JPS6235704Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS6235704Y2 JPS6235704Y2 JP17203881U JP17203881U JPS6235704Y2 JP S6235704 Y2 JPS6235704 Y2 JP S6235704Y2 JP 17203881 U JP17203881 U JP 17203881U JP 17203881 U JP17203881 U JP 17203881U JP S6235704 Y2 JPS6235704 Y2 JP S6235704Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rear vehicle
- vehicle
- torque converter
- clutch
- lock
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 4
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 3
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Operation Control Of Excavators (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、アーテイキユレート装置を介して連
結された前車両と後車両とからなり、かつそれぞ
れ双方にエンジンを搭載した２エンジンモータス
クレーパに関するものである。
結された前車両と後車両とからなり、かつそれぞ
れ双方にエンジンを搭載した２エンジンモータス
クレーパに関するものである。
この種のモータスクレーパにあつては、各車両
のうち少なくとも後車両がトルクコンバータを介
して駆動されるようになつているが、１つのシフ
トコントロール装置により運転席にて前後の車両
が連動してシフトコントロールされる２エンジン
モータスクレーパの後車両の動力伝達は、トルク
コンバータにて駆動されるので走行性能、燃費な
どが良くなかつた。また前後ともダイレクト駆動
にすると、旋回時に、前輪（前車両の駆動輪）と
後輪（後車両の駆動輪）の回転数が著しく異なる
ため、後車両側のエンジンが停止する不具合があ
る。
のうち少なくとも後車両がトルクコンバータを介
して駆動されるようになつているが、１つのシフ
トコントロール装置により運転席にて前後の車両
が連動してシフトコントロールされる２エンジン
モータスクレーパの後車両の動力伝達は、トルク
コンバータにて駆動されるので走行性能、燃費な
どが良くなかつた。また前後ともダイレクト駆動
にすると、旋回時に、前輪（前車両の駆動輪）と
後輪（後車両の駆動輪）の回転数が著しく異なる
ため、後車両側のエンジンが停止する不具合があ
る。
本考案は上記のことにかんがみなされたもの
で、上記２エンジンモータスクレーパにおいて、
旋回角がある角度以下のときには前後の車両のそ
れぞれの動力伝達をダイレクト駆動とし、旋回角
がある程度以上のときにのみ後車両をトルクコン
バータ駆動するようにして、走行性能、燃費が良
くなり、また旋回時に後車両のエンジンに無理な
負荷が作用することがないようにした２エンジン
モータスクレーパを提供しようとするものであ
る。
で、上記２エンジンモータスクレーパにおいて、
旋回角がある角度以下のときには前後の車両のそ
れぞれの動力伝達をダイレクト駆動とし、旋回角
がある程度以上のときにのみ後車両をトルクコン
バータ駆動するようにして、走行性能、燃費が良
くなり、また旋回時に後車両のエンジンに無理な
負荷が作用することがないようにした２エンジン
モータスクレーパを提供しようとするものであ
る。
以下本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
図中１は後車両に搭載されるトルクコンバータ
であり、２はこれの油圧力にて作動するロツクア
ツプクラツチである。このロツクアツプクラツチ
２の油圧作動室３は電磁切換弁４を介して油圧源
に連通してある。上記電磁切換弁４の電磁作動部
４ａはリミツトスイツチ５と運転室にてON，
OFFされるロツクアツプ信号切換スイツチ６と
を直列に介装して電源７に接続してある。８はス
テアリングハンドルと連結したステアリングコン
トロールリンケージ、９はこれに連結したカムで
あり、このカム９に上記リミツトスイツチ５のド
ツグが対接してある。このカム９と上記リミツト
スイツチ５との関係は、ハンドル操作により旋回
角である角度以上になつたときのカム姿勢でリミ
ツトスイツチ５のドツグがカム９からはずれてリ
ミツトスイツチ５がOFFとなり、また上記旋回
角以外のときのカム姿勢でリミツトスイツチ５の
ドツグがカム９に当接してONとなるようになつ
ている。そして上記電磁切換弁４はリミツトスイ
ツチ５がOFFのときに断位置となり、ONのとき
に連通位置となるようになつている。
であり、２はこれの油圧力にて作動するロツクア
ツプクラツチである。このロツクアツプクラツチ
２の油圧作動室３は電磁切換弁４を介して油圧源
に連通してある。上記電磁切換弁４の電磁作動部
４ａはリミツトスイツチ５と運転室にてON，
OFFされるロツクアツプ信号切換スイツチ６と
を直列に介装して電源７に接続してある。８はス
テアリングハンドルと連結したステアリングコン
トロールリンケージ、９はこれに連結したカムで
あり、このカム９に上記リミツトスイツチ５のド
ツグが対接してある。このカム９と上記リミツト
スイツチ５との関係は、ハンドル操作により旋回
角である角度以上になつたときのカム姿勢でリミ
ツトスイツチ５のドツグがカム９からはずれてリ
ミツトスイツチ５がOFFとなり、また上記旋回
角以外のときのカム姿勢でリミツトスイツチ５の
ドツグがカム９に当接してONとなるようになつ
ている。そして上記電磁切換弁４はリミツトスイ
ツチ５がOFFのときに断位置となり、ONのとき
に連通位置となるようになつている。
しかして前、後の車両を駆動しての走行中にお
いて、旋回角がある角度以下の場合にはリミツト
スイツチ５がONとなつていて電磁切換弁４は連
通位置となり、後車両のトルクコンバータ１のロ
ツクアツプクラツチ２は作動され、このトルクコ
ンバータ１はロツクアツプされてダイレクト駆動
となる。
いて、旋回角がある角度以下の場合にはリミツト
スイツチ５がONとなつていて電磁切換弁４は連
通位置となり、後車両のトルクコンバータ１のロ
ツクアツプクラツチ２は作動され、このトルクコ
ンバータ１はロツクアツプされてダイレクト駆動
となる。
一方上記旋回角がある角度以上になると、リミ
ツトスイツチ５がOFFとなつて電磁切換弁４は
断位置となり、後車両のトルクコンバータ１のロ
ツクアツプクラツチ２は解放され、この後車両の
トルクコンバータ１は流体伝動作用をなす。
ツトスイツチ５がOFFとなつて電磁切換弁４は
断位置となり、後車両のトルクコンバータ１のロ
ツクアツプクラツチ２は解放され、この後車両の
トルクコンバータ１は流体伝動作用をなす。
なお上記走行中には運転席に設けたロツクアツ
プ信号切換スイツチ６はONにしておく。
プ信号切換スイツチ６はONにしておく。
本考案は上記のようになり、前車両と後車両と
をアーテイキユレート装置を介して連結し、かつ
それぞれにエンジンを、また少なくとも後車両に
トルクコンバータ１を搭載した２エンジンモータ
スクレーパにおいて、上記後車両に搭載したトル
クコンバータ１にロツクアツプクラツチ２を設
け、このロツクアツプクラツチ２の切換作動機構
を、ステアリングコントロールリンケージ８、カ
ム９およびリミツトスイツチ５等の旋回角感知機
構と連結したことにより、車両の旋回角がある角
度以下のときにロツクアツプクラツチ２を作動さ
せて後車両側のトルクコンバータ１をダイレクト
駆動とすることができ、これにより、車両がある
旋回角以下のとき、すなわち通常の走行時には、
前車両と共に後車両側もダイレクト駆動となり、
車両全体の走行性能および燃費を向上することが
できる。また方向転換等ある角度以上旋回する場
合には後車両のトルクコンバータ１はロツクアツ
プクラツチ２がOFFとなつて通常の流体伝動と
なり、後側のエンジンに無理な負荷が作用するこ
とがない。
をアーテイキユレート装置を介して連結し、かつ
それぞれにエンジンを、また少なくとも後車両に
トルクコンバータ１を搭載した２エンジンモータ
スクレーパにおいて、上記後車両に搭載したトル
クコンバータ１にロツクアツプクラツチ２を設
け、このロツクアツプクラツチ２の切換作動機構
を、ステアリングコントロールリンケージ８、カ
ム９およびリミツトスイツチ５等の旋回角感知機
構と連結したことにより、車両の旋回角がある角
度以下のときにロツクアツプクラツチ２を作動さ
せて後車両側のトルクコンバータ１をダイレクト
駆動とすることができ、これにより、車両がある
旋回角以下のとき、すなわち通常の走行時には、
前車両と共に後車両側もダイレクト駆動となり、
車両全体の走行性能および燃費を向上することが
できる。また方向転換等ある角度以上旋回する場
合には後車両のトルクコンバータ１はロツクアツ
プクラツチ２がOFFとなつて通常の流体伝動と
なり、後側のエンジンに無理な負荷が作用するこ
とがない。
図面は本考案の実施例を示す回路図である。
１はトルクコンバータ、２はロツクアツプクラ
ツチ、５はリミツトスイツチ、８はステアリング
コントロールリンケージ、９はカム。
ツチ、５はリミツトスイツチ、８はステアリング
コントロールリンケージ、９はカム。
Claims (1)
- 前車両と後車両とをアーテキユレート装置を介
して連結し、かつそれぞれにエンジンを、また少
なくとも後車両にトルクコンバータ１を搭載した
２エンジンモータスクレーパにおいて、上記後車
両に搭載したトルクコンバータ１にロツクアツプ
クラツチ２を設け、このロツクアツプクラツチ２
の切換作動機構を、ステアリングコントロールリ
ンケージ８、カム９およびリミツトスイツチ５に
て構成した旋回角感知機構と連結したことを特徴
とする２エンジンモータスクレーパ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17203881U JPS5876661U (ja) | 1981-11-20 | 1981-11-20 | ２エンジンモ−タスクレ−パ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17203881U JPS5876661U (ja) | 1981-11-20 | 1981-11-20 | ２エンジンモ−タスクレ−パ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5876661U JPS5876661U (ja) | 1983-05-24 |
| JPS6235704Y2 true JPS6235704Y2 (ja) | 1987-09-10 |
Family
ID=29963945
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17203881U Granted JPS5876661U (ja) | 1981-11-20 | 1981-11-20 | ２エンジンモ−タスクレ−パ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5876661U (ja) |
-
1981
- 1981-11-20 JP JP17203881U patent/JPS5876661U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5876661U (ja) | 1983-05-24 |
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