JPS6319424A - クラツチのレリ−ズ装置 - Google Patents
クラツチのレリ−ズ装置Info
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- JPS6319424A JPS6319424A JP61162846A JP16284686A JPS6319424A JP S6319424 A JPS6319424 A JP S6319424A JP 61162846 A JP61162846 A JP 61162846A JP 16284686 A JP16284686 A JP 16284686A JP S6319424 A JPS6319424 A JP S6319424A
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- JP
- Japan
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- clutch
- fulcrum
- lever
- stroke
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- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 abstract 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 5
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
- F16D23/12—Mechanical clutch-actuating mechanisms arranged outside the clutch as such
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/20—Control lever and linkage systems
- Y10T74/20558—Variable output force
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は主として自動車のような車両に適したクラッチ
のレリーズ装置に関する。
のレリーズ装置に関する。
（従来技術）
従来のレリーズ装はの一例を第１図を利用して説明する
。従来レリーズ装置には第１図中のＸ１部分が存在しな
い（第１図のＸ１部分は本発明により新たに加えられた
部分である）。即ち従来はレリーズベアリング１の支軸
２（固定筒袖）と略直交するクラッチレバ−３（レリー
ズ装Ａ−り）の上端部後面をレリーズ力付与ロッド４に
、又上端部後面を固定第１支点Ｐ１にそれぞれ係合し、
クラッチレバ−３の中間部前面押圧点Ｐ３をレリーベア
リング１に対向させている。そして従来のクラッチレバ
−３は第１支点Ｐ１部分より上方へ突出した延長部３ａ
を備えていない。従ってクラッチを切るためにクラッチ
ペダル（図示せず）を踏込み、ロッド４が矢印方向前方
へ突出すると、クラッチレバ−３が第１支点Ｐ１を中心
に第１図で時計方向に回動し、押圧点Ｐ３がレリーズベ
アリング１を前方へ押し、クラッチが切れるようになっ
ている。この時のクラッチペダルストロークとクラッチ
レバ−先端（押圧点Ｐ３）のストロークの関係を第４図
に示す。この図から明らかなように、クラッチペダルス
トロークが増加する行程において、当初は各部のロスに
よりクラッチレバ−先端ストロークは上方へ凹状にだれ
るが、その後は略直線状に延びる。従って第４図のａの
範囲でクラッチが略完全に切れた後にペダルストローク
を増加しても、クラッチレバ−先端ストロークの増加率
はそれまでと同じになる。一方、一般のクラッチにおい
ては、第１図のクラッチディスク５の外周の摩擦フェー
シング６とフライホイール７、プレッシャプレート８の
間の隙間はクラッチ切断時（レリーズ時）にも余り大き
くない。このため例えば信号で停車した時エンジンをふ
かすと、フライホイール７の面振れ等によりフライホイ
ール７が摩擦フェーシング６に当たり、ドラッグ現象や
クリープ現象（クラッチペダルを踏んでエンジンを高回
転にした時車が動きだす現象）の生ずる恐れがある。エ
ンジンのクランクシャフトはピストンの往復運動を回転
に変える部分であるため、フライホイール７に対し第１
図矢印Ｘ２方向の波打ち振動を与えやすく、これにより
フライホイール７の摩擦面やフライホイール７と一体回
転するプレッシャプレート８の摩擦面がフェーシング６
に間欠的に接触する前述の不具合が発生するのである。
。従来レリーズ装置には第１図中のＸ１部分が存在しな
い（第１図のＸ１部分は本発明により新たに加えられた
部分である）。即ち従来はレリーズベアリング１の支軸
２（固定筒袖）と略直交するクラッチレバ−３（レリー
ズ装Ａ−り）の上端部後面をレリーズ力付与ロッド４に
、又上端部後面を固定第１支点Ｐ１にそれぞれ係合し、
クラッチレバ−３の中間部前面押圧点Ｐ３をレリーベア
リング１に対向させている。そして従来のクラッチレバ
−３は第１支点Ｐ１部分より上方へ突出した延長部３ａ
を備えていない。従ってクラッチを切るためにクラッチ
ペダル（図示せず）を踏込み、ロッド４が矢印方向前方
へ突出すると、クラッチレバ−３が第１支点Ｐ１を中心
に第１図で時計方向に回動し、押圧点Ｐ３がレリーズベ
アリング１を前方へ押し、クラッチが切れるようになっ
ている。この時のクラッチペダルストロークとクラッチ
レバ−先端（押圧点Ｐ３）のストロークの関係を第４図
に示す。この図から明らかなように、クラッチペダルス
トロークが増加する行程において、当初は各部のロスに
よりクラッチレバ−先端ストロークは上方へ凹状にだれ
るが、その後は略直線状に延びる。従って第４図のａの
範囲でクラッチが略完全に切れた後にペダルストローク
を増加しても、クラッチレバ−先端ストロークの増加率
はそれまでと同じになる。一方、一般のクラッチにおい
ては、第１図のクラッチディスク５の外周の摩擦フェー
シング６とフライホイール７、プレッシャプレート８の
間の隙間はクラッチ切断時（レリーズ時）にも余り大き
くない。このため例えば信号で停車した時エンジンをふ
かすと、フライホイール７の面振れ等によりフライホイ
ール７が摩擦フェーシング６に当たり、ドラッグ現象や
クリープ現象（クラッチペダルを踏んでエンジンを高回
転にした時車が動きだす現象）の生ずる恐れがある。エ
ンジンのクランクシャフトはピストンの往復運動を回転
に変える部分であるため、フライホイール７に対し第１
図矢印Ｘ２方向の波打ち振動を与えやすく、これにより
フライホイール７の摩擦面やフライホイール７と一体回
転するプレッシャプレート８の摩擦面がフェーシング６
に間欠的に接触する前述の不具合が発生するのである。
（発明の目的）
本発明はクラッチペダルストローク増加時にクラッチが
ある程度切れた後にペダルストロークの増加に対するク
ラッチレバ−先端ストロークの増加割合を増して、クラ
ッチが一層確実に（多く）切れるようにすることを目的
としている。
ある程度切れた後にペダルストロークの増加に対するク
ラッチレバ−先端ストロークの増加割合を増して、クラ
ッチが一層確実に（多く）切れるようにすることを目的
としている。
（発明の構成）
本発明はレリーズベアリングの支軸と略直交するクラッ
チレバ−の一端部後面をレリーズ力付与ロッドに、又他
端部後面を固定第１支点にそれぞれ係合し、クラッチレ
バ−の中間部前面をレリーズベアリングに対向させたク
ラッチのレリーズ装置において、クラッチレバ−を第１
支点より延長すると共に、延長部の先端部後面を別に設
けた固定第２支点に対向せしめ、クラッチペダルストロ
ーク増加時にクラッチが切れるまではクラッチレバ−が
第１支点で支持され、そこから更にペダルストロークを
増した時にクラッチレバ−が第２支点で支持されるよう
にしたクラッチのレリーズ装置である。ペダルストロー
クの増加に対するクラッチレバ−先端ストロークは第３
図のｄ点から急に増加し、ａの範囲でクラッチがある程
度切れた後に更にペダルストロークを増すとクラッチが
一層多く、確実に切断される。
チレバ−の一端部後面をレリーズ力付与ロッドに、又他
端部後面を固定第１支点にそれぞれ係合し、クラッチレ
バ−の中間部前面をレリーズベアリングに対向させたク
ラッチのレリーズ装置において、クラッチレバ−を第１
支点より延長すると共に、延長部の先端部後面を別に設
けた固定第２支点に対向せしめ、クラッチペダルストロ
ーク増加時にクラッチが切れるまではクラッチレバ−が
第１支点で支持され、そこから更にペダルストロークを
増した時にクラッチレバ−が第２支点で支持されるよう
にしたクラッチのレリーズ装置である。ペダルストロー
クの増加に対するクラッチレバ−先端ストロークは第３
図のｄ点から急に増加し、ａの範囲でクラッチがある程
度切れた後に更にペダルストロークを増すとクラッチが
一層多く、確実に切断される。
（実施例）
第１図のフライホイール７は複数個のボルト１０により
クランク軸（図示せず）に直結され、中央の軸受１１に
より従動軸１２の前端部支持する場合もあり、従動軸１
２は第１図のようにクラッチディクス５を片持ち状に支
持する場合もある。
クランク軸（図示せず）に直結され、中央の軸受１１に
より従動軸１２の前端部支持する場合もあり、従動軸１
２は第１図のようにクラッチディクス５を片持ち状に支
持する場合もある。
従動軸１２は固定筒軸２内を貫通しミッションケース１
３内へ延びるミッション入力軸である。ミッションケー
ス１３はクラッチハウジング１４を介してエンジンのシ
リンダブロック１５に固定される。
３内へ延びるミッション入力軸である。ミッションケー
ス１３はクラッチハウジング１４を介してエンジンのシ
リンダブロック１５に固定される。
フライホイール７の後面に複数個のボルト１６によりク
ラッチカバー１７が固定され、クラッチカバー１７とプ
レッシャプレート８はクラッチ円周方向に延びるストラ
ップ１８、リベット１９等により接続し、従ってプレッ
シャプレート８はクラッチカバー１７と一体回転する。
ラッチカバー１７が固定され、クラッチカバー１７とプ
レッシャプレート８はクラッチ円周方向に延びるストラ
ップ１８、リベット１９等により接続し、従ってプレッ
シャプレート８はクラッチカバー１７と一体回転する。
プレッシャプレート８を摩擦フェーシング６を介してフ
ライホイール７側へ付勢するために、ダイヤフラムスプ
リング２０がワイヤリング２１、ピボットボルト２２を
介してクラッチカバー１７に支持され、ダイヤフラムス
プリング２０の中央部はレリーズベアリング１に対向し
ている。クラッチディスク５は従動軸１２上にスプライ
ン嵌合している。
ライホイール７側へ付勢するために、ダイヤフラムスプ
リング２０がワイヤリング２１、ピボットボルト２２を
介してクラッチカバー１７に支持され、ダイヤフラムス
プリング２０の中央部はレリーズベアリング１に対向し
ている。クラッチディスク５は従動軸１２上にスプライ
ン嵌合している。
クラッチレバ−３の上端部後面に係合しているロッド４
は、クラッチハウジング１４に取付けたオペレーション
シリンダ２４内のピストン２５に接続し、クラッチペダ
ル踏込み時に油圧を発生するマスターシリンダ（共に図
示せず）は高圧管を経てオペレーションシリンダ２４に
接続し、従ってクラッチペダル踏込み時にロッド４は矢
印方向へ前進するようになっている。
は、クラッチハウジング１４に取付けたオペレーション
シリンダ２４内のピストン２５に接続し、クラッチペダ
ル踏込み時に油圧を発生するマスターシリンダ（共に図
示せず）は高圧管を経てオペレーションシリンダ２４に
接続し、従ってクラッチペダル踏込み時にロッド４は矢
印方向へ前進するようになっている。
第１支点Ｐ１はピボットボルト２６により与えられてお
り、このピボットボルト２６はクラッチハウジング１４
に螺合し、ナツト２７により突出位置がロックされてい
る。
り、このピボットボルト２６はクラッチハウジング１４
に螺合し、ナツト２７により突出位置がロックされてい
る。
本発明においては、クラッチレバ−３が第１支点Ｐ１の
部分より上方へ延良し、この延長部３ａの上端後面は第
２支点Ｐ２を与えるピボットボルト２８に隙間２９を隔
てて対向している。ピボットボルト２８もクラッチハウ
ジング］４に螺合し、ナツト３０により突出位置が固定
されている。
部分より上方へ延良し、この延長部３ａの上端後面は第
２支点Ｐ２を与えるピボットボルト２８に隙間２９を隔
てて対向している。ピボットボルト２８もクラッチハウ
ジング］４に螺合し、ナツト３０により突出位置が固定
されている。
第１図はクラッチペダル踏込み行程の途中を示しており
、ロッド４の前進によりクラッチレバ−３が第１支点Ｐ
１を中心に時計方向に回動し、押圧点Ｐ３によりレリー
ズベアリング１が前進し、ダイヤフラムスプリング２０
がワイヤリング２１を支点として反り返り、プレッシャ
プレート８が後退して摩擦フェーシング６に対する押圧
力は減少中である。クラッチレバ−３が更に時計方向に
回動し、延長部３ａの先端部後面が第２支点Ｐ２に当接
する直前にクラッチは略完全に切れる（第３図ａ）。そ
の後クラッチペダルを床まで踏むと、従来よりクラッチ
レバ−先端ストロークが第３図のｂだけ大きくなり、プ
レッシャプレート移動ａが大きくなり、クラッチを完全
に切ることができる。即ちクラッチレバ−先端ストロー
ク（押圧点Ｐ３の移動ストローク）が従来は第３図破線
の状態であったのが、急勾配の実線状態となるため、ク
ラッチが略完全に切れたｄ点より更にペダルストローク
を増すと、摩擦フェーシング６の両側（特に後側）に速
やかに大きい隙間が生じるのである（第２図）。これを
央付ける寸法係式を次に示す。
、ロッド４の前進によりクラッチレバ−３が第１支点Ｐ
１を中心に時計方向に回動し、押圧点Ｐ３によりレリー
ズベアリング１が前進し、ダイヤフラムスプリング２０
がワイヤリング２１を支点として反り返り、プレッシャ
プレート８が後退して摩擦フェーシング６に対する押圧
力は減少中である。クラッチレバ−３が更に時計方向に
回動し、延長部３ａの先端部後面が第２支点Ｐ２に当接
する直前にクラッチは略完全に切れる（第３図ａ）。そ
の後クラッチペダルを床まで踏むと、従来よりクラッチ
レバ−先端ストロークが第３図のｂだけ大きくなり、プ
レッシャプレート移動ａが大きくなり、クラッチを完全
に切ることができる。即ちクラッチレバ−先端ストロー
ク（押圧点Ｐ３の移動ストローク）が従来は第３図破線
の状態であったのが、急勾配の実線状態となるため、ク
ラッチが略完全に切れたｄ点より更にペダルストローク
を増すと、摩擦フェーシング６の両側（特に後側）に速
やかに大きい隙間が生じるのである（第２図）。これを
央付ける寸法係式を次に示す。
（Ｂ＋Ｌ）／ （Ａ＋Ｌ）−Ｂ／Ａ
＝ （ＡＢ＋ＡＬ−ＡＳ−ＢＬ）／Ａ ・ （Ａ＋Ｌ
）＝ ＜Ａ−８） ・ Ｌ／Ａ ・ （Ａ＋Ｌ）＞
０（発明の効果） 以上説明したように本発明によると、（１）クラッチが
ある程度切れた後に更にクラッチペダルを床まで踏むと
、従来よりもクラッチレバル先端ストロークが大ぎくで
きるためプレッシャプレートの移動量が大きくなり、ク
ラッチを更にたくさん（完全に）切ることができ、ドラ
ッグ現象やクリープ現象を防止することができる。要す
るに切れ性のよいクラッチレリーズ装置が得られる。
）＝ ＜Ａ−８） ・ Ｌ／Ａ ・ （Ａ＋Ｌ）＞
０（発明の効果） 以上説明したように本発明によると、（１）クラッチが
ある程度切れた後に更にクラッチペダルを床まで踏むと
、従来よりもクラッチレバル先端ストロークが大ぎくで
きるためプレッシャプレートの移動量が大きくなり、ク
ラッチを更にたくさん（完全に）切ることができ、ドラ
ッグ現象やクリープ現象を防止することができる。要す
るに切れ性のよいクラッチレリーズ装置が得られる。
（２）しかも上記（１）の長所を持ちつつ、クラッチ接
続時（第３図Ｃ付近）では従来と同様にフィーリングの
よい接続感が得られる。即ちクラッチレバ−先端ストロ
ークの特性は第３図Ｃ範囲において従来と同じである。
続時（第３図Ｃ付近）では従来と同様にフィーリングの
よい接続感が得られる。即ちクラッチレバ−先端ストロ
ークの特性は第３図Ｃ範囲において従来と同じである。
（３）クラッチつながり点付近の△／Ｂ （Ａはロッド
４と第１支点Ｐ１の間隔、ＢはＰｉ 、Ｐ３間の間隔）
を大きくとると、その付近のトータルリンケージ比が大
きくなり、クッション効果のないクラッチディスクを用
いてもスムーズにエンゲージができる。
４と第１支点Ｐ１の間隔、ＢはＰｉ 、Ｐ３間の間隔）
を大きくとると、その付近のトータルリンケージ比が大
きくなり、クッション効果のないクラッチディスクを用
いてもスムーズにエンゲージができる。
第１図はクラッチレリーズ行程の途中状態を示す縦断面
図、第２図はクラッチの完全な切断状態 ′を示す縦
断面図、第３図はペダルストローク対りラッチレバー先
端ストローク線図、第４図は従来のペダルストローク対
りラッチレバー先端ストローク線図である。１・・・レ
リーズベアリング、２・・・固定支軸（筒袖）、３・・
・クラッチレバ−１３ａ・・・延長部、４・・・レリー
ズ力付与ロッド、Ｐｌ・・・第１支点、Ｐ２・・・第２
支点 ７５−！ ＠１ 図
図、第２図はクラッチの完全な切断状態 ′を示す縦
断面図、第３図はペダルストローク対りラッチレバー先
端ストローク線図、第４図は従来のペダルストローク対
りラッチレバー先端ストローク線図である。１・・・レ
リーズベアリング、２・・・固定支軸（筒袖）、３・・
・クラッチレバ−１３ａ・・・延長部、４・・・レリー
ズ力付与ロッド、Ｐｌ・・・第１支点、Ｐ２・・・第２
支点 ７５−！ ＠１ 図
Claims (3)
- （１）レリーズベアリングの支軸と略直交するクラッチ
レバーの一端部後面をレリーズ力付与ロッドに、又他端
部後面を固定第１支点にそれぞれ係合し、クラッチレバ
ーの中間部前面をレリーズベアリングに対向させたクラ
ッチのレリーズ装置において、クラッチレバーを第１支
点より延長すると共に、延長部の先端部後面を別に設け
た固定第２支点に対向せしめ、クラッチペダルストロー
ク増加時にクラッチが切れるまではクラッチレバーが第
１支点で支持され、そこから更にペダルストロークを増
した時にクラッチレバーが第２支点で支持されるように
したクラッチのレリーズ装置。 - （２）第１、第２支点がクラッチハウジングに螺合した
ピボットボルトである特許請求の範囲第１項記載のクラ
ッチのレリーズ装置。 - （３）レリーズ力付与ロッドがオペレーションシリンダ
内のピストンと一体化している特許請求の範囲第１項記
載のクラッチのレリーズ装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61162846A JPS6319424A (ja) | 1986-07-10 | 1986-07-10 | クラツチのレリ−ズ装置 |
| US07/168,126 US4821858A (en) | 1986-07-10 | 1987-07-06 | Release mechanism for a clutch |
| PCT/JP1987/000473 WO1988000660A1 (en) | 1986-07-10 | 1987-07-06 | Clutch releasing structure |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61162846A JPS6319424A (ja) | 1986-07-10 | 1986-07-10 | クラツチのレリ−ズ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6319424A true JPS6319424A (ja) | 1988-01-27 |
| JPH0582485B2 JPH0582485B2 (ja) | 1993-11-19 |
Family
ID=15762356
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61162846A Granted JPS6319424A (ja) | 1986-07-10 | 1986-07-10 | クラツチのレリ−ズ装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4821858A (ja) |
| JP (1) | JPS6319424A (ja) |
| WO (1) | WO1988000660A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006308095A (ja) * | 2005-04-28 | 2006-11-09 | Luk Lamellen & Kupplungsbau Beteiligungs Kg | 特に車両のクラッチを操作するためのロッカレバーアクチュエータ |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| NO178294C (no) * | 1989-07-24 | 1996-02-28 | Wiggins Teape Group Ltd | Fremgangsmåte for fremstilling av et luftpermeabelt ark av glassfiberarmert, termoplastisk materiale |
| ES2148025B1 (es) * | 1996-03-21 | 2001-06-01 | Fichtel & Sachs Ag | Dispositivo de desembrague para un embrague de friccion. |
| JPH09263155A (ja) * | 1996-03-28 | 1997-10-07 | Suzuki Motor Corp | ケーブル式クラッチ装置 |
| GB2326922B (en) * | 1997-06-30 | 2002-03-27 | Mannesmann Sachs Ag | Withdrawal mechanism for a friction clutch |
| DE19731612B4 (de) * | 1997-07-23 | 2011-02-03 | Zf Sachs Ag | Betätigungssystem für Reibungskupplungen |
| KR100379626B1 (ko) * | 2000-05-24 | 2003-04-10 | 현대자동차주식회사 | 차량용 클러치 조작기구의 부트구조 |
| US9057409B2 (en) * | 2013-04-09 | 2015-06-16 | GM Global Technology Operations LLC | Dry dual clutch transmission actuation system using electrical motor with force aided lever |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US2977817A (en) * | 1958-07-03 | 1961-04-04 | Gen Motors Corp | Variable ratio lever mechanism |
| US3738460A (en) * | 1970-05-27 | 1973-06-12 | Aisin Seiki | Hydraulic released clutch controlled by engine speed and shift switches |
| GB1279783A (en) * | 1971-04-07 | 1972-06-28 | Bromsregulator Svenska Ab | Improvements in clutch-release linkage automatic axially-acting slack-adjusters |
| JPS5524430Y2 (ja) * | 1974-11-05 | 1980-06-11 | ||
| JPS58147026A (ja) * | 1982-02-24 | 1983-09-01 | Toshiba Corp | グロ−放電による膜形成装置 |
| JPS58147026U (ja) * | 1982-03-26 | 1983-10-03 | いすゞ自動車株式会社 | アクセルペダル構造 |
| JP2789902B2 (ja) * | 1991-11-30 | 1998-08-27 | 日亜化学工業株式会社 | 蛍光ランプ用の蛍光体塗布組成物 |
-
1986
- 1986-07-10 JP JP61162846A patent/JPS6319424A/ja active Granted
-
1987
- 1987-07-06 US US07/168,126 patent/US4821858A/en not_active Expired - Fee Related
- 1987-07-06 WO PCT/JP1987/000473 patent/WO1988000660A1/ja unknown
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006308095A (ja) * | 2005-04-28 | 2006-11-09 | Luk Lamellen & Kupplungsbau Beteiligungs Kg | 特に車両のクラッチを操作するためのロッカレバーアクチュエータ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0582485B2 (ja) | 1993-11-19 |
| US4821858A (en) | 1989-04-18 |
| WO1988000660A1 (en) | 1988-01-28 |
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| US6332514B1 (en) | Mechanical disk-type friction brake and disk type friction clutch | |
| JPS6319424A (ja) | クラツチのレリ−ズ装置 | |
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