので、底部７には、下方を凸にして撓もうとする曲げ荷重が生じる。さらに、前輪１７及び／又は後輪３５Ｒ、３５Ｌに路面Ｇからの衝撃が加わると、この曲げ荷重が強くなる。これに対して、本実施形態では、車体フレーム３の底部７が、緩衝器６１の前端部６１ａを間接的に支持するブラケット支持軸Ａ３（前側支持部）を備え、揺動中心軸Ａ１が、ブラケット支持軸Ａ３よりも後方に位置する。底部７は、前傾斜部６の後端部から後方に向かって前後方向に延びているので、衝撃発生時のブラケット支持軸Ａ３への力の入力方向と、底部７が車両前後方向に延びる方向との成す角が小さくなる。その結果、衝撃発生時の車両上下方向におけるブラケット支持軸Ａ３への力の入力を小さくできる。これにより、衝撃発生時に底部７に生じる曲げ荷重を緩和できる。
また、車体フレーム３の後傾斜部８が、バッテリ支持部２７を備え、揺動中心軸Ａ１は、バッテリ支持部２７よりも下方に位置する。これにより、バッテリ２５の重量により底部３に下方を凸として撓もうとする曲げ荷重が加わり難い。さらに、バッテリ２５の静的重量により、車体フレーム３の底部７に上方への反力が加わる。これにより、底部７に生じる曲げ荷重を緩和できる。
このように、車体フレーム３（特に底部７）に加わる荷重を低減することにより、車体フレーム３の強度を確保するための車体フレーム３の重量増加を抑制できる。さらに、バッテリ支持部２７に加わるバッテリ２５の静的重量により、底部７が下方を凸として撓もうとする曲げ荷重を緩和できるので、バッテリ容量増加のためのバッテリ大型化にも対応し易い。その結果、バッテリ容量を確保しつつ、車体の軽量化を実現できる。

本実施形態では、底部７は、ブラケット支持軸Ａ３の後方に、緩衝器６１の後端部６１ｂを支持する緩衝器支持軸Ａ４を備える。
これにより、緩衝器６１の前端部６１ａ及び後端部６１ｂの両方が、底部７に支持されるので、緩衝器６１の伸縮時に底部７に加わる荷重の方向と、底部７が車両前後方向に延びる方向とをより小さくできる。その結果、底部７に下方を凸として撓もうとする曲げ荷重がより加わり難くなる。

本実施形態では、緩衝器６１は、後輪３５Ｒ、３５Ｌが路面Ｇから上方に衝撃を受けた時にブラケット支持軸Ａ３及び緩衝器支持軸Ａ４に対してブラケット支持軸Ａ３と緩衝器支持軸Ａ４とを車両前後方向に離そうとする力が加わるように設置されている。
ブラケット支持軸Ａ３と緩衝器支持軸Ａ４とを車両前後方向に離そうとする力により、底部７が下方を凸として撓もうとする曲げ荷重を（部分的に）相殺できるので、底部７が下方を凸として撓もうとする曲げ荷重を低減できる。

本実施形態では、車両直立停止時の緩衝器６１の伸縮方向と、緩衝器支持軸Ａ４において底部７が延びる方向との成す角は、４５°以下である。これにより、底部７に下方を凸として撓もうとする曲げ荷重がより加わり難くできる。

本実施形態では、底部７は、ブラケット支持軸Ａ４及び緩衝器支持軸Ａ３以外に、後輪３５Ｒ、３５Ｌが路面Ｇから受けた衝撃をリアアーム３１Ｒ、３１Ｌから緩衝器６１に伝達させるためのレバー４１を支持するレバー支持軸Ａ２（伝達部材支持部）を備える。
これにより、底部７に加わる衝撃を分散させることができ、底部７に局所的に大きな荷重が加わることを抑制できるので、車体フレーム３の強度を確保するための車体フレーム３の重量増加を抑制できる。なお、伝達部材支持部は、必ずしも１つである必要はなく、複数であってもよい。

本実施形態では、後傾斜部８は、緩衝器６１を支持するための部位を備えていない。また、底部７は、バッテリ２５を支持するための部位を備えていない。
後傾斜部８が緩衝器６１を支持するための部位を備えていないので、後傾斜部８の後側が自由端となる。この状態で、車体フレーム３の後傾斜部８にバッテリ２５の重量が加わるので、底部７に上方への比較的大きな反力が生じる。これにより、車体フレームの底部が下方を凸として撓もうとする曲げ荷重を緩和できる。

底部７は、車両直立停止時（図８（ａ）参照）の後輪３５Ｒ、３５Ｌの上端よりも低い位置で車両前後方向に延びている。
これにより、底部７の高さとリアアームの高さとの差を小さくできるので、緩衝器６１の伸縮時に底部７に加わる荷重の方向と、底部７が車両前後方向に延びる方向とをより小さくできる。その結果、底部７に下方を凸として撓もうとする曲げ荷重がより加わり難くなる。

底部７は、左右一対であり、緩衝器６１は、左右一対の底部７の間に配置されている。左右一対の底部７間のスペースを活用して緩衝器６１を設置することにより、車両の小型化を図ることができる。

後傾斜部８は、左右一対であり、シート２３を支持し、バッテリ２５は、左右一対の後傾斜部８の間に配置されている。左右一対の後傾斜部８間のスペースを活用してバッテリ２５を設置することにより、車両の小型化を図ることができる。

電動車両１は、左右一対のリアアーム３１Ｒ、３１Ｌの各々に支持され、各後輪３５Ｒ、３５Ｌを駆動する電動モータ３３Ｒ、３３Ｌを備える。車体フレーム３とリアアーム３１Ｒ、３１Ｌとの間の動力伝達機構を省略できるので、車体の軽量化を図ることができる。

後傾斜部８は、シート２３を支持し、緩衝器６１及び電動モータ３３Ｒ、３３Ｌが、車両直立停止時の後輪３５Ｒ、３５Ｌの上端よりも低い位置で、揺動中心軸Ａ１を挟んで車両前後方向に並べて配置されており、バッテリ２５は、緩衝器６１及び電動モータ３３Ｒ、３３Ｌよりも上方で且つシート２３の下方に設置されている。
バッテリ２５を高い位置に配置することにより、路面Ｇからの衝撃を受け難くするとともに、水に長く浸かる可能性を低減できる。また、重量物である緩衝器６１、電動モータ３３Ｒ、３３Ｌ、及びバッテリ２５のうち、緩衝器６１及び電動モータ３３Ｒ、３３Ｌを低い位置に配置することにより、電動車両１の低重心化が可能である。また、緩衝器６１及び電動モータ３３Ｒ，３３Ｌが、後輪３５Ｒ、３５Ｌの上端よりも低い位置で配置されるので、緩衝器６１及び電動モータ３３Ｒ、３３Ｌと、シート２３との間に広いスペースが確保される。そのスペースにバッテリ２５が設置されるので、バッテリの大容量化が可能であるとともに、バッテリ２５の設置位置の自由度を向上させることができる。

電動モータ３３Ｌ、３３Ｒは、ダイレクトドライブ方式のインホイールモータである。動力伝達機構を省略できるので、車体の軽量化を図ることができる。

また、レバー４１、ブラケット５１およびロッド５３等を備えることにより緩衝器６１のストローク量を適切に確保すること、および、緩衝器６１も含めたこれらの機構の設置スペースをコンパクトにすることの双方を一挙同時に達成することができる。これによって、底部カバー２２やペダル２１の高さ位置を高くすることなく（換言すれば、ハンドル１３とシート２３との間の空間Ｓの位置が高くなることなく）、路面Ｇからの衝撃が車体に伝わることをより効果的に防ぐことができる。このため、乗り降りの容易さや適切な乗車姿勢といった快適性を維持しつつ、電動車両１の走行時の乗り心地を向上させることができる。

また、本発明において、前端部が前記シーソー部材に支持され、後端部が前記右リアアームに支持される右第２ロッドと、前端部が前記シーソー部材に支持され、後端部が前記左リアアームに支持される左第２ロッドと、を備え、前記右後輪が上方に移動すると前記右第２ロッドは略後方に移動し、前記左後輪が上方に移動すると前記左第２ロッドは略後方に移動することが好ましい。

これによれば、例えば、右後輪および左後輪がともに上方へ移動すると、シーソー部材が後方に移動する。シーソー部材が後方に移動すると、第１ロッドが後方に移動するので、緩衝器が収縮する。反対に、右後輪および左後輪がともに下方へ移動すると、第１ロッドが前方に移動するので、緩衝器が伸張する。ここで、路面から受ける衝撃としては、右後輪および／または左後輪を上方へ移動させる衝撃の方が、それらを下方へ移動させる衝撃に比べて大きい。すなわち、上述した構成によれば、比較的大きな衝撃を緩衝器の収縮によって吸収することができる。よって、緩衝器６１にとっては、衝撃吸収後のリバウンド側であるバネが作用しない稼動領域においてキャビテーションが発生しないため好適に減衰力を得ることが出来る。また、緩衝器が大型化、複雑化することを好適に防ぐことができる。

また、本発明において、右後輪および左後輪の少なくとも一方が路面から受ける衝撃が略上向きである場合、前記シーソー部材、前記レバー、前記第１ロッドおよび前記ブラケットが連動して前記緩衝器を収縮させることが好ましい。これによれば、比較的大きな衝撃を緩衝器の収縮によって吸収することができる。よって、緩衝器６１にとっては、衝撃吸収後のリバウンド側であるバネが作用しない稼動領域においてキャビテーションが発生しないため好適に減衰力を得ることが出来る。また、緩衝器が大型化、複雑化することを好適に防ぐことができる。

また、本発明において、前記緩衝器は、後端部より前端部が低くなるように傾けて設けられ、前記第１ロッドは、後端部より前端部が高くなるように傾けて設けられていることが好ましい。これによれば、緩衝器と第１ロッドを好適に交差させることができる。また、緩衝器および第１ロッドの設置スペースの高さを効果的に抑制することができる。

また、本発明において、前記第１ロッドの前端部が前記ブラケットに支持される位置は、前記ブラケット支持軸より下方で、かつ、前方であり、前記緩衝器の前端部が前記ブラケットに支持される位置は、前記第１ロッドの前端部が前記ブラケットに支持される位置から下方に向かって斜め後方に位置することが好ましい。これによれば、第１ロッドの移動によってブラケットを効果的に揺動させることができる。また、ブラケットの揺動によって緩衝器を効果的に伸縮させることができる。

また、本発明において、前記ブラケットは、屈曲部と下端部とを有し、側面視で略Ｌの字状の形状を呈し、前記屈曲部は前記ブラケット支持軸から下方に向かって斜め前方に延びるように、かつ、前記下端部は前記屈曲部から下方に向かって斜め後方に延びるように、前記車体フレームに支持されており、前記第１ロッドは前記ブラケットの前記屈曲部に支持され、前記緩衝器は前記ブラケットの前記下端部に支持されていることが好ましい。これによれば、第１ロッドの移動によってブラケットを効果的に揺動させることができる。また、ブラケットの揺動によって緩衝器を効果的に伸縮させることができる。また、このようなブラケットをコンパクトに実現することができ、軽量化を図ることができる。

また、本発明において、前記ブラケット支持軸は、前記緩衝器支持軸より上方に配置されていることが好ましい。これによれば、ブラケットのサイズを容易に大きくすることができる。よって、ブラケットの揺動によって緩衝器を効果的に伸縮させることができる。

また、本発明において、前記緩衝器支持軸及び前記レバー支持軸は、前記底部と前記後傾斜部との間の屈曲部に近接していることが好ましい。車体フレームの形状が変化する屈曲部は、もともと剛性が比較的高い。この構成によれば、そのような屈曲部の近傍に緩衝器支持軸及びレバー支持軸が配置されているので、車体フレームの剛性を高くする部位を減らすことができる。

また、本発明において、前記緩衝器支持軸は、前記底部と前記後傾斜部との間の前記屈曲部より前方に配置され、前記レバー支持軸は、前記底部と前記後傾斜部との間の前記屈曲部より後方に配置されることが好ましい。これによれば、緩衝器支持軸とレバー支持軸を、屈曲部の前方および後方に分けて配置することで、車体フレームの一箇所に応力が集中することを防止することができる。よって、車体フレームの剛性を高くする部位を減らすことができる。

また、本発明において、前記レバー支持軸、前記緩衝器支持軸、及び、前記ブラケット支持軸は、それぞれ前記車体フレームの下方に配置されていることが好ましい。あるいは、発明において、前記レバー支持軸、前記緩衝器支持軸、及び、前記ブラケット支持軸は、それぞれ前記車体フレームの底部の上端より下方に配置されていることが好ましい。これらによれば、車体フレームの下方のスペースを有効に利用することができる。また、レバー、シーソー部材、緩衝器、ブラケットおよび第１ロッド等の設置スペースは小さいので、これらを車体フレームの下方に配置しても、ライダーの乗り心地が低下することを好適に防ぐことができる。

また、本発明において、前記レバーは、前記シーソー部材より低い位置で前記第１ロッドの後端部を支持することが好ましい。これによれば、シーソー部材の移動量に比べて第１ロッドの移動量を効果的に大きくすることができる。

また、本発明において、前記シーソー部材は、前記第１ロッドが前記レバーに支持される位置と前記レバー支持軸との間で、前記レバーに支持されていることが好ましい。これによれば、シーソー部材の移動量に比べて第１ロッドの移動量を効果的に大きくすることができる。

また、本発明において、前記フートボードは、前記緩衝器と前記第１ロッドが交差する位置の側方に配置されているペダルを含むことが好ましい。これによれば、ペダルの位置が高くなることを好適に抑制することができる。

また、本発明において、前記フートボードは、緩衝器の上方に配置される底部カバーを含むことが好ましい。底部カバーの上方にスクータタイプに特有の、ハンドルとシートの間の空間を形成することができる。

また、本発明において、前記右後輪及び前記左後輪を駆動する動力を発生する電動モータと、前記電動モータに供給する電力を蓄積可能なバッテリと、を備えていることが好ましい。これによれば、電動車両を好適に実現することができる。

この発明は、上記実施形態に限られることはなく、下記のように変形実施することができる。

（Ｉ）上述した実施例では、シート２３の下方にバッテリ２５を配置したが、これに限られない。

図９および図１０を参照する。図９は、変形実施例に係る電動車両の側面図であり、図１０は変形実施例に係る電動車両の背面図である。なお、バッテリの位置以外の構成は実施例１と同じ構成であるので、同符号を付すことで詳細な説明を省略する。図９に示すように、バッテリ支持部７５は、後傾斜部８において、後輪３５Ｒ、３５Ｌと車両上下方向に並ぶ位置に設置されている。バッテリ支持部７５は、左右一対の後傾斜部８の各々に設置されており、左右一対の後傾斜部８の間でバッテリ７１を支持する。これにより、バッテリ７１は、車幅方向において、リアアーム３１Ｒおよび左リアアーム３１Ｌの間に配置される。バッテリ７１は、揺動中心軸Ａ１より後方に配置されている。バッテリ７１が側面視で右後輪３５Ｒおよび左後輪３５Ｌと重なるように配置されている。この変形実施例によれば、右リアアーム３１Ｒと左リアアーム３１Ｌの間の空間、または／および、右後輪３５Ｒと左後輪３５Ｌの間の空間をバッテリ７１の設置スペースとして有効に利用することができる。
なお、本発明において、後傾斜部が備えるバッテリ支持部の数は、特に限定されない。例えば、電動車両が車幅方向の中央部に１つの後傾斜部を備える場合には、１つの後傾斜部が１つのバッテリ支持部を備えていてもよく、複数のバッテリ支持部を備えていてもよい。また、電動車両１が複数の後傾斜部（例えば左右一対の後傾斜部８）を備える場合、各後傾斜部は、１つのバッテリ支持部（図９、図１０に示すバッテリ支持部７５）を備えていてもよく、複数のバッテリ支持部を備えていてもよい。
また、図９及び図１０では、バッテリ支持部７５が、バッテリ７１の上部で、バッテリ７１を支持しているが、本発明において、バッテリ支持部は、後傾斜部に設けられていればよく、バッテリ支持部の位置は、特に限定されない。
例えば、左右一対の後傾斜部の各々に、車両側面視でバッテリの上部及び前部に位置するバッテリ支持部（例えば、計４つのバッテリ支持部）を設け、これら複数のバッテリ支持部によりバッテリを支持することとしてもよい。具体的には、バッテリの上部に位置するバッテリ支持部に車両下方に延びる第一部材を設けると共に、バッテリの前部に位置するバッテリ支持部に車両後方に延びる第二部材を設け、第一部材の下側部と第二部材の後側部とを連結し、これにより、バッテリを支持するためのバッテリ支持体を構成してもよい。このバッテリ支持体は、例えば、車両右側面視でＬ字状を有する。バッテリ支持部は、バッテリ支持体を介してバッテリを支持する。

図１１を参照する。図１１（ａ）は、変形実施例に係る電動車両の要部の水平断面図であり、（ｂ）は変形実施例に係る電動車両の要部の垂直断面図であり、（ｃ）は（ｂ）のｂ−ｂ切断断面図である。図１１に示す例では、バッテリ７２は、後傾斜部８に支持されておらず、図示するように、バッテリ７２は、緩衝器６１の車幅方向ｙの側方に配置されている。あるいは、フートボード７３を車体フレーム３の底部７上方に設ける場合にあっては、バッテリ７２はフートボード７３の下方に配置されてもよい。また、これらの変形実施例においては、さらに、バッテリ７２を収容するケース７４を備え、緩衝器６１やロッド５３等とバッテリ７２を隔離するように構成してもよい。また、フートボード７３がケース７４の上面を兼ねるように構成してもよい。これらの変形実施例によれば、緩衝器６１等の側方の空間を、バッテリ７２の設置スペースとして有効に利用することができる。

（ＩＩ）上述した実施例では、フートボードとして、ペダル２１および底部カバー２２を備えていたが、これに限られない。すなわち、ペダル２１や底部カバー２２は、その形状や位置を適宜に変更することができる。また、図１１に示すように、ペダル２１および底部カバー２２に代えて、左右一対の底部７の上方を覆うようなフートボード７３等を備えるように変更してもよい。

（ＩＩＩ）上述した実施例では、電動モータ３３Ｒ、３３Ｌはそれぞれ、リアアーム３１Ｒおよび左リアアーム３１Ｌの後端部に配置されていたが、これに限られない。例えば、電動モータを車体フレーム３に支持するように変更してもよい。この変形実施例の場合においては、適宜に電動モータが発生する動力を右後輪３５Ｒおよび左後輪３５Ｌに伝達する機構を備えるように変更してもよい。また、上述した実施例では、右後輪３５Ｒのみを回転駆動する電動モータ３３Ｒと左後輪３５Ｌのみを回転駆動する電動モータ３３Ｌを別個に備えていたが、これに限られない。すなわち、右後輪３５Ｒおよび左後輪３５Ｌを回転駆動する共通の電動モータを備えるように構成してもよい。

（ＩＶ）上述した実施例では、ブラケット５１は側面視で略Ｌの字形状を呈していたが、これに限られない。たとえば、図１１（ｂ）に示すように、側面視で略三角形状を呈するブラケット８１に変更してもよい。

（Ｖ）上述した実施例では、単一の前輪１７と一対の後輪（３５Ｒ、３５Ｌ）を有する三輪車両を例示したがこれに限られない。すなわち、一対の前輪と一対の後輪を有する四輪車両（車体フレームを傾斜させて旋回可能な四輪車両）に変更してもよい。

（ＶＩ）上述した実施例では、後二輪型電動車両としての電動車両１がスクータ型である場合について説明したが、本発明は、この例に限定されない。
即ち、本発明では、車体フレームが、ヘッドパイプと後傾斜部との間に設けられたフレーム部材を備えていてもよい。この場合、フレーム部材の前端は、ヘッドパイプに接合され、フレーム部材の後端は、後傾斜部に接合される。
また、車体フレームが、底部よりも上側において、底部とは別に、前傾斜部と後傾斜部との間に設けられたフレーム部材を備えていてもよい。この場合、フレーム部材の前端は、前傾斜部の後端部より上側の位置に接合され、フレーム部材の後端は、後傾斜部の前端部より上側の位置に接合される。

（ＶＩＩ）上述した実施例では、各軸Ａ１、Ａ２、Ａ３およびＡ４が車体フレーム３に設置され、軸Ａ１にリアアーム３１（３１Ｒ、３１Ｌ）が支持され、軸Ａ２にレバー４１が支持され、軸Ａ３にブラケット５１が支持され、軸Ａ４に緩衝器６１の後端部６１ｂが支持され、リアアーム３１とレバー４１との間に、ロッド４５（４５Ｒ、４５Ｌ）及びシーソー部材４３が設置され、レバー４１とブラケット５１との間に、ロッド５３（５３Ｒ、５３Ｌ）が設置され、ブラケット５１に緩衝器６１の前端部６１ａが支持されている。
しかし、本発明は、この例に限定されず、例えば、以下の形態を採用できる。
各軸Ａ１、Ａ２およびＡ３が車体フレーム３に設置され、軸Ａ１にリアアーム３１（３１Ｒ、３１Ｌ）が支持され、軸Ａ２にレバーが支持され、軸Ａ３に左右一対の緩衝器６１の前端部６１ａが支持され、リアアーム３１とレバー４１との間に、ロッド４５（４５Ｒ、４５Ｌ）及びシーソー部材４３が設置され、レバー４１に左右一対の緩衝器６１の後端部６１ｂが支持されていてもよい。この場合、緩衝器６１の前端部６１ａは、底部７に直接的に支持される。軸Ａ３は、前側支持部に相当する。緩衝器６１の後端部６１ｂは、レバー４１を介して間接的に底部７に支持される。軸Ａ２は、後側支持部に相当する。
また、底部７にシーソー部材４３を回転可能に設置し、シーソー部材４３の右端部４３Ｒとリアアーム３１Ｒとを緩衝器６１で接続するとともに、シーソー部材４３の左端部４３Ｌとリアアーム３１Ｌとを別の緩衝器６１で接続してもよい。シーソー部材４３が回転することにより、右／左リアアーム３１Ｒ、３１Ｌが互いに反対向きに揺動する。この場合、緩衝器６１の前端部６１ａは、シーソー部材４３を介して間接的に底部７に支持される。シーソー部材４３の支持部位が、前側支持部に相当する。

なお、本発明において、底部７に直接固定された部材（例えば支持部材５２、６２）は、底部７を構成する部材である。
緩衝器の端部が前側支持部又は後側支持部に直接的に支持される場合には、緩衝器の端部が前側支持部又は後側支持部に固定されている場合と、緩衝器の端部が前側支持部又は後側支持部に対して変位可能に支持されている場合とが含まれる。例えば、図２に示す緩衝器６１の後端部６１ｂは、緩衝器支持部Ａ４に対して変位可能に支持されているので、後側支持部に直接的に支持されている場合に該当する。
また、緩衝器の端部が前側支持部又は後側支持部に間接的に支持される場合には、緩衝器の端部が前側支持部又は後側支持部に所定形状の部材を介して支持され、緩衝器の端部と所定形状の部材との連結部が変位可能であるとともに、前側支持部又は後側支持部と所定形状の部材との連結部が変位可能である場合が含まれる。例えば、図２に示す緩衝器６１の前端部６１ａは、ブラケット５１（所定形状の一つの部材）を介してブラケット支持部Ａ３に間接的に支持されている。
前側支持部は、後輪が路面から受ける衝撃により緩衝器が圧縮又は伸縮する際に荷重を受ける。後側支持部についても同様である。

（ＶＩＩＩ）上述した実施例では、後輪３５が路面Ｇから受けた衝撃が、揺動中心軸Ａ１よりも下方に位置するステー３７を介して緩衝器６１に伝達される。そのため、図８（ｂ）に示すように、衝撃発生時には、ロッド４５（４５Ｒ、４５Ｌ）、シーソー部材４３、レバー４１、ロッド５３（５３Ｒ、５３Ｌ）、ブラケット５１、緩衝器６１に対して、車両後方に引く力が加わる。但し、本発明では、ステー３７が揺動中心軸Ａ１よりも上方に位置していてもよい。この場合、各部材に対して、車両前方に押す力が加わる。

上記（ＶＩＩ）、（ＶＩＩＩ）に関し、本発明は、上述した例に限定されない。本発明では、底部が緩衝器の前端部を直接的又は間接的に支持する前側支持部を備えており、緩衝器は、後輪が路面から受ける衝撃がリアアームを介して伝達されるように構成されていればよい。緩衝器の後端部は、直接的又は間接的に底部の後側支持部に支持されていてもよく、リアアームに支持されていてもよい。衝撃発生時に、リアアームと緩衝器の端部とを連結する部材に対して、車両前方への力が加わってもよく、車両後方への力が加わってもよい。緩衝器は、衝撃発生時に圧縮されるように設置されていてもよく、衝撃発生時に伸長するように設置されていてもよい。

（ＩＸ）上述した各実施例および上記（Ｉ）から（ＶＩＩＩ）で説明した各変形実施例については、さらに各構成を他の変形実施例の構成に置換または組み合わせるなどして適宜に変更してもよい。

なお、本発明は、以下の構成を採用し得る。
（Ａ） 車体フレームを傾斜させて旋回可能な電動車両であって、
車体フレームと、
揺動中心軸で揺動可能に前記車体フレームに支持され、右後輪を上下動可能に支持する右リアアームと、
前記揺動中心軸で揺動可能に前記車体フレームに支持され、左後輪を上下動可能に支持する左リアアームと、
前記揺動中心軸より前方に配置されるフートボードと、
前記揺動中心軸より前方に位置するレバー支持軸で揺動可能に前記車体フレームに支持されるレバーと、
前記レバーに回転可能に支持されて、前記右リアアームの揺動と前記左リアアームの揺動を連携させて、前記右後輪と前記左後輪を互いに反対向きに上下動させるシーソー部材と、
前記レバー支持軸より前方に位置するブラケット支持軸で揺動可能に前記車体フレームに支持されるブラケットと、
前記揺動中心軸より前方で、かつ、前記ブラケット支持軸より後方に位置する緩衝器支持軸で後端部が前記車体フレームに支持されるとともに、前端部が前記ブラケットに支持される緩衝器と、
前記緩衝器が前記ブラケットに支持される位置と前記ブラケット支持軸との間で前端部が前記ブラケットに支持されるとともに、後端部が前記レバーに支持されて、側面視で前記緩衝器と交差する第１ロッドと、
を備える電動車両。

（Ｂ） （Ａ）の電動車両において、
前端部が前記シーソー部材に支持され、後端部が前記右リアアームに支持される右第２ロッドと、
前端部が前記シーソー部材に支持され、後端部が前記左リアアームに支持される左第２ロッドと、
を備え、
前記右後輪が上方に移動すると前記右第２ロッドは略後方に移動し、
前記左後輪が上方に移動すると前記左第２ロッドは略後方に移動する電動車両。

（Ｃ） （Ａ）又は（Ｂ）の電動車両において、
前記緩衝器は、後端部より前端部が低くなるように傾けて設けられ、
前記第１ロッドは、後端部より前端部が高くなるように傾けて設けられている電動車両。

（Ｄ） （Ａ）〜（Ｃ）のいずれか１の電動車両において、
前記第１ロッドの前端部が前記ブラケットに支持される位置は、前記ブラケット支持軸より下方で、かつ、前方であり、
前記緩衝器の前端部が前記ブラケットに支持される位置は、前記第１ロッドの前端部が前記ブラケットに支持される位置から下方に向かって斜め後方に位置する電動車両。

（Ｅ） （Ａ）〜（Ｄ）のいずれか１に記載の電動車両において、
前記ブラケットは、屈曲部と下端部とを有し、側面視で略Ｌの字状の形状を呈し、前記屈曲部は前記ブラケット支持軸から下方に向かって斜め前方に延びるように、かつ、前記下端部は前記屈曲部から下方に向かって斜め後方に延びるように、前記車体フレームに支持されており、
前記第１ロッドは前記ブラケットの前記屈曲部に支持され、
前記緩衝器は前記ブラケットの前記下端部に支持されている電動車両。

（Ｆ） （Ａ）〜（Ｅ）のいずれか１の電動車両において、
前記ブラケット支持軸は、前記緩衝器支持軸より上方に配置されている電動車両。

（Ｇ） （Ａ）〜（Ｆ）のいずれか１の電動車両において、
前記車体フレームは、
前端部に設けられるヘッドパイプと、
前記ヘッドパイプから後方に向かって斜め下方に延びる前傾斜部と、
前記前傾斜部の後端部から後方に向かって略水平に延びる底部と、
前記底部の後端部から後方に向かって斜め上方に延びる後傾斜部と、
を有し、
前記緩衝器支持軸及び前記レバー支持軸は、前記底部と前記後傾斜部との間の屈曲部に
近接している電動車両。

（Ｈ） （Ｇ）の電動車両において、
前記緩衝器支持軸は、前記底部と前記後傾斜部との間の前記屈曲部より前方に配置され、
前記レバー支持軸は、前記底部と前記後傾斜部との間の前記屈曲部より後方に配置される電動車両。

（Ｉ） （Ａ）〜（Ｇ）のいずれか１の電動車両において、
前記レバー支持軸、前記緩衝器支持軸、及び、前記ブラケット支持軸は、それぞれ前記車体フレームの下方に配置されている電動車両。

（Ｊ） （Ａ）〜（Ｉ）のいずれか１の電動車両において、
前記レバーは、前記シーソー部材より低い位置で前記第１ロッドの後端部を支持する電動車両。

（Ｋ） （Ａ）〜（Ｊ）のいずれか１の電動車両において、
前記シーソー部材は、前記第１ロッドが前記レバーに支持される位置と前記レバー支持
軸との間で、前記レバーに支持されている電動車両。

（Ｌ） （Ａ）〜（Ｋ）のいずれか１の電動車両において、
前記フートボードは、前記緩衝器と前記第１ロッドが交差する位置の側方に配置されて
いるペダルを含む電動車両。

（Ｍ） （Ａ）〜（Ｌ）のいずれか１の電動車両において、
前記フートボードは、緩衝器の上方に配置される底部カバーを含む電動車両。

（Ｎ） （Ａ）〜（Ｍ）のいずれか１の電動車両において、
前記右後輪及び前記左後輪を駆動する動力を発生する電動モータと、
前記電動モータに供給する電力を蓄積可能なバッテリと、
を備えている電動車両。

（Ｏ） （Ｎ）の電動車両において、
前記バッテリは、前記緩衝器の側方に配置されている電動車両。

（Ｐ） （Ｎ）の電動車両において、
前記バッテリは、前記右リアアームと前記左リアアームの間に配置されている電動車両。

１ … 電動車両（後二輪型電動車両）
３ … 車体フレーム
５ … ヘッドパイプ
６ … 前傾斜部
７ … 底部
８ … 後傾斜部
９ … 屈曲部
２１、７３ … フートボード
２５、７１、７２ … バッテリ
２６ … バッテリ支持ブラケット
２７ … バッテリ支持部
３１Ｒ … 右リアアーム
３１Ｌ … 左リアアーム
３３Ｒ、３３Ｌ … 電動モータ
３５Ｒ … 右後輪
３５Ｌ … 左後輪
４１ … レバー
４３ … シーソー部材
４５Ｒ … 右ロッド（右第２ロッド）
４５Ｌ … 左ロッド（左第２ロッド）
５１、８１ … ブラケット
５１Ａ … 屈曲部
５１Ｂ … 下端部
５３ … ロッド（第１ロッド）
５３Ｒ … 右ロッド
５３Ｌ … 左ロッド
６１ … 緩衝器
Ａ１ … 揺動中心軸
Ａ２ … レバー支持軸
Ａ３ … ブラケット支持軸（前側支持部）
Ａ４ … 緩衝器支持軸（後側支持部）
Ｂ … 回転軸

Claims (20)

1. 車体フレームを傾斜させて旋回可能な後二輪型電動車両であって、
   前記後二輪型電動車両は、
   車体フレームと、
   揺動中心軸で揺動可能に前記車体フレームに支持され、左右一対の後輪を個別に支持する左右一対のリアアームと、
   前記左右一対の後輪を駆動するためのバッテリと、
   前記左右一対の後輪が路面から受ける衝撃が前記左右一対のリアアームを介して伝達され、前記衝撃を緩和するための緩衝器と
   を備え、
   前記車体フレームは、
   ヘッドパイプと、
   前記ヘッドパイプから後方に向かって斜め下方に延びる前傾斜部と、
   前記緩衝器の前端部を直接的又は間接的に支持する前側支持部を備え且つ前記前傾斜部の後端部から後方に向かって車両前後方向に延びる底部と、
   前記バッテリを支持するバッテリ支持部を備え且つ前記底部の後端部から後方に向かって斜め上方に延びる後傾斜部と
   を含み、
   前記揺動中心軸は、前記前側支持部より後方で且つ前記バッテリ支持部よりも下方に位置する。
2. 請求項１に記載の後二輪型電動車両であって、
   前記底部は、前記前端支持部の後方に、前記緩衝器の後端部を直接的又は間接的に支持する後側支持部を備える。
3. 請求項２に記載の後二輪型電動車両であって、
   前記緩衝器は、前記後輪が路面から上方に衝撃を受けた時に前記前側支持部及び前記後側支持部に対して前記前側支持部と前記後側支持部とを車両前後方向に離そうとする力が加わるように設置されている。
4. 請求項３のいずれか１に記載の後二輪型電動車両であって、
   車両直立停止時の前記緩衝器の伸縮方向と、前記後側支持部において前記底部が延びる方向との成す角は、４５°以下である。
5. 請求項２〜４のいずれか１に記載の後二輪型電動車両であって、
   前記底部は、前記前側支持部及び前記後側支持部以外に、前記後輪が路面から受けた衝撃を前記リアアームから前記緩衝器に伝達させるための部材を支持する伝達部材支持部を備える。
6. 請求項１〜５のいずれか１に記載の後二輪型電動車両であって、
   前記後傾斜部は、前記緩衝器を支持するための部位を備えておらず、
   前記底部は、前記バッテリを支持するための部位を備えていない。
7. 請求項１〜６のいずれか１に記載の後二輪型電動車両であって、
   前記底部は、車両直立停止時の前記後輪の上端よりも低い位置で車両前後方向に延びている。
8. 請求項１〜７のいずれか１に記載の後二輪型電動車両であって、
   前記底部は、左右一対であり、
   前記緩衝器は、左右一対の前記底部の間に配置されている。
9. 請求項１〜８のいずれか１に記載の後二輪型電動車両であって、
   前記後傾斜部は、左右一対であり、シートを支持し、
   前記バッテリは、左右一対の前記後傾斜部の間に配置されている。
10. 請求項１〜９のいずれか１に記載の後二輪型電動車両であって、
    前記後二輪型電動車両は、前記左右一対のリアアームの各々に支持され、各後輪を駆動する電動モータを備える。
11. 請求項１０に記載の後二輪型電動車両であって、
    前記後傾斜部は、シートを支持し、
    前記緩衝器及び前記電動モータが、車両直立停止時の前記後輪の上端よりも低い位置で、前記揺動中心軸を挟んで車両前後方向に並べて配置されており、
    前記バッテリは、前記緩衝器及び前記電動モータよりも上方で且つ前記シートの下方に設置されている。
12. 請求項１〜１１のいずれか１に記載の後二輪型電動車両であって、
    前記バッテリは、車幅方向において、前記右リアアームと前記左リアアームの間に配置されている。
13. 請求項１〜１２のいずれか１に記載の後二輪型電動車両であって、
    前記バッテリは、前記揺動中心軸よりも後方に配置されている。
14. 請求項１〜１３のいずれか１に記載の後二輪型電動車両であって、
    前記後二輪型電動車両は、
    前記揺動中心軸より前方に配置されるフートボードと、
    前記揺動中心軸より前方に位置するレバー支持軸で揺動可能に前記車体フレームに支持されるレバーと、
    前記レバーに回転可能に支持されて、前記左右一対のリアアームの揺動と連携させて、右後輪と左後輪とを互いに反対向きに上下動させるシーソー部材と、
    前記レバー支持軸より前方に位置する前記前側支持部としてのブラケット支持軸で揺動可能に前記車体フレームに支持されるブラケットと、
    前記緩衝器が前記ブラケットに支持される位置と前記ブラケット支持軸との間で前端部が前記ブラケットに支持されるとともに、後端部が前記レバーに支持されて、側面視で前記緩衝器と交差する第１ロッドと
    を備え、
    前記緩衝器の前端部は、前記ブラケットに支持され、
    前記緩衝器の後端部は、前記揺動中心軸より前方で、かつ、前記ブラケット支持軸より後方に位置する緩衝器支持軸で前記車体フレームに支持される。
15. 請求項１４に記載の後二輪型電動車両であって、
    前端部が前記シーソー部材に支持され、後端部が前記右リアアームに支持される右第２ロッドと、
    前端部が前記シーソー部材に支持され、後端部が前記左リアアームに支持される左第２ロッドと、
    を備え、
    前記右後輪が上方に移動すると前記右第２ロッドは略後方に移動し、
    前記左後輪が上方に移動すると前記左第２ロッドは略後方に移動する。
16. 請求項１４又は１５に記載の後二輪型電動車両であって、
    前記緩衝器は、後端部より前端部が低くなるように傾けて設けられ、
    前記第１ロッドは、後端部より前端部が高くなるように傾けて設けられている。
17. 請求項１４〜１６のいずれか１に記載の後二輪型電動車両であって、
    前記第１ロッドの前端部が前記ブラケットに支持される位置は、前記ブラケット支持軸より下方で、かつ、前方であり、
    前記緩衝器の前端部が前記ブラケットに支持される位置は、前記第１ロッドの前端部が前記ブラケットに支持される位置から下方に向かって斜め後方に位置する。
18. 請求項１４〜１７のいずれか１に記載の後二輪型電動車両であって、
    前記緩衝器支持軸及び前記レバー支持軸は、前記底部と前記後傾斜部との間の屈曲部に近接している。
19. 請求項１８に記載の後二輪型電動車両であって、
    前記緩衝器支持軸は、前記底部と前記後傾斜部との間の前記屈曲部より前方に配置され、
    前記レバー支持軸は、前記底部と前記後傾斜部との間の前記屈曲部より後方に配置される。
20. 請求項１４〜１９のいずれか１に記載の後二輪型電動車両であって、
    前記レバー支持軸、前記緩衝器支持軸、及び、前記ブラケット支持軸は、それぞれ前記車体フレームの下方に配置されている。

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