JPS6293452A - 内燃機関のアイドル回転数制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、内燃機関のアイドル回転数制御方法に関する
ものであり、特に目標アイドル回転数が変化しても、エ
ンジン回転数の変動を助長したり、ハンチングを起した
りすることのない内燃機関のアイドル回転数制御方法に
関するものである。

（従来の技術） 従来から、内燃機関の吸気通路に設けられたスロットル
弁がほぼ閉じられた状態で運転を持続させるいわゆるア
イドル運転時には、スロットル弁の上流と下流とを連通
ずるバイパス通路に設けた制御弁により内燃機関の吸入
空気量を制御して、エンジン回転数（アイドル回転数）
の制御を行なつている。

このようなアイドル回転数制御方法に関しては、例えば
特願昭６０１３７４４５号などに詳しいが、以下にその
概略を述べる。

第５図は、従来の、内燃機関のアイドル回転数制御装置
の構成を示す概略ブロック図である。この第５図は、高
出力を得るために、スロットル弁３２と噴射ノズル３４
との間に、チャンバ３９が設けられた内燃機関に適用さ
れた、アイドル回転数制御装置の一例を示している。

同図において、スロットル弁３２がほぼ仝閉状態になる
アイドル運転時の、インテークマニホールド３３におけ
る吸入空気量は、前記スロットル弁３２の上流と下流と
を連通ずるバイパス通路３１に設けられた制机弁３０に
より制御される。

この制御弁３０は、ソレノイド１６に流れる電流に応じ
てその開度が決定される。

噴射ノズル３４からの燃料噴射量は、既知の手段により
、インテークマニホールド３３４こおＣ−ノる吸入空気
量に応じて決定されでいる。

シリンダ３５内のビス［・ン３８は、往復運動を繰り返
して、クランク軸３６（Ｊ回転力を与える。

まＩこ、ＴＤＣｔンサ５は、各シリンダのピストンが重
比点前９０］ａに達したときに、パルスを発生づる。換
言づれば、前記Ｔ’　Ｄ　Ｃｔン（Ｊ−５は、クランク
軸３６が２回転することに気筒数と同じ数のパルス（以
下、王ＤＣパルスという）を出力し、これを電子制御装
置４０へ供給覆る。

Ｔンジン回転数カウンタ２は、前記ＴＤＣセンリ５から
出力される王ＤＣパルスの間隔（Ｍｅ（ｎ））をｈ！時
することによりエンジン回転数を検出し、これに応じた
デジタルのエンジン回転数信号を、電子制御装置４０へ
供給する。

エフ′７］ンセンリ（へＣセンサ）８【ま、エアニ１ン
・オン時に、Ｔアコ１ン作動信号を電子制御装置４０へ
供給する。

スロットル開度センサ６は、ス［］ツ１〜ル弁３２の開
度信号をデジタル信号として電子制御装置４０へ供給す
る。

ＡＴポジションインジケータ７は、自動変速機ＡＴのセ
レクタ４ｒｔｒ＜ポジション）が１）レンジにある時に
Ｄレンジ検出信号を、またニュートラル（Ｎ＞レンジに
ある時にはＮレンジ検出信号を、それぞれ電子制１３１
１装置４０へ供給覆る。

パワーステアリングセンサ（ＰＳセンサ）９は、パワー
ステアリングの動作時に、パワーステアリング動作信号
を電子制御装置４０へ供給する。なお、該動作信号は、
ハンドルの切り角に応じたデジタルの舵角信号であって
もよい。

ＡＣジェネレータ（以下、ＡＣＧという）１７は、ベル
ト１８（こよりクランク軸３６に連結されていて、該ク
ランク軸３６の回転により発電する。

前記ＡＣＧ１７にＪ、り発電された電力は、各種電気角
Ｗｉ　２０へ供給される。またΔＣＧ１７のフイ一ルド
電流は、フィールド電流［ン”、ｔ１９　ｉ、１ｍより
検知され、その検知信号は、電子制御装置４０へ供給さ
れる。

電子制御装置４０は、後述するＪ、うにして、ソレノイ
ド１６に流れる電流を制御する。

従来のアイドル回転数制御方法は、第５図に示された電
子制御装置４０において一１基本的には、つぎの（１）
式により、ツレ５、ムイド電流指令値ｉｃｍｄを演算す
る。

Ｉｃｍｄ　＝　（Ｔｆｂ（ｎ）　＋　Ｉｅ　＋Ｉｐｓ＋
　Ｊ　ａｔ十Ｉ　ａｃ）　ｘ　１（ｐａｄ　−−−−−
−（１）（１）式にお（プるＩｆｂ（ｎ）は、後記する
第６図のフローヂＰ−トに基づいて演鐸されるフィード
バック制御項である。なお、（０）は今回値を示す。

第６図のステップ５４１−・８４６の演鐸内容は次の通
りである。

ステップ８４１・・・エンジン回転数の逆数（周期）、
またはそれに相当するｉＭｅ（ｎ）を読み込む。

ステップＳ４２・・・前記読み込まれたＭｅ（ｎ）と、
あらかじめ設定した目標アイドル回転数の逆数、または
それに相当するＭＭｒｅｆとの偏差ΔＭｅｆを算出する
。

ステップＳ　４３　・・・前記Ｍｅ（ｎ）、および該Ｍ
ｅ（ｎ）と同一のシリンダにＡ３１ｒフる前回ｈ１測値
Ｍｅ　　（当該エンジンが６気筒エンジンの場合は、Ｍ
ｅ（ｎ−６））の差−すなわち、周期の変化率ΔＭｅを
算出する。

ステップ５＝１４・・・前記ΔＭｅおよびΔＭｅｆ１な
１らびに積分項制御ゲインＫｉｍ、比例項制御ゲインＫ
ｐｍおよび微分項制御ゲインＫｄｍを用いて、積分項Ｉ
ｉｓ比例項ＩＦ）および微分項１ｄを、それぞれ図中に
示す波線式にしたがって算出する。なお、前記各制御ゲ
インは、予め電子制御装置４０のメモリ内に記憶されて
いるものを読み出して得られる。

ステップＳ　４５−Ｉ　ａｉ（ｎ）として、１ａｉ（ｎ
−１）に前記ステップＳ４４で得た積分項Ｉｉを加算す
る。なお、ここで得たＩａｉ（ｎ）は次回のＩａｉ（ｎ
−１）となる為に、一時前記メモリ内に記憶される。

しかし、いまだメモリに記憶されていない場合は、ｌａ
ｉに類似するような数値を予めメモリ内に記憶させてお
いて、該数値をＩａｌ（ｎ−１）として読み出せばよい
。

ステップＳ４６・・・ステップＳ４５で算出されたＩａ
ｉ（ｎ）に、ステップＳ４４で算出されたＩＦ）および
Ｉｄがそれぞれ加算され、フィードバック制御項Ｉ　ｆ
ｂ（ｎ）として定義される。

（１）式におけるＩ　ｆｂ（ｎ）以外の各項の内容は、
次の通りである。

ｌｅ　　・・・ＡＣＧｌ７の負荷に応じて予定値を加算
する加算補正項（以下、電気負荷補正項という）。

Ｉｔ’）Ｓ　　・・・パワーステアリングのスイッチが
投入された時に予定値を加算する加算補正項。

ｌａｔ　　・・・自動変速機Δ丁のセレクタ位置がドラ
イブ（Ｄ＞レンジにある時に予定値を加算する加算補正
項。

■ａＣ・・・エアコン作動時に予定値を加算する加算補
正項。

Ｋ　ｐａｄ・・・大気圧に応じて決定される乗算補正項
。

なお、（１）式のＴ　ｃｍｄは、各シリンダのピストン
が上死点前９０度に達した時に、既知の手段により発生
するＴＤＣパルスに応じて演算される。

ソレノイド１６は、前記（１）式により演算されたＩ　
ｃｍｄに応じて制御される。

さて、（１）式に示された■ｃｍｄ算出式における電気
負荷補正項１ｅは、ＡＣＧｌ　７のフィールド電流が大
きくなるにつれて大ぎくなるように設定されている。ぞ
の理由はつぎの通りである。

すなわち、例えばある回転数が目標アイドル回転数に選
択されて、アイドル運転が行なわれてい−〇　− る場合において、例えばヘッドライト等の電気負荷スイ
ッチがオンとなり、電気負荷が増大すると、該ＡＣＧ１
７のフィールドコイルに流れる電流が増大する。

この結果、当該内燃機関の負荷が増大し、エンジン回転
数は減少しようとするので、これを抑えるために、電気
負荷補正項■ｅを増加させて、ＩＣｍｄ、すなわち当該
内燃機関の吸入空気量および出力を増大させＪ：つとす
るものである。

もちろん、電気負荷補正項１ｅを設定しなくても、エン
ジン回転数の減少により、フィードバック制御項Ｔ　ｆ
ｂ（ｎ）が変化するので、エンジン回転数はほぼ一定の
値に設定されることにはなる。

しかし、該１　ｆｂ（ｎ）を算出するための制御ゲイン
（第６図におけるＫｔｍ、　Ｋｐｍおよび）（ｄｍ）は
、定常アイドル運転時の安定性を考慮して通常は比較的
小さく設定されているので、Ｉ　ｆｂ（ｎ）項のみで■
ｃｍｄを制御しようとすると、ＡＣＧｌ　７の電−１〇
　− 気負間が増大したときに、一時的に二Ｉ−ンジン回転数
が落込むことがある。

これに対して、ＡＣＧのフィールド電流に応じて変化す
る前記ｒｅ　’４ｉ　１ｃｍｄ　１９出式の中におり込
むことにより、八ＣＧ１７のｎ夕■が増大した場合の当
該エンジンの回転数と［７１標アイドル回転数との偏差
を小さくできると共に、エンジン回転数をずばやく目標
アイドル四転数に一致させることができる。

また、前記電気ｆ１イｌｊＩ補正頂Ｔ、ｅは、実際の］
−ンジン回転数Ｎｅが高クイ【るにつれ１人きくなるＪ
、うに修正される。−１ｌｌイＴわち、［１標アイドル
回転数は、例えば、エアロンスイッチが投入されたとき
等、ＡＣＧの電気負荷が急激に増加したときに、該へ〇
Ｇの発電能力を増大さ■↓るため（こ、高い数値が選択
されるが、この場合に、例えば、Ａ　ＣＧのフィールド
コイルに流れる電流か一定であれば、ＡＣＧの回転数す
なわちエンジ回転数が高い方が１ｌ− ＡＣＧの発電量が人さいために、電気負荷補正項ｌｅを
目標アイドル回転数の増大１、二関連して増加さけ−Ｃ
１前記発電早の増大（こみあうように燃焼−Ｉネルギを
増大ざ」↓る必要があるからである。

第７図は、前記電気乃荷補１■−項７　（３の修Ｉ］−
に用いらｔ；る東粋袖正ＩＱＭｋｅｏとにンジン回転数
Ｎｅの逆数（Ｊ４１わち開明）Ｍｅどの関係を示すグラ
ノである。。

前記乗睡袖１：　Ｔｅｌ　ｋｅｏの６値ＩＪ、　ｋｅｏ
　〜Ｍｅ　＝ｙ　−プルとし゛て、電子制御袋物４０内
の記憶装置（５二記憶されている。ぞして、前記ｋｅ　
ｏ〜１Ｊｅ−ア−”フルから、実際の周期Ｍｅに応じて
東綿補正稍ｔ＜ｃｏが読出され、該東粋補正Ｊｎｋｅｏ
か、八〇〇のフィールド電流に応じて設定された電気角
ダ■補正■ｒｉｉｅに乗紳され、践電気で〕？Ｓｔ補１
１■Ｆｉ　Ｉ　ｅの修正か行なわれる。

（発明が解決しようとする問題点） 上記（）だ従来の技術は、次のＪ、うな問題点を右して
いた。

一般に、バイパス通路３１に設Ｃ−ｔられた制御弁３０
の開度を増大さ」仏該バイパス通路３１を通過する空気
の空気量を増加ざ（！た場合に４３いて、該空気量の増
加分は、ある時間遅れをもってシリンダ３５内に達する
。

詳しく言えば、ＡＣＧ１７のフィールド電流が増大し、
電気負荷補正項Ｉｅの値、すなわちＩ　ｃｍｄの値か増
加して、前記制御弁３０の開度が増大しても、該バイパ
ス通路３１を通過する空気の増加分は、ずぐには混合気
の増加分と（−〕てシリンダ３５内に供給されず、ある
時間的な匠れをもって、シリンダ３５）内に供給される
。

この時間的なイれは、バイパス通路３１の空気排出口か
ら、シリンダ３５に至るまでの、インテークマニホール
ド３３の長さが長いほど大きくなり、また第５図ｃ４ニ
ホされＬ：ように高出力を得る為に、スロツ］〜ル弁３
２とシリンダ３５との間にチ（７ンバ３９が設ε）られ
ている場合にはさらに人さくなる。

また、制御弁３０の開度を減少さｔ！て、バイパス通路
３１を通過する空気の空気ψを減少さ１４た場合にも、
前記Ｌノだ時間的な応答遅れが生じる。

ところで、［」標アイドル回転数は、通常はエンジン冷
ム１１水温麻に応じてなだらか（Ｊ変化−するＪ、うに
設定されているが、例えば４−ｖ′二１ンスイッチが投
入されＩ、：とさのよう（、：、Ａ　ＣＧ　ｌこ急激（
３二大きな電気り荷がかかった場合には、［」標アイド
ル回転数をスデップ的に引−りげろ必要がある９、なぜ
ならば、八〇　〇に急激（Ｊ大きな電気負荷がかが９１
に場合にエンジン回転数をそのままの値にしておくと、
ＡＣＧの発電量が不Ｗりること（３７なり、この結電、
バラアリの電傭敢出早が多くなり、詠バツ°ｊ−りの４
命か短くなってしよう、１３それがあるからである。

しかし、このように「１標アイドル回転数へ・スデッ１
的（こ変化させると、従来の内燃機関のアイドル回転数
制御方法においては、エンジン回転数が目標アイドル回
転数イ・１近に落イ（１くのに時間がかかったり、ある
いはハンチングを起したりするおそれがあった。ぞの理
由を、ＩＩ目標アイドル回転数ステップ的に引上げた場
合を例にとって説明Ｊる。

（１）アイドル回転数を制御覆るバイパス通路に設けら
れた馴御弁のソレノイド電流指令値１　ｃｍｄは、前述
したように、（１）式により波線される。

ここで目標アイドル回転数がステップ的に引下げられた
場合には、７　ｐｓ、　ｆａｔ、　Ｉａｃおよび１＜ｐ
ａ（＋が一定であるとするならば、１モ１標アイドル回
転数と実際のエンジン回転数との偏差に応じて設定され
るＩ　ｆｂ（ｎ）がまず減少する。

これにより、ソレノイド電流指令値１　ｃｍｄか減少し
、バイパス通路を通過する空気量が減少する。

（２）バイパス通路からシリンダに至る吸気通路の、空
気量増減の応答遅れにＪ、す、実際のエンジン回転数は
、バイパス通路を通過する空気量が減少してから、ある
時間遅れをもって減少する。

（３）実際のエンジン回転数が減少すると、それに応じ
て、第７図に示された、電気負荷補正項ｌｅの乗算補正
項ｋｅｏが減少する。これにより、（１）式において用
いられる電気負荷補正項■ｅが減少し、ソレノイド電流
指令値Ｔ　ｃｍｄはさらに減少する。

（４）実際のエンジン回転数が目標アイドル回転数に一
致し、そして該アイドル目標回転数を下回ると、Ｔ　ｆ
ｂ（ｎ）は増加し、エンジン回転数を引ぎ上げようとす
る。しかし、Ｉ　ｆｂ（ｎ）が増加して、バイパス通路
を通過する空気量が増加しても、その応答遅れにより、
実際のエンジン回転数はすぐには上昇しない。また、こ
れによって乗算補正項ｋｅｏもすぐには増加しない。

したがって、Ｉｆｂ（ｎ）の増加率が高くなる。

（５）　　Ｉ　ｆｂ（ｎ）の増加により、実際のエンジ
ン回転数が上昇し始めると、前記乗算補正項ｋｅｏも増
加する。この結果、エンジン回転数の十胃率が高くなる
。

（６）実際のエンジン回転数が目標アイドル回転数に一
致し、そして該アイドル目標回転数を上回ると、Ｉｆｂ
（ｎ）は減少し、エンジン回転数を引下げようとする。

しかし、Ｉ　ｆｂ（ｎ）が減少して、バイパス通路を通
過する空気量が減少しても、その応答遅れにより実際の
エンジン回転数はすぐには下降しない。また、これによ
って乗算補正項ｋｅ。

もすぐには増加しない。

したがって、Ｉ　ｆｂ（ｎ）の減少率が高くなる。

（７）　　Ｉ　ｆｂ（ｎ）の減少により、実際のエンジ
ン回転数が下降し始めると、前記東線補正１’ｎｋｅｏ
も減少する。この結果、エンジン回転数の下降率が高く
なる。

前記（１）ないしく７）に述べられたＪ、うに、エンジ
ン回転数は、フィードバック補正項Ｔ　ｆｂ（ｎ）が増
減してから、ある時間的な遅れをもって増減し、また、
電気り荷補正項Ｊｅの乗算補正項ｋｅｏは、実際のエン
ジン回転数が変化してから増減することになる。すなわ
ち、（１）式に示されたソレノイド電流指令値算出式の
中に、エンジン回転数の増減前に変化するフィードバッ
ク補正項Ｉ　ｆｂ（ｎ）と、エンジン回転数の増減後に
変化する電荷補正項Ｉｅとが含まれており、かつ前記Ｉ
ｅは、Ｉ　ｆｂ（ｎ）の変化からある時間遅れをもって
、追いか（プるように変化する。

この結果、前述したように、アイドル目標回転数を変化
させると、エンジン回転数が目標アイドル回転数付近に
落イ」りのに時間がかかったり、あるいはハンチングを
起したりするおそれがあった。

本発明は、前述の問題点を解決するためになされたもの
である。

（問題点を解決するための手段および作用）前記の問題
点を解決するために、本発明は、電気負荷補正項Ｉｅの
乗算補正項を、実際のエンジン回転数でなく、１−１標
アイドル回転数に応じて設定し、読出すという手段を講
じ、フィードバック補正項１　ｆｂ（ｎ）と電気負荷補
正項１ｅとが、１１、￥［１１１遅れなくほぼ同時に変
化するようにし、この結束、目標アイドル回転数が変化
した場合に、エンジン回転数の変動の助長あるいはハン
チングを防市Ｊることができるという作用効宋を牛じざ
１！た点に特徴がある。

（実施例） 以下に図面を参照して、本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明の一実施例が適用された内燃機関のアイ
ドル回転数制御方法の処理手順のうちの、前述した（１
）式ノＩｃｍｄ算出式にｄ３（）る、Ａ　ＣＧ１７のフ
ィールド電流に応じて設定される電気り荷補正項■ｅの
締出手順を示ずフローチｐ−ｌへである。このフローチ
ャートは、例えば第５図に示されたアイドル回転数制御
袋物の電子制御装首／１０において演紳されるものであ
る。前記演粋は、−Ｔ　ｌ）　Ｃセン１ｊ５から［川）
Ｃパルスが出力される毎に行４【われる。

まず、ステップ８１にｄづいて、当該エンジンのエンジ
ン回転数Ｎｅが、実際にアイドルフィードバック制御を
行イ【うべき上限の回転数Ｎｅｃａｌ（例えば約２００
０　ＲＦ’　Ｍ　）を上回−）でいるか否かか判別され
る。Ｎｅｃ旧を１−回っていれば、アイドルフィードバ
ック制御を行なわないものとして、ステップ８２におい
て、電気負傭袖止■０■ｅがＯに設定され、当該処理は
終了する。Ｎｅｃａｌ以下であれば、当該処理はステッ
プＳ３ｉこ移行りる。

ステラ７８３においては、第１ｊ図の一ノイールド電流
センサ１９（Ｊより検出された八〇Ｇ１７のフィールド
電流の電流顧あるいは該フィールド電流に対応する電Ｉ
ｒ値（」ス下、単ｔこ電Ｈ−［１という）が読込まれる
。この電１ｆ「１は、ＡＤ変換された数値である。なお
、ここでｎは、当該処理か行イ【−２０〜 われる毎に１ずつ繰上がるる値であり、Ｅ　１　（ｎ）
は、その最新の値（今回値）であることを示している。

なお、図示されていないが、電圧［ＪＩ　ＧＪｌ、電子
制御Ｉ波装置０のメモリ内に記憶され、ざらにステップ
Ｓ８に関して後述するように、少なくとも当該処理がｒ
ｌ１１１繰返されるまで、その記憶内容が保持される。

つぎに、ステップ８４においては、第２図に承されたト
１〜ｉｅｘテーブルを検索して、前記［１（０）に対応
するｉｅｘを読出し、記憶する。前記ｉｅｘは、後述す
るステップ３１５または８１９、ならびに３２１および
Ｓ２２に関して説明するように、ＡＣＧ１７の電気負荷
補正項ｉｅを紳出する際に用いられる数値である。なお
前配置ｅｘは、従来の内燃機関のアイドル回転数制御方
法（こおいては、そのまま電気負荷補正項■ｅとしで用
いられた値である。

ステップ８５においては、前記Ｆ　１　（ｎ）が、ＡＣ
Ｇ１７かフル発電に近い状態−Ｃ゛ある場合にＪ３【Ｊ
る、該ＡＣＧ１７のフィールド電流に対応する電しト値
Ｆ　１　！ｌＩＯ３を超えているか否かが判別される３
゜「１（ロ）が電圧伯［１ｇＯ５を超えでいなければ、
当該処理）、１スＩツブＳ７に移行し、電圧値［１０Ｏ
３を超えていれば、ステップ８６ｋｍ移行する。

ステップ３６１こおいては、後）小するステップ８１０
．８１６または８１８で設定されるフラグ「ｏｓが１で
あるか否かが判別される。フラグ［Ｏ３が１であれば当
該処理はステップ５１２（こ移行し、フラグ［Ｏ３が１
でな（ｊれば、すなわちＯで゛あればステップＳ７に移
行覆る３゜ ステップ８７においては、当該−［ンジンの同転数Ｎｅ
が、ステラＩＳｌに関して前述し）た回転数Ｎｅｃａ＋
以下となってから、Ｔ　Ｄ　Ｃパルスが６回出力された
か否かが判別される。

６回出力されていな（）れば、当該処理はステップ５１
８１．Ｚ移行し、前記フラグＦＯ８、ステップＳ１１に
関して後述する電気負荷補正項）ｅのカウント値ＩｅＣ
ｎｔ、およびステップＳ１４に関して後述するオーバシ
］、　−ｊ％値Ｔ　００３が、それぞれＯに設定される
。ぞしてさらに、ステップＳ１９において、ステップ８
２１で用いられるｌ　ｅｘ（ｎ）として、前記ステップ
Ｓ４で算出されたｉｅｘが設定される。その俊、当該処
理は、ステップ８２０に移行する。

前記ステップＳ７において、エンジン回転数Ｎｅが、Ｎ
ｅｃａ＋以下となってからＴＤＣパルスが６回以上出力
されていれば、つぎに、ステップＳ８において、前記Ｅ
　１　（ｎ）と、該Ｅ　１　（ｎ）の、ＴＤＣパルスｒ
個分前の電圧Ｆ１すなわちＥｌ（ｎ−ｒ）との差が所定
値ΔＦ１を超えているか否かが、−すなわち、電圧［１
の値が急上昇しているかどうかが判別される。

所定値ΔＦ１を超えていな（プれば、当該処理はステッ
プ８１６に移行し、前記ステップ８１８と同様に、ＦＯ
３，Ｔｅｃｎｔｌおよび１　ｅｏｓが０１，１ｍ設定さ
れる。そして、ステップ８１７においては、つぎに示ず
（２）式によりＩｅＸ（ｎ）が算出される。

Ｉｅｘ（ｎ）　＝ｉｅｘ　ｘＡ／Ｂ ＋Ｉｅｘ（ｎ−１）　Ｘ　（Ｂ−Ａ　）　／Ｂ−（２）
なお、（２）式中のｉｅｘは、前記ステップＳ４で算出
された値、（ｅｘ（ｎ−１）は算出すべきＩｅｘ（ｎ）
の前回値である。また、ＡおよびＢは、任意に設定され
る正の数であり、ＢはＡよりも大ぎく選ばれている。

そしてその後、当該処理はステップ８２０に移行する。

前記ステップＳ８において、前記Ｅ　１　（ｎ）とＥ　
１　（ｎ−ｒ）との差が、所定値ΔＦ１を超えているこ
とが判別されれば、つぎにステップＳ９において、フラ
グ「ｏｓがＯで必るか否かが判別される。

フラグ［Ｏ３がＯであれば、ステップＳ１０において該
フラグＦＯ３が１に設定される。そして、つぎにステッ
プ３１１において、ｉｅカウントｆ直Ｉ　ｅＣｎｔが１
　ｅｃｎｔｏに設定される。

このカウント値■ｅｃｎｔｏは、電気負荷補正項ｉｅに
オーバシュート値ΔＩ　ｅｏｓを加算したときに、該加
算時（バイパス通路の空気量増量時）から、要求される
混合気（前記加締時におけるバイパス通路の空気量から
オーバシュート値Δ１　ｅｏｓに対応する空気量を減算
した空気量の混合気）がシリンダ内に供給されるまでの
時間に対応するものである。このカウント値１　ｅｃｎ
ｔｏは、前記オーバシュート値Δ■ｅＯ３、当該内燃機
関の吸気管の形状、大きさ等により決定される値である
。

このステップＳ１１において、Ｉｅカウント１直１　ｅ
ｃｎｔがＴ　ｅｃｎｔｏに設定されると、前記カウント
値１　ｅｃｎｔｏは、後述するステップ８１３において
、ＴＤＣパルス発生のたびに１ずつ減算される。ずなわ
ち、前記カウント値Ｈｅｃｎｔｏに対応する期間がｉｔ
測される。そして、前記期間が経過するまでは、後述す
るステップＳ１４において、オーバシュート値Ｉ　ｅｏ
ｓとしてΔｉ　ｅｏｓが設定され、ステップ８２２にお
いて、予定された補正！（ＩｅＯ）に、前記オーバシュ
ート値へ■ｅＯ３が加算され、電気負荷補正項■ｅが算
出される。

前記ステップＳ９において、フラグＦＯ８がＯでないこ
と、すなわち、前記ステップ８１０でフラグＦｏｓが１
に設定されていることが判別されると、つぎに、ステッ
プＳ１２において、前記ステップ３１１で設定された■
ｅカウント値１　ｅｃｎｔがＯになったか否かが判別さ
れる。

■ｅカウント値１　ｅｃｎｔがＯであれば、当該処理は
ステップＳ１６に移行し、０でなければ、ステップ８１
３に移行する。ステップＳ１３においては、前述したよ
うに、■ｅカウント値■ｅｃｎｔが１だけ減算される。

当該処理が前記ステップＳ１１またはＳ１３を経過した
後は、ステップ３１４におい−Ｃ１Ａ−バシコート値Ｉ
　ｅｏｓとしてΔｉ　ｅｏｓが設定される。

ぞしてつぎに、ステップ３１５において、Ｉｅｘ（ｎ）
として、前記ステップＳ４で締出されたｉｅｘが設定さ
れる。

ステップＳ２０においては、第３図に示されるようなＭ
ｒｅｆ−ｋｅ７−−プルの検索が行なわれる。

前記Ｍｒｅｆは、目標アイドル回転数の逆数（すなわち
周期）、あるいはそれに相当する串であり、ｋｅは、ス
テップＳ２１に関して後述覆る東線補正項である。

前記Ｍｒｅｆは、当該エンジンのエンジン冷却水の水温
、電気負荷のオン／オフ状態等に応じて決定される。こ
のスフツブＳ２０におけるテーブル検索により、Ｍ　ｒ
ｅｆに対応する乗粋補正項ｋｅの伯が読出される。

ステップＳ２１においては、前記ステップＳ１５、Ｓ１
７またはＳ１９で設定されたＩｅｘ（ｎ）と、前記ステ
ラｌ５２０において読出された東線補正項ｋｅとが乗粋
され、ｌｅｏと１．ノて定義される。

ぞしで、ステラ７Ｓ２２において、前記ＩｅＯに、前記
ステップ８１４．Ｓ１６またはＳ１８て設定されたオー
バシュート値１　ｅｏｓが加算され、ΔＣＧ１７の電気
［１仙補正項１ｅとしτ定れされる。、なお、前記スｊ
ツブＳ１６またはＳ１８においては、Ａ−バシュー１〜
値Ｉ　ｅｏｓはＯに設定されるので、この場合、実際に
は電気負傭補ｉｔ−項Ｈｅはｉｅｏである。

そして、その後当該処理は修了する。

本発明は、第３図に示されたよ゛うに、電気り傭補正項
の東線補正項ｋｅを、目標アイドル回転数、あるいはぞ
の逆数Ｍｒｅｆに応じてあらかじめ設定し、そして、前
記東線補正項ｋｅを読出しくステラ７８２０）、ステッ
プＳ４で締出されたｉｅｘに東線する（ステップ５２１
）という点に特徴を有している。

そして、第１図に示された処理を行イｆうことにより算
出された電気ｉ荷補正項１ｅを用いて、例えば（１）式
に示された算出式に基づいて、ソレノイド電流指令値Ｉ
Ｃｍｄを算出し、バイパス通路３１に設けられた制御弁
３０を制御する。

つぎに、第１図に示された処理により求められる電気負
荷補正項Ｉｅが、時間の経過と共に具体的にどのように
変化するかを、第４図および第１図を参照して説明する
。

第４図は、経過十ｌ）Ｃ数に応じて変化覆る電気負荷補
正項１ｅの一例を示覆グラフである。第４図において、
破線曲線は第１図に示された本発明の一実施例により算
出される電気負荷補正項）ｅ、実線曲線はステップＳ４
にａ３いて電圧「１（ご応じて検索されたｉｅｘを示１
）でいる。なお、第４図に描かれた一点鎖線は、ステラ
７３５に関しで説明した電ＩＥｉＥ値［”ｌ　ｇＯ３１
こ対応４るｔｅｘの値を示（〕ている。

第４図から明らかイ【ように、ＡＣＧ１７のフィールド
電流が比較的小さい状態から、該Ａ　ＣＧ１７の負荷が
増大し、経過ＴＤＣ数か丁どなつｔこ時に、該増大が、
ステーツブＳ８に示された度合を超えた場合に番よ、第
１図のステップＳ９ないしＳ１４、およびＳ２２の処理
により、前記時間１−から、■ｅｃｎｔｏが経過するま
での間、Ａ−バシ−１−］・値として八Ｉ　ｅｏｓが設
定され、該ΔＴ　ｅｏｓかＴｅｏに加算される。

Ｊなわら、ＡＣＧ１７の電気負荷が所定以上の割合で増
加してから、該増加に対応する電流指令値ｉ　ｃｍｄを
超える値が、Ｉ　ｅｃｎｔｏの期間だ【ｊ出力される。

この結果、当該内燃機関の、バイパス通路３１からシリ
ンダ内に芋るまでの、空気早増／ＩＩＩに対する１芯答
起れ時間が短縮される３゜前記Ａ−バシ］−］へ値Δ■
ｅｏｓが一１１加紳された後は、該加算）ま、ΔＣＧ１
７の電Ｕ１＋　Ｅ　１が宵月−値Ｅ　１　（ＩＯ３を上
回っている間は、該電圧Ｆ１の変化にかかわりなく　Ｉ
　ｅｃｎｌ’０の経過まで行なわれる。

電圧Ｆ１か電圧値ト１　ｇｏｓを下回った場合は、電圧
Ｆ１の増加率がステップＳ８の増加率を下回った時に、
前記Ａ−バシュート値Δｌ　ｅｏｓの加締が中止される
（ステップＳ５および３８）。

電圧Ｆ１が大ぎ（２変化幅を示さない場合（第４図にお
ける領ｌｌ１Ｆ＜　）には、ステップＳ１７の（２）式
によりｌ　ｅＸ（ｎ）の平均化が行なわれる。これは、
次のような理由に基づくものである。

電気負荷は、ぞの種類によっては、その負傭特性が比較
的早い周期で変動するものがあるが、このような電気負
荷がＡＣＧに対して接続されている場合、または当該エ
ンジンがアイドルフィードバック運転を行なってるとき
に、エンジン回転数が変動している場合においては、電
圧Ｆ１の検知タイミングによって電圧Ｆ１の値が比較的
早い周期で大きくなったり小さくなったりする。しかし
、＝　３１− あまり早い周期で電圧ト１が変化しても、バイパス通路
からシリンダ内部へ流れる空気の空気量変化は、前記周
期に追従することかできないので、電圧Ｆ１の値に対し
て正確に電気負荷補正項■ｅを算出すること（５１１あ
まり意味をもたなくなる。

そこで、電気負荷があまり大ぎな偏差を示していないと
きには、該電気負荷がほぼ一定であるとみなして、電圧
Ｆ１の変化を小さく、すなわち平均化して電気負荷補正
項■ｅを締出するようにしている。この結果、電圧Ｆ１
の値に対して正確に電気負荷補正項■ｅを締出するより
も、良いアイドルフィードバック制御を行なうことがで
きる。

（発明の効果） 以−ヒの説明から明らかなように、本発明によれば、つ
ぎのよ、うな効果が達成される。

すなわち、電気負荷補正■ｅの乗算補正項を目標アイド
ル回転数に応じて設定し、読出すようにしたので、フィ
ードバック補正項Ｉ　ｆｂ（ｎ）と電気負荷補正項ｒｅ
とが、はぼ同時に変化づることかできる。この結果、目
標アイドル回転数が変化した場合に、エンジン回転数の
変動の助長あるいはハンチングを防止することができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の処理手順のうちの、電気負
荷補正項■ｅの算出手順を示すフ目−ヂヤード、第２図
はＥ１〜ｌｅｘテーブルを示すグラフ、第３図は目標ア
イドル回転数周期Ｍｒｅｆ〜乗締補正項ｋｅテーブルを
示すグラフ、第４図は経過ＴＤＣ数に応じて変化する電
気負荷補正１！’ｌ　Ｉ　ｅの一例を示すグラフ、第５
図はアイドル回転数制御装置の構成を示す概略ブロック
図、第６図はフィードバック制御項１　ｆｂ（ｎ）の締
出手順を示すフローチャート、第７図は従来のエンジン
回転数周期Ｍｅ〜乗算補正項ｋｅｏテーブルを示すグラ
フである。 １６・・・ソレノイド、１７・・・ＡＣジＴネレータ、
１９・・・フィールド電流センザ、２０・・・各種電気
負荷、３０・・・制御弁、３１・・・バイパス通路、３
２・・・スロツ］ヘル弁、３５・・・シリンダ、４０・
・・電子制御装置 代理人　弁理士　平木通人　外１名 第２図 第３１！１ 目椎アイト・し日転敦 第４図 第　　６　　　図 第　　７　　図 ↑ （人）＝−（小） エンジン回転オ’（Ｎｅ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）当該内燃機関のスロットル弁の上流と下流とを連
   通するバイパス通路に設けられ、該バイパス通路を流れ
   る空気量を制御する制御弁と、当該内燃機関により駆動
   されるＡＣジェネレータのフィールド電流値を検出する
   検出手段とを具備し、当該内燃機関のアイドル運転時に
   、目標アイドル回転数および実際のエンジン回転数の偏
   差に基づいて決定されるフィードバック制御項と、少な
   くとも前記検出手段により検出される前記フィールド電
   流値に基づいて決定される電気負荷補正項とに応じて、
   前記制御弁を制御する内燃機関のアイドル回転数制御方
   法であつて、 前記電気負荷補正値は、あらかじめ目標アイドル回転数
   に応じて設定された乗算補正項から、実際に選択されて
   いる目標アイドル回転数に対応する乗算補正項を読出し
   、該乗算補正項を乗算することにより修正されることを
   特徴とする内燃機関のアイドル回転数制御方法。