JPS63111353A - 回転制御装置 - Google Patents
回転制御装置Info
- Publication number
- JPS63111353A JPS63111353A JP25357086A JP25357086A JPS63111353A JP S63111353 A JPS63111353 A JP S63111353A JP 25357086 A JP25357086 A JP 25357086A JP 25357086 A JP25357086 A JP 25357086A JP S63111353 A JPS63111353 A JP S63111353A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control device
- movable flange
- pulley
- weight
- flange
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
［産業上の利用分野］
本発明は回転制御装置に関し、特にＶベルト式無段変速
機構において駆動回転軸の回転数に応じて回転比を制御
する回転制御装置に関する。 ［従来の技術及びその問題点］ 岡知の様に、自動車においては、エンジンの出力軸から
の駆動回転力は、一方ではクラッチやトランスミッショ
ン等を経て駆動輪に伝達されて自動車を走行させるのに
利用され、他方ではパワーステアリング用油圧ポンプや
発電機等の補機にも伝達され該補機を駆動させるのに利
用される。該補機への駆動力の伝達は一般にベルトを用
いた伝達機構によりなされる。 ところで、たとえばパワーステアリング、発電機及びニ
ア−コンディジ曹ナー等の補機は自動車の停止時にも１
−分機能することが必要であるため、エンジンがフィト
リングの状態にある時も該補機類へは十分な回転駆動力
を伝達することが必要である。しかして、この様な補機
駆動に際しては、上記回転駆動力伝達機構が回転比固定
のものである場合にはエンジン回転数が高くなると必要
以上の高回転数で補機が駆動され、結局エネルギーロス
をひきおこすことになる。 この様な問題を解決するために各補機に対しエンジン回
転数に比例しない所望の回転比で駆動力伝達を行なうこ
とが好ましい、このため、従来。 補機への回転駆動力伝達機構として切換変速方式を利用
したものが提案されている。 しかしながら、この様な従来の変速方式を利用した回転
力伝達機構は適宜の手段でエンジン回転数を検知し該検
知結果に基づき変速機構の変速比を決定するといった様
に複雑なものが多かった。 そこで、回転により生ずる遠心力を利用し、無段変速機
構中にウェイトを配置しておき該ウェイトに作用する遠
心力に基づき可変ピッチプーリの可動フランジを回転軸
に沿って所望の位置まで移動させ、これにより自動的に
変速比を設定する回転制御装置が提案されている。 これによれば、確かに複雑な手段が不要であるという利
点がある。しかしながら、従来のこの様な回転制御装こ
において用いられるウェイトは一般に球体であるので、
上記０■動フランジを付勢力に抗して移動させるのに必
要な遠心力を生ぜしめるためには該ウェイトの重量増加
のため該ウェイトの直径をかなり大きくせねばならず、
このため装置が大型化するという問題点がある。特に、
高馬力の駆動力伝達の場合にはこの問題がＩＫ４著であ
る。 そこで１本発明は１以上の様な従来技術の問題点を解決
し、変速比を自動的に所望の範囲内となる様に設定する
ことができ［つ装置の小型化が可能な改良された回転数
制御装置を提供することを目的とする。 Ｅ問題点を解決するための手段Ｊ 本発明によれば１以上の如き目的を達成するものとして
、駆動回転軸に付されたプーリと従動回転軸に付された
プーリとの間でＶベルトにより回転駆動力の伝達を行な
い且つ上記２つのプーリのうちの少なくとも一方が可変
ピッチプーリであるＶベルト式無段変速機構で使用され
る回転制御装置において、一方の可変ピッチプーリのｒ
Ｉ１■動フランジ常に回転軸に沿って固定フランジ側ま
たはその反対側へと付勢されており、該可動フランジに
隣接して回転軸に固定されたカム部材が配置されており
、該カム部材と可動フランジとの間には回転軸の周囲に
複数のウェイトが配置されており、上記カム部材は上記
ウェイトが該カム部材に沿って回転軸の径方向に移動す
る時に上記可動フランジをに配付勢力に抗して回転軸に
沿って移動させる様な構造であり、更にＬ記つェイトは
最も回転軸に接近した位置において全ウェイトが実質上
連続したリングを形成して配列する様な形状であること
を特徴とする、回転制御装置、が提供される。 ［実施例Ｊ 以下１図面を参照しながら本発明の具体的実施例を説明
する。 第１図は本発明による回転制御装置の一実施例の要部を
示す部分断面概略図である０本実施例は自動車における
補機への駆動力伝達機構に適用された例である。 第１図において、２はエンジン側の駆動回転軸（以下［
駆動軸」と称する）であり、４はパワーステアリング用
油圧ポンプへの駆動力入力のための回転軸（以下「従動
軸」と称する）である、これら駆動軸２と従動軸４とは
適宜の間隔をもって平行に配置されている。 上記駆動軸２の端部は少し細くなっており、その外面に
は該駆動軸の方向に沿ってスプライン１２が形成されて
いる。該駆動軸２の端部には無段変速に関与する可変ピ
ッチプーリ１４が付設されている。該プーリは固定フラ
ンジ１４ａと可動フランジ１４ｂとを有する。固定フラ
ンジ１４ａは駆動軸２に固定されており、その可動フラ
ンジ１４ｂ側には所定の形状の円錐面１５ａをもつ、−
方、可動フランジ１４ｂは上記スプライン１２に係合し
て駆動軸２の方向に沿って適宜のストロークにわたって
摺動可能であり、その固定フランジ１４ａ側には所定の
形状の円錐面１５ｂをもつ。 上記２つの円錐面１５ａ、１５ｂは対応する形状を有し
、これらの間にＶベルトが位数することになる。駆動軸
２の先端には係止部材１６が固定されており、該係止部
材と上記可動フランジ１４ｂとの間には駆動軸２の周囲
において圧縮コイルバネ１８が配置されている。従って
、上記可動フランジ１４ｂは常にコイルバネ１８により
駆動軸２に沿って上記固定フランジ１４ａ側へと押され
ている。また、上記固定フランジ１４ａには無段変速に
関与しないプーリ２０が固定されている。 上記従動軸４の端部も少し細くなっており、その外面に
は該従動輪の方向に沿ってスプライン２２が形成されて
いる。該従動輪の端部にはＳ段変速に関与する可変ピッ
チプーリ２４が付設されている。該プーリは固定フラン
ジ２４ａと可動フランジ２４ｂとを有する。固定フラン
ジ２４ａは従動軸４に固定されており、その可動フラン
ジ２４ｂ側には所定の形状の円錐面２５ａをもつ、−方
、可動フランジ２４ｂは上記スプライン２２に係合して
従動軸４の方向に沿って適宜のストロークにわたって摺
動可能であり、その固定フランジ２４ａ側には所定の形
状の円錐面２５ｂをもつ。 上記２つの円錐面２５ａ、２５ｂは対応する形状を有し
、これらの間にＶベルトが位置することになる。尚、２
６は可動フランジ２４ｂに付されたカバ一部材である。 従動軸４には上記可動フランジ２４ｂとカバ一部材２６
とで囲まれる空間内にカム部材２８が固定されており、
該カム部材と１記可動フランジ２４ｂの円錐面２５ｂと
の間の空間にはウェイト３０が配置されている。カム部
材２８は上記可動フランジ２４ｂの円錐面２５ｂとは反
対の向きの円錐面を有し、ウェイト３０の側面はこれら
の面形状に対応する様な形状をなしている。また、上記
固定フランジ２４ａと可動フランジ２４ｂとの間には従
動軸４の周囲において圧縮コイルバネ３２が配置されて
いる。従って、上記可動フランジ２４ｂは常に該コイル
バネ３２により従動軸４に沿って上記固定フランジ２４
ａ側と反対の側（即ちガイド部材２８側）へと押されて
いる。また、上記固定フランジ２４ａには無段変速に関
与しないブー９３４が固定されている。 第１図において、４２はＶベルトであり、該ベルトは駆
動軸２のプーリ１４と従動軸４のプーリ２４との間に巻
回されている。 第２図は上記第１図における矢印Ｈの向きに見たカム部
材２８とウェイト３０との関係を示す図である。 第２図に示される様に、カム部材２Ｂの表面には従動軸
４の径方向に沿って放射状に延びる複数のガイド部材３
６が付設されている。そして、上記ウェイト３０は該ガ
イド部材３６と同数配置されており、各ウェイト３０に
はガイド部材３６と係合するガイド溝が形成されている
。 第３図はウェイト３０を第２図と反対の向きから見た図
である。ウェイト３０の中央には上記ガイド部材３６と
対応する形状のガイド溝３８が形成されている。 第１〜３図に示されている様に、各ウェイト３０のｎ（
動フランジ２４ｂ側の側面には２つの小球体４０がころ
がりｎＴ俺な様に保持されており、該小球体が可動フラ
ンジ２４ｂと接触している。 次に、以上の様な本実施例における動作を説明する。 第１〜２図は駆動軸２の回転数が比較的小さい場合の図
〒ある。この場合には、従動軸４の回転数も比較的小さ
いので、上記ウェイト３０に作用する遠心力はそれ程大
きくはなく、このためコイルバネ３２による押圧力に抗
して可動フランジ２４ｂを図中左向きに移動させるに十
分な力は発生せず、ウェイト３０は図示される位置即ち
最も従動軸４に近い位置に存在する。そして、この状態
において、第２図に示される様に、隣接するウェイト３
０は互いに端部どうしを接触させていて。 従動軸４の周囲にて連続するリングを形成している。 第４図は駆動軸２の回転数が比較的大きい場合を示す図
である。この場合には、従動軸４の回転数も比較的大き
くなるので、上記ウェイト３０に作用する遠心力も大き
くなり、このため該ウェイト３０がガイド手段３６に沿
って従動軸４の径方向に外方へと移動し、コイルバネ３
２による押圧力に抗して可動フランジ２４ｂを従動軸４
に沿って図中左方へと移動させる。尚、この際のウェイ
ト位置を第２図において３０′で示す、これにともない
、従動側のプーリ２４の有効ピッチ径が大きくなり、ベ
ルト４２を全体として従動軸４側へと引き寄せる０図示
はしないが、このベルト移動の張力により駆動側のプー
リ１４の可動フランジ１４ｂがコイルバネ１８の押圧力
に抗して図中左方へと移動せしめられ、駆動側のプーリ
１４の有効ピッ５チ径が小さくなる。かくして、各種の
力が釣り合う状態にて定常状態が実現する。 第５図（ａ）はウェイト３０の変形例を示す図であり、
上記第３図と同様の図である。本例においては、ガイド
溝３８の表面にも２つの小球体４１がころがりｒｒｒｔ
ｂな様に保持されている。 第５図（ｂ）は本変形例におけるウェイト３０とカム部
材２８側との関係を示す図であり、上記第４図と同様の
図である０図示される様に、小球体４１がガイド部材３
６と接触しており、ウェイト３０本体はカム部材２８に
は直接接触してはいない。 本例によれば、ウェイト３０は可動フランジ側及びカム
部材側の双方に対してころがり部材を介して接触してい
るので、移動の際の庁擦力を著るしく低減させることが
できる。 第６図（ａ）、（ｂ）はそれぞれ上記第１図の状態及び
第４図の状態での駆動側プーリ１４と従動側プーリ２４
との関係を示す図である。第６図（ａ）においては駆動
側プーリ１４の有効ピッチ径が比較的大きく且つ従動側
プーリ２４の有効ピッチ径が比較的小さい、これに対し
、第６図（ｂ）においては駆動側プーリ１４の有効ピッ
チ径が比較的小さく且つ従動側プーリ２４の有効ピッチ
径が比較的大きい。 第７図は本実施例における駆動力伝達系の全体を示す図
である。 プーリ１４は上記の様にエンジンの出力軸に付されたブ
ーりであり、プーリ２４は上記の様にパワーステアリン
グ用油圧ポンプの駆動力入力回転軸に付されたプーリで
ある。これらプーリ１４゜２４間には上記の様にＶベル
ト４２が巻回されている。５２はエアーコンディショナ
ー用コンプレッサの駆動力入力軸に付されたプーリであ
り。 ５４はラジェターファンの駆動力入力軸に付されたプー
リである。上記駆動軸２に付されたプーリ２０とプーリ
５２，５４間にはＶベルト５６が巻回されている。また
、５８は発電機の駆動力入力軸に付されたプーリであり
、該プーリと上記従動軸４に付されたプーリ３４との間
にはＶベルト６０が巻回されている。尚、６２はアイド
ラーである。 かくして、プーリ５２．５４はエンジンの回転数に比例
した回転数で回転する。これに対し、プーリ２４．３４
．５８はエンジンの回転数が比較的小さい時にはそれに
比例した回転数で回転するが、エンジンの回転数が大き
くなるにつれて次第に回転比が低下して過大な回転数で
は回転しなくなる。 第８図は本実施例における駆動軸の回転数の変化に対す
る従動軸の回転数の変化の状態を示す図である。尚、本
図において、Ａはパワーステアリング用油圧ポンプの駆
動力入力軸即ち上記従動軸４の回転数を示し、Ｂは発電
機の駆動力入力軸の回転数を示す、そして、Ａ′及びＢ
″はそれぞれ固定回転比の回転駆動力伝達機構を用いた
場合のパワーステアリング用油圧ポンプ及び発電機の駆
動力入力軸の回転数を示す。 第８図にも示される様に１本実施例によれば。 駆動軸の回転数が比較的高くなっても従動軸の回転数が
それ程大きくはならないので、パワーステアリング用油
圧ポンプ及び発電機に対し過大な駆動力を人力する様な
ことがない、第８図では実用上履も有効な駆動軸回転数
の範囲Ｒにおいてほぼ一定の従動輪回転数が得られてい
る。即ち、実用上はエンジン回転数はそれ程高くなるこ
とはないので、範囲Ｒでほぼ一定の従動軸回転数が得ら
れれば１分に有効である。 また１以上の実施例においては、ウェイト３０が特徴的
な形状を有するので１球体である場合に比べて比較的狭
い空間内で比較的重量の大きなウェイトを用いることが
でき、より大きな遠心力を発生することができる。 上記実施例においては、駆動側プーリ及び従動側プーリ
の双方とも可変ピッチプーリである場合が示されており
、これによれば双方の回転軸１１１１隔を変化させる必
要がないが１本発１１においては駆動側または従動側の
プーリを固定ピッチプーリとしてもよく、この場合には
駆動軸と従動輪との間隔を適宜変化させる手段を付設す
ればよい。 また、上記実施例では従動側にウェイトを設けているが
１本発明においては駆動側にウェイトを設けてもよい、
この場合には可動フランジ及びカム部材の形状を適宜設
定すればよい。
機構において駆動回転軸の回転数に応じて回転比を制御
する回転制御装置に関する。 ［従来の技術及びその問題点］ 岡知の様に、自動車においては、エンジンの出力軸から
の駆動回転力は、一方ではクラッチやトランスミッショ
ン等を経て駆動輪に伝達されて自動車を走行させるのに
利用され、他方ではパワーステアリング用油圧ポンプや
発電機等の補機にも伝達され該補機を駆動させるのに利
用される。該補機への駆動力の伝達は一般にベルトを用
いた伝達機構によりなされる。 ところで、たとえばパワーステアリング、発電機及びニ
ア−コンディジ曹ナー等の補機は自動車の停止時にも１
−分機能することが必要であるため、エンジンがフィト
リングの状態にある時も該補機類へは十分な回転駆動力
を伝達することが必要である。しかして、この様な補機
駆動に際しては、上記回転駆動力伝達機構が回転比固定
のものである場合にはエンジン回転数が高くなると必要
以上の高回転数で補機が駆動され、結局エネルギーロス
をひきおこすことになる。 この様な問題を解決するために各補機に対しエンジン回
転数に比例しない所望の回転比で駆動力伝達を行なうこ
とが好ましい、このため、従来。 補機への回転駆動力伝達機構として切換変速方式を利用
したものが提案されている。 しかしながら、この様な従来の変速方式を利用した回転
力伝達機構は適宜の手段でエンジン回転数を検知し該検
知結果に基づき変速機構の変速比を決定するといった様
に複雑なものが多かった。 そこで、回転により生ずる遠心力を利用し、無段変速機
構中にウェイトを配置しておき該ウェイトに作用する遠
心力に基づき可変ピッチプーリの可動フランジを回転軸
に沿って所望の位置まで移動させ、これにより自動的に
変速比を設定する回転制御装置が提案されている。 これによれば、確かに複雑な手段が不要であるという利
点がある。しかしながら、従来のこの様な回転制御装こ
において用いられるウェイトは一般に球体であるので、
上記０■動フランジを付勢力に抗して移動させるのに必
要な遠心力を生ぜしめるためには該ウェイトの重量増加
のため該ウェイトの直径をかなり大きくせねばならず、
このため装置が大型化するという問題点がある。特に、
高馬力の駆動力伝達の場合にはこの問題がＩＫ４著であ
る。 そこで１本発明は１以上の様な従来技術の問題点を解決
し、変速比を自動的に所望の範囲内となる様に設定する
ことができ［つ装置の小型化が可能な改良された回転数
制御装置を提供することを目的とする。 Ｅ問題点を解決するための手段Ｊ 本発明によれば１以上の如き目的を達成するものとして
、駆動回転軸に付されたプーリと従動回転軸に付された
プーリとの間でＶベルトにより回転駆動力の伝達を行な
い且つ上記２つのプーリのうちの少なくとも一方が可変
ピッチプーリであるＶベルト式無段変速機構で使用され
る回転制御装置において、一方の可変ピッチプーリのｒ
Ｉ１■動フランジ常に回転軸に沿って固定フランジ側ま
たはその反対側へと付勢されており、該可動フランジに
隣接して回転軸に固定されたカム部材が配置されており
、該カム部材と可動フランジとの間には回転軸の周囲に
複数のウェイトが配置されており、上記カム部材は上記
ウェイトが該カム部材に沿って回転軸の径方向に移動す
る時に上記可動フランジをに配付勢力に抗して回転軸に
沿って移動させる様な構造であり、更にＬ記つェイトは
最も回転軸に接近した位置において全ウェイトが実質上
連続したリングを形成して配列する様な形状であること
を特徴とする、回転制御装置、が提供される。 ［実施例Ｊ 以下１図面を参照しながら本発明の具体的実施例を説明
する。 第１図は本発明による回転制御装置の一実施例の要部を
示す部分断面概略図である０本実施例は自動車における
補機への駆動力伝達機構に適用された例である。 第１図において、２はエンジン側の駆動回転軸（以下［
駆動軸」と称する）であり、４はパワーステアリング用
油圧ポンプへの駆動力入力のための回転軸（以下「従動
軸」と称する）である、これら駆動軸２と従動軸４とは
適宜の間隔をもって平行に配置されている。 上記駆動軸２の端部は少し細くなっており、その外面に
は該駆動軸の方向に沿ってスプライン１２が形成されて
いる。該駆動軸２の端部には無段変速に関与する可変ピ
ッチプーリ１４が付設されている。該プーリは固定フラ
ンジ１４ａと可動フランジ１４ｂとを有する。固定フラ
ンジ１４ａは駆動軸２に固定されており、その可動フラ
ンジ１４ｂ側には所定の形状の円錐面１５ａをもつ、−
方、可動フランジ１４ｂは上記スプライン１２に係合し
て駆動軸２の方向に沿って適宜のストロークにわたって
摺動可能であり、その固定フランジ１４ａ側には所定の
形状の円錐面１５ｂをもつ。 上記２つの円錐面１５ａ、１５ｂは対応する形状を有し
、これらの間にＶベルトが位数することになる。駆動軸
２の先端には係止部材１６が固定されており、該係止部
材と上記可動フランジ１４ｂとの間には駆動軸２の周囲
において圧縮コイルバネ１８が配置されている。従って
、上記可動フランジ１４ｂは常にコイルバネ１８により
駆動軸２に沿って上記固定フランジ１４ａ側へと押され
ている。また、上記固定フランジ１４ａには無段変速に
関与しないプーリ２０が固定されている。 上記従動軸４の端部も少し細くなっており、その外面に
は該従動輪の方向に沿ってスプライン２２が形成されて
いる。該従動輪の端部にはＳ段変速に関与する可変ピッ
チプーリ２４が付設されている。該プーリは固定フラン
ジ２４ａと可動フランジ２４ｂとを有する。固定フラン
ジ２４ａは従動軸４に固定されており、その可動フラン
ジ２４ｂ側には所定の形状の円錐面２５ａをもつ、−方
、可動フランジ２４ｂは上記スプライン２２に係合して
従動軸４の方向に沿って適宜のストロークにわたって摺
動可能であり、その固定フランジ２４ａ側には所定の形
状の円錐面２５ｂをもつ。 上記２つの円錐面２５ａ、２５ｂは対応する形状を有し
、これらの間にＶベルトが位置することになる。尚、２
６は可動フランジ２４ｂに付されたカバ一部材である。 従動軸４には上記可動フランジ２４ｂとカバ一部材２６
とで囲まれる空間内にカム部材２８が固定されており、
該カム部材と１記可動フランジ２４ｂの円錐面２５ｂと
の間の空間にはウェイト３０が配置されている。カム部
材２８は上記可動フランジ２４ｂの円錐面２５ｂとは反
対の向きの円錐面を有し、ウェイト３０の側面はこれら
の面形状に対応する様な形状をなしている。また、上記
固定フランジ２４ａと可動フランジ２４ｂとの間には従
動軸４の周囲において圧縮コイルバネ３２が配置されて
いる。従って、上記可動フランジ２４ｂは常に該コイル
バネ３２により従動軸４に沿って上記固定フランジ２４
ａ側と反対の側（即ちガイド部材２８側）へと押されて
いる。また、上記固定フランジ２４ａには無段変速に関
与しないブー９３４が固定されている。 第１図において、４２はＶベルトであり、該ベルトは駆
動軸２のプーリ１４と従動軸４のプーリ２４との間に巻
回されている。 第２図は上記第１図における矢印Ｈの向きに見たカム部
材２８とウェイト３０との関係を示す図である。 第２図に示される様に、カム部材２Ｂの表面には従動軸
４の径方向に沿って放射状に延びる複数のガイド部材３
６が付設されている。そして、上記ウェイト３０は該ガ
イド部材３６と同数配置されており、各ウェイト３０に
はガイド部材３６と係合するガイド溝が形成されている
。 第３図はウェイト３０を第２図と反対の向きから見た図
である。ウェイト３０の中央には上記ガイド部材３６と
対応する形状のガイド溝３８が形成されている。 第１〜３図に示されている様に、各ウェイト３０のｎ（
動フランジ２４ｂ側の側面には２つの小球体４０がころ
がりｎＴ俺な様に保持されており、該小球体が可動フラ
ンジ２４ｂと接触している。 次に、以上の様な本実施例における動作を説明する。 第１〜２図は駆動軸２の回転数が比較的小さい場合の図
〒ある。この場合には、従動軸４の回転数も比較的小さ
いので、上記ウェイト３０に作用する遠心力はそれ程大
きくはなく、このためコイルバネ３２による押圧力に抗
して可動フランジ２４ｂを図中左向きに移動させるに十
分な力は発生せず、ウェイト３０は図示される位置即ち
最も従動軸４に近い位置に存在する。そして、この状態
において、第２図に示される様に、隣接するウェイト３
０は互いに端部どうしを接触させていて。 従動軸４の周囲にて連続するリングを形成している。 第４図は駆動軸２の回転数が比較的大きい場合を示す図
である。この場合には、従動軸４の回転数も比較的大き
くなるので、上記ウェイト３０に作用する遠心力も大き
くなり、このため該ウェイト３０がガイド手段３６に沿
って従動軸４の径方向に外方へと移動し、コイルバネ３
２による押圧力に抗して可動フランジ２４ｂを従動軸４
に沿って図中左方へと移動させる。尚、この際のウェイ
ト位置を第２図において３０′で示す、これにともない
、従動側のプーリ２４の有効ピッチ径が大きくなり、ベ
ルト４２を全体として従動軸４側へと引き寄せる０図示
はしないが、このベルト移動の張力により駆動側のプー
リ１４の可動フランジ１４ｂがコイルバネ１８の押圧力
に抗して図中左方へと移動せしめられ、駆動側のプーリ
１４の有効ピッ５チ径が小さくなる。かくして、各種の
力が釣り合う状態にて定常状態が実現する。 第５図（ａ）はウェイト３０の変形例を示す図であり、
上記第３図と同様の図である。本例においては、ガイド
溝３８の表面にも２つの小球体４１がころがりｒｒｒｔ
ｂな様に保持されている。 第５図（ｂ）は本変形例におけるウェイト３０とカム部
材２８側との関係を示す図であり、上記第４図と同様の
図である０図示される様に、小球体４１がガイド部材３
６と接触しており、ウェイト３０本体はカム部材２８に
は直接接触してはいない。 本例によれば、ウェイト３０は可動フランジ側及びカム
部材側の双方に対してころがり部材を介して接触してい
るので、移動の際の庁擦力を著るしく低減させることが
できる。 第６図（ａ）、（ｂ）はそれぞれ上記第１図の状態及び
第４図の状態での駆動側プーリ１４と従動側プーリ２４
との関係を示す図である。第６図（ａ）においては駆動
側プーリ１４の有効ピッチ径が比較的大きく且つ従動側
プーリ２４の有効ピッチ径が比較的小さい、これに対し
、第６図（ｂ）においては駆動側プーリ１４の有効ピッ
チ径が比較的小さく且つ従動側プーリ２４の有効ピッチ
径が比較的大きい。 第７図は本実施例における駆動力伝達系の全体を示す図
である。 プーリ１４は上記の様にエンジンの出力軸に付されたブ
ーりであり、プーリ２４は上記の様にパワーステアリン
グ用油圧ポンプの駆動力入力回転軸に付されたプーリで
ある。これらプーリ１４゜２４間には上記の様にＶベル
ト４２が巻回されている。５２はエアーコンディショナ
ー用コンプレッサの駆動力入力軸に付されたプーリであ
り。 ５４はラジェターファンの駆動力入力軸に付されたプー
リである。上記駆動軸２に付されたプーリ２０とプーリ
５２，５４間にはＶベルト５６が巻回されている。また
、５８は発電機の駆動力入力軸に付されたプーリであり
、該プーリと上記従動軸４に付されたプーリ３４との間
にはＶベルト６０が巻回されている。尚、６２はアイド
ラーである。 かくして、プーリ５２．５４はエンジンの回転数に比例
した回転数で回転する。これに対し、プーリ２４．３４
．５８はエンジンの回転数が比較的小さい時にはそれに
比例した回転数で回転するが、エンジンの回転数が大き
くなるにつれて次第に回転比が低下して過大な回転数で
は回転しなくなる。 第８図は本実施例における駆動軸の回転数の変化に対す
る従動軸の回転数の変化の状態を示す図である。尚、本
図において、Ａはパワーステアリング用油圧ポンプの駆
動力入力軸即ち上記従動軸４の回転数を示し、Ｂは発電
機の駆動力入力軸の回転数を示す、そして、Ａ′及びＢ
″はそれぞれ固定回転比の回転駆動力伝達機構を用いた
場合のパワーステアリング用油圧ポンプ及び発電機の駆
動力入力軸の回転数を示す。 第８図にも示される様に１本実施例によれば。 駆動軸の回転数が比較的高くなっても従動軸の回転数が
それ程大きくはならないので、パワーステアリング用油
圧ポンプ及び発電機に対し過大な駆動力を人力する様な
ことがない、第８図では実用上履も有効な駆動軸回転数
の範囲Ｒにおいてほぼ一定の従動輪回転数が得られてい
る。即ち、実用上はエンジン回転数はそれ程高くなるこ
とはないので、範囲Ｒでほぼ一定の従動軸回転数が得ら
れれば１分に有効である。 また１以上の実施例においては、ウェイト３０が特徴的
な形状を有するので１球体である場合に比べて比較的狭
い空間内で比較的重量の大きなウェイトを用いることが
でき、より大きな遠心力を発生することができる。 上記実施例においては、駆動側プーリ及び従動側プーリ
の双方とも可変ピッチプーリである場合が示されており
、これによれば双方の回転軸１１１１隔を変化させる必
要がないが１本発１１においては駆動側または従動側の
プーリを固定ピッチプーリとしてもよく、この場合には
駆動軸と従動輪との間隔を適宜変化させる手段を付設す
ればよい。 また、上記実施例では従動側にウェイトを設けているが
１本発明においては駆動側にウェイトを設けてもよい、
この場合には可動フランジ及びカム部材の形状を適宜設
定すればよい。
以上詳細に説明した様に、本発明によれば、特徴的なウ
ェイト形状の故に、空間を有効に利用でき装置の小型化
が可能となり、更に高馬力の駆動力伝達の際にも変速比
を自動的に所望の範囲内とすることができる。
ェイト形状の故に、空間を有効に利用でき装置の小型化
が可能となり、更に高馬力の駆動力伝達の際にも変速比
を自動的に所望の範囲内とすることができる。
第１図は本発明による回転制御装置の要部を示す部分断
面概略図である。 第２Ｖ４はカム部材とウェイトとの関係を示す図である
。 第３図はウェイトの図である。 第４図は本発明による回転制御装置において駆動軸の回
転数が大きい場合の要部を示す図である。 第５図（１ｋ）はウェイトの図であり、第５図（ｂ）は
ウェイトとカム部材側との関係を示す図である。 第６図（ａ）、（ｂ）は駆動側プーリと従動側プーリと
の関係を示す図である。 第７図は駆動力伝達系の全体を示す図である。 ：ＪＳ８°図は駆動軸の回転数の変化に対する従動軸の
回転数の変化の状態を示す図である。 ２：駆動軸、 ４：従動軸。 １４．２４：可変ピッチプーリ、 １４ａ、２４ａ：固定フランジ。 １４ｂ、２４ｂ：可動フランジ。 １８．３２：コイルバネ、 ２８：カム部材、 ３０：ウェイト。 ３６ニガイド部材、 ３８ニガイド溝、４０．４１
：小球体、 ４２：ｖベルト。 第５図（ｂ） 第６図
面概略図である。 第２Ｖ４はカム部材とウェイトとの関係を示す図である
。 第３図はウェイトの図である。 第４図は本発明による回転制御装置において駆動軸の回
転数が大きい場合の要部を示す図である。 第５図（１ｋ）はウェイトの図であり、第５図（ｂ）は
ウェイトとカム部材側との関係を示す図である。 第６図（ａ）、（ｂ）は駆動側プーリと従動側プーリと
の関係を示す図である。 第７図は駆動力伝達系の全体を示す図である。 ：ＪＳ８°図は駆動軸の回転数の変化に対する従動軸の
回転数の変化の状態を示す図である。 ２：駆動軸、 ４：従動軸。 １４．２４：可変ピッチプーリ、 １４ａ、２４ａ：固定フランジ。 １４ｂ、２４ｂ：可動フランジ。 １８．３２：コイルバネ、 ２８：カム部材、 ３０：ウェイト。 ３６ニガイド部材、 ３８ニガイド溝、４０．４１
：小球体、 ４２：ｖベルト。 第５図（ｂ） 第６図
Claims (4)
- （１）駆動回転軸に付されたプーリと従動回転軸に付さ
れたプーリとの間でＶベルトにより回転駆動力の伝達を
行ない且つ上記２つのプーリのうちの少なくとも一方が
可変ピッチプーリであるＶベルト式無段変速機構で使用
される回転制御装置において、一方の可変ピッチプーリ
の可動フランジが常に回転軸に沿って固定フランジ側ま
たはその反対側へと付勢されており、該可動フランジに
隣接して回転軸に固定されたカム部材が配置されており
、該カム部材と可動フランジとの間には回転軸の周囲に
複数のウェイトが配置されており、上記カム部材は上記
ウェイトが該カム部材に沿って回転軸の径方向に移動す
る時に上記可動フランジを上記付勢力に抗して回転軸に
沿って移動させる様な構造であり、更に上記ウェイトは
最も回転軸に接近した位置において全ウェイトが実質上
連続したリングを形成して配列する様な形状であること
を特徴とする、回転制御装置。 - （２）可動フランジの付勢手段がバネである、特許請求
の範囲第１項の回転制御装置。 - （３）カム部材には各ウェイトに対応して回転軸の径方
向に延びているガイド部材またはガイド溝が設けられて
おり、各ウェイトには該ガイド部材またはガイド溝と係
合するガイド溝またはガイド部材が設けられている、特
許請求の範囲第１項の回転制御装置。 - （４）ウェイトと可動フランジ側との間及び／またはウ
ェイトとカム部材側との間にころがり部材が介在してい
る、特許請求の範囲第１項の回転制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25357086A JPS63111353A (ja) | 1986-10-27 | 1986-10-27 | 回転制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25357086A JPS63111353A (ja) | 1986-10-27 | 1986-10-27 | 回転制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63111353A true JPS63111353A (ja) | 1988-05-16 |
Family
ID=17253208
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25357086A Pending JPS63111353A (ja) | 1986-10-27 | 1986-10-27 | 回転制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63111353A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5149127A (en) * | 1989-01-31 | 1992-09-22 | Mazda Motor Corporation | Air bag structure for an automotive vehicle |
| US5199739A (en) * | 1990-09-05 | 1993-04-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air bag cover opening mechanism for use in vehicle |
| US5335939A (en) * | 1991-11-13 | 1994-08-09 | Toyoda Gosei Co., Ltd. | Air bag device |
| US5427408A (en) * | 1991-11-13 | 1995-06-27 | Toyoda Gosei Co., Ltd. | Air bag device and method of molding a pad portion thereof |
| JP2009156212A (ja) * | 2007-12-27 | 2009-07-16 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | クーリングファン |
-
1986
- 1986-10-27 JP JP25357086A patent/JPS63111353A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5149127A (en) * | 1989-01-31 | 1992-09-22 | Mazda Motor Corporation | Air bag structure for an automotive vehicle |
| US5199739A (en) * | 1990-09-05 | 1993-04-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air bag cover opening mechanism for use in vehicle |
| US5335939A (en) * | 1991-11-13 | 1994-08-09 | Toyoda Gosei Co., Ltd. | Air bag device |
| US5427408A (en) * | 1991-11-13 | 1995-06-27 | Toyoda Gosei Co., Ltd. | Air bag device and method of molding a pad portion thereof |
| JP2009156212A (ja) * | 2007-12-27 | 2009-07-16 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | クーリングファン |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4360353A (en) | Power transmission system | |
| EP0197746B1 (en) | Drive apparatus for auxiliary equipment | |
| US4617838A (en) | Variable preload ball drive | |
| US4990123A (en) | Continuously variable transmission system having a variable diameter pulley with resiliently biased belt engaging members | |
| US4781656A (en) | Variable speed power transmission pulley and system | |
| US6248035B1 (en) | Rotary device of variable diameter | |
| US4875894A (en) | Continuously variable transmission | |
| US4589859A (en) | Continuously variable transmission | |
| JPS63111353A (ja) | 回転制御装置 | |
| US2168744A (en) | Variable speed drive | |
| US10221925B2 (en) | Conical pulley for belt CVT | |
| CA1067724A (en) | Drive system | |
| US4790278A (en) | Centrifugal axle speed governor | |
| EP0310402A1 (en) | Pulley type continuously-variable speed-shifting device | |
| JPH04121566U (ja) | 変速プーリ | |
| US4161890A (en) | Friction drive contact zone | |
| JPH0217695B2 (ja) | ||
| JPH0160698B2 (ja) | ||
| JPH03163248A (ja) | ベルト式無段変速機 | |
| JPS60129460A (ja) | 摩擦リング伝動装置 | |
| JPS61270548A (ja) | Ｖベルト伝動式自動変速機 | |
| JPH01193452A (ja) | 無段変速機 | |
| RU36473U1 (ru) | Автоматический клиноременный вариатор | |
| JP3696373B2 (ja) | 無段変速機 | |
| JPH0135225B2 (ja) |