JPS6259106A

JPS6259106A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPS6259106A
Application number: JP60178366A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Ogawa; 宏小川; Mamoru Mamada; 真々田　守
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1985-08-12
Filing date: 1985-08-12
Publication date: 1987-03-14

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は空気入りタイヤに係り、特に、良路高速走行に
供される空気入りタイヤ、それもトラック、バス等に装
着してこの種の用途に用いられる重荷重用空気入りラジ
アルタイヤに適用して特に好適なトレッドパターンの改
良を提案するものである。

（従来の技術）主に良路高速走行に供される空気入りタイヤのトレッド
パターンとしては、一般にいわゆる完全なりブタイブの
トレンドパターンのほか、リブ・ラグタイプ、リブ・ブ
ロックタイプ等も用いられているが、いずれにしろ、ト
レンドをタイヤの概ね周方向に延びる２〜５本程度の幅
広の主溝によりタイヤの軸方向に分割して、複数本の陵
部（軸方向の溝によりさらに周方向に分断される場合も
含めて、以下、リブという）を形成している点で共通す
る。

（発明が解決しようとする問題点）上記のようなトレッドパターンを有する従来の空気入り
タイヤに共通する大きな欠点のひとつとして、トレッド
の各リブ、特にトレンドの軸方向最外側に位置するショ
ルダーリブに顕著に発生する偏摩耗の問題があった。

この偏摩耗はタイヤの使用条件、使用期間等によって種
々複雑な様相を呈するが、第１０図、第１１図に示した
ように、従来の空気入りタイヤにおいて、トレッド１０
１のショルダーリブ１０３の外側端部１０３ａに端を発
した摩耗が、タイヤの周上不均一にトレッドの内側に進
展していき、甚だしい場合にはショルダーリブ１０３を
超えてさらに内側のセカンドリブ１０４にまで波及して
、結局、図の斜線部１０５で示すような摩耗状況を呈す
るに至る（タイヤを軸方向から見た場合、リブの外側表
面が周上に波打つような形状を呈するので、波状摩耗と
呼ばれる）のが、その典型的なものである。

かような偏摩耗が発生し、それが拡大していくと、タイ
ヤの外観が著しく見苦しくなるばかりでな（、車両の振
動の原因になる等、タイヤの性能も著しく悪化し、タイ
ヤの摩耗寿命を大幅に低下させるという問題がある。

本発明は、上記のような偏摩耗の問題を信性能を犠牲に
することなく有利に解決し、この結果タイヤの摩耗寿命
を大幅に向上させることを目的とする。

（問題点を解決するための手段）本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤの概ね周方向に
延びる少なくとも２本の幅広の主溝によりトレンドを少
なくとも３本のリブに分割した空気入りタイヤにおいて
、前記リブのうちトレッドの最も外側に位置するショル
ダーリブに、ショルダー端から離隔し、ほぼタイヤ周方
向に延在する凹部を形成したことを特徴としている。

ここに、「外側」とはタイヤ回転軸方向に外側を意味す
る。さらに、この明細書内において、「幅」は、タイヤ
の回転軸方向に測ったものであり、ショルダーリブ等の
幅については、主溝がジグザグ状である場合にはそのジ
グザグの外側の端（Ａ）をショルダーリブ等の内側端と
して測るものとする。

（作用）ショルダーリブに発生する前記種々の偏摩耗は、コーナ
ーリング時に発生する横力と直進走行での径差引き摺り
によりショルダーリブの外側端部に局部摩耗が発生し、
これが核となって周方向、軸方向、深さ方向へと進展し
、エツジ落ち摩耗から種々の偏摩耗に成長進行していく
もの士ある。

本発明は、ショルダーリブにショルダー端から離隔して
ほぼタイヤ周方向に凹部を延在形成させることによって
、上記偏摩耗の進展を有効に抑制し、トレッドの摩耗を
均一にする。すなわち、凹部はほぼタイヤ周方向に延在
するとともに、タイヤ断面においてショルダーリブのリ
ブ端域の外表面より低くなっており、このため、発生し
た局部摩耗がショルダーリブの内側に成長進行するのを
この凹部により、ほぼ周方向に均一に阻止することがで
きる。

以下、実施例に基づいて本発明をさらに詳細に説明する
。

（実施例）第１図、第２図は本発明を適用した空気入りラジアルタ
イヤのトレッドパターンの典型例である第１実施例を示
す図であり、第１図はその平面図である。なお、タイヤ
の内部構造については、ラジアルカーカスとそのクラウ
ン部を取り囲んで配置された剛性の高いベルトとこのベ
ルトの外周面を取り囲むトレンドとを組み合わせたこの
種のタイヤとしてごり一般的なものなので、以下、説明
は省略する。

トレッド１は、タイヤの概ね周方向に沿ってジグザグ状
に延びる少なくとも２本（この実施例では４本）の幅広
の主溝２により少なくとも３本（この実施例では５本）
のリブ３．４に分割され、さらにこれらのリブのうち、
トレンドの雨量外側に位置するショルダーリブ３には、
ショルダー端３ａからタイヤ幅方向に離隔し、かつほぼ
周方向に延びる凹部７が形成され、凹部７はショルダー
リブ３の表面３ｂと交差する稜線７ａ、７ｂとこれら稜
線７ａ、７ｂ間を単一の曲率半径Ｒ１により形成される
凹面７Ｃとを有している。凹部７のショルダー端３ａ側
の稜線７ａはタイヤ周方向に直線状に設けられることが
好ましい。

第２図に示すように、タイヤ断面内において、凹部７の
凹面７Ｃは稜線７ａからタイヤ赤道面り側がタイヤの半
径方向に低く位置している。このように、ほぼ周方向に
延びる凹部７の凹面７ｃが低く位置していることにより
、ショルダー端３ａの近傍に発生した局所摩耗のトレッ
ド内側への成長進行が有効に阻止されるとともに、周方
向への不均一摩耗が発生しにくくなる。

ここに、凹部７の断面形状は必ずしも円弧状でなくても
よい。

また、凹部７のタイヤ半径方向深さり、（この実施例で
は２ｍ）は隣接する主溝２の深さＤｔ（この実施例では
１３ｆｉ）の３０％以下が望ましく、好ましくは０．３
〜３鶴であ墨。

また、第２図に示すように、凹部７の軸方向幅Ｗ、（す
なわち、７ａおよび７ｂ間の幅、この実施例では１５鶴
）はショルダーリブ３の幅Ｗ！（すなわち、Ａおよび３
ａ間の幅、この実施例では３５鰭）の１０〜５０％が望
ましく、さらに好ましくは２０〜５０％である。

また凹部７の軸方向外側端７ａのショルダー端３ａから
のタイヤ幅方向の離隔量Ｗ３１１（この実施例では１０
ｎ）はショルダーリブ３の幅Ｗ、の１０％以上が望まし
く、さらに好ましくは２０〜４０％である。

第３図は本発明に係る空気入りラジアルタイヤの第２実
施例を示す拡大斜視断面図である。

第２実施例においては、トレッド１１の凹部１７はその
タイヤ回転軸方向両端の稜線１７ａおよび１７ｂ間の凹
面１７ｃをタイヤ回転軸方向に３つの領域１３．１４お
よび１５に分割し、２種類の曲率半径ＲＩ！　　、ＲＩ
４により形成されている。前述したこと以外は第１実施
例と同じであり、説明を省略する。

なお、この第２実施例は、凹部１７が２種類の曲率半径
により形成された場合について示すが、本発明において
は、この実施例に限らず、凹部１７を形成する曲率半径
は３種類以上であってもよい。

第４図は本発明に係る空気入りラジアルタイヤの第３実
施例を示す拡大斜視断面図である。

第３実施例においては、トレッド２１の凹部２７におい
て、凹面２７ｃのタイヤ回転軸方向内側の稜線２７ｂは
ショルダーリブ３の表面３ｂを形成する曲率半径Ｒ１の
延長線２３上の線Ａから半径方向内側に位置している。

それ以外は第１実施例と同じであり、説明を省略する。

第５図は本発明に係る空気入りラジアルタイヤの第４実
施例を示す拡大斜視断面図である。

第４実施例においては、トレッド３１のショルダーリブ
３の凹部３７において、凹面３７ｃのタイヤ回転軸方向
内側の稜線３７ｂはショルダーリブ３の表面３ｂを形成
する曲率半径Ｒ１の延長線３３上の線Ａと一敗するよう
形成されている。それ以外は第１実施例と同じであり、
説明を省略する。

以上、第１〜第４実施例において説明したように、要す
るに、ショルダーリブ３に形成される凹部はショルダー
端３ａから離隔し、ほぼタイヤ周方向に、かつ半径方向
に低く位置するよう設けられ、ショルダー端３ａの近傍
に発生した局所摩耗の内側への成長進行を阻止できるも
のであれば、凹部７の断面形状はどんなものでもよい。

第６図、第７図は本発明に係る空気入りタイヤの第５実
施例を示す図である。

第５実施例は、第１実施例におけるショルダーリブ３の
中に軸方向のラグ溝４５を有する場合である。本発明は
このようなトレッド４１においても、ショルダーリブ３
に、ショルダー端３ａから離隔してほぼ周方向に延びる
凹部４７が形成される。凹部４７のショルダー端３ａ側
の稜線４７ａはラグ溝４５を挟んでタイヤ周方向に直線
状に設けられている。

ラグ溝４５を有する以外は第１実施例と同じであり、説
明を省略する。

第８図、第９図は本発明に係る空気入りタイヤの第６実
施例を示す図である。

第６実施例は、第１実施例におけるショルダーリブ３が
軸方向の溝５２により更に周方向に分断されブロック５
３を形成している場合である。本発明はこのようなトレ
ッド５１にあっても、ブロック５３にブロック５３の外
側端５３ａから離隔してほぼ周方向に延びる凹部５７が
形成される。凹部５７の外側端５３ａ側の稜線５７ａは
溝５２を挟んでタイヤ周方向に直線状に設けられている
。溝５２を有する以外は第１実施例と同じであり、説明
を省略する。

（発明の効果）次に、２種類の試験タイヤを準備して本発明の効果を試
験したので説明する。

タイヤサイズはいずれも１０．０ＯＲ２０（内圧７．２
５ｋｇ　／　ｃｎｌ　、荷重ＪＩＳ規定値）の空気入り
ラジアルタイヤであり、内部構造は従来一般のものであ
る。

試験タイヤは第１実施例の本発明のタイヤ（第１図）お
よび比較例に従来のタイヤ（第１０図）を用い、同じ構
造材料により同様に製造された。試験は重荷重用トラッ
ク車両の前輪軸（操舵軸）に装着して、５万ｋｍ走行し
、耐偏摩耗性能を調べた。

耐偏摩耗性能は、ショルダーリブ内に発生し、最外側の
主溝にまで達した不均一摩耗の状況を偏摩耗段差量と偏
摩耗の発生個数とで評価し、次表に示した。また、操縦
安定性能および制動性能等その他の性能は十分なレベル
にあった。

表ここに、偏摩耗段差量は一つの偏摩耗領域において、摩
耗の半径方向の段差量を測定し、従来のタイヤを１００
とした指数で表した。

前表に示すように、本発明のタイヤは従来のタイヤに比
較して偏摩耗の発生個数は極めて少なく、また、偏摩耗
の段差量も極めて少な（、耐偏摩耗性が大幅に改良され
ている。

以上説明したように、本発明によれば、操縦安定性およ
び制動性能ともに十分なレベルにあり、これらタイヤ性
能を保持したまま、耐偏摩耗性能を極めて大幅に向上で
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図、第２図は本発明に係る空気入りタイヤの第１実
施例を示す図であり、第１図はその一部平面図、第２図
は第１図の■−■矢視断面図である。第３図は本発明に
係る空気入りタイヤの第２実施例を示す要部斜視断面図
である。第４図は本発明に係る空気入りタイヤの第３実
施例を示す要部斜視断面図である。第５図は本発明に係
る空気入りタイヤの第４実施例を示す要部斜視断面図で
ある。第６図、第７図は本発明に係る空気入りタイヤの
第５実施例を示す図であり、第６図はその一部平面図、
第７図は第６図の■−■矢視断面図である。第８図、第
９図は本発明に係る空気入りタイヤの第６実施例を示す
図であり、第８図はその一部平面図、第９図は第８図の
ＩＸ−ＩＸ矢視断面図である。第１０図、第１１図は従
来のタイヤを示す図であり、第１０図はその一部平面図
、第１１図は第１０図のＸＩ−ＸＩ矢視断面図である。１．１１．２１．３１．４１．５１・・・・・・トレン
ド、２・・・・・・主溝、３・・・・・・ショルダーリブ、７．１７．２７．３７．４７．５７・旧・・凹部。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）タイヤの概ね周方向に延びる少なくとも２本の幅
広の主溝によりトレッドを少なくとも３本のリブに分割
した空気入りタイヤにおいて、前記リブのうちトレッド
の最も外側に位置するショルダーリブに、ショルダー端
から離隔し、ほぼタイヤ周方向に延在する凹部を形成し
たことを特徴とする空気入りタイヤ。
（２）前記凹部の深さが隣接する主溝の深さの３０％以
下である特許請求の範囲第（１）項記載の空気入りタイ
ヤ。
（３）前記凹部の幅がショルダーリブの幅の１０〜５０
％である特許請求の範囲第（１）項記載の空気入りタイ
ヤ。
（４）前記凹部のショルダー端からタイヤ幅方向へ離隔
する離隔量がショルダーリブの幅の１０％以上である特
許請求の範囲第（１）項記載の空気入りタイヤ。