JPS641470Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS641470Y2 JPS641470Y2 JP1981073897U JP7389781U JPS641470Y2 JP S641470 Y2 JPS641470 Y2 JP S641470Y2 JP 1981073897 U JP1981073897 U JP 1981073897U JP 7389781 U JP7389781 U JP 7389781U JP S641470 Y2 JPS641470 Y2 JP S641470Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- scavenging
- passage
- cylinder
- pressure relief
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/18—Other cylinders
- F02F1/22—Other cylinders characterised by having ports in cylinder wall for scavenging or charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本考案は、２サイクルエンジンのシリンダに関
する。
する。
（従来の技術）
第４図に示す如く、２サイクルエンジンのシリ
ンダａにおいて、排気ポートｂのシリンダ側開口
部上端に切欠溝ｃを設け、燃焼室内の圧力を切欠
溝ｃから排気ポートｂへ逃がすことにより、リコ
イルスタータ等によるエンジン起動時の起動トル
クの低減を図るものは知られている。
ンダａにおいて、排気ポートｂのシリンダ側開口
部上端に切欠溝ｃを設け、燃焼室内の圧力を切欠
溝ｃから排気ポートｂへ逃がすことにより、リコ
イルスタータ等によるエンジン起動時の起動トル
クの低減を図るものは知られている。
また、第４図に鎖線で示す如くシリンダ壁に排
気ポートｂよりも上方位置から吸気ポートｄに至
るバイパス通路ｅを設け、このバイパス通路ｅを
介して圧力を吸気ポートｄに逃がすものも知られ
ている。
気ポートｂよりも上方位置から吸気ポートｄに至
るバイパス通路ｅを設け、このバイパス通路ｅを
介して圧力を吸気ポートｄに逃がすものも知られ
ている。
（考案が解決しようとする課題）
しかし、上記切欠溝ｃを設けたものにおいて
は、圧縮行程において新気ガスの一部が切欠溝ｃ
から排気ポートｂへ流出するという問題がある。
一方、上記バイパス通路ｅを設けたものにおいて
は、膨張行程において既燃ガスの一部がバイパス
通路ｅより吸気ポートｄへ流入し、続いてクラン
クケース内で新気ガス中へ拡散されるため、給気
比が低くなつてしまう。
は、圧縮行程において新気ガスの一部が切欠溝ｃ
から排気ポートｂへ流出するという問題がある。
一方、上記バイパス通路ｅを設けたものにおいて
は、膨張行程において既燃ガスの一部がバイパス
通路ｅより吸気ポートｄへ流入し、続いてクラン
クケース内で新気ガス中へ拡散されるため、給気
比が低くなつてしまう。
そうして、上述の切欠溝やバイパス通路という
圧力逃がし通路をエンジンの全運転期間にわたつ
てピストンの摺動により開閉する方式を採用する
場合、エンジンの通常運転時においても上述の排
気ポートへの新気の流出やクランクケース内の新
気ガス中への既燃ガスの拡散が生ずるものであ
り、このことは、上記新気の流出が燃料消費率の
上昇や大気汚染の原因となり、あるいは上記既燃
ガスの拡散がエンジンの性能の低下を招くという
点で重要な問題となる。
圧力逃がし通路をエンジンの全運転期間にわたつ
てピストンの摺動により開閉する方式を採用する
場合、エンジンの通常運転時においても上述の排
気ポートへの新気の流出やクランクケース内の新
気ガス中への既燃ガスの拡散が生ずるものであ
り、このことは、上記新気の流出が燃料消費率の
上昇や大気汚染の原因となり、あるいは上記既燃
ガスの拡散がエンジンの性能の低下を招くという
点で重要な問題となる。
これに対し、上記バイパス通路のような圧力逃
がし通路にバルブを設けて、エンジンの通常運転
時にはこれを閉塞するということが考えられるの
であるが、単に圧力逃がし機構の構造が複雑にな
るだけでなく、汎用エンジンにおいてはバルブ操
作レバーの設置場所の確保が難しいとともに、エ
ンジンの起動操作の都度、バルブの開閉操作を必
要とし、さらには、バルブの締め忘れを招く懸念
もある。
がし通路にバルブを設けて、エンジンの通常運転
時にはこれを閉塞するということが考えられるの
であるが、単に圧力逃がし機構の構造が複雑にな
るだけでなく、汎用エンジンにおいてはバルブ操
作レバーの設置場所の確保が難しいとともに、エ
ンジンの起動操作の都度、バルブの開閉操作を必
要とし、さらには、バルブの締め忘れを招く懸念
もある。
（課題を解決するための手段）
本考案は、このような課題に対して、燃焼室内
の圧力を掃気通路に逃がすようにして、排気ポー
トへの新気の流出やクランクケース内の新気ガス
中への既燃ガスの拡散を防止するとともに、圧力
逃がし通路に開閉用のバルブを設けずとも、圧縮
行程での燃焼室に対する上記通路の連通時間は、
エンジンの起動時には長く、エンジンの通常運転
時には瞬時であつて、このことにより、エンジン
の起動時には圧縮比を低減しながら、通常運転時
には圧縮比の低減を抑えることが可能であること
を利用し、圧力逃がし通路をエンジンの全運転期
間にわたりピストンの摺動により開閉する方式を
採用するものである。
の圧力を掃気通路に逃がすようにして、排気ポー
トへの新気の流出やクランクケース内の新気ガス
中への既燃ガスの拡散を防止するとともに、圧力
逃がし通路に開閉用のバルブを設けずとも、圧縮
行程での燃焼室に対する上記通路の連通時間は、
エンジンの起動時には長く、エンジンの通常運転
時には瞬時であつて、このことにより、エンジン
の起動時には圧縮比を低減しながら、通常運転時
には圧縮比の低減を抑えることが可能であること
を利用し、圧力逃がし通路をエンジンの全運転期
間にわたりピストンの摺動により開閉する方式を
採用するものである。
すなわち、本考案に係る２サイクルエンジンの
シリンダは、１または２以上の掃気通路を設けた
ものにおいて、一端が排気ポートよりも上方のシ
リンダ壁内面に、他端が掃気通路にそれぞれ開口
し、エンジンの全運転期間にわたつてピストンの
摺動により開閉される圧力逃がし通路が形成され
ていることを特徴とする。
シリンダは、１または２以上の掃気通路を設けた
ものにおいて、一端が排気ポートよりも上方のシ
リンダ壁内面に、他端が掃気通路にそれぞれ開口
し、エンジンの全運転期間にわたつてピストンの
摺動により開閉される圧力逃がし通路が形成され
ていることを特徴とする。
（作用）
上記２サイクルエンジンのシリンダにおいて
は、圧力逃がし通路はエンジンの全運転期間にわ
たつてピストンの摺動により開閉されるが、シリ
ンダ内のガスが圧力逃がし通路を通つて掃気通路
に流れる量は、シリンダ内と掃気通路間の圧力差
が同じであれば、シリンダ内に対する圧力逃がし
通路の連通時間に比例する。そして、シリンダ内
のガスの圧縮は、上昇行程のピストンの上縁が排
気ポートの上縁に達した時から始まるが、エンジ
ン起動時のようにエンジン回転数が極めて低いと
きは、圧縮開始から圧力逃がし通路がピストンで
閉塞されるまでの時間、つまり、圧力逃がし通路
の連通時間が長い。しかし、エンジン回転数が高
くなるにつれて上記連通時間は短くなり、高速回
転時には圧力逃がし通路は燃焼室に対し瞬時しか
連通しないことになる。
は、圧力逃がし通路はエンジンの全運転期間にわ
たつてピストンの摺動により開閉されるが、シリ
ンダ内のガスが圧力逃がし通路を通つて掃気通路
に流れる量は、シリンダ内と掃気通路間の圧力差
が同じであれば、シリンダ内に対する圧力逃がし
通路の連通時間に比例する。そして、シリンダ内
のガスの圧縮は、上昇行程のピストンの上縁が排
気ポートの上縁に達した時から始まるが、エンジ
ン起動時のようにエンジン回転数が極めて低いと
きは、圧縮開始から圧力逃がし通路がピストンで
閉塞されるまでの時間、つまり、圧力逃がし通路
の連通時間が長い。しかし、エンジン回転数が高
くなるにつれて上記連通時間は短くなり、高速回
転時には圧力逃がし通路は燃焼室に対し瞬時しか
連通しないことになる。
従つて、上記連通時間が極めて短い通常運転時
にはシリンダ内のガスが圧力逃がし通路へ流れる
量は少なく、この圧力逃がし通路があつても圧縮
比はあまり低下しないが、上記連通時間が長いエ
ンジンの起動時には、圧力逃がし通路へ流れるガ
スの量が多くなり、この圧力逃がし通路が閉じら
れるまでは圧力の上昇はあまりない。よつて、起
動時は通常運転時に比べて圧縮比が低くなつて起
動トルクが低減する。
にはシリンダ内のガスが圧力逃がし通路へ流れる
量は少なく、この圧力逃がし通路があつても圧縮
比はあまり低下しないが、上記連通時間が長いエ
ンジンの起動時には、圧力逃がし通路へ流れるガ
スの量が多くなり、この圧力逃がし通路が閉じら
れるまでは圧力の上昇はあまりない。よつて、起
動時は通常運転時に比べて圧縮比が低くなつて起
動トルクが低減する。
また、この圧縮行程においては、新気ガスの一
部は掃気通路に流れるだけであり、外部には流出
しない。さらに、膨張行程において、既燃ガスの
一部は圧力逃がし通路を経て掃気通路に流入する
が、そのまま掃気通路に滞留するためクランクケ
ース内へ流入する既燃ガスは微量である。また、
掃気行程においては、上記膨張行程で掃気通路に
滞留した既燃ガスが排気ポートへ吹き抜ける掃気
初期のガスとなるため、排気ポートへの新気の吹
き抜け量が少なくなる。
部は掃気通路に流れるだけであり、外部には流出
しない。さらに、膨張行程において、既燃ガスの
一部は圧力逃がし通路を経て掃気通路に流入する
が、そのまま掃気通路に滞留するためクランクケ
ース内へ流入する既燃ガスは微量である。また、
掃気行程においては、上記膨張行程で掃気通路に
滞留した既燃ガスが排気ポートへ吹き抜ける掃気
初期のガスとなるため、排気ポートへの新気の吹
き抜け量が少なくなる。
（考案の効果）
従つて、本考案によれば、一端が排気ポートよ
りも上方のシリンダ壁内面に、他端が掃気通路に
それぞれ開口し、エンジンの全運転期間にわたつ
てピストンの摺動により開閉される圧力逃がし通
路を形成したから、エンジンの起動トルクの低減
が図れることになり、また、排気ポートへの新気
の流出やクランクケース内の新気ガス中への既燃
ガスの拡散の問題はなく、且つ圧力逃がし通路を
バルブで開閉する必要はないことから、簡単な構
造で燃料消費率の上昇や大気汚染、あるいはエン
ジンの性能の低下の問題を招くことなく、エンジ
ンの始動性を向上せしめることができる。
りも上方のシリンダ壁内面に、他端が掃気通路に
それぞれ開口し、エンジンの全運転期間にわたつ
てピストンの摺動により開閉される圧力逃がし通
路を形成したから、エンジンの起動トルクの低減
が図れることになり、また、排気ポートへの新気
の流出やクランクケース内の新気ガス中への既燃
ガスの拡散の問題はなく、且つ圧力逃がし通路を
バルブで開閉する必要はないことから、簡単な構
造で燃料消費率の上昇や大気汚染、あるいはエン
ジンの性能の低下の問題を招くことなく、エンジ
ンの始動性を向上せしめることができる。
（実施例）
以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
＜実施例 １＞
本例は第１図に示し、１は２サイクルエンジン
で、シリンダヘツド２、シリンダ３及びクランク
ケース４が順に連設され、ピストン５のピストン
ピン６とクランクシヤフト７のクランクピン８と
がコンロツド９で連結されている。１０はシリン
ダ側掃気通路、１１はクランクケース側掃気通
路、１２は排気ポート、１３は掃気内壁である。
で、シリンダヘツド２、シリンダ３及びクランク
ケース４が順に連設され、ピストン５のピストン
ピン６とクランクシヤフト７のクランクピン８と
がコンロツド９で連結されている。１０はシリン
ダ側掃気通路、１１はクランクケース側掃気通
路、１２は排気ポート、１３は掃気内壁である。
シリンダ３には、排気ポート１２のシリンダ側
開口部よりも上位置においてシリンダ壁を内外に
貫通した横孔１５と、シリンダ側掃気通路１０よ
りシリンダ上端に至り、前記横孔１５に直交した
縦孔１６とが形成されている。そして、上記横孔
１５の外側開口はプラグ１７で、また、縦孔１６
の上端開口はガスケツト１８でそれぞれ閉塞され
ており、これにより、上記横孔１５と縦孔１６と
で、一端が排気ポート１２よりも上方のシリンダ
壁内面に、他端がシリンダ側掃気通路１０にそれ
ぞれ開口し、エンジンの全運転期間にわたつてピ
ストン５の摺動により開閉される圧力逃がし通路
１９が構成されている。なお、第１図中、２０は
ピストンピン潤滑油孔である。
開口部よりも上位置においてシリンダ壁を内外に
貫通した横孔１５と、シリンダ側掃気通路１０よ
りシリンダ上端に至り、前記横孔１５に直交した
縦孔１６とが形成されている。そして、上記横孔
１５の外側開口はプラグ１７で、また、縦孔１６
の上端開口はガスケツト１８でそれぞれ閉塞され
ており、これにより、上記横孔１５と縦孔１６と
で、一端が排気ポート１２よりも上方のシリンダ
壁内面に、他端がシリンダ側掃気通路１０にそれ
ぞれ開口し、エンジンの全運転期間にわたつてピ
ストン５の摺動により開閉される圧力逃がし通路
１９が構成されている。なお、第１図中、２０は
ピストンピン潤滑油孔である。
上記構造において、シリンダ内のガスの圧縮
は、上昇行程のピストン５の上縁が排気ポート１
２の上縁に達した時から始まり、圧縮開始から圧
力逃がし通路１９がピストン５で閉塞されるま
で、シリンダ３内の新気ガスの一部が圧力逃がし
通路１９を介して掃気通路１０，１１に流れ圧縮
比が低下する。この場合、エンジン起動時のよう
にエンジン回転数が極めて低いときは、圧縮開始
から圧力逃がし通路１９がピストン５で閉塞され
るまでの時間、つまり、圧力逃がし通路１９の連
通時間が長く、エンジン回転数が高くなるにつれ
て上記連通時間が短くなり、高速回転時には圧力
逃がし通路１９は燃焼室に対し瞬時しか連通しな
いことになる。
は、上昇行程のピストン５の上縁が排気ポート１
２の上縁に達した時から始まり、圧縮開始から圧
力逃がし通路１９がピストン５で閉塞されるま
で、シリンダ３内の新気ガスの一部が圧力逃がし
通路１９を介して掃気通路１０，１１に流れ圧縮
比が低下する。この場合、エンジン起動時のよう
にエンジン回転数が極めて低いときは、圧縮開始
から圧力逃がし通路１９がピストン５で閉塞され
るまでの時間、つまり、圧力逃がし通路１９の連
通時間が長く、エンジン回転数が高くなるにつれ
て上記連通時間が短くなり、高速回転時には圧力
逃がし通路１９は燃焼室に対し瞬時しか連通しな
いことになる。
従つて、上記連通時間が極めて短い通常運転時
にはシリンダ内のガスが圧力逃がし通路１９へ流
れる量は少なく、この圧力逃がし通路１９があつ
ても圧縮比はあまり低下しないが、上記連通時間
が長いエンジンの起動時には、圧力逃がし通路１
９へ流れるガスの量が多くなり、この圧力逃がし
通路１９が閉じられるまでは圧力の上昇はあまり
なく、通常運転時に比べて圧縮比が低くなり、上
記起動トルクが低減されることになる。これによ
り、小さな起動トルクで大きな起動回転速度が得
られるため、エンジンの始動性が向上し、また、
圧縮行程を容易に乗り切ることができるようにな
るため、起動操作時の逆転シヨツク、所謂ケツチ
ンが防止される。
にはシリンダ内のガスが圧力逃がし通路１９へ流
れる量は少なく、この圧力逃がし通路１９があつ
ても圧縮比はあまり低下しないが、上記連通時間
が長いエンジンの起動時には、圧力逃がし通路１
９へ流れるガスの量が多くなり、この圧力逃がし
通路１９が閉じられるまでは圧力の上昇はあまり
なく、通常運転時に比べて圧縮比が低くなり、上
記起動トルクが低減されることになる。これによ
り、小さな起動トルクで大きな起動回転速度が得
られるため、エンジンの始動性が向上し、また、
圧縮行程を容易に乗り切ることができるようにな
るため、起動操作時の逆転シヨツク、所謂ケツチ
ンが防止される。
また、エンジンの起動時及び通常運転時におい
て、上記圧縮行程では、新気ガスの一部は掃気通
路１０，１１に流れるだけであり、外部には流出
しない。さらに、膨張行程において、既燃ガスの
一部は圧力逃がし通路１９を経て掃気通路１０，
１１に流入するが、そのまま掃気通路１０，１１
に滞留するためクランクケース４内へ流入する既
燃ガスは微量であり、新気ガスとの混合はほとん
ど生じない。また、掃気行程においては、上記膨
張行程で掃気通路１０，１１に滞留した既燃ガス
が排気ポート１２へ吹き抜ける掃気初期のガスと
なるため、排気ポート１２への新気の吹き抜け量
が少なくなる。
て、上記圧縮行程では、新気ガスの一部は掃気通
路１０，１１に流れるだけであり、外部には流出
しない。さらに、膨張行程において、既燃ガスの
一部は圧力逃がし通路１９を経て掃気通路１０，
１１に流入するが、そのまま掃気通路１０，１１
に滞留するためクランクケース４内へ流入する既
燃ガスは微量であり、新気ガスとの混合はほとん
ど生じない。また、掃気行程においては、上記膨
張行程で掃気通路１０，１１に滞留した既燃ガス
が排気ポート１２へ吹き抜ける掃気初期のガスと
なるため、排気ポート１２への新気の吹き抜け量
が少なくなる。
＜実施例 ２＞
本例はその要部を第２図に示し、圧力逃がし通
路を設ける位置を特定したものである。
路を設ける位置を特定したものである。
すなわち、シリンダ３には排気ポート１２側か
ら吸気ポート２１側に至る両半円周に沿つてそれ
ぞれ複数の掃気通路２２〜２４が形成されてお
り、排気ポート１２から最も遠い位置の掃気通路
２４に圧力逃がし通路２５の一端が開口してい
る。
ら吸気ポート２１側に至る両半円周に沿つてそれ
ぞれ複数の掃気通路２２〜２４が形成されてお
り、排気ポート１２から最も遠い位置の掃気通路
２４に圧力逃がし通路２５の一端が開口してい
る。
本例においては、排気ポート１２から最も遠い
位置の掃気通路２４に既燃ガスが滞留するが、各
掃気通路２２〜２４から出る掃気ガスはシリンダ
内面に沿つて上方へ移動し、ループを描いた後、
排気ポート１２に至ることから、排気ポート１２
から最も遠い位置の掃気通路２４から出る掃気初
期のガス、すなわち前記既燃ガスが他の掃気通路
２２，２３から出る新気ガスよりも先に排気ポー
ト１２へ吹き抜けるため、新気ガスの吹き抜け量
が減少する。
位置の掃気通路２４に既燃ガスが滞留するが、各
掃気通路２２〜２４から出る掃気ガスはシリンダ
内面に沿つて上方へ移動し、ループを描いた後、
排気ポート１２に至ることから、排気ポート１２
から最も遠い位置の掃気通路２４から出る掃気初
期のガス、すなわち前記既燃ガスが他の掃気通路
２２，２３から出る新気ガスよりも先に排気ポー
ト１２へ吹き抜けるため、新気ガスの吹き抜け量
が減少する。
＜実施例 ３＞
本例はその要部を第３図に示し、圧力逃がし通
路を設けた掃気通路２４の開口時期を他の掃気通
路２２，２３のそれよりも早めたものである。
路を設けた掃気通路２４の開口時期を他の掃気通
路２２，２３のそれよりも早めたものである。
すなわち、複数の掃気通路２２〜２４のうち、
排気ポート１２から最も遠い位置の掃気通路２４
は、シリンダ側開口部２９の上端が他の掃気通路
２２，２３のシリンダ側開口部２７，２８よりも
上死点側に位置している。そして、シリンダ壁内
面には上記掃気通路２４の上端より排気ポート１
２よりも上方位置に至る溝が形成されていて、こ
の溝を圧力逃がし通路２６としている。
排気ポート１２から最も遠い位置の掃気通路２４
は、シリンダ側開口部２９の上端が他の掃気通路
２２，２３のシリンダ側開口部２７，２８よりも
上死点側に位置している。そして、シリンダ壁内
面には上記掃気通路２４の上端より排気ポート１
２よりも上方位置に至る溝が形成されていて、こ
の溝を圧力逃がし通路２６としている。
従つて、本例においては、圧力逃がし通路２６
を設けた掃気通路２４が他の掃気通路２２，２３
よりも先に開口するため、前記掃気通路２４に滞
留した既燃ガスが他の掃気通路２２，２３から流
出する掃気ガス、すなわち、新気ガスよりも先に
シリンダ内に流出し、この既燃ガスが主として排
気ポート１２へ吹き抜ける掃気初期のガスとな
り、排気ポート１２への新気ガスの吹き抜け量が
減少する。
を設けた掃気通路２４が他の掃気通路２２，２３
よりも先に開口するため、前記掃気通路２４に滞
留した既燃ガスが他の掃気通路２２，２３から流
出する掃気ガス、すなわち、新気ガスよりも先に
シリンダ内に流出し、この既燃ガスが主として排
気ポート１２へ吹き抜ける掃気初期のガスとな
り、排気ポート１２への新気ガスの吹き抜け量が
減少する。
第１図乃至第３図は本考案の実施例を示し、第
１図は実施例１の２サイクルエンジンを示す中央
縦断面図、第２図は実施例２のシリンダを第１図
の−線において示す断面図、第３図は実施例
３のシリンダを示す第２図と同様の図、第４図は
従来例を示す第２図と同様の図である。 １……２サイクルエンジン、２……シリンダヘ
ツド、３……シリンダ、４……クランクケース、
５……ピストン、１０，１１，２２〜２４……掃
気通路、１２……排気ポート、１３……掃気内
壁、１５……横孔、１６……縦孔、１９，２５，
２６……圧力逃がし通路、２１……吸気ポート、
２７〜２９……掃気通路のシリンダ側開口部。
１図は実施例１の２サイクルエンジンを示す中央
縦断面図、第２図は実施例２のシリンダを第１図
の−線において示す断面図、第３図は実施例
３のシリンダを示す第２図と同様の図、第４図は
従来例を示す第２図と同様の図である。 １……２サイクルエンジン、２……シリンダヘ
ツド、３……シリンダ、４……クランクケース、
５……ピストン、１０，１１，２２〜２４……掃
気通路、１２……排気ポート、１３……掃気内
壁、１５……横孔、１６……縦孔、１９，２５，
２６……圧力逃がし通路、２１……吸気ポート、
２７〜２９……掃気通路のシリンダ側開口部。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 (1) １または２以上の掃気通路を設けた２サイク
ルエンジンのシリンダにおいて、一端が排気ポ
ートよりも上方のシリンダ壁内面に、他端が掃
気通路にそれぞれ開口し、エンジンの全運転期
間にわたつてピストンの摺動により開閉される
圧力逃がし通路が形成されていることを特徴と
する２サイクルエンジンのシリンダ。 (2) 複数の掃気通路が設けられ、圧力逃がし通路
が開口した掃気通路はシリンダ側開口部の上端
が他の掃気通路のシリンダ側開口部の上端より
も上死点側に位置し、圧力逃がし通路が開口し
た掃気通路の開口時期を他の掃気通路の開口時
期よりも早くした実用新案登録請求の範囲第１
項に記載の２サイクルエンジンのシリンダ。 (3) 複数の掃気通路が設けられ、圧力逃がし通路
が排気ポートより最も遠い位置の掃気通路に開
口した実用新案登録請求の範囲第１項または第
２項に記載の２サイクルエンジンのシリンダ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1981073897U JPS641470Y2 (ja) | 1981-05-20 | 1981-05-20 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1981073897U JPS641470Y2 (ja) | 1981-05-20 | 1981-05-20 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57186635U JPS57186635U (ja) | 1982-11-26 |
| JPS641470Y2 true JPS641470Y2 (ja) | 1989-01-13 |
Family
ID=29869668
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1981073897U Expired JPS641470Y2 (ja) | 1981-05-20 | 1981-05-20 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS641470Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59139519U (ja) * | 1983-03-08 | 1984-09-18 | 川崎重工業株式会社 | ２サイクルエンジン |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1386177A (en) * | 1972-08-17 | 1975-03-05 | Norton Villiers Ltd | Internal combustion engines |
| JPS5421714B2 (ja) * | 1975-07-18 | 1979-08-01 | ||
| JPS5611623U (ja) * | 1979-07-04 | 1981-01-31 | ||
| JPS5673897A (en) * | 1979-11-16 | 1981-06-18 | Hitachi Ltd | Power source control system for nulcear fusion reactor |
| JPS57113963A (en) * | 1980-12-29 | 1982-07-15 | Yamaha Motor Co Ltd | Interlocking device for choke and decompressor in internal-combustion engine |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5851376Y2 (ja) * | 1977-07-15 | 1983-11-22 | 川崎重工業株式会社 | クランク室圧縮型２サイクルエンジンの掃気装置 |
-
1981
- 1981-05-20 JP JP1981073897U patent/JPS641470Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1386177A (en) * | 1972-08-17 | 1975-03-05 | Norton Villiers Ltd | Internal combustion engines |
| JPS5421714B2 (ja) * | 1975-07-18 | 1979-08-01 | ||
| JPS5611623U (ja) * | 1979-07-04 | 1981-01-31 | ||
| JPS5673897A (en) * | 1979-11-16 | 1981-06-18 | Hitachi Ltd | Power source control system for nulcear fusion reactor |
| JPS57113963A (en) * | 1980-12-29 | 1982-07-15 | Yamaha Motor Co Ltd | Interlocking device for choke and decompressor in internal-combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57186635U (ja) | 1982-11-26 |
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