JPH02144260A - 四輪操舵装置の制御方法 - Google Patents
四輪操舵装置の制御方法Info
- Publication number
- JPH02144260A JPH02144260A JP29847388A JP29847388A JPH02144260A JP H02144260 A JPH02144260 A JP H02144260A JP 29847388 A JP29847388 A JP 29847388A JP 29847388 A JP29847388 A JP 29847388A JP H02144260 A JPH02144260 A JP H02144260A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- wheel steering
- steering angle
- angle
- wheels
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、前輪及び後輪の舵角を制御する四輪操舵装置
の制御方法に関する。
の制御方法に関する。
（従来の技術）
従来、後輪に併せて前輪にも制御を加えて前後輪を積極
的に操舵することにより、理論的には定常、過渡状態と
もに重心スリップ角β、−〇を実現できることが知られ
ている。
的に操舵することにより、理論的には定常、過渡状態と
もに重心スリップ角β、−〇を実現できることが知られ
ている。
この場合、βＧ−０を達成するための理論的制御則は、
二輪モデルを用いた解析により得ることができ、βＧ−
０を達成するための前輪舵角δｆ及び後輪舵角δ「の理
論解は以下の３ように表すことができる。すなわち、 となる。
二輪モデルを用いた解析により得ることができ、βＧ−
０を達成するための前輪舵角δｆ及び後輪舵角δ「の理
論解は以下の３ように表すことができる。すなわち、 となる。
ここで、θ□はステアリングホイール操舵角、Ｎはステ
アリングギヤ比、Ｍは車体の質量、■は車速、！２はヨ
ーイング慣性モーメント、ａは重心から前輪車軸までの
長さ、ｂは重心から前輪車軸までの長さ、ｌはホイール
ベース、ｃ ＋ ＝ ２ Ｃｐｃ２＝２ｃｍでＣｐ及び
Ｃ１ｌはフロント及びリヤタイヤのコーナリングパワー
である。
アリングギヤ比、Ｍは車体の質量、■は車速、！２はヨ
ーイング慣性モーメント、ａは重心から前輪車軸までの
長さ、ｂは重心から前輪車軸までの長さ、ｌはホイール
ベース、ｃ ＋ ＝ ２ Ｃｐｃ２＝２ｃｍでＣｐ及び
Ｃ１ｌはフロント及びリヤタイヤのコーナリングパワー
である。
（発明が解決しようとする課題）
そして、上記の理論解を用いることにより理論的には定
常、過渡状態ともに重心スリップ角βＧ＝０を実現でき
ることになる。しかしながら、現実の四輪操舵装置にお
いては、サスペンション系のガタや油圧系のフリクショ
ンの影響により、前輪の操舵動作に遅れて後輪が操舵動
作されてしまうものもあり、このような四輪操舵装置に
上記従来の制御則をそのまま適用すると、後輪の操舵応
答遅れに起因して後輪の同相操舵が遅れ、これにより車
両に発生するヨー運動が相対的に早まって特に高速走行
時の車両挙動が不安定なものとなってしまう欠点が考え
られる。
常、過渡状態ともに重心スリップ角βＧ＝０を実現でき
ることになる。しかしながら、現実の四輪操舵装置にお
いては、サスペンション系のガタや油圧系のフリクショ
ンの影響により、前輪の操舵動作に遅れて後輪が操舵動
作されてしまうものもあり、このような四輪操舵装置に
上記従来の制御則をそのまま適用すると、後輪の操舵応
答遅れに起因して後輪の同相操舵が遅れ、これにより車
両に発生するヨー運動が相対的に早まって特に高速走行
時の車両挙動が不安定なものとなってしまう欠点が考え
られる。
（課題を解決するための手段）
本発明は、上記の課題を解決するために創案されたもの
で、前輪の操舵に対して後輪の同相操舵がΔｔ時間遅れ
る要素を含んだシステムを使用して、前輪及び後輪の舵
角を制御する四輪操舵装置の制御方法において、前輪舵
角δｆ及び後輪舵角δ「を、 但し、θＨ／ Ｎ ＋ Ｋ ＋θ□及びに２θ、／Ｎ−
に３θ、は、時間遅れを無視して得られる重心スリップ
角β。＝０を達成するための前輪舵角及び後輪舵角の理
論解で、Ｋ、、に、、に、はβ。
で、前輪の操舵に対して後輪の同相操舵がΔｔ時間遅れ
る要素を含んだシステムを使用して、前輪及び後輪の舵
角を制御する四輪操舵装置の制御方法において、前輪舵
角δｆ及び後輪舵角δ「を、 但し、θＨ／ Ｎ ＋ Ｋ ＋θ□及びに２θ、／Ｎ−
に３θ、は、時間遅れを無視して得られる重心スリップ
角β。＝０を達成するための前輪舵角及び後輪舵角の理
論解で、Ｋ、、に、、に、はβ。
−〇を達成するための制御係数、ｅ、はステアリングホ
イール操舵角、Ｎはステアリングギヤ比、また、ｆ （
Δｔ、ｖ）及びｇ（Δｔ、 ｖ）は、遅れ時間Δｔ及
び車速Ｖの関数で共に車速Ｖの増加と共に増加する補正
項である。
イール操舵角、Ｎはステアリングギヤ比、また、ｆ （
Δｔ、ｖ）及びｇ（Δｔ、 ｖ）は、遅れ時間Δｔ及
び車速Ｖの関数で共に車速Ｖの増加と共に増加する補正
項である。
の関係に基づいて制御することを特徴とする四輪操舵装
置の制御方法である。
置の制御方法である。
（作用）
本発明によれば、上記の如く遅れ時間Δｔ及び車速Ｖに
応じた関数で共に車速Ｖの増加と共に増加する補正項ｆ
（Δｔ、 ｖ）およびｇ（Δｔ、 ｖ）が、β、
＝０を達成するための前輪舵角及び後輪舵角の理論解に
対して、ヨー運動を弱める方向（同相操舵をアシストす
る方向）に作用するので、前輪の操舵に対して後輪の同
操舵がΔｔ時間遅れる要素を含んだシステムを使用して
も、高速での過渡的安定性が向上される。
応じた関数で共に車速Ｖの増加と共に増加する補正項ｆ
（Δｔ、 ｖ）およびｇ（Δｔ、 ｖ）が、β、
＝０を達成するための前輪舵角及び後輪舵角の理論解に
対して、ヨー運動を弱める方向（同相操舵をアシストす
る方向）に作用するので、前輪の操舵に対して後輪の同
操舵がΔｔ時間遅れる要素を含んだシステムを使用して
も、高速での過渡的安定性が向上される。
（実施例）
以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて詳細に説明
する。
する。
第１図は、四輪操舵装置のシステムを示す構成図である
。ステアリングホイール１の操舵模作により前輪を操舵
するステアリング装置２には、油圧力による前輪舵角を
補正する前輪アクチュエータ３が設けられている。後輪
側には後輪を操舵するだめの油圧式の後輪アクチュエー
タ４が設けられており、これらアクチュエータ３．４は
油圧ポンプ５から圧送される圧油により作動するものと
なっている。また、アクチュエータ３，４と油圧ポンプ
５とを接続する油路には、それぞれ電磁制御弁６．７が
介装されており、これら電磁制御弁６゜７の作動状態に
よりアクチュエータ３，４の作動（前輪の補正操舵およ
び後輪の操舵）が制御されるものとなっている。電磁制
御弁６．７は、コントローラ８によって制御されるもの
となっており、このコントローラ８は、ステアリングホ
イールの操作状態を検出する操舵角センサ９と、車速を
検出する車速センサ１０と、前輪および後輪の実舵角を
検出する前輪舵角センサ１１および後輪舵角センサ１２
とから人力される検出値に応じて所定の前輪舵角δｆお
よび後輪舵角δｒが得られるように電磁制御弁６，７に
駆動制御信号を出力するものとなっている。
。ステアリングホイール１の操舵模作により前輪を操舵
するステアリング装置２には、油圧力による前輪舵角を
補正する前輪アクチュエータ３が設けられている。後輪
側には後輪を操舵するだめの油圧式の後輪アクチュエー
タ４が設けられており、これらアクチュエータ３．４は
油圧ポンプ５から圧送される圧油により作動するものと
なっている。また、アクチュエータ３，４と油圧ポンプ
５とを接続する油路には、それぞれ電磁制御弁６．７が
介装されており、これら電磁制御弁６゜７の作動状態に
よりアクチュエータ３，４の作動（前輪の補正操舵およ
び後輪の操舵）が制御されるものとなっている。電磁制
御弁６．７は、コントローラ８によって制御されるもの
となっており、このコントローラ８は、ステアリングホ
イールの操作状態を検出する操舵角センサ９と、車速を
検出する車速センサ１０と、前輪および後輪の実舵角を
検出する前輪舵角センサ１１および後輪舵角センサ１２
とから人力される検出値に応じて所定の前輪舵角δｆお
よび後輪舵角δｒが得られるように電磁制御弁６，７に
駆動制御信号を出力するものとなっている。
すなわち、コントローラ８は、前後輪の舵角がそれぞれ
となるように電磁制御弁６．７をフィードバック制御す
るものとなっている。ここでに、、に、、に３は上記従
来例でも説明したように重心スリップ角βＧ−０を達成
するための理論解の係数であり、コントローラ８内に予
め制御マツプとしてメモリされており、特にに１゜Ｋ３
は車速の変化に対して第２図に示す特性を示すものとな
っている。
るものとなっている。ここでに、、に、、に３は上記従
来例でも説明したように重心スリップ角βＧ−０を達成
するための理論解の係数であり、コントローラ８内に予
め制御マツプとしてメモリされており、特にに１゜Ｋ３
は車速の変化に対して第２図に示す特性を示すものとな
っている。
ところで、第１図に示したシステムは前輪がステアリン
グホイールの操作により直接操舵されるのに対して、後
輪は油圧のみにより操舵されるものとなっているため、
前輪に比べて後輪の操舵が遅れる特性を生じるものとな
っている。
グホイールの操作により直接操舵されるのに対して、後
輪は油圧のみにより操舵されるものとなっているため、
前輪に比べて後輪の操舵が遅れる特性を生じるものとな
っている。
上記制御式におけるｆ （Δｔ＋ｖ）及びｇ（Δｔ。
Ｖ）は、上記のような遅れ時間Δｔを有するシステムに
対して過渡状態においても重心スリップ角βＧ−０が達
成されるように経験的に得られたデータをマツプ化した
ものであり、第３図に示すような特性を有するものとな
っている。
対して過渡状態においても重心スリップ角βＧ−０が達
成されるように経験的に得られたデータをマツプ化した
ものであり、第３図に示すような特性を有するものとな
っている。
そしてこれは、上記従来例のに１．Ｋｓを第４図のよう
に変更することと等価であり、実質的には第４図のよう
な特性をマツプ化して制御を行っても良い。
に変更することと等価であり、実質的には第４図のよう
な特性をマツプ化して制御を行っても良い。
上記実施例によれば、後輪の同相操舵が遅れるような実
システムを使用した場合であっても、前輪が舵角が理論
解よりも減少されると共に後輪の舵角が同相方向に増加
するものとなるので、システムの遅れ時間の影響により
ヨーの発生が早まり過ぎることが有効に防止され、高速
走行時における過渡的安定性を操舵応答性と両立させな
がら効率良く向上できる効果を奏する。
システムを使用した場合であっても、前輪が舵角が理論
解よりも減少されると共に後輪の舵角が同相方向に増加
するものとなるので、システムの遅れ時間の影響により
ヨーの発生が早まり過ぎることが有効に防止され、高速
走行時における過渡的安定性を操舵応答性と両立させな
がら効率良く向上できる効果を奏する。
なお、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではな
く、例えば第３図の特性に換えて第４図に示した特性を
マツプ化したものを使用して制御を行うものとしてもよ
い。
く、例えば第３図の特性に換えて第４図に示した特性を
マツプ化したものを使用して制御を行うものとしてもよ
い。
（発明の効果）
以上、実施例と共に具体的に説明したように、本発明に
よれば、後輪の同相操舵が遅れるような特性を持った実
システムを使用した場合であっても高速走行時における
過渡的安定性を操舵応答性と両立させながら効率良く向
上できる四輪操舵装置の制御方法を効率良く提供する効
果を奏する。
よれば、後輪の同相操舵が遅れるような特性を持った実
システムを使用した場合であっても高速走行時における
過渡的安定性を操舵応答性と両立させながら効率良く向
上できる四輪操舵装置の制御方法を効率良く提供する効
果を奏する。
第１図は本発明の一実施例を示すシステム図、第２図は
制御係数にの特性図、第３図はｒ （Δｔ。 Ｖ）及びｇ（Δｔ、ｖ）の特性図、第４図は制御係数Ｋ
に直接第３図による補正項ｆ、ｇの特性を反映させた場
合を変形例として示す制御係数にの特性図、第５図はそ
の他の実施例を示す第４図対応図である。 ３・・・前輪アクチュエータ。 ４・・・後輪アクチュエータ、６，７・・・電磁制御弁
。 ８・・・コントローラ Ｚ便℃〉プ
制御係数にの特性図、第３図はｒ （Δｔ。 Ｖ）及びｇ（Δｔ、ｖ）の特性図、第４図は制御係数Ｋ
に直接第３図による補正項ｆ、ｇの特性を反映させた場
合を変形例として示す制御係数にの特性図、第５図はそ
の他の実施例を示す第４図対応図である。 ３・・・前輪アクチュエータ。 ４・・・後輪アクチュエータ、６，７・・・電磁制御弁
。 ８・・・コントローラ Ｚ便℃〉プ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 前輪の操舵に対して後輪の同相操舵がΔｔ時間遅れる要
素を含んだシステムを使用して、前輪及び後輪の舵角を
制御する四輪操舵装置の制御方法において、前輪舵角δ
ｆ及び後輪舵角δｒを、 δｆ＝Θ＿Ｈ／Ｎ＋〔Ｋ＿１−ｆ（Δｔ，ｖ）〕Θ＿Ｈ δｒ＝Ｋ＿２（Θ＿Ｈ／Ｎ）＋〔ｇ（Δｔ，ｖ）−Ｋ＿
３〕Θ＿Ｈ 但し、Θ＿Ｈ／Ｎ＋Ｋ＿１Θ＿Ｈ及びに、Θ＿Ｈ／Ｎ−
Ｋ＿３Θ＿Ｈは、時間遅れを無視して得られる重心スリ
ップ角β＿Ｇ＝０を達成するための前輪舵角及び後輪舵
角の理論解で、Ｋ＿１、Ｋ＿２、Ｋ＿３はβ＿Ｇ＝０を
達成するための制御係数、Θ＿Ｈはステアリングホィー
ル操舵角、Ｎはステアリングギヤ比、また、ｆ（Δｔ，
ｖ）及びｇ（Δｔ，ｖ）は、遅れ時間Δｔ及び車速ｖの
関数で共に車速りの増加と共に増加する補正項である。 の関係に基づいて制御することを特徴とする四輪操舵装
置の制御方法
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29847388A JPH02144260A (ja) | 1988-11-24 | 1988-11-24 | 四輪操舵装置の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29847388A JPH02144260A (ja) | 1988-11-24 | 1988-11-24 | 四輪操舵装置の制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02144260A true JPH02144260A (ja) | 1990-06-04 |
Family
ID=17860161
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29847388A Pending JPH02144260A (ja) | 1988-11-24 | 1988-11-24 | 四輪操舵装置の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02144260A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2705413C1 (ru) * | 2019-01-09 | 2019-11-07 | Александр Николаевич Беляев | Способ поворота транспортного средства со всеми управляемыми колесами |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5787759A (en) * | 1980-11-18 | 1982-06-01 | Nissan Motor Co Ltd | Method of steering vehicle |
| JPS63113149A (ja) * | 1986-10-31 | 1988-05-18 | Mazda Motor Corp | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
-
1988
- 1988-11-24 JP JP29847388A patent/JPH02144260A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5787759A (en) * | 1980-11-18 | 1982-06-01 | Nissan Motor Co Ltd | Method of steering vehicle |
| JPS63113149A (ja) * | 1986-10-31 | 1988-05-18 | Mazda Motor Corp | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2705413C1 (ru) * | 2019-01-09 | 2019-11-07 | Александр Николаевич Беляев | Способ поворота транспортного средства со всеми управляемыми колесами |
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