JPS6280354A

JPS6280354A - ４輪駆動車用動力伝達装置

Info

Publication number: JPS6280354A
Application number: JP21843285A
Authority: JP
Inventors: Tatsuya Iwatsuki; 岩附　龍矢; Mutsumi Kawamoto; 睦川本; Takemasu Kano; 威倍加納
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1985-09-30
Filing date: 1985-09-30
Publication date: 1987-04-13

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分計本発明は、４輪駆動車用動力伝達装置、特にＦ・Ｆ（フ
ロントエンジン・フロントドライブ）全基本とした４輪
駆動車用動力伝達装置に係る。そして、４輪駆動車用動
力伝達装置は、前輪及び後輪に常時回転を伝達するフル
タイム方式と、通常・時は前輪（又は後輪）にのみ回転
を伝え、必要時のみ４輪駆動とするパートタイム方式と
があるが、本発明はこれら両方式に適用し得る動力伝達
装置の構造に関する。

（ロ）従来の技術従来、槽置き前エンジン式前輪駆動車の動力伝達装置に
僅かな変更を加えて４輪駆動車用の動力伝達装置とする
装置が、例えば特開昭６０−１８６５６号公報及び特開
昭６０−１０３０号公報にて提案されている。

そして、一般に、フルタイム方式４輪駆動車においては
、摩擦係数の高い路面で低速急旋回を行う際、前後軸の
回転数差によりブレーキングした状態になる、いわゆる
タイトコーナブレーキング現象を防止するために、中央
差動装置が必須であるが、該中央差動装置の設置に起因
して、４輪駆動車のどれか１輪が無負荷になると該差動
装置の作動によりトルク伝達できない状態を生じるため
、該差動装置の作動を停止又は制限する差動制限機構を
配設する必要がある。そして、従来、該差動制限機構は
、右方のサイドギヤとピニオンシャフトを係合・解離す
るスリーブからなり、該スリーブはスプラインにてサイ
ドギヤの軸部に摺動自在に支持されて、スリーブ先端を
ビニオンシャフトにドッグクラッチ様に係合・解離して
中央差動装置３３の作動を切換えている（特開昭６０−
１８６５６号公報参照）。

また、パートタイム方式による４輪駆動車においては、
後輪へ動力伝達するトランスファー部に動力を断接すべ
くクラッチが設置されており、該クラッチにより前輪駆
動状態と４輪駆動状態に切換えている。そして、従来、
該前輪・４輪切換丸クラッチは、湿式多板クラッチから
なっている（特開昭６０−１０３０号公報参照）。

←→　発明が解決しようとする問題点しかし、上述フルタイム方式における差動制限機構のよ
うに、ドッグクラッチ等の機械式クラッチでは、急旋回
特等中央差動装置の構成要素の間に大きな回転差がある
場合、ドッグクラッチを係合するのが困難であり、また
クラッチの係合歯面に大きなトルク面圧が作用している
場合、該クラッチを解離するのが困難であり、従って該
機械式クラッチでは任意にかつ瞬間的に操作を行うこと
ができず、操作性に難点がある。

また、上述パートタイム方式における２輪・４輪切換え
用クラッチのように、湿式多板クラッチを用いると、操
作性の難点は解消されるが、限られたスペースの中で必
要トルク容量を伝達可能なりラッチを設置することが難
しく、伝達トルク容量に問題を生ずる。更に、従来の湿
式多板クラッチは、単作動の油圧アクチュエータにより
抑圧作動されているため、スリップ制御を１″Ｔうのが
難かしく、道路状況に応じた適切な４輪駆動制御を行う
ことができない。

そこで、本発明は、湿式多板クラッチを用いたものであ
りながら、コンパクトな構造でかつ充分なトルク容量を
備え、更にスリップ制御を容易に行なえ得るように構成
し、もって上述問題点を解消した４輪駆動車用動力伝達
装置を提供することを目的とするものである。

（ロ）問題を解決するための手段本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、自動
変速機構部３、前輪用差動装置５，５′及びトランスフ
ァー部７を備えてなる４輪駆動車用動力伝達装置１にお
いて（第２図又は第４図）、第１図に示すように、前輪
用差動装置５を覆いかつ該差動装置と同軸状に配置され
ているリングギヤマウントケース２５に湿式多板クラッ
チ５０を配設する。そして、該湿式多板クラッチ５０を
、複数のピストン５５．５６を直列に設置してなる油圧
アクチュエータ５４にて押圧作動するように構成し、更
に上記複数のピストン５５．５６にて別々に形成される
油室６０，６１にそれぞれ個別の油路５７．ａ、ｂ、ｃ
及び５９．ｄ、ｅ、ｆを介して油圧を供給するように構
成したことを特徴とする。

なお、第２図及び第３図に示すように、上述構成は、ト
ランスファー部７に中央差動装置３３を有するフルタイ
ム方式の４輪駆動車用動力伝達装置１に適用でき、この
場合の多板クラッチ５０は、中央差動装置３３の差動作
用を停止又は制限する差動制限装置６を構成する。

また、第４図に示すように、上述構成は、トランスファ
ー部７′が後輪側に直結伝動する動力伝達装置からなる
パートタイム方式の４輪駆動車用動力伝達装置１′に適
用でき、この場合の多板クラッチ５，０は、リングギヤ
マウントケース２５′とトランスファー部７′との動力
伝達を断接する後輪作動切換え部６′を構成する。

（ホ）　作用上記構成の基づき、フルタイム方式の場合、第２図に示
すように、自動変速機構部３の出力ギヤ２０からリング
ギヤ２１及びマウントケース２５を介して中央差動装置
３３のデフキャリア４１に伝えられたエンジンの駆動力
は、デフキャリア４１上のピニオン４６から前輪用差動
装置５に連結する一方のサイドギヤ４２と後輪側に連結
する他方のサイドギヤ４３とに分岐される。そして、上
記一方のサイドギヤ４２に伝えられた駆動力は前輪用差
動装置５に伝えられ、そこで左右のサイドギヤ２７，２
９に分配され、前輪を駆動すべくそれぞれのフロントア
クスル３０，３１ｉｅ回転させろ。また、上記他方のサ
イドギヤ４３に伝えられた駆動力は、該サイドギヤ４３
と直接的に結合するリングギヤマウントケース３２そし
て後輪駆動用リングギヤ３５を介してギヤ４０に伝えら
れ、更にドライブピニオンシャフト３９等を介して後輪
を駆動すべくそれぞれのリヤアクスルへと伝達される。

そして、通常の走行時は、湿式多板クラッチ５０を解離
して中央差動装置３３を作動状態に維持し、フロントア
クスル及びリヤ１クスルにそれぞれ！・ルクを分岐・伝
達するが、雪路又は路面が凍結してタイヤがスリップし
た場合、又はその虞れがある場合、クラッチ５０を係合
する。すると、マウントケース２５と前輪用差動装置５
のデフキャリア２６とが一体になり、従ってマウントケ
ース及びデフキャリアとそれぞれ連結している中央差動
装置３３の二要素４１，４２が一体となって、中央差動
装置３３の作動が停止される。

この状態では、リングギヤマウントケース２５の回転は
湿式多板クラッチ５０を介して直接前輪用差動装置５に
伝達され、左右フロントアクスル３０．３１に伝達され
ると共に、一体に回転する中央差動値Ｍ３３を介して後
輪用リングギヤ３５に伝達され、左右リヤアクスルにフ
ロントアクスルと同速回転が伝達される。

一方、パートタイム方式の場合、第４図に示すように、
自動変速機構部３の出力ギヤ２０の回転は、リングギヤ
２１′を介してマウントケース２５′に伝えられ、更に
該ケース２５′に一体に構成されている前輪用差動装置
５′のデフキャリア２６′に伝えられ、そして該差動装
置５′にて左右フロントアクスル３０，３１に分配・伝
達される。また、後輪作動切換え部６′を構成する湿式
多板クラッチ５０を接続すると、マウントケース２５′
の回転Ｃよ、中空シャフト４５′を介して後輪駆動用リ
ングギヤマウントケース３２′に伝達され、更（こリン
グギヤ３５及びギヤ４０等を介してリアアクスルに伝達
される。

そして、上述フルタイム方式及びパートタイム方式の両
方に用い得る湿式多板クラッチ５０（こおいて、油路５
７．ａ、ｂ、ｃを介して一方の油室６０にのみ油圧を供
給した場合、第１のピストン５５が鍔部５６ａを介して
第２ピストン５６を押圧する。すると、湿式多板クラッ
チ５０は比較的弱い押圧力にて係合され、スリップ制御
される。

従って、この状態では、前後輪に所定以上のトルク差が
作用するとクラッチ５０が滑って、該トルクを、フルタ
イム方式では中央差動装置３３にて担持し、またパート
タイム方式では逃がして、前輪、後輪の回転〜差を許容
する。これにより、前後輪に所定トルクを伝達しながら
、コ′−す時におけるタイトコーナブレーキング現象を
防止する。また、上述油室６０への油圧供給に加えて、
油路５９、ｄ、ａ、ｆを介して他の油室６１にて油圧を
供給すると、第２ピストン５６には第１ピストン５５に
よる押圧力に加えて、反力板５３との間に作用する油室
６１内の油圧による押圧力が作用する。この状態では、
湿式多板クラッチ５０は比較的強い押圧力で係合され、
該クラッチ５０は殆んど滑ることはなく、同一速度の回
転が前後輪に伝達される。

（へ）実施例以下、図面に沿って、本発明による実施例について説明
する。

フルタイム方式の横置き前エンジン式４輪駆動車用動力
伝達装置１は、第２図に示すように、トルクコンバータ
部２、自動変速機構部３、前輪用差動装置５、差動制限
機構６及びトランスファー部７を備えており、かつこれ
らは互いに接合されるトランスアクスルハウジング９、
トランスアクスルケース１０、及びトランスファーケー
ス１２に収納されている。そして、トルクコンバータ部
２はトルクコンバータ１３及びロックアツプクラッチ１
５からなり、エンジン出力軸１６の回転がこれらを介し
て入力軸１７に伝達される。また、自動変速機構部３は
クラッチ及びブレーキにて適宜制御される３段のプラネ
タリギヤユニットからなり、入力軸１７の回転がこれら
ギヤユニットを介して１速、２速、３速及びオーバドラ
イブそしてリバースの各変速段に適宜変速され、軸１９
に回転自在に支持されている出力ギヤ２０に伝達される
。

また、第３図に詳示するように、前輪用差動装置５は、
上記ギヤ２０に噛合している第１のリングギヤ２１を固
定しかつ上記各ケース１０，９に円錐コロ軸受２２，２
３を介して支持されているマウントケース２５内に同軸
的に配置されており、かっ該マウントケース２５内に回
転自在に支持されているフロントデフキャリア２６を有
している。

更に、該デフキャリア２６にはピニオン２８を支持する
ピニオン軸２８ａが縦方向に延びて回転自在に支持され
ていると共に、左右サイドギヤ２７゜２９が左右方向に
延びて回転自在に支持されている。そして、各サイドギ
ヤ２７，２９にはそれぞれフロントアクスル３０．３１
がそれぞれ動力伝達可能に連結されている。また、上記
第１リングギヤマウントケース２５と前輪用差動装置５
の右側、即ち、エンジンの後方に左右二分割可能なトラ
ンスファーケース１２が組付けられていて、このトラン
スファーケース１２内に第１リングギヤマウントケース
２５、前輪用差動装置５と同軸的に組付けられてトラン
スファー部７が構成されている。該トランスファー部７
は第２リングギヤマウントケース３２を有しており、該
第２リングギヤマウントケース３２は左右二分割可能で
あって、後輪駆動用の第２リングギヤ３５を一体的に支
承しており、トランスファーケース１２に一対の円錐コ
ロ軸受３６，３７を介して回転可能に支持されている。

そして、第２リングギヤ３５には、ドライブピニオンシ
ャフト３９のギヤ４０が常時噛合しており、該ドライブ
ピニオンシャフト３９ば、図示されていない公知のプロ
ペラシャフト及び後輪用差動装置を介してリヤアクスル
に動力伝達可能に連結されている。そして、第２リング
ギヤマウントケース３２内には中央差動装置３３が配置
されており、該中央差動装置３３は、第２リングギヤマ
ウントケース３２の内側と左方のサイドギヤ４２の外側
とによって挾持されて支持される片持ち構造のデフキャ
リア４１を備えている。更に、該デフキャリア４１には
第１の中空シャフト４５を介して第１のリングギヤマウ
ントケース２５の回転が伝えられるようになっており、
また該デフキャリア４１にはピニオン軸４６ａが支持さ
れている。更に、第２リングギヤマウントケース３２と
右方のサイドギヤ４３とは直接スプライン結合するよう
になっており、ピニオン軸４６ａに装着されたデフピニ
オン４６が左右サイドギヤ４２゜４３にそれぞれ噛合し
ており、かつこれら両サイドギヤ４２．４３内を右方の
フロントアクスル３１が貫通しトランスファーケース１
２の右端から右方へ突出するようになっている。また、
中央差動値Ｎ３３の左方のサイドギヤ４２は、該サイド
ギヤ４２の左端にスプライン結合されてフロントアクス
ル３１上に回転可能に組付けられた第２の中空シャフト
４７により前輪用差動装置５のフロントデフキャリア２
６に動力伝達可能に連結されている。

そして、差動制限機構６は、第１図に詳示するように、
前輪用差動装置５を覆うようにかつ該装Ｍ５と同軸的に
設けられた第１リングギヤマウントケース２５内に配置
されており、湿式摩擦多板式クラッチ５０からなる。該
クラッチ５０はその外摩擦板５１がマウントケース２５
に連結されかつその内摩擦板５２がデフキャリア２６に
連結されており、更にこれら摩擦板５２はマウントケー
ス２５にて形成されたシリンダに収納されている第１及
び第２ピストン５５，５６にて押圧作動される。また、
シリング内には第１ピストン５５及び第２ピストン５６
の間に反力板５３が油密状に配置すれており、これらピ
ストンは、第１ピストン５５が第２ピストン５６の外周
鍔部５６ａに当接し、かつ第２ピストン５６が反力板５
３の側面に当接して、ダブルピストンからなる油圧アク
チュエータ５４を構成している。また、トランスファケ
ース１２のトランスアクスルハウジング９に臨む部分に
は異なる角度位置にて油孔５７，５９が形成されており
、第１油孔５７は第１中空シャフト４５に形成された環
状溝ａ及び油溝す、ｃを通って第１ピストン５５に作用
する油室６０に連通し、また第２油孔５９は環状溝ｄ及
び油溝ｅ。

ｆを通って第２ピストン５６に作用する油室６１に連通
している。

ついで、上述構造に基づく作用につし）で説明する。

エンジンの回転は、トルクコンバータ１３又１ｆロツク
アツプクラツチ１５を介して自動変速機構部３に伝達さ
れ、該変速機構部３にて適宜変速されて出力ギヤ２０に
出力され、更に第１のリングギヤ２１を介して第１のマ
ウントケース２５に伝達される。そして、通常の走行時
においては、油室６０，６１に油圧が供給されておらず
、湿式多板クラッチ５０は解離状態にある。この状態で
は・第１のマウントケース２５の回転は第１中空シヤフ
ト４５を介して中央差動装置３３のデフキャリア４１に
伝達され、更にデフピニオン４６から左右のサイドギヤ
４２，４３に分岐・伝達される。

そして、左サイドギヤ４２の回転は第２中空シヤフト４
７を介して前輪用差動装置５のデフキャリア２６に伝達
され、更にデフピニオン２８から左右のサイドギヤ２７
，２９に分岐・伝達されてそれぞれ左右フロントアクス
ル３０，３１に伝達される。一方、右サイドギヤ４３の
回転は該ギヤとスプライン結合している第２のマウント
ケース３２に伝達され、更に後輪駆動用リングギヤ３５
及びギヤ４０を介してドライブピニオンシャフト３９に
伝達され、そして図示しないプロペラシャフト及び後輪
月差動装置を介して左右両リヤアクスルに伝達される。

また、雪路、凍結した路面等でタイヤスリップが生じる
虞れがある場合、又は車輪が溝に嵌り込んでスリップを
生じた場合、油室６υ、６１Ｃζ油圧を供給して湿式多
板クラッチ５０を係合する。

この状態では、第１マウントケース２５の回転は該クラ
ッチ５０を介して直接前輪用差動装置５のデフキャリア
２６に伝達され、更に該前輪用差動装置５を介して左右
フロントアクスル３０．３１に伝達される。これと同時
に、第１マウントケース２５及びデフキャリア２６とそ
れぞれ中空シャツ１−４５．４７を介して一体となって
いる中央差動装置３３のデフキャリア４１及び左サイド
ギヤ４２が差動運動することなく一体に回転され、更に
該回転は第２のマウントケース３２に伝達される。これ
により、前輪駆動用のデフキャリア２６と同速度の回転
が後輪駆動用リングギヤ３５に伝達されて、左右リヤア
クスルが駆動される。

この際、路面状況に応じて、第１ピストン５５、第２ピ
ストン５６の作動を切換え得る。例えば、雪路走行等で
前後輪にある程度の回転差を許容する方が良い場合、油
孔５７及び油溝ａ、ｂ、ｃを介して油室６０のみに油圧
を供給する。すると、第１ピストン５５が第２ピストン
５６の鍔部５６ａを押圧して湿式多板クラッチ５０を比
較的小さい押圧力にて係合する。この状態では、前後輪
に所定以上のトルク差が生じると、湿式多板クラッチ５
０が滑べって、該トルクを中央差動袋ｆｉ３３にて担持
し、コーナ時においてもタイトコーナブレーキング現象
及び回転差に起因するタイヤスリップを防止しながら、
いずれかの車輪にスリップが生じても、前後輪に確実に
所定トルクを伝達する。また、前後輪いずれかが溝に嵌
ったような場合、前記油室６０への油圧の供給に加えて
、油孔５９及び油溝ｄ、ｅ、ｆを介して油室６１にも油
圧を供給する。すると、第２ピストン５６に、第１ピス
トン５５の押圧力に加えて、反力板５３との間の油室６
１による押圧力も作用し、湿式多板クラッチ５０は比較
的大きい押圧力にて係合する。

この状態では、該クラッチ５０は殆ど滑ることばなく、
同一速度の回転が前後輪に伝達され、空転による伝達不
能状態を防止して、車輪を溝から脱出する。

ついで、本発明をパートタイム方式の４輪駆動車用動力
伝達装置に適用した実施例について説明する。

パートタイム方式槽置き前エンジン４輪駆動車用動力伝
達装置１′は、第４図に示すように、トルクコンバータ
部２、自動変速機構部３、前輪用差動装置５′、後輪作
動切換え部６′及びトランスファー部７′を備えてお９
、かつこれらは互いに接合されるトランスアクスルハウ
ジング９、トランスアクスルケース１０．及びトランス
ファーケース１１に収納されている。そして、トルクコ
ンバータ部２及び自動変速機構部３は先のフルタイム方
式の動力伝達装置１と全く同一である。また、前輪用差
動装置５′は自動変速機構部３の出力ギヤ２０に噛合し
ているリングギヤ２１を固定している第１のリングギヤ
マウントケース２５に配置されており、該マウントケー
ス２５に一体に固定されているフロントデフキャリア２
６を有しており、リングギヤ２１の回転が差動袋Ｍ５を
介して左右のフロントアクスル３０．３１を差動回転す
る。

また、後輪作動切換え部６′はデフキャリア２６と共に
マウントケース２５に固定されている湿式多板クラッチ
５０からなり、該クラッチ５０は先に説明した差動制限
装置のクラッチと同様に、ダブルピストン５５．５６か
らなる油圧アクチュエータ５４にて制御されると共に、
その出力部５３ａが右フロントアクスル３１に被嵌して
いる中空シャフト４５′に連結している。また、トラン
スファー部７′はトランスファーケース１２．及びハイ
ポイドリングギヤ３５を固定していると共に中空シャフ
ト４５′の先端にスプライン結合している第２のリング
ギヤマウントケース３−２′を有しており、該マウント
ケース３２′をローラベアリング３６゜３７によりトラ
ンスファーケース１２に回転自在に支持されている。更
に、ギヤ３５は後方に延びるドラ、イブピニオンシャフ
ト３９の先端に固定されているハイポイドギヤ４０に噛
合しており、中空シャフト４５′の回転はへイボイドギ
ヤ３５，４０を介してドライブピニオンシャフト３９に
伝達される。

これにより、エンジンの回転は、トルクコンバータ１３
又はロックアツプクラッチ１５を介して自動変速機構部
３に伝達され、更にその出力ギヤ２０から前輪用差動装
置５′を介して左右フロント・アクスル３０．３１に伝
達され、前輪が駆動される。一方、湿式多板クラッチ５
０は手動又は自動により切換えられ、雪路等の４輪駆動
必要時にのみ接続される。そして、該クラッチ５０が接
続されると、自動変速機構部３の出力ギヤｚＯの回転は
該クラッチ５０を介して中空シャフト４５′に伝達され
、更に第２リングギヤマウントケース３２′八イボイド
ギヤ３５．４０及びドライブピニオンシャフト３９を介
して後輪をも駆動され、４輪駆動になる。

そして、ダート道路、舗装道路等において４輪駆動走行
する場合、一方の油室６０にのみ油圧を供給して第１ピ
ストン５５を抑圧作動する。この状態では、湿式多板ク
ラッチ５０は比較的小さい押圧力にて係合し、前後輪に
所定以上のトルク差が生じると、該多板クラッチ５０は
滑りを生ずる。

これにより、タイトコーナブレーキング現象を防止しな
がら、４輪駆動にて走行し得る。また、雪路、ぬかるみ
等を走行する場合、油室６０への油圧供給に加えて、油
室６１にも油圧を供給する。

すると、第１ピストン５５の押圧力に加えて第２ピスト
ン５６による押圧力が作用し、湿式多板クラッチ５０は
比較的大きい押圧力にて係合する。

この状態では、クラッチ５０は殆ど滑ることなく、同一
速度の回転が前後輪に伝達され、いずれかの車輪にスリ
ップが生じても他方の車輪による確実な駆動にて車輌を
走行し得る。

（ト）発明の詳細な説明したように、本発明によると、湿式多板クラッチ
５０を用いるので、噛付き等を防止して操作性が優れて
いるものでありながら、該クラッチ５０を、前輪用差動
装置５，５′を覆いかつ該差動装置と同軸状に配置され
ているリングギャマラントケース２５，２５’に配置し
たので、コンパクトに構成できると共に、Ｆ−Ｆ車用動
力伝達装置を僅かに変更するだけで４輪駆動車用動力伝
達装置を得ることができ、更にトランスファー部７゜７
′等を置換する等の僅かな変更で、フルタイム方式及び
パートタイム方式の両動力伝達装置１，１′を得ろこと
ができ、大きな設備変更を伴うことなく、車種の多シリ
ーズ化に対応することができる。

また、湿式多板クラッチ５０を、複数のピストン５５．
５６を直列に設置してなる油圧アクチュエータ５４にて
押圧作動するように構成したので、コンパクトな構成で
ありながら、ピストン数に比較する大きな押圧力を得る
ことができて、充分なトルク容量を確保することができ
る。更に、複数のピストン５５，５６にて別々に形成さ
れる油室６０．６１にそれぞれ個別の油路を介して油圧
を供給するので、湿式多板クラッチ５０を、調圧ソレノ
イドやデユーティ制卿等の複雑な機構を用しすることな
（、スリップ制御を行うことができ、タイトコーナブレ
ーキング現象等を防止して、道路状態に応じたより適切
な４輪駆動制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る、４輪駆動車用動力伝達装置の湿
式多板クラッチ部分を示す断面図、第２図は本発明を適
用した、フルタイム方式の４輪駆動車用動力伝達装置を
示す断面図、第３図はその前輪用差動装置、差動制限装
置及びトランスファー部を示す断面図である。そして、
第４図は本発明を適用した、パートタイム方式の４輪駆
動車用動力伝達装置を示す断面図である。１・・・４輪駆動車用動力伝達装置（フルタイム方式）
、１′・・・４輪駆動車用動力伝達装置（パートタイム
方式）　、　３・・・自動変速機構部　、５．５′・・
・前輪用差動装置　、　６・・・差動制限装置　、　６
′・・・後輪作動切換え部　、　７，７′・・・トラン
スファー部　、　　２５・・・（第１の）リングギヤマ
ウントケース　、　　２６・・・デフキャリア　、　３
０．３１・・・フロントアクスル　、３２・・後輪駆動
用リングギヤマウントケース　、３３・・・中央差動装
置　、　４５．４５’・す（第１の）中空シャフト　、
　４７・・・第２の中空シャフト　、　　５０・・・湿
式多板クラッチ　、　　５１゜５２・・摩擦材　、　　
５３・・・反力板　、　５４・・・油圧アクチュエータ
　、　　５５・・・、ＩＥＩピストン、５６　・・・第
２ピストン　、　　５７，５９．ａ、ｂ。ｃ、ｄ、ｅ、ｆ・・油路　、　　６０，６１・・・油室
。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）自動変速機構部、前輪用差動装置及びトランスフ
ァー部を備えてなる４輪駆動車用動力伝達装置において
、前記前輪用差動装置を覆いかつ該差動装置と同軸状に配
置されているリンクギヤマウントケースに湿式多板クラ
ッチを配設し、更に該湿式多板クラッチを、複数のピス
トンを直列に設置してなる油圧アクチュエータにて押圧
作動するように構成し、更に上記複数のピストンにて別
々に形成される油室にそれぞれ個別の油路を介して油圧
を供給するように構成したことを特徴とする４輪駆動車
用動力伝達装置。
（２）前記トランスファー部が中央差動装置を有し、ま
た前記湿式多板クラッチが上記中央差動装置の差動作用
を停止又は制限する差動制限装置を構成する特許請求の
範囲第１項記載の４輪駆動車用動力伝達装置。
（３）前記湿式多板クラッチが、リングギヤマウントケ
ースとトランスファー部との動力伝達を断接する後輪作
動切換え部を構成する特許請求の範囲第１項記載の４輪
駆動車用動力伝達装置。