JPS6359884B2

JPS6359884B2 -

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Publication number: JPS6359884B2
Application number: JP57111257A
Authority: JP
Priority date: 1982-06-28
Filing date: 1982-06-28
Publication date: 1988-11-22
Also published as: JPS592926A

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、車体に対してパワーユニツトを弾
性的に支持するパワーユニツトの支持装置に関す
る。

従来のパワーユニツトの支持装置としては、第
１図ないし第４図に示すようなものがある。すな
わち、図中１ａはエンジン、１ｂはクラツチ、１
ｃはトランスミツシヨンであり、これらでパワー
ユニツト１を構成している。２は前側のマウント
装置、３はフロントサスペンシヨンメンバ、４は
後側のマウント装置、５はリヤマウントメンバで
ある。

前後のマウント装置２，４の詳細は、第３図に
図示するように、弾性ゴム等の弾性体６と上面板
７と下面板８とからなり、弾性体６は中実の角柱
状に形成されている。そして、弾性体６の軸方向
両端面に、前記上面板７と下面板８とがそれぞれ
加硫装着されており、また、上下面板７，８に
は、弾性体６側とは反対側に突出するボルト９が
各取付けられている。そして、前記ボルト９を介
して、上面板７がパワーユニツト１に固定され、
また、下面板８が車体に固定され、このようにし
て、複数のマウント装置２，４により、パワーユ
ニツト１を車体に支持している。かかるマウント
装置２，４の荷重一撓み特性は、第４図のグラフ
に示すようになつており、荷重の増加に伴つてば
ね定数も増加する傾向を示している。

しかしながら、このような従来のパワーユニツ
トの支持装置にあつては、弾性体６の弾性が、そ
のままマウント装置のばね特性を与えるようにな
つており、エンジン１ａ回転数の高低に係らず常
に一定のばね特性しか発揮することができなかつ
た。

ところが、アイドリング時や比較的アクセル操
作の緩やかな運転状態にある場合には、パワーユ
ニツト１からは小振幅の振動（小振動）が発生
し、又、急激なアクセル操作を行つて急加速をす
る場合には、エンジン１ａのトルク変化によりパ
ワーユニツト１がロール方向に大きな振動を生
じ、その結果、車両前後方向の大振幅の振動（大
振動）が発生する。従つて、マウント装置２，４
の理想的なバネ特性としては、アイドリング時や
比較的アクセル操作の緩やかな運転状態にある時
には、小振動による車室内のこもり音を抑制する
ため軟らかい特性のものが好ましく、又、急激な
アクセル操作を行つて急加速をする場合には、車
両前後方向の大振動を低減するため、硬い特性の
ものが好ましい。

そこで、上記小振動に対処するため、弾性体８
を軟らかくして弾性を低くすると、急加速時の大
振動を低減できなくなり、又、急加速時の大振動
に対処するため弾性体８を硬くして弾性を高くす
ると、前述の場合とは逆に車室内のこもり音を抑
制することができなくなる。従つて、従来のマウ
ント装置２，４では、小振幅の小振動と大振幅の
大振動とがそれぞれほどほどに吸収できるように
構成していた。

その結果、大小両振動の低減においては、高速
時と低速時のいずれにおいても中途半端な振動低
減効果しか得られないという問題があつた。

この発明は、このような問題点を解決するため
に、大振動及び小振動を共に抑制することが可能
なパワーユニツトの支持装置を提供することを目
的としている。

このような目的を達成するために、本発明に係
るパワーユニツト支持装置は、パワーユニツトと
車体との間に介在され、該パワーユニツトを車体
に支持するマウント装置と、このマウント装置に
備えられ、バネ定数を変更可能な弾性体と、車速
を検出する車速検出手段と、前記パワーユニツト
のエンジンの負荷変化の速度を検出するエンジン
負荷変化速度検出手段と、前記車速検出手段の検
出結果とエンジン負荷変化速度検出手段の検出結
果とに基づいて、車両が大振動を生ずる走行状態
にあることを予測する車両状態予測手段と、この
車両状態予測手段により車両が大振動を生ずる走
行状態にあると予測された際に、前記弾性体のバ
ネ定数を高くするバネ定数制御手段とを備えてな
ることを特徴とするものである。

以下、この発明を図面に基づいて説明する。

第５図ないし第７図は、この発明の一実施例を
示す図である。

まず構成を説明すると、第５図中１０が車体側
ブラケツトであり、この車体側ブラケツト１０
は、六面の内の一面が開口した箱体をなし、開口
部をパワーユニツト側に向けて、フロントサスペ
ンシヨンメンバ３等の車体側部材に固定する。１
１はパワーユニツト側ブラケツトであり、細長い
板材によつて形成し、かつ、長手方向の一側を前
記車体側ブラケツト１０の開口内に臨ませると共
に、他側をエンジンブラケツト１ｄ等のパワーユ
ニツト側に固定する。

さらに、図中１２，１３は、弾性ゴム等で中空
をなす円盤状に形成した弾性体であり、上側の弾
性体１２を、車体側ブラケツト１０の上面片１０
ａとパワーユニツト側ブラケツト１１との間に介
装すると共に、下側の弾性体１３を、パワーユニ
ツト側ブラケツト１１と車体側ブラケツト１０の
下面片１０ｂとの間に介装する。そして、上側弾
性体１２の上面は上面片１０ａの下面に、同弾性
体１２の下面はパワーユニツト側ブラケツト１１
の上面に、また、下側弾性体１３の上面はパワー
ユニツト側ブラケツト１１の下面に、同弾性体１
３の下面は下面片１０ｂの上面に、それぞれ加硫
接着する。さらに、上面片１０ａおよび不面片１
０ｂをそれぞれ貫通する連通路１６によつて、上
下弾性体１２，１３内に各形成された２つの流体
室１４，１５を連通すると共に、これら流体室１
４，１５には、作動液を充填する。

前記連通路１６内には、制御信号によつて作動
する制御手段たる電磁切換弁１７を設ける。この
電磁切換弁１７は、２ポート２位置切換弁であ
り、常時はスプリング１７ａによつて連通路１６
を開いており、制御信号が入力されるとソレノイ
ド１７ｂが励磁作動して該連通路１６を閉じるよ
うにしている。かかる電磁切換弁１７の制御信号
は、マイクロプロセツサを用いた制御回路２０に
よつて出力するようにする。

制御回路２０には、車速に関連する信号とエン
ジン状態に関連する信号とが入力され、制御回路
２０では、これらの信号に基づいてパワーユニツ
トに大振動が発生するか否かを予測し、大振動が
生ずるであろうと予測したときにその信号を出力
して、前記電磁切換弁１７を作動することにより
連通路１６を閉じて、前記マウント装置２，４の
ばね定数を高める制御をする。車速検出手段とし
ては、車速センサ２１や、図示しないエンジン回
転速度検出センサを用いることができる。これら
センサからは、車速に関連する信号が出力され
る。

又、エンジン負荷変化速度検出手段としては、
アクセルの踏み込み速度を計測するためのアクセ
ル操作センサ２２や、図示しない、スロツトルバ
ルブの開閉速度を計測するためのスロツトル操作
センサ、更には吸入負圧の変化速度を計測するた
めの図示しない吸入負圧センサを用いることがで
き、これらセンサからはエンジンの負荷変化の速
度に関連する信号が出力され、このようなエンジ
ン１ａの制御信号によつて、現在エンジン１ａが
どのような負荷状態にあるかを検知する。なお、
第６図に示す２３，２４はパルスカウンタであ
る。

制御回路２０では、車速に関連する信号として
の車速信号と、エンジン状態に関連する信号とし
てのアクセル踏込み速度信号（以下の説明ではス
ロツトル速度と称する。）とが、例えば、第８図
に示すグラフ図の斜面で示す領域Ａ内にあるとき
に、車両に大振動が発生するものと予測し、か
つ、その判断の結果としての信号たる駆動電流を
電磁切換弁１７に出力する。この駆動電流により
ソレノイド１７ｂが励磁されてその位置が切り換
わり、連通路１６が閉じられる。

次に、本発明において、車速に関する信号とエ
ンジンの負荷変化速度に関する信号の二つを、バ
ネ定数の制御信号として利用している理由につい
て説明する。

大振動は、走行時の急激なエンジン負荷変化例
えば急激なスロツトル変化により発生するエンジ
ンのトルク変化に基づき、パワーユニツトがロー
ル方向に大きな振動を生じ、これがエンジンマウ
ント装置を経由して車体に伝達され、車両が前後
方向に振動する結果生ずるものである。

ところで、エンジンのトルク変化は、エンジン
負荷変化速度例えばスロツトル速度に比例し、更
に速度が大きくなるにしたがつてトルク変化が小
さくなるため、エンジンのトルク変化を検出する
上で、車速に関する信号とエンジン負荷変化速度
に関する信号をバネ定数の制御信号として用いた
ものである。

制御回路２０のフローチヤートの一具体例とし
ては、第７図に示すような構成のものを採用する
ことができる。同図において、Ｖは車速信号のデ
ジタル値（Km／ｈ）を示し、Ｓはスロツトル速度
のデジタル値（deg／sec）を示す。なお、デー
タ読み込みのステツプ、ソレノイド１７ｂが既に
“ON”か“OFF”かを示すフラツグデータの読
み込みのステツプ等は省略してある。

車両が発進すると、まずステツプ１において電
磁切換弁１７のソレノイド１７ｂが“ON”の状
態（励磁された状態）にあるか否かを判断し、ソ
レノイド１７ｂが“ON”でないときには、ステ
ツプ２に進み、ここで車速が３Km／ｈ以上である
か否かを判断する。ステツプ２において車速が３
Km／ｈ以上あると判断すると、ステツプ３に進ん
でさらに車速が18Km／ｈ以上であるか否かを判断
し、その値が18Km／ｈ以上あるときにはステツプ
４に進み、車速がつぎの式を満足するか否かを判
断する。

Ｖ≧16logS＋６そして、ステツプ４において、車速が上式を満
足しないと判断したときには、ステツプ５に進ん
でソレノイド１７ｂを“ON”するための駆動電
流を出力し、この駆動電流で電磁切換弁１７を作
動させて連通路１６を閉じる制御をする。

ステツプ５でソレノイド１７ｂを“ON”する
と、ソレノイド１７ｂが“ON”したときからの
時間をステツプ６において積算し、さらにステツ
プ７に進んで前記積算値が１秒経過したか否かを
判断する。ステツプ７において、積算値が１秒経
過したものと判断すると、ステツプ８に進み、そ
れまで出力されていた駆動電流を切つてソレノイ
ド１７ｂを“OFF”する。そして、ステツプ９
に進み、ここで、前記ステツプ６において積算し
たタイマ値を“クリア”する。なお、ステツプ７
において積算値が１秒に満たないと判断するとソ
レノイド１７ｂはそのまま“ON”に保たれる。

前記ステツプ１において、ソレノイド１７ｂが
既に“ON”の状態にあると判断したときには、
この処理がステツプ６までとび、以後前述と同様
のステツプ順序を経て処理が進む。ステツプ２に
おいて、車速が３Km／ｈ以下にあると判断したと
きには、前記大振動が発生するおそれがないた
め、この処理過程は終了する。また、ステツプ３
において、車速が18Km／ｈ以下にあるときには、
スロツトル速度がどのような値にあるかを見て、
そのデジタル値が30deg／sec以上のときにはス
テツプ５までとび、また、そのデジタル値が
30deg／sec以下のときには、第８図に示す領域
Ａ外にあつて大振動が発生するおそれがないもの
と判断できるため、この処理過程は終了する。

さらに、前記ステツプ４において、車速が式Ｖ
≧16logS＋６を満足する値にあるときには、大
振動を生ずるおそれがないため、この処理過程は
終了する。

かかる処理過程を経て制御回路２０から、その
出力信号たる駆動電流が送出される。

つぎに作用を説明する。

車速が、アイドリング時あるいは比較的アクセ
ル操作の緩やかな運転状態にある場合には、大振
動が発生することがなく、また、このときの車速
とアクセル速度とで決まる値が、第８図の領域Ａ
外にあるため、制御回路２０から駆動電流は出力
されず、したがつて、電磁切換弁１７は開いた状
態のままにあり、連通路１６を介して２つの流体
室１４，１５は互いに連通されている。ここで、
パワーユニツト側ブラケツト１１に荷重が加わる
と、２つの流体室１４，１５相互間を作動液が往
来するため、このマウント装置２，４の上下方向
のばね定数は、比較的小さな値に保持される。し
たがつて、アイドリング時のパワーユニツトのロ
ール振動、および、このロール振動の車体への伝
達を低減させることができると共に、走行時のエ
ンジン振動による車室内の騒音を低いレベルに抑
えることができる。

一方、走行中に急激なアクセル操作（Ｓ≧
30deg／sec）を行なつた場合には、車速に関連
する信号たる車速と、エンジン状態に関連する信
号たるアクセル速度とで決まる値が、第８図の領
域Ａ内に移行するため、この状態にあるときにパ
ワーユニツトに大振動が発生するものと予測し
て、制御回路２０が、その出力信号たる駆動電流
を電磁切換弁１７に送出する。これにより、エン
ジンのトルク変動等を原因としてパワーユニツト
に大振動が発生する前に、ソレノイド１７ｂを励
磁して電磁切換弁１７を作動し、連通路１６を閉
じて２つの流体室１４，１５の連通を遮断する。
その結果、マウント装置２，４のばね定数が高ま
り硬い状態となるため、パワーユニツトのロール
方向への大きな振動を低く抑えることができる。
したがつて、パワーユニツトの振動によつて発生
する車両の大振動たる車両前後振動を大幅に低減
することができる。

なお、以上に説明した実施例では電磁切換弁１
７を連通および遮断する構成のもののみ示した
が、必ずしも連通路１６を完全に遮断する必要は
なく、ソレノイド１７ｂを励磁した時、連通路１
６の連通を制限して、マウント装置２，４のばね
定数を実質的に高めるようにしてもよく、これに
適合するよう電磁切換弁１７の構成を適宜選択で
きることは明らかであるので、詳細な説明は略
す。

以上説明してきたように、この発明によれば、
車速に関連する信号とエンジン負荷変化速度に関
連する信号とから、車両に大振動が発生するのを
予測して、直ちにマウント装置のバネ定数を自動
的に高くする結果、大振動を迅速に低減すること
ができる。従つて、アイドリング時や比較的アク
セル操作の緩やかな運転状態にある場合には、マ
ウント装置のバネ定数を低くしてこの時の振動を
効果的に吸収できるとともに、走行時の急激なア
クセル操作を行つた場合には、マウント装置のバ
ネ定数を高くしてパワーユニツトのロール方向へ
の大きな振動を効果的に吸収することができる。
従つて、急加速時等にパワーユニツトの振動によ
つて発生する大振動たる車両前後振動を大幅に低
減することができるとともに、アイドル時や定常
走行時に生ずる振動の伝達を抑えることができ
て、車室内のこもり音等を抑制することができ
る。

更に、車両が大振動を生ずる状態にあるか否か
を予測していることから、大振動を迅速に低減で
きるという効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のパワーユニツトの支持装置を示
す正面図、第２図は第１図の側面図、第３図は従
来のマウント装置の正面図中央縦断面図、第４図
は第３図のマウント装置の荷重−たわみ特性図、
第５図はこの発明の一実施例を示す一部断面説明
図、第６図は第５図の要部を示すブロツク線図、
第７図はこの発明の一構成要素たる制御回路の一
具体例を示すフローチヤート図、第８図は車両前
後振動が発生する領域を示す、車速とアクセル速
度との関係を示すグラフ図である。２，４……マウント装置、１０……車体側ブラ
ケツト、１１……パワー側ブラケツト、１２，１
３……弾性体、１４，１５……流体室、１６……
連通路、１７……電磁切換弁（制御手段）、１７
ａ……スプリング、１７ｂ……ソレノイド、２０
……制御回路、２１……車速センサ、２２……ア
クセル操作センサ。

Claims

【特許請求の範囲】１パワーユニツトと車体との間に介在され、該
パワーユニツトを車体に支持するマウント装置
と、該マウント装置に備えられ、バネ定数を変更可
能な弾性体と、車速を検出する車速検出手段と、前記パワーユニツトのエンジンの負荷変化の速
度を検出するエンジン負荷変化速度検出手段と、前記車速検出手段の検出結果と前記エンジン負
荷変化速度検出手段の検出結果とに基づいて、車
両が大振動を生ずる走行状態にあることを予測す
る車両状態予測手段と、該車両状態予測手段により車両が大振動を生ず
る走行状態にあると予測された際に、前記弾性体
のバネ定数を高くするバネ定数制御手段と、を備えてなることを特徴とするパワーユニツトの
支持装置。