JPS63113149A - エンジンのアイドル回転数制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの運転状態が所定の条件を満たすア
イドリング状態にあるとき、燃焼に供される混合気の空
燃比を、理論空燃比近傍より希薄（リーン）側に移行さ
せる制御を行うとともに、エンジン回転数を目標アイド
ル回転数に収束させる制御を行うようにされたエンジン
のアイドル回転数制御装置に関する。

（従来の技術） 従来より、車両に搭載されるエンジンにおける吸気制御
に関する技術の一つとして、例えば、エンジンのアイド
リング時における実際の回転数を所定回転数（目標アイ
ドル回転数）に維持すべく、吸気通路におけるスロット
ル弁の上流側部分と下流側部分とを連通させるバイパス
通路を設けるとともに、このバイパス通路に流量調整弁
を介装肱スロットル弁が全閉状Ｂ（アイドリング開度状
Ｂ）にあるとき、流量調整弁の開弁作動量（流量調整弁
の開度あるいは単位期間光たりの開弁期間等）を変化さ
せて吸入空気の、量を制御する、所謂、アイドル回転数
制御を行うことが知られている。

斯かるアイドル回転数制御が行われるエンジンにおいて
は、通常、その運転状態がアイドリング状態にあるとき
、例えば、スロットル弁が全閉状態にあり、かつ、エン
ジン回転数が所定回転数以下にあるとき、実際のエンジ
ン回転数を目標アイドル回転数に収束させるべく、実際
のエンジン回転数と目標アイドル回転数との差に基づい
て流量調整弁の開弁作動量、従って、吸入空気量をフィ
ードバック制御するようにされる。

一方、エンジンがアイドリング状態にあるとき、燃費の
向上を図るべく、燃焼に供される混合気の空燃比を理論
空燃比近傍よりリーン側のものとし、エンジンが他の運
転状態にあるとｉ、要求されるエンジン出力を得るべく
、空燃比を理論空燃比近傍もしくは理論空燃比近傍より
リッチ側のものとすることが要望される場合がある。

ところが、従来、汎用されている空燃比センサは、その
出力特性が理論空燃比近傍で変化するようにされている
ので、空燃比センサから得られる検出出力に基づくフィ
ードバック制御によっては空燃比を理論空燃比近傍より
リーン側、もしくは、リッチ側に移行させて維持するこ
とができない。

このため、従来のエンジンにおいては、空燃比を理論空
燃比近傍よりリーン側もしくはリッチ側に移行させて維
持するにあたり、吸入空気量や吸気負圧であられされる
エンジン負荷とエンジン回転数とに基づいて基本燃料供
給量を算出し、この算出された基本燃料供給量に補正を
加えて得た最終燃料噴射量を用いるようにして、空燃比
のオープンループ制御を行うものとされている。

しかしながら、このように基本燃料供給量を算出して空
燃比をオープンループ制御するようにしたエンジンの空
燃比制御装置では、エンジンの特性の経年変化や運転環
境の変化等の影響を受けて制御が不安定になる、あるい
は、制御精度が低下するという問題があり、常時所望の
空燃比を得ることが困難となってしまう。このため、例
えば、特開昭５７−１０５５３０号公報にも示されてい
る如く、エンジンの運転状態が所定の条件を満たすとき
、空燃比センサから得られる検出出力に基づいて、空燃
比を理論空燃比近傍のものとなすべく、燃料供給量のフ
ィードバック制御を行い、このフィードバック制御時に
おいて燃料噴射量の過不足を補正するフィードバック補
正量を求める学習を行って、空燃比をオープンループ制
御する際には、学習によって求めた学習値を用いて燃料
噴射量を補正するようにし、エンジンの経年変化等を吸
収したうえで空燃比を理論空燃比近傍とは異なる目標空
燃比に維持すべく制御する方法が提案されている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上述の如くの空燃比制御が行われるエン
ジンにおいて、その運転状態がアイドリング状態にある
とき、空燃比を理論空燃比、もしくは、それよりリッチ
側のものから理論空燃比よりリーン側のものに移行させ
る制御が行われるとともに、エンジン回転数を前述の如
（に目標アイドル回転数に収束させる制御が行われるよ
うにされた場合には、以下に述べる如くの問題を生じる
戊がある。

即ち、エンジンの運転状態がアイドリング状態にあると
き、空燃比が理論空燃比、もしくは、それよりリッチ側
のものから理論空燃比よりリーン側のものに移行させる
ようにする場合には、通常、アイドリング状態における
空燃比として、窒素酸化物（ＮＯｘ）が発生し易い空燃
比１５〜１７は使用されず、空燃比１７以上の極めてリ
ーン側のものが使用されるので、リーン側のものに移行
せしめられたときには、空燃比が急激に変化し、そのた
め、エンジンの出力が急激に低下するので、斯かる移行
直後にはエンジン回転数が目標アイドル回転数から大幅
にずれてしまい、エンジンストール等をまねき易くなっ
てしまうのである。

斯かる点に鑑み、本発明は、エンジンがアイドリング状
態に移行せしめられたとき、もしくは、アイドリング状
態に移行せしめられた後、所定時間が経過したとき、空
燃比を理論空燃比よりリ−ン側のものとすべく、燃料供
給量を補正するようになされるとともに、エンジンの運
転状態がアイドリング状態にあるときには、エンジン回
転数を目標アイドル回転数に収束させる制御を行うよう
になされ、しかも、空燃比が理論空燃比よりリーン側の
ものに移行せしめられた直後に、エンジン回転数が目標
回転数から大幅にずれることがないようにされたエンジ
ンのアイドル回転数制御装置を提供することを目的とす
る。

（問題点を解決するための手段） 上述の如くの目的を達成すべく、本発明に係るエンジン
のアイドル回転数制御装置は、第１図にその基本構成が
示される如く、エンジンの運転状態が、燃焼に供される
混合気の空燃比が理論空燃比もしくは理論空燃比よりリ
ッチ側のものとされた状態からアイドリング状態に移行
せしめられたとき、もしくは、アイドリング状態に移行
せしめられた後所定時間が経過したとき、混合気の空燃
比を理論空燃比よりリーン側のものとすべく燃料供給量
を変更する空燃比変更手段と、エンジンの運転状態がア
イドリング状態にあるとき、エンジン回転数を目標アイ
ドル回転数に収束させる制御を行うアイドル回転数制御
手段と、このアイドル回転数制御手段の制御量を補正す
る制御量補正手段とを備え、制御量補正手段が、エンジ
ンの運転状態がアイドリング状態とされ、かつ、混合気
の空燃比が理論空燃比よりリーン側のものに移行せしめ
られるとき、エンジン回転数を上昇させるべく、アイド
ル回転数制御手段に、その制？ｌｌｌ１ｔの補正を行わ
せるようにされる。

（作　用） 上述の如くの構成とされた本発明に係るエンジンのアイ
ドル回転数制御装置においては、エンジンの運転状態が
アイドリング状態とされて、空燃比が理論空燃比よりリ
ーン側の値に移行せしめられるとき、制御量補正手段が
、エンジン回転数を上昇させるべく、アイドル回転数制
御手段に、その制御量の補正を行わせるようにされるの
で、空燃比が理論空燃比よりリーン側の値に移行せしめ
られた直後における、エンジン回転数の急激な低下が緩
和され、これにより、エンジン回転数が目標アイドル回
転数から大幅にずれてしまうことが効果的に防止される
。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第２図は、本発明に係るエンジンのアイドル回転数制御
装置の一例を、それが適用されたエンジンと共に示す。

第２図において、エンジン本体１０の燃焼室１４にエア
クリーナ１１からの吸入空気を導く吸気通路１２には、
アクセルペダルに連動するスロットル弁１６が配されて
いる。このスロットル弁１６の開度がスロットル開度セ
ンサ１８により検出され、スロットル開度センサ１８か
らスロットル弁１６の開度に応じた検出信号Ｓｔが得ら
れて、それが、後に詳述するコントロールユニット１０
０に供給される。

吸気通路１２におけるスロットル弁１６に配された部分
より上流側には、吸入空気を検出するエアフローメータ
２０が配されており、このエアフローメータ２０から、
検出された吸入空気量に応じた検出信号Ｓａがコントロ
ールユニット１００に供給される。また、吸気通路１２
におけるスロットル弁１６が配された部分より下流側に
は、比較的大なる容積を有するサージタンク２２が設け
られており、このサージタンク２２よりさらに下流側に
は、燃料噴射弁２５が臨設されている。燃料噴射弁２５
は、電子制御されるものとなされていて、コントロール
ユニット１００から供給される噴射パルス信号Ｐｃのパ
ルス幅（デユーティ）に応じて開弁作動し、燃料供給系
から調圧されて圧送される燃料を、燃焼室１４に対する
吸気ボート部に向けて所定のタイミング、例えば、エン
ジンの回転に同期して間歇的に噴射し、燃焼室１４内で
の燃焼に供される混合気を作る。混合気は燃焼室１４に
吸気弁２７を介して供給され、点火プラグ２８により点
火されて燃焼される。そして、燃焼室１４において混合
気が燃焼されて生成される排気ガスは、排気弁２９を介
して排気通路２６に排出される。

吸気通路１２におけるスロットル弁１６とエアフローメ
ータ２０との間の部分には、スロットル弁１６を側路す
るバイパス通路１５の始端部が連結され、バイパス通路
１５の終端部は、吸気通路１２におけるスロットル弁１
６より下流側部分に設けられたサージタンク２２に連結
されている。

バイパス通路１５には、流量調整弁１９が介装されてお
り、流量調整弁１９は、コントロールユニッ）１００か
ら供給される開弁作動パルス信号Ｃｑのパルス幅（デユ
ーティ）に応じてバイパス通路１５を開閉し、それによ
って燃焼室１４内に吸入される吸入空気量を調整するよ
うにされている。

また、エンジン本体１０におけるピストン３１の往復運
動を回転運動に変化するクランク機構３３に関連して、
エンジン回転数を検出する回転数センサ３０が配されて
おり、この回転数センサ３０から、エンジン回転数に応
じた検出信号Ｓｎがコントロールユニット１００に供給
される。

コントロールユニット１００には、上述の検出信号Ｓａ
、Ｓｎ及びＳｔに加えて、排気通路２６に配された、理
論空燃比近傍での出力特性が変化するＯｔセンサ３５か
ら得られる検出信号Ｓｏが供給され、さらに、エンジン
本体１０に設けられた水温センサ（図示省略）から得ら
れるエンジンの冷却水温に応じた検出信号やエンジンに
加わる空調機等の外部負荷の作動状態をあられす検出信
号等から成る、エンジンの制御に必要な他の検出信号群
Ｓｘも供給される。コントロールユニット１００は、上
述した各種の検出信号及び検出信号群に基づいて、燃料
噴射弁２５における燃料噴射量の制御、即ち、燃焼室１
４において燃焼に供される混合気の空燃比の制御を行う
。

ここで、本例においては、エンジンの運転状態に応じて
区分される複数の領域について夫々予め目標空燃比が設
定されている。

即ち、エンジンの運転状態が、例えば、高負荷もしくは
高回転状態とされる領域（以下、この領域をＲ領域と呼
ぶ）にあるときには、目標空燃比が理論空燃比よりリッ
チ側の値（約１３）とされる空燃比（以下、リッチ空燃
比と呼ぶ）に、また、アイドリング状態を除く、低負荷
及び低回転状態とされる領域（以下、この領域をＬ領域
と呼ぶ）にあるときには、目標空燃比が理論空燃比より
リーン側の値（約１８）とされる空燃比（以下、リーン
空燃比と呼ぶ）に、さらに、低負荷及び低回転状態にあ
っても加速状態とされる領域（以下、この領域を３８１
域と呼ぶ）にあるときには、理論空燃比に、夫々、設定
される。また、エンジンの運転状態がアイドリング状態
にあるときには、当該アイドリング状態に移行せしめら
れた直後の所定時間Ｈの間は、目標空燃比が理論空燃比
に、所定時間Ｈの経過後は、目標空燃比がリーン空燃比
に設定される。

なお、スロットル弁１３が全閉状態とされ、かつ、エン
ジン回転数が所定回転数を越える減速状態とされる領域
（以下、この領域をＣ領域と呼ぶ）にあるときには、所
謂、減速燃料カットが行われて空燃比の制御が行われな
い。

そして、コントロールユニット１００　＆；！：、検出
信号Ｓａ、Ｓｎ、Ｓｔ及びＳｘに基づいて、燃焼に供さ
れる混合気の空燃比を、上述の如くに設定される目標空
燃比に一致させるべく、燃料噴射弁２５に供給する噴射
パルス信号Ｐｃのパルス幅を変化させて、燃料噴射量を
制御する。

その際、コントロールユニット１００は、検出信号Ｓａ
及びＳｎが夫々あられす吸入空気量及びエンジン回転数
に基づいて基本燃料噴射量を算出する。そして、エンジ
ンの運転状態がｅＭＭｓにあるとき、及び、アイドリン
グ状態に移行せしめられた直後の所定時間Ｈの間は、目
標空燃比を理論空燃比にすべく、０．センサ３５から供
給される検出信号Ｓｏに基づいて基本燃料噴射量を補正
し、得られた燃料噴射量に対応するパルス幅を有した噴
射パルス信号Ｐｃを形成してこれを燃料噴射弁２５に供
給する。これにより、空燃比のフィードバック制御が行
われ、実際の空燃比が理論空燃比に収束するものとなる
。

斯かるフィードバック制御が行われるとき、コントロー
ルユニット１００は、基本燃料噴射量の過不足を補正す
べく、フィードバック補正ｉＧｂを算出し、このフィー
ドバック補正ｉＧｂを所定回数（例えば、２回）集計し
てその平均値ＭＧｂを求め、斯かる平均値ＭＧｂを、学
習値として内蔵するメモリに、先に求められた平均値に
代えて記憶し、平均値ＭＧｂの更新を行う。

また、コントロールユニット１００は、エンジンの運転
状態がＮＭＲにあるときには、空燃比をリッチ空燃比に
すべく、前述した如くにして算出される基本燃料噴射量
に、内蔵するメモリに記憶された上述の平均値ＭＧｂを
加算し、加算された値に所定係数を乗じて燃料噴射量を
算出し、算出された燃料噴射量を検出信号群Ｓｘがあら
れすエンジンの運転状態に応じて補正して、新たな燃料
噴射量を算出し、算出された燃料噴射量に応じたパルス
幅を有した噴射パルス信号Ｐｃを形成してこれを燃料噴
射弁２５に供給する。これにより、吸入空気量に対する
燃料噴射量の割合が上述したフィードバック制御時に比
して増大されて、実際の空燃比が目標空燃比とされるリ
ッチ空燃比となる。

さらに、コントロールユニット１００は、エンジンの運
転状態が、領域りにあるとき、及び、アイドリング状態
に移行せしめられた後、所定時間Ｈの経過したとき、空
燃比をリーン空燃比にすべく、基本燃料噴射量に、内蔵
するメモリに記憶された平均値ＭＧｂを加算してそれを
補正し、補正された燃料噴射量に所定係数を乗じて燃料
噴射量を算出し、算出された燃料噴射量をエンジンの運
転状態に応じて補正して新たな燃料噴射量を算出する。

これにより、吸入空気量に対する燃料噴射量の割合が上
述したフィードバック制御時に比して減少されて、実際
の空燃比がリーン空燃比となる。

斯かる燃料噴射量の制御に加えてコントロールユニット
１００は、検出信号Ｓｎ、Ｓ　ｔｓ及び、検出信号群Ｓ
ｘに基づいて、開弁作動パルス信号Ｃｑのパルス幅を定
める制御値りを設定し、設定された制御値りに対応する
パルス幅を有した開弁作動パルス信号Ｃｑを形成して、
それを流量調整弁１９に供給することにより、バイパス
通路１５を通じて吸気通路１２におけるスロットル弁１
６より下流側の部分に導かれる吸入空気の量を制御する
。

その場合、コントロールユニット１００は、開弁作動パ
ルス信号ｃｑのパルス幅を定める制御値りを次のように
設定する。即ち、エンジンの運転状態がアイドリング状
態にあるときには、アイドリング状態に移行せしめられ
た後において所定時間Ｈが経過した時点、即ち、燃焼に
供される混合気の空燃比が理論空燃比近傍からリーン空
燃比に移行せしめられる時点を除いて、制御値りを、先
回の制御値Ｄ°に、エンジンの運転状態に応じて設定さ
れる目標アイドル回転数と検出信号Ｓｎがあられすエン
ジン回転数との間の回転数差に基づいて設定されるフィ
ードバック補正値り、を加算して得られる値に設定し、
また、エンジンの運転状態がアイドリング状態にないと
きには、制御値りを、予め設定された固定制御値と検出
信号群ＳＸがあられすエンジンの冷却水温等のエンジン
の運転状態に応じて設定される補正値とを加算して得ら
れる基本制御値ＤＴに設定する。

そして、コントロールユニット１００は、エンジンの運
転状態がアイドリング状態に移行せしめられた後、混合
気の空燃比が理論空燃比近傍からリーン空燃比に移行せ
しめられる時点では、制御値りを先回の制御値Ｄ′に増
量補正値Ｄ２を加算して得られる値に設定する。なお、
この場合、増量補正値Ｄ２は、混合気の空燃比が理論空
燃比からリーン空燃比に移行せしめられた時点における
エンジン回転数の変動度合や、エンジン出力の低下度合
を勘案して設定される。このようにされることにより、
空燃比が理論空燃比近傍のものからり−ン空燃比に移行
せしめられた時点で、吸入空気量が素早く増量されるこ
とになる。

上述の如くの構成とされたもとで、例えば、第３図にお
いて１．で示される時点で、エンジンの運転状態が、例
えば、加速状態からアイドリング状態、即ち、スロット
ル弁１６が全閉状態で、エンジン回転数が所定回転数Ｎ
、以下の状態に移行せしめられたとすれば、斯かる時点
ｔ、から所定時間Ｈが経過する時点ｔ２までの間は、第
３図Ａに示される如く、０２センサから得られる検出信
号ＳＯに基づく燃料噴射量のフィードバック制御が引き
続いて行われて空燃比が理論空燃比（１４，７）近傍の
値に維持される。また、斯かる時点ｔ。

からは吸入空気量のフィードバック制御が行われて、第
３図Ｂに示される如くに制御値りが変化せしめられ、こ
れにより、第３図Ｃに示される如く、エンジン回転数が
目標アイドル回転数Ｎａに収束せしめられる。

そして、時点ｔ、から所定時間Ｈが経過した時点ｔ！で
、第３図Ａに示される如くに、空燃比が理論空燃比近傍
のものからり−ン空燃比（１８）近傍のものに移行せし
められ、これと同時に第３図Ｂに示される如くに、制御
値りが先回の制御値Ｄ゛に増量補正値Ｄｚが加算された
値に変更されて吸入空気量が所定量だけ増量される。仮
に、時点ｔ２において増量補正値Ｄｚが加算されないと
すれば、エンジン回転数が第３図Ｃにおいて一点鎖線で
示される如くに時点ｔ２直後に大きく低下するものとな
り、エンジン回転数が目標アイドル回転数Ｎａから大幅
にずれてしまうが、上述の如くに時点ｔ２で吸入空気量
が素早く増量される結果、時点１．直後におけるエンジ
ン出力の急激な低下が緩和されてエンジン回転数が第３
図Ｃにおいて実線で示される如くに、目標アイドル回転
数Ｎａから然程変動しないものとなる。

上述の如くの制御を行うコントロールユニット１００は
、例えば、マイクロコンピュータが用いられて構成され
るが、斯かる場合におけるマイクロコンピュータが実行
する燃料噴射量制御及びアイドル回転数制御に際しての
プログラムの一例を第４図及び第５図のフローチャート
を参照して説明する。

第４図は、燃料噴射量制御ルーチンにおけるプログラム
を示し、このプログラムはスタート後、プロセス１０１
で検出信号Ｓａ、Ｓｎ、Ｓｏ、Ｓｔ及び検出信号群Ｓｘ
を取り込み、続くプロセス１０２で検出信号Ｓａがあら
れす吸入空気ＩＱと、検出信号Ｓｎがあられすエンジン
回転数Ｎとに応じて基本燃料噴射１ｉＴｐを設定する。

即ち、’ｒｐ＝ＫｘＱ／Ｎ　　（但し、Ｋは定数）の演
算を行う。

次に進むディシジョン１０３においては、検出信号Ｓｔ
があられすスロットル開度及び検出信号Ｓｎがあられす
エンジン回転数に基づいてエンジンの運転状態が、目標
空燃比が理論空燃比とされるＳ　ｆＪ域にあるか否かを
判断し、Ｓ領域にあると判断された場合には、ディシジ
ョン１０５に進む。

また、ディシジョン１０３において、Ｓ　Ｎ域にないと
判断された場合にはディシジョン１０６に進み、エンジ
ンの運転状態がアイドリング状態にあるか否かを判断し
、アイドリング状態にあると判断された場合にはディシ
ジョン１０７に進み、アイドリング状態にないと判断さ
れた場合にはディシジョン１１８に進む。

ディシジョン１０７では、後述するアイドル回転数制御
ルーチンにおいて設定される学習フラグＦが１であるか
否かを判断し、学習フラグＦが１であると判断された場
合には、フィードバック制御を行うべくディシジョン１
０５に進み、学習フラグＦが１でないと判断された場合
には、プロセス１２２に進む。ディシジョン１０５にお
いては、先回、空燃比（Ａ／Ｆ）が理論空燃比よりリッ
チ側であったか否かを先回プロセス１０１で取り込まれ
た検出信号ＳＯに基づいて判断し、先回はリッチ側であ
ったと判断された場合には、ディシジョン１１０に進み
、プロセス１０１で取り込まれた検出信号ＳＯに基づい
て、今回空燃比が理論空燃比よりリッチ側であるか否か
を判断し、今回も空燃比が理論空燃比よりリッチ側であ
ると判断された場合、即ち、２回続けて空燃比が理論空
燃比よりリッチ側であると判断された場合にはプロセス
１１１に進み、フィードバック補正量ｃｂを所定値−■
に設定してディシジョン１１８に進む。

また、ディシジョン１１０において、今回は空燃比が理
論空燃比よりリッチ側でないと判断された場合、即ち、
空燃比が理論空燃比よりリッチ側からリーン側に反転し
たと判断された場合には、プロセス１１４に進み、先回
のフィードバック補正ｉＧｂ”に設定値Ｐ（但し、Ｐ＜
　Ｉ）を加算することにより新たなフィードバック補正
ｉＧｂを設定してプロセス１１６に進む。プロセス１１
６では、今回のフィードバック補正ｉＧｂと先回のフィ
ードバック補正量Ｇｂ”　とを加算した値を２で割るこ
とによりフィードバック補正量の平均値ＭＧｂを算出し
、続くプロセス１１７でプロセス１１６で算出された平
均値ＭＧｂを学習値として内蔵するメモリに、先回記憶
された平均値ＭＧｂに代えて記憶し、平均値ＭＧｂの更
新を行う。

一方、ディシジョン１０５において、先回、空燃比が理
論空燃比よりリッチ側でないと判断された場合には、デ
ィシジョン１１２に進み、今回は空燃比が理論空燃比よ
りリッチ側であるか否かを判断し、今回も空燃比が理論
空燃比よりリッチ側でないと判断された場合、即ち、２
回続けて空燃比が理論空燃比よりリーン側であると判断
された場合には、プロセス１１３に進み、フィードバッ
ク補正量ＧｂをＩに設定してディシジョン１１８に進む
。また、ディシジョン１１２において今回は空燃比が理
論空燃比よりリッチ側であると判断された場合、即ち、
空燃比が理論空燃比よりリーン側からリッチ側に反転し
たと判断された場合には、プロセス１１５に進み、先回
のフィードバック補正値Ｇｂ’から所定値Ｐを減算する
ことにより新たなフィードバック補正値Ｇｂを設定し、
以下、上述と同様にプロセス１１６及び１１７を順次実
行してディシジョン１１８に進む。

ディシジョン１１８では、検出信号ｓｔ、Ｓｎに基づい
て、エンジンの運転状態が減速燃料カットを行うＣ領域
にあるか否かを判断し、ＣｊＪｔ域にあると判断された
場合にはプロセス１１９に進み、燃料噴射ｌＴｉを零に
設定してプロセス１２７に進む、また、ディシジョン１
１８においてＣ領域にないと判断された場合にはディシ
ジョン１２１に進み、エンジンの運転状態が、目標空燃
比がリーン空燃比とされるＬ領域にあるか否かを判断し
、Ｌ’Ｊ域にあると判断された場合にはプロセス１２２
に進み、燃料噴射１１Ｔｉを次式（１）により算出した
後、プロセス１２７に進む。但し、次式においてＡは空
燃比を理論空燃比からリーン空燃比にするための補正係
数、ＣＴは検出信号群Ｓｘがあられすエンジンの運転状
態に基づいて設定される補正値である。

Ｔ　ｉ＝　（Ｔｐ＋Ｍｃｂ）　　・Ａ＋Ｃｔ　　・・・
（１）また、ディシジョン１２１において、Ｌ領域にな
いと判断された場合には、ディシジョン１２３に進み、
エンジンの運転状態が、目標空燃比がリッチ空燃比とさ
れる１Ｎ！域にあるか否かを判断し、Ｒ８１域にあると
判断された場合にはプロセス１２４に進み、燃料噴射量
Ｔｉを次式（２）により算出した後プロセス１２７に進
む。但し、次式において、Ｂは空燃比を理論空燃比から
リッチ空燃比にするための補正係数である。

Ｔｉ＝　（Ｔｐ＋ＭＧｂ）　　・Ｂ＋Ｃｔ　　・・・（
２）一方、ディシジョン１２３において、Ｒ９ｉ域にな
いと判断された場合には、エンジンの運転状態がｓｌ域
にあるのでプロセス１２５に進み、ＴｐにＧｂを加算す
ることにより燃料噴射量Ｔｉを設定してプロセス１２６
に進む。プロセス１２６では、今回算出されたフィード
バック補正ｆｉＧｂを先回のフィードバック補正ｌＧｂ
”　とおいてプロセス１２７に進む。

また、前述のディシジョン１０７において学習フラグＦ
が１でないと判断された場合、この場合は、空燃比をリ
ーン空燃比にすべく上述のプロセス１２２を実行してプ
ロセス１２７に進む。そして、プロセス１２７では燃料
噴射量Ｔｉに応じたパルス幅を有する噴射パルス信号Ｐ
ｃを形成してそれを燃料噴射弁２５に供給した後先に戻
る。

第５図は、アイドル回転数制御ルーチンにおけるプログ
ラムを示し、このプログラムは、例えば、エンジンが始
動されたときスタートし、まず、プロセス１３１におい
て、検出信号Ｓｎ、Ｓｔ及び検出信号群Ｓｘを取り込み
、続くプロセス１３２において、基本制御値り丁を、予
め設定される固定制御値に検出信号群Ｓｘがあられすエ
ンジンの運転状態に応じて算出される補正値を加算する
ことにより設定してディシジョン１３３に進む。

ディシジョン１３３では、エンジンの運転状態がアイド
リング状態にあるか否かを判断し、アイドリング状態に
ないと判断された場合には、プロセス１３４に進み、学
習フラグＦをＯに設定した後プロセス１３５に進む。プ
ロセス１３５では、制御値りをプロセス１３２で設定さ
れた基本制御値Ｄｒに設定してプロセス１５１に進む、
プロセス１５１では、プロセス１３５で設定された制御
値りに応じたパルス幅を有する開弁作動パルス信号Ｃｑ
を形成してこれを流量調整弁１９に供給してプロセス１
５２に進む。プロセス１５２では、プロセス１５１で用
いられた制御値りを先回の制御値Ｄ”　として内蔵する
メモリに記憶した後光に戻る。

一方、ディシジョン１３３においてアイドリング状態で
あると判断された場合には、プロセス１３６に進み、先
回はアイドリング状態であったか否かを判断し、先回は
アイドリング状態でなかったと判断された場合、この場
合は、エンジンの運転状態がアイドリング状態に移行せ
しめられた直後であるのでプロセス１３７に進み、学習
フラグＦを１に設定してプロセス１３８に進む。プロセ
ス１３８では内蔵するタイマに所定時間Ｈ８をロードし
てスタートさせ、アイドリング状態に移行した後におけ
る経過時間Ｈの計測を開始した後ディシジョン１３９に
進む。また、ディシジョン１３６において先回もアイド
リング状態にあったと判断された場合には、プロセス１
３７及び１３８を経由することな（ディシジョン１３９
に進む。

ディシジョン１３９においては、経過時間Ｈが所定時間
Ｈ３以上であるか否かを判断し、所定時間Ｈ＋以上であ
ると判断された場合にはディシジョン１４０に進み、学
習フラグＦが１であるか否かを判断する。

そして、ディシジョン１４０において学習フラグＦが１
であると判断された場合、この場合には、アイドリング
状態に移行せしめられた後所定時間Ｈ，が経過した直後
であり、空燃比が理論空燃比からリーン空燃比に移行せ
しめられるときであるので、プロセス１４１に進み、先
回の制御値り。

に増量補正値Ｄｚを加算することにより制御値りを設定
し、続くプロセス１４２で学習フラグＦを０にしてプロ
セス１５１に進む。プロセス１５１では、プロセス１４
１で設定された制御値りに対応した開弁作動パルス信号
Ｃｑを形成してそれを流量調整弁１９に供給した後プロ
セス１５２に進む、プロセス１５２では制御値りを先回
の制御値Ｄ゛をしてメモリに記憶して元に戻る。これに
より、空燃比が理論空燃比からリーン空燃比に移行せし
められた直後には、吸入空気量が増量される。

一方、ディシジョン１３９において経過時間Ｈが所定時
間Ｈ，以上でないと判断された場合、及び、ディシジョ
ン１４０において学習フラグＦが１でないと判断された
場合にはプロセス１４４に進み、検出信号群Ｓｘがあら
れすエンジンの運転状Ｂ、例えば、エンジンの冷却水温
やそれが負担する外部負荷の大きさ等に基づいて目標ア
イドル回転数Ｎａを設定する。そして、続く、プロセス
１４５では、目標アイドル回転数Ｎａと検出信号Ｓｎが
あられす実際のエンジン回転数Ｎとの回転数差ΔＮを算
出してディシジョン１４６に進む。

ディシジョン１４６では、プロセス１４５で算出された
回転数差ΔＮの大きさを判断し、回転数差ΔＮが零もし
くはその近傍の値（−ＮＸ＜ΔＮくＮｘ）であると判断
された場合にはプロセス１４７に進み、フィードバック
補正値り、の値を零に設定してプロセス１５０に進む。

また、回転数差ΔＮがＮｘ以上もしくは−Ｎｘ以下であ
ると判断された場合には、夫々、プロセス１４８及び１
４９に進み、フィードバック補正値Ｄ１の値を夫々−α
もしくはαに設定してプロセス１０５に進む。

プロセス１５０では、メモリに記憶されている先回の制
御値Ｄ°に、プロセス１４７，１４８もしくは１４９で
設定されたフィードバック補正値Ｄｒを加算することに
より制御値りを設定してプロセス１５１に進む。プロセ
ス１５１ではプロセス１５０で設定された制御値りに応
じたパルス幅を有する開弁作動パルス信号Ｃｑを形成し
てこれを流量調整弁１９に供給した後プロセス１５２に
進み、上述したと同様にプロセス１１９で用いられた制
御値りを先回の制御値Ｄ”としてメモリに記憶して元に
戻る。

なお、上述の例においては、エンジンの運転状態がアイ
ドリング状態になった直後の所定時間Ｈの間、フィード
バック補正ｆｉＧｂを算出する学習を行った後、斯かる
学習によって求めた学習値を用いて空燃比を理論空燃比
近傍からリーン空燃比に移行させるようになされている
が、本発明に係るエンジンのアイドル回転数制御装置は
必ずしもこのようにされる必要はなく、アイドリング状
態になったとき、直ちに、空燃比をリーン空燃比に移行
させるとともに、例えば、エンジンの運転状態がＳ領域
にあるときに求められる学習値を用いて、それと同時に
吸入空気量を増量するようにされてもよい。

また、上述の例においては、吸入空気量を変化させるこ
とにより、アイドル回転数を目標アイドル回転数に収束
させる制御を行うようにされているが、斯かる制御を、
例えば、エンジンの点火時期を変化させることにより行
うようにされてもよい。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係るエンジンの
アイドル回転数制御装置においては、エンジンの運転状
態がアイドリング状態とされて空燃比が理論空燃比より
リーン側の値に移行せしめられるとき、エンジン回転数
を上昇させるべく、吸入空気量等の制御量の補正を行わ
せるようにされるので、空燃比が理論空燃比よりリーン
側の値に移行せしめられた直後における、エンジン回転
数の急激な低下が緩和され、これにより、エンジン回転
数が目標アイドル回転数から大幅にずれてしまうことを
効果的に防止できるものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るエンジンのアイドル回転数制御装
置を特許請求の範囲に対応して示す基本構成図、第２図
は本発明に係るエンジンのアイドル回転数制御装置の一
例をそれが適用されたエンジンの主要部とともに示す概
略構成図、第３図は第２図に示される例の動作説明に供
されるタイムチャート、第４図及び第５図は第２図に示
される例においてコントロールユニットにマイクロコン
ビエータが用いられた場合における、斯かるマイクロコ
ンピュータが実行するプログラムの一例を示すフローチ
ャートである。 図中、ｌＯはエンジン本体、１２は吸気通路、１５はバ
イパス通路、１８はスロットル開度センサ、１９は流量
調整弁、２５は燃料噴射弁、３０は回転数センサ、３５
は０．センサ、１００はコントロールユニットである。 ｔｌ　　　　　　　　ｔ２

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンの運転状態が、燃焼に供される混合気の空燃比
   が理論空燃比もしくは理論空燃比よりリッチ側のものと
   された状態からアイドリング状態に移行せしめられたと
   き、もしくは、該アイドリング状態に移行せしめられた
   後所定時間が経過したとき、上記混合気の空燃比を理論
   空燃比よりリーン側のものとすべく燃料供給量を変更す
   る空燃比変更手段と、上記エンジンの運転状態がアイド
   リング状態にあるとき、エンジン回転数を目標アイドル
   回転数に収束させる制御を行うアイドル回転数制御手段
   と、上記エンジンの運転状態がアイドリング状態とされ
   、かつ、上記混合気の空燃比が理論空燃比よりリーン側
   のものに移行せしめられるとき、上記エンジン回転数を
   上昇させるべく、上記アイドル回転数制御手段に、その
   制御量の補正を行わせる制御量補正手段と、を具備して
   構成されるエンジンのアイドル回転数制御装置。