JPS6334049B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は車輌の高さ制御に関し、特に、車軸と
車体フレームの間の高さを車高検出器で検出し、
検出車高に対応付けて懸架装置の流体圧を制御し
て車高を所定範囲とする車高調整に関する。 この種の車高調整においては、たとえば米国特
許第4105216号明細書（1978年クラス280）に開示
されている如く、車高検出器で車高領域を検出し
て、信号処理回路で検出信号を処理して車高調整
駆動系を付勢する信号を得て、これを車高制御回
路に与えて、駆動系において車高が「高」である
ときには懸架装置の流体圧を下げ、「低」である
ときには流体圧を高める。しかして、検出車高が
「中」と「高」の境界付近で振動するときの繰り
返し流体圧下げ動作を防止するため、また「中」
と「低」の境界付近で振動するときの繰り返し流
体圧上げ動作を防止するため、車高制御回路に
は、一般的には車高「高」信号処理系と車高
「低」信号処理系にそれぞれ１組の立上り遅延回
路が含まれている。 車高調整駆動系は通常、エアーコンプレツサお
よび排気用の電磁弁で構成され、車高上げのとき
にはエアーコンプレツサが駆動されて懸架装置の
空気室に加圧エアーが供給される。車高下げのと
きは電磁弁が開付勢されて懸架装置の空気室のエ
アーを放出する。車高が適値であるときには、エ
アーコンプレツサは停止、電磁弁は閉（消勢）に
されている。エアーコンプレツサの吐出容量が小
さいとき、および又は車高上げを迅速にするとき
には、エアーアキユムレータ（蓄圧器）が備えら
れ、車高上げのときにアキユムレータおよび必要
に応じてエアーコンプレツサより懸架装置に加圧
エアーを供給するようにする。 しかしながら、車高上げ速度はアキユムレータ
の容積と内圧にも影響され、それらにおのずから
制限があるため、車高調整モードやアキユムレー
タ蓄圧制御の相関から、車高上げが十分でない間
にアキユムレータ圧が懸架装置の空気圧と同程度
に低下し、エアーコンプレツサに対してアキユム
レータが負荷となり、かえつて車高上げ速度を下
げることがある。 本発明は、極力少い付加要素でアキユムレータ
による車高上げ速度低下を防止することを目的と
する。 上記目的を達成する本発明の車高調整装置は、
車高検出器；アキユムレータ；アキユムレータの
圧力を検出する圧力検出手段；懸架装置の空気室
とアキユムレータとの間に介挿された第１の電磁
弁；第１の電磁弁とアキユムレータの間に介挿さ
れた第２の電磁弁；空気室と低圧の間を開閉する
第３の電磁弁；第１の電磁弁と第２の電磁弁の間
のエアー流路に高圧吐出口が連通とされたエアー
コンプレツサ；車高検出器が車高の低を検出して
いる場合に、圧力検出手段が一定圧以上を検出し
ているときには第１および第２の電磁弁を開、第
３の電磁弁は閉、およびエアーコンプレツサを駆
動、とし、圧力検出手段が一定圧未満を検出して
いるときに第２および第３の電磁弁を閉、第１の
電磁弁は開、およびエアーコンプレツサを駆動、
とする車高上げ制御手段；車高検出器が車高の高
を検出しているときは、第２の電磁弁は閉、空気
室と低圧の間のエアー流路にある電磁弁は開、と
する車高下げ制御手段；および、第１および第３
の電磁弁が、エアーコンプレツサの高圧吐出口を
空気室および低圧から遮断している場合に、圧力
検出手段が一定圧未満を検出していると第２の電
磁弁を開、およびエアーコンプレツサを駆動、と
する蓄圧制御手段；を備える。 これによる作用効果の特徴点を説明すると、人
の乗車などで車高が低になると、車高検出器がそ
れを検出し、これに応答して車高上げ制御手段
が、圧力検出手段の検出に対応して、検出圧が一
定圧以上であると第１および第２の電磁弁を開、
第３電磁弁は閉、およびコンプレツサは駆動とす
るので、懸架装置の空気室がアキユムレータおよ
びコンプレツサの高圧吐出口に連通し、アキユム
レータおよびコンプレツサから高圧空気が空気室
に供給され車高が極く高い速度で高くなる。アキ
ユムレータの圧力が一定圧未満になると、この場
合仮に第２電磁弁が開のままであるとコンプレツ
サに対して空気室のみならずアキユムレータも負
荷となつて、車高上げ速度が低下することがある
が、本発明では車高上げ制御手段が第２電磁弁を
閉にしてアキユムレータを空気室およびエアーコ
ンプレツサから遮断するので、コンプレツサの負
荷は空気室のみとなり、エアーコンプレツサと共
にアキユムレータから高圧を空気室に供給してい
るときよりは低速度となるものの、アキユムレー
タが低圧になつた後もそれがコンプレツサに対し
て負荷にならないので比較的に高い速度で車高上
げが行なわれる。 このような、空気室−コンプレツサ間の高圧エ
アー供給ラインからのアキユムレータの遮断は、
アキユムレータの圧力が一定圧未満という条件で
自動的に行なわれるので、アキユムレータ遮断の
制御を１個の圧力センサを用いて行なうことが可
能となつている。 懸架装置の空気室の圧力は比較的に高く、した
がつて圧力センサの検出圧も比較的に高いもので
あるので、圧力センサ自身が高耐圧であつて、ア
キユムレータ又はそれに連通するエアー流路への
該圧力センサの取付けも高耐圧でなければならな
いので、圧力センサが少くて済むことは、圧力セ
ンサ取付けの安全性の向上（取付け点数が少いこ
とによる）および取付けコストの低減をもたら
し、車高調整装置の信頼性を高くしコストを低減
する。圧力センサは一定圧以上か否かを２値的に
検出できればよいので、圧力センサもこのような
２値的検出を行なう比較的に簡単なものを用い得
る。 アキユムレータの蓄圧は、圧力検出手段が一定
圧未満を検出しているときに、蓄圧制御手段が、
第１および第３の電磁弁がエアーコンプレツサの
高圧吐出口を空気室および低圧から遮断している
ことを条件に、すなわちアキユムレータに接続し
た第２の電磁弁が空気室と低圧のいずれとも連通
していないことを条件に、実行する。すなわち第
２の電磁弁を開にしてエアーコンプレツサを駆動
する。これにより、エアーコンプレツサとアキユ
ムレータの間のみ連通となり、アキユムレータに
高圧エアーが供給される。 アキユムレータの内圧には所定の限度あるいは
法的制限（10気圧以上は不可）があるのでコンプ
レツサを駆動してアキユムレータを蓄圧するとき
には所定圧（コンプレツサ）で停する必要があ
る。この所定圧は、アキユムレータを懸架装置よ
り遮断するときの圧力よりも高い。 したがつて単純には２以上の圧力を検出する必
要がある。ところが懸架装置においては、車体重
量（人や荷物）に応じて車高を適値とする空気圧
が変動し、車高と空気圧の間には１対１の対応関
係がないので、アキユムレータを遮断する圧力は
本来不確定である。結局、懸架装置の空気圧を検
出する圧力センサおよびアキユムレータの圧力を
検出する圧力センサを備えて、車高上げにおいて
は遅くともアキユムレータ圧が懸架装置の空気圧
になるまでにアキユムレータを遮断し、アキユム
レータの蓄圧においてはアキユムレータ圧がリミ
ツト圧になつたところでエアーコンプレツサを停
止する必要があるが、いずれにしても空気圧は車
体重量を支える程度の高圧であり、圧力変化を連
続的に検出する圧力センサ２個は、その耐圧およ
び測定機構からして、高価かつ高容積となり、し
かも、圧力検出処理が複雑になる。そこで本発明
の好ましい実施例においては、設定圧を境に開閉
して２値的な状態変化を生ずる１つの圧力検出ス
イツチでアキユムレータ圧を検出し、それが開
（閉）であるとアキユムレータ圧は所定圧以上、
それが閉（開）になつてから所定時間t_dの間はエ
アーを供給しうる圧力であると見なし、t_d経過後
はアキユムレータの蓄圧力は使用し尽したとして
アキユムレータと、懸架装置およびコンプレツサ
との間を遮断する構成とする。アキユムレータの
蓄圧は、車高上げを終了した後に、圧力検出スイ
ツチが開（閉）となるまでコンプレツサを駆動し
ておこなう。 以下図面を参照して本発明の実施例を説明す
る。第１ａ図に本発明の実施例において用いる車
高検出器１００の車輌への取付け態様を示す。車
高検出器１００は車体フレーム１０に固着されて
おり、その回転軸にリンク２０の一端が結合され
ており、このリンク２０の他端はデフアレンシア
ルギア３０の外ケースに結合されている。４０が
車軸である。車高検出器１００の断面図を第１ｂ
図に示す。車高検出器１００においては、回転軸
１０３の先端に、弧状の折り返し１０４を形成し
た遮光板１０５が固着されており、他端にリンク
２０が固着されている。ベース１０６にはプリン
ト基板１０７が固着されており、このプリント基
板１０７にフオトセンサ１０１と１０２が固着さ
れている。第１ｂ図の−線断面図を、第１ｅ
図〜第１ｃ図に示す。なお第１ｅ図は車高「高」
の状態を、第１ｄ図は車高「中」の状態を、また
第１ｃ図は車高「低」の状態を示す。フオトセン
サ１０１，１０２は第２図に示すように発光ダイ
オードとフオトトランジスタで構成されており、
前者から後者への光を遮光板１０５の折り返し１
０４が遮断する。車高に応じたフオトセンサ１０
１，１０２の出力ｅ，ｃ（第２図）を次の第１表
に示す。

【表】 ル
第２図に本発明の一実施例を示す。これにおい
て、１０１，１０２が前記車高検出器１００のフ
オトセンサであり、車高調整制御装置１２０に接
続されている。車高調整制御装置１２０はパルス
発振器１３０、時限回路１４０、カウンタCO１、
CO２、および、インバータIN２〜IN５、オアゲ
ートOR２、OR３等の論理回路で構成されてい
る。 車高駆動系２００においては、第１の電磁開閉
弁３００が懸架装置４００とエアーコンプレツサ
２０３の間に、第２の電磁開閉弁３１０がアキユ
ムレータ３３０とエアーコンプレツサ２０３の間
に介挿されており、第３の電磁開閉弁３２０がエ
アーコンプレツサ２０３ならびに第１および第２
の電磁開閉弁に接続されている。これらの電磁開
閉弁はいずれも、そのソレノイドに通電があると
通電のある間入、出力ポート間を連通（弁開）と
し、ソレノイドに通電がないときには入、出力ポ
ート間を遮断（弁閉）するものである。アキユム
レータ３３０には、所定圧以上で開（オフ）に、
未満で閉（オン）になる圧力検出スイツチ３４０
が結合されている。このスイツチの一端はアース
され、他端は時限装置１４０に接続されており、
アキユムレータ圧が所定値以上のときスイツチ３
４０の時限装置１４０側端子は高レベルＨ（「１」）
になり、所定値未満で低レベルＬ（「０」）である。 まず車高駆動系２００の動作を説明する。第２
図に示す通り、電磁弁３１０のみを開としてコン
プレツサ２０３を駆動するとアキユムレータ３３
０に加圧エアーが供給される（蓄圧）。電磁弁３
００と３１０を共に開としてコンプレツサ２０３
を駆動すると、懸架装置４００に、アキユムレー
タ３３０とエアーコンプレツサ２０３よりエアー
が供給される（急速車高上げ）。もつとも、アキ
ユムレータ３３０の圧力が懸架装置４００の空気
圧以下であると、かえつて懸架装置４００へのエ
アー供給量が少なく、車高上げは遅くなる。電磁
弁３００は開のまま、３１０は閉としてエアーコ
ンプレツサ２０３を駆動すると、懸架装置４００
にエアーコンプレツサ２０３よりエアーが供給さ
れる（アキユムレータ圧消耗時の車高上げ）。電
磁弁３００と３２０のみを付勢（開）すると、懸
架装置４００の空気が３００および３２０を通し
て大気に放出され、車高が下がる（車高下げ）。 電磁弁３００〜３２０は、それぞれ増幅器
AMP１〜３のそれぞれより通電をうける。エア
ーコンプレツサ２０３はモータ２０２で駆動さ
れ、モータ２０２はリレー２０１が閉のとき回転
付勢される。リレー２０１は増幅器AMP４より
通電を受けると閉となりモータ２０２に通電す
る。 次に、車高調整制御装置１２０の入出力信号ａ
〜ｊの状態を次の第２表に示し、その動作を説明
する。

【表】

【表】 時限回路１４０においては、圧力検出スイツチ
３４０が開（高圧）の間カウンタCO１がクリア
（CLR＝Ｈ）されており、また信号ａ＝Ｈである
ため、ノアゲートNR１の出力ｈ＝Ｌ、ｂ＝Ｈで
あり、カウンタCO２のQ₃出力ｄ（ｄ＝Ｈが車高
上げ指示、ｄ＝Ｌは車高上げ停止）がアンドゲー
トAN１およびオアゲートOR１を通して電磁弁
３１０付勢信号ｊ（ｊ＝Ｈが３１０開、ｊ＝Ｌが
３１０閉）として増幅器AMP２に印加される。
したがつて、スイツチ３４０開（高圧）において
車高上げ指示信号ｄがＨ：付勢となると、電磁弁
３１０が開となる。このとき信号ｄがオアゲート
OR２およびOR３をそれぞれ介して増幅器AMP
１およびAMP４に印加されるので、電磁弁３０
０も開とされ、コンプレツサ２０３が駆動され
る。つまりアキユムレータ３３０の圧力が高圧で
あると、車高上げにおいて、コンプレツサ２０３
およびアキユムレータ３３０が懸架装置４００に
エアーを供給する。 エアー供給によりアキユムレータ３３０の内圧
が所定値以下となるとスイツチ３４０が閉（低
圧）となり、カウンタCO１がパルスカウントを
開始する。カウント値が2³＝８となると（つまり
t_dが経過すると）、カウンタCO１のQ₃出力がＨと
なり、インバータIN１の出力ｂがＬとなり、カ
ウンタCO１は入力CE＝Ｌでカウントアツプを停
止する。ｂ＝ＬがアンドゲートAN１に印加され
るのでｄ＝Ｈがｊ出力ループより遮断され、ｊ＝
Ｌとなり、電磁弁３１０が閉となる。つまり、ア
キユムレータ３３０の圧力が所定値（リミツト
圧）より低下すると、それを基点にt_dの計時が開
始されt_d後に電磁弁３１０が閉とされる。この実
施例ではパルス発振器１３０の発振周期を1.25秒
程度としてt_d＝1.25×８＝10秒程度にしている。
もつとも、この遅延時間t_dは、スイツチ３４０の
動作設定圧およびアキユムレータ３３０の容積に
対応して定める必要がある。この時間t_dは、スイ
ツチ３４０が閉に転換するアキユムレータ圧が懸
架装置４００の車高上げに必要な最高空気圧前後
の圧力に低下するまでの時間あるいはその前後と
する。 次にカウンタCO２およびCO３の動作を説明す
る。カウンタCO２およびCO３はそのCLR入力端
がＨであるとクリア状態にある。CLR入力端と
信号ｃ，ｅのラインの間にはインバータが介挿さ
れているので、カウンタCO２およびCO３は、信
号ｃおよびｅがＬの間クリアされている。つま
り、カウンタCO２は車高「高」および「中」に
おいてクリアされており、カウンタCO３は車高
「低」および「中」においてクリアされている。
車高が「中」から「低」になると、信号ｃがＬか
らＨになり、カウンタCO２のCLR入力端がＨか
らＬになつてカウンタCO２がカウントアツプを
開始する。カウンタCO２は発振器１３０の出力
パルスをカウントする。カウントを開始してから
t_d＝10秒程度の後に、それまでに車高が１度も
「中」に戻らないと、カウンタCO２のQ₃出力端
がＨとなり、カウンタCO２はカウントアツプを
停止し、車高上げ指示ｄ＝Ｈが時限装置１４０の
アンドゲートAN１、およびオアゲートOR２，
OR３に印加される。したがつてｇ＝ｋ＝Ｈとな
つてコンプレツサ２０３が駆動され電磁弁３００
が開かれる。スイツチ３４０が開であるときある
いは閉になつてからt_d以内は、ｊ＝Ｈとなつて電
磁弁３１０が開かれる。スイツチ３４０が閉にな
つてt_dが経過し、そのまま３４０が閉であつたと
きには、ｊ＝Ｌであり電磁弁３１０は閉とされ
る。これは電磁弁３１０を開としてエアーコンプ
レツサ２０３を駆動してアキユムレータ３３０に
蓄圧している場合でも同様である。なお、車高が
「低」になつてからt_d以内に「中」に戻るとカウ
ンタCO２がクリアされるので、上記車高上げ動
作は開始されない。車高上げ動作開始後に車高が
「中」になるとその時点にカウンタCO２がクリア
されるので、車高上げ動作は即座にリセツトされ
る。 車高が「中」から「高」になつたときには、カ
ウンタCO３が前述のCO２の動作と同様な動作を
おこなう。この場合、カウンタCO３のQ₃出力ｆ
はオアゲートOR２およびAMP３に印加される
ので、電磁弁３００と３２０が開となり、懸架装
置４００の空気がそれらを通して大気に放出され
る。 カウンタCO２およびCO３を用いて、車高の
「中」から「低」又は「高」への切換わりではす
ぐに車高上げ又は車高下げご付勢せず、「低」又
は「高」がt_dの間継続するとt_d後に車高上げ又は
下げを開始し、車高が「中」に戻ると即座に上
げ、下げを停止するようにしているのは、振動に
応じた車高の瞬間的なシフトに対しては駆動系を
付勢させないようにするためである。このような
制御遅延により、駆動系の付勢、停止のくり返し
が防止され、車高が安定する。 次にアキユムレータ３３０の蓄圧を説明する。
蓄圧は第２表に示すように、アキユムレータ３３
０の圧力が低く（３４０閉、ａ＝Ｌ）、車高が
「中」のときにスイツチ３４０が開（ａ＝Ｈ）と
なるまでおこなわれる。 次に本発明の他の実施例および変形例を説明す
る。第３図に車高駆動系２００の変形例を示す。
これにおいては、排気用の電磁弁３２０を懸架装
置４００に接続している。これにおいては、電磁
弁３００を車高上げのときのみ開とする。その他
の構成は第２図の実施例と同様である。 第４ａ図に本発明の他の実施例を示す。これに
おいては車高調整制御装置２００を１チツプマイ
クロコンピユータ（以下マイコンと称す）MPU
で構成している。マイコンMPUのROMには、
それ自身に電源が投入された時点をスタートとし
て車高検出器１００および圧力スイツチ３４０の
状態を監視し、これらの状態に応じて車高制御お
よび蓄圧制御をおこなうプログラムデータが格納
されている。該プログラムデータに基づいたマイ
コンMPUの制御動作を第４ｂ図に示す。なお、
第４ｂ図においてレジスタとはMPUのRAMの
１メモリ領域を指し、タイマーとは設定数のクロ
ツクパルス（あるいはタイミングパルス）をカウ
ントするプログラムタイマの実行を指す。以下第
４ｂ図を参照してMPUの制御動作を説明する。 まず第４ｂ図に示すレジスタとメモリ内容を次
の第３表に示す。

【表】 MPUは電源が投入されるとレジスタおよび入
出力ポートをクリア（６１１＝Ｌ、６１２＝Ｌ）
し、次いで入力ポート６０１，６０２および６０
５を読みそれらの入力状態を入力レジスタにメモ
リする。次に入力レジスタのメモリ内容を参照し
て圧力スイツチ３４０の開閉（入力ポート６０５
のデータ）を読み、それがＨ（開、高圧）である
と低圧レジスタをクリアし、Ｌ（閉、低圧）であ
ると低圧レジスタの内容に１を加えた和を低圧レ
ジスタに更新メモリする。このような圧力読取処
理が後述するようにt₀間隔で繰り返えされるの
で、低圧レジスタのメモリ内容の０はアキユムレ
ータ圧高（スイツチ３４０開）を示し、零以外の
メモリ数値は、アキユムレータ圧が高さら低（ス
イツチ３４０開から閉）に変つてからの経過時間
を示す。低圧レジスタに１を加算メモリすると、
低圧レジスタのメモリ数値を所定値ｍ，t₀m≒t_d
（第２図の実施例），と比較し、メモリ数値＜ｍの
ときには第２表のモード２であるので圧力モード
レジスタに２をメモリし、メモリ数値≧ｍのとき
にはモード１であるので低圧レジスタの内容から
１を減算した残りを低圧レジスタに更新メモリ
し、圧力モードレジスタにモード１を示す１をメ
モリする。なお、スイツチ３４０が開のときには
前述の通り低圧レジスタをクリアするが、続いて
圧力モードレジスタの内容をモード３を示す３に
書替える。このモード書込を終えるとプログラム
タイマーをオンとしてt₀の時限をとり、タイムオ
ーバ（t₀時限完了）になると、圧力モードレジス
タの内容を参照する車高制御に移り、車高制御設
定を終えるとまた入力ポート６０１，６０２．６
０５の読み取りに戻る。したがつて、前述の圧力
読取およびモード設定フローの実行時間と、後述
の車高制御設定フローの実行時間を、t₀に対して
無視しうるものとすると、t₀毎に入力ポートが読
み取られて、t₀間隔でモード設定更新および車高
制御設定更新がおこなわれることになり、t₀mが
第２表に示す時間t_dに相当する。 車高制御設定フローでは、入力レジスタに読み
込んだ信号ｅ，ｃの高低で車高を判定し、車高が
「低」であるとlowレジスタに１を加算メモリし、
メモリ内容を所定数ｎと比較してメモリ内容＜ｎ
であると入力ポートの読取り戻り、メモリ内容≧
ｎであると、lowレジスタに１を減算メモリし、
圧力モードレジスタの内容を参照して、モード１
（第２表）であると、念のため出力ポート６１１，
６１３をクリアして電磁弁３１０，３２０を閉に
リセツトし、出力ポート６１２，６１４にＨをセ
ツトして電磁弁３００を開としエアーコンプレツ
サ２０３を駆動する。圧力モードが２又は３であ
つたときには、アキユムレータ３３０より懸架装
置４００にエアーを供給しうるので電磁弁３１０
をも開とする（出力ポート６１１にＨをセツト）。
なお、lomレジスタの内容がｎ未満のときは、
「低」状態が遅延時間t₀n以上継続していないの
で、前述の車高上げセツトはおこなわない。この
遅延時間t₀nは第２図のカウンタCO２の遅延時間
に相当する。車高が「高」であつたときには、同
様なフローで遅延時間t₀nをとつて車高上げ付勢
セツトをおこなう。但し、この場合には懸架装置
４００よりのエアー放出であるので、圧力モード
にかかわりなく電磁弁３１０閉、コンプレツサ２
０３停止、および電磁弁３００，３２０開のセツ
トをおこなう。車高が「中」であるとhighレジス
タおよびlowレジスタ共にクリアし、圧力モード
レジスタの内容を参照して圧力モードが３（スイ
ツチ３４０開、高圧力）であると蓄圧も不要であ
るので、電磁弁３００〜３２０を閉にセツトし、
エアーコンプレツサ２０３を停止にセツトする。
圧力モードが２又は１であると蓄圧をするため電
磁弁３１０のみを開とし、コンプレツサ２０３を
駆動セツトする。 以上の通り、このマイクロコンピユータMPU
を用いる実施例においても、第２図に示す実施例
と同様な車高調整制御が行なわれる。 以上説明したように、本発明の車高調整装置に
よれば、人の乗車などで車高が低になると、車高
検出器１００がそれを検出し、これに応答して車
高上げ制御手段１２０が、圧力検出手段３４０の
検出に対応して、検出圧が一定圧以上であると第
１および第２の電磁弁３００，３１０を開、第３
電磁弁３２０は閉、およびコンプレツサ２０３は
駆動とするので、懸架装置４００の空気室がアキ
ユムレータ３３０およびコンプレツサ２０３の高
圧吐出口に連通し、アキユムレータ３３０および
コンプレツサ２０３から高圧空気が懸架装置４０
０の空気室に供給され車高が極く高い速度で高く
なる。アキユムレータ３３０の圧力が一定圧未満
になると、この場合仮に第２電磁弁３１０が開の
ままであるとコンプレツサ２０３に対して懸架装
置４００の空気室のみならずアキユムレータ３３
０も負荷となつて車高上げ速度が低下することが
あるが、本発明では、車高上げ制御手段１２０が
第２電磁弁３１０を閉にしてアキユムレータ３３
０を懸架装置４００の空気室およびエアーコンプ
レツサ２０３から遮断するので、コンプレツサ２
０３の負荷は懸架装置４００の空気室のみとな
り、エアーコンプレツサ２０３と共にアキユムレ
ータ３３０から高圧を懸架装置４００の空気室に
供給しているときよりは低速度となるものの、ア
キユムレータ３３０が低圧になつた後もそれがコ
ンプレツサ２０３に対して負荷にならないので比
較的に高い速度で車高上げが行なわれる。 このような、懸架装置４００の空気室−コンプ
レツサ２０３間の高圧エアー供給ラインからのア
キユムレータ３３０の遮断は、アキユムレータ３
３０の圧力が一定圧未満という条件で自動的に行
なわれるので、所要のアキユムレータ３３０遮断
制御を１個の、２値的に高圧／低圧を検出する比
較的に簡単な圧力センサで行なうことが可能とな
つている。 懸架装置４００の空気室の圧力は比較的に高
く、したがつて圧力センサの検出圧も比較的に高
いものであるので、圧力センサ自身が高耐圧であ
つて、アキユムレータ３３０又はそれに連通する
エアー流路への該圧力センサの取付けも高耐圧で
なければならないので、圧力センサが簡単なもの
でしかも少くて済むことは、圧力センサ取付けの
安全性の向上（取付け点数が少いことによる）お
よび取付けコストの低減をもたらし、車高調整装
置の信頼性を高くしコストを低減する。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図は本発明の実施例における車高検出器
１００の取付けを示す側面図、第１ｂ図は車高検
出器１００の断面図である。第１ｃ図、第１ｄ図
および第１ｅ図は第１ｂ図の−線断面図であ
り、それぞれ異なつた作動状態を示す。第２図は
本発明の一実施例を示すブロツク図、第３図は本
発明のもう１つの実施例の要部を示すブロツク図
である。第４ａ図は本発明の更にもう１つの実施
例を示すブロツク図、第４ｂ図は第４ａ図に示す
マイクロコンピユータMPUの制御動作を示すフ
ローチヤートである。 １０：車体フレーム、２０：リンク、３０：デ
フアレンシアルギア、４０：車軸、１００：車高
検出器（車高検出器）、１０１，１０２：フオト
センサ、１０３：回転軸、１０４：遮光板１０５
の折り返し、１０５：遮光板、１２０：車高調整
制御装置（車高上げ制御手段、車高下げ制御手
段、蓄圧制御手段）、１３０：クロツクパルス発
生器、１４０：時限装置、CO１〜CO３：カウン
タ、２０１：リレー、２０２：モータ、２０３：
エアーコンプレツサ（エアーコンプレツサ）、３
００，３１０，３２０：電磁弁（第１、第２、第
３の電磁弁）、３３０：アキユムレータ（アキユ
ムレータ）、３４０：圧力スイツチ（圧力検出手
段）、MPU：マイクロコンピユータ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車高検出器； アキユムレータ； アキユムレータの圧力を検出する圧力検出手
   段； 懸架装置の空気室とアキユムレータとの間に介
   挿された第１の電磁弁； 第１の電磁弁とアキユムレータの間に介挿され
   た第２の電磁弁； 空気室と低圧の間を開閉する第３の電磁弁； 第１の電磁弁と第２の電磁弁の間のエアー流路
   に高圧吐出口が連通とされたエアーコンプレツ
   サ； 車高検出器が車高の低を検出している場合に、
   圧力検出手段が一定圧以上を検出しているときに
   は第１および第２の電磁弁を開、第３の電磁弁は
   閉、およびエアーコンプレツサを駆動、とし、圧
   力検出手段が一定圧未満を検出しているときに第
   ２および第３の電磁弁を閉、第１の電磁弁は開、
   およびエアーコンプレツサを駆動、とする車高上
   げ制御手段； 車高検出器が車高の高を検出しているときは、
   第２の電磁弁は閉、空気室と低圧の間のエアー流
   路にある電磁弁を開、とする車高下げ制御手段；
   および、 第１および第３の電磁弁が、エアーコンプレツ
   サの高圧吐出口を空気室および低圧から遮断して
   いる場合に、圧力検出手段が一定圧未満を検出し
   ていると第２の電磁弁を開、およびエアーコンプ
   レツサを駆動、とする蓄圧制御手段； を備える車高調整装置。 ２ 車高上げ制御手段は、車高検出器が車高の低
   を検出している場合に、圧力検出手段が一定圧以
   上の検出から一定圧未満検出に切換わると、この
   切換わりから所定時間tdの間は第１および第２の
   電磁弁の開、第３の電磁弁の閉およびエアーコン
   プレツサの駆動を継続し、所定時間tdの後に第２
   の電磁弁を閉、第１の電磁弁は開およびエアーコ
   ンプレツサは駆動、にする前記特許請求の範囲第
   １項記載の車高調整装置。 ３ 第３の電磁弁を、エアーコンプレツサの高圧
   吐出口と第１および第２の電磁弁の間のエアー流
   路に接続した前記特許１項又は第２項記載の車高
   調整装置。 ４ 第３の電磁弁を、空気室と第１の電磁弁の間
   のエアー流路に接続した前記特許請求の範囲第１
   項又は第２項記載の車高調整装置。