JPS6231507A - 車両用ヒ−トポンプ式空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両用エンジンの冷却水を暖房サイクル時に
熱源とする車両用ヒートポンプ式空気調和装置冴に関す
る。

［従来の技術］ 従来の車両用エンジンの冷却水を暖房サイクル時に熱源
とする車両用ヒートポンプ式空気調和装置は、第７図に
示すごとく、冷房サイクルと暖房サイクルの切換方法と
して、す°イクルの各構成要素間を連結する冷ｔＪｌ循
環用管路１１０内を循ＩＴＳする冷媒の流れを変換する
変換手段として電磁四方弁１９０が使用されている。こ
の従来の車両用に−トポンプ式空気調和装置の伯動を第
７図に基づき説明する。

イ）冷房サイクル時 冷媒圧縮１ｉｏｏにより圧縮され、吐出された気相冷媒
は、冷房サイクル側に切換っている電磁四方弁１９０を
通過し、逆止弁１６１に阻止され、電磁弁１６３が開弁
しているので車室外熱交換器１２０に流入しファン１２
１により車室外空気を吹き付けられて冷却液化する。そ
して逆止弁１６２を通過し、冷房用減圧装置であるオリ
フィス、管口径の小さいキャピラリチューブ、ノズルな
どの固定絞り１３０を通過して、冷媒は、減圧霧化され
、逆止弁１６１が閉しているので固定絞り１７０に流入
せず、車室内熱交換器１５０に流入する。そして冷媒は
ファン１５１により空気を吹ぎ付けられ、熱交換をして
気化することにより車室内を冷房する。車室内熱交換器
１５０により気化した冷媒は、電磁四方弁１９０を通過
し、気液分離器であるアキ１−ムレータ１４０に流入す
る。アキュームレータ１４０では冷媒を気相冷媒と液相
冷媒に分離し、気相冷媒のみが冷媒圧縮機１００に吸入
される。

０）暖房サイクル時 冷媒圧縮機１００により圧縮され、１を出された気相冷
媒は、暖房サイクル側に切換っている電磁四方弁１９０
を通過し、車室内熱交換器１５０に流入する。そしてフ
ァン１５１により、冷媒は冷却され、液化すると同時に
車室内を暖房する。そして冷媒は、逆止弁１６２に阻止
されて、暖房用減圧装置であるオリフィス、管口径の小
さいキャピラリチューブ、ノズルなどの固定絞り１７０
を通過することによりＭ　ｆｆ：　”ｒＡ化される。さ
らに冷媒は、エンジンＥの冷却水を熱源とする加熱用熱
交換器１８０に流入し、エンジンＥの冷却水の保有熱に
より冷媒は気化する。そして逆止弁１６１を通過し、さ
らに電磁四方弁１９０を通過してアキュームレータ１４
０に流入する。そしてアキュームレータ１４０より気相
冷媒のみが冷媒圧縮機１００に吸入される。

［発明が解決しようとする問題点］ 上記のごとき一般的構造を備えた従来の車両用ヒートポ
ンプ式空気調和装置は、冷房サイクルと暖）刀サイクル
の切換えを電磁四方弁１９０を用いて行うことを前提と
して設計されているが、電磁四方弁１９０は４個の電磁
弁を組合わせた構造と同等の作動を備えており、その作
動がデリケートなので車両用の空気調和装置に使用する
場合には、車の振動による影響や、冷媒圧縮機１００の
運転オン−オフが極めて頻繁に行われることの影響など
を受けて作動不良を来たす可能性が高く、現在の技術水
準のもとでは採用し難い。また、電磁四方弁１９０には
、最低作動圧力があるため、勺イクルの起動条件によっ
ては、いつまでたっても冷房サイクルにも暖房サイクル
にも切りかわらない不具合も生ずる。仮に作動信頼性の
高い四方弁が開発されたとしても、この弁を組み込むこ
とによって冷媒循環用管路には第７図にみられるように
多数個の逆止弁を配置することが必要となり、配管も複
雑化せざるを得なかった。このような配管の複雑さは当
然に管路の作成および組立コストの１胃を招くし、また
従来の普通の冷暖房機能を備えた空気調和装置を装備し
た自動車の所有者が暖房能力と即効性を向上させるため
ヒートポンプ機能を付加したいと考えた場合、第７図の
ような冷媒回路だと配管が極めて複雑化してしまうので
結局新規に車両用ヒートポンプ式空気調和装置を購入せ
ざるを１！？なくなる。

本発明は、冷房り゛イクルと暖房サイクルの切換用四方
弁を使用することを要Ｕず、冷媒循環用管路が１１１純
化されたエンジン冷却水を熱源とした車両用ヒートポン
プ式空気調和装置を提供することをに１的と覆る。

Ｅ問題点を解決するための手段］ 上記の目的を達成するために本発明の車両用ピー１−ポ
ンフ式空気調和装置は、冷媒圧縮機と、該冷媒圧縮機の
冷媒吐出口と冷媒吸入口を連結する冷媒循環用管路内に
前記冷媒吐出口から前記冷媒吸入口へ向って順次配され
た、冷房サイクル時冷媒を冷ＩＪＩ液化する車室外熱交
換器、冷房用減圧装置、冷房サイクルｒＸｉ冷媒を気化
し、暖房サイクル時冷媒を冷却液化する車室内熱交換器
、暖房用減圧装置および暖房サイクル時冷媒に前記エン
ジンの冷却水の保有熱を吸熱さける加熱用熱交換器と、
前記冷媒循環用管路内の所定の位置に配された冷房サイ
クルと暖房サイクルを切換える少なくとも１つの開閉弁
とからなり、車両用エンジンの冷却水を暖房サイクル時
に熱源とする構成を採用した。

［作用］ 上記構成の本発明の車両用ヒートポンプ式空気調和装置
は、Ｔｉ電磁四方弁使用することなく、冷房サイクルと
暖房サイクルとの切換えを少なくとも１つの開閉弁で行
なうことにより、電磁四方弁を車両用の空気調和装置に
使用する場合に、車の振動による影響や、冷媒圧縮機の
運転オン−オフが極めて頻繁に行われることの影響など
を受けて生ずる作動不良を防止し、また電磁四方弁には
、最低作動圧力があるため、サイクルの起動条１′１に
よって生ずるいつまでたっても冷房サイクルにも暖房サ
イクルにも切りかわらない不具合も防止する。

［発明の効果］ 本発明の車両用ヒートポンプ式空気調和装置は、次の効
果を秦する。

イ）電磁四方弁を使用することなく、冷房ナイクルと１
５房リイクルとの切換えを少なくとも１つの開閉弁で行
なうことにより冷房サイクルと暖房サイクルとの切換え
を確実にす速く行なうことができる。

口）冷媒循環用管路が単純化されているので、配管の単
純化は管路の作成および組立コストの低下を可能とする
。

ハ）冷媒循環用管路が単純化されているので、冷房のみ
可能なサイクルと暖房のみ可能なサイクルとがどもらも
簡単に取付けることができ、また普通の冷暖房装置（ク
ーラおよび温水ヒータ）に暖房能力と即効性を向上させ
たヒートポンプ機能を付加することが可能となる。

二）冷房サイクルの冷媒の流れ方向と暖房サイクルの冷
媒の流れ方向とが一方向のみのため、クーラからヒート
ポンプあるいは逆の作動を急激に行ってら逆止弁等に与
える衝撃が小さい。

［実施例］ 本発明の車両用ヒートポンプ式空気調和装置ｍを図に示
す実施例に基づき説明する。

第１図は本発明の車両用ヒートポンプ式空気調和装置の
第１実施例の冷媒回路図、第２図は第１図のシステムを
作動さける電気回路図の一例を示す。

１は冷媒圧縮機であり、小両用エンジンＥに締結して設
けられた後記する電磁クラッチ１１を介してエンジンＥ
の回転出力が断続的に伝達され、気相冷媒を圧縮して高
温高圧の気相冷媒を吐出する。

２は車室外熱交換器であり、一般にエンジンＥの前方に
設けられ、冷媒凝縮器として働く。２１は車室外熱交換
器２に車室外空気（以下外気と略１）を吹きつけるため
の外気吸入用ファンである。３は、減圧装置である冷房
用固定絞りであり、冷房用固定絞り３は、オリフィス、
管口径の小さいキャピラリチューブ、ノズルなどからな
り、液相冷媒を減圧して低圧、低温とされた霧状冷媒と
する。

４は気液分離器であるアキュームレータであり、冷媒を
気相冷媒と液相冷媒とに分離する。５は車室内熱交換器
であり、冷房サイクル時、冷ｔＲ蒸発器として働き、暖
房サイクル時、冷媒凝縮器として働き、ファン５１によ
り空気を吹きつけられる。

６１は逆止弁である。６２．６３は電磁弁であり、冷房
ｑイクル時開弁し、暖房サイクル時閉弁する。６４は電
磁弁であり、冷房り゛イクル時閉弁し、暖房サイクル時
間弁する。７は、減圧装置である暖房用固定絞りであり
、暖房用固定絞り７はオリフィス、管口径の小さいキャ
ピラリチューブ、ノズルなどからなり、液相冷媒を減圧
して低圧、低温とされた霧状冷媒とする１、８は冷媒の
加熱用熱交換器であり、エンジンＥの冷却用のウォータ
ージャケット内の暖められた冷却水がその′ｇｉ環用耐
用配管８１２を経て′ｆ＆環供給される。

１０は、冷媒循環用管路であり、冷媒圧縮ｌ１１の冷媒
吐出口１２と冷媒吸入口１３を連結する。

冷媒循環用管路１０は、冷房用管路１４．１５と暖房用
管路１６．１７を有する。

冷房用管路１４は、車室外熱交換器２の上流に電磁弁６
２を設けている。冷房用管路１５は、電磁弁６３を車室
外熱交換器２の上流に設けており、暖房用管路１７から
冷媒を迂回させる１、暖房用管路１６は、電磁弁６４を
設けており、冷房用管路１４から冷媒を迂回させる。暖
房用管路１７は、加熱用熱交換器８および暖房用固定絞
り７を設けている。

図中の実線矢印と破線矢印はそれぞれ冷房ナイクル時と
、暖房シイクル時の冷媒の流路を示している。

第２図は第１図に示された装置の作動用電気回路図の一
例であって、６２ａ　、　６３ａ　、　Ｇ４ａはそれぞ
れ電磁弁６２．６６４の電磁コイルであって、これら３
つの電磁弁６２．６６４はいずれも通電時に開弁される
常閉タイプである。２１ａと５１ａはそれぞれファン２
１または５１の駆動用モータ、９０は車両用バッテリ、
９１はファン５１の作動Ａン〜オフ用スイッチ、９２は
空調モードの切替用スイッチ、１１は冷媒圧縮機１の作
動オン−オフり電磁クラッヂ、１１ａはその電磁コイル
、９３と９４は逆電流阻止用ダイオードである。

本実施例の作動を説明する。

イ）冷房サイクル時 車室内熱交換器５のファン５１を作動させるためにスイ
ッチ９１を接点９１ａから９１ｂに切台えることにより
車室内熱交換器５のファン５１が始動する。

同時に空調モード切苔スイッチ９２を冷房用接点９２ａ
に接続さＵることによって車室外熱交換器２のファン２
１も始動すると共に冷媒圧縮機１の作動オン−オフり電
磁クラツヂ１１の電磁コイル１１ａにもダイオード９４
を経て通電され、冷房サイクルへの冷媒供給が開始され
る。この時電磁弁６４はダイオード９３の存在に阻まれ
て通電を受けず閉弁相持されるが、電磁弁６２．６３に
は通電が行われて量弁維持される。

冷媒圧縮［１の運転により圧縮され、冷媒吐出口１２か
ら吐出された高温、高圧の気相冷媒が、電磁弁６４が開
弁しており電磁弁６２が開弁しているので、冷房用管路
１４へ流れ、車室外熱交換器２に流入する。そして冷媒
は、冷！凝縮器として働く車室外熱交換器２により外気
をファン２１で吹きつけられ、熱交換させられて冷却さ
れ、高圧の液相冷媒に凝縮される。液相冷媒は、逆止弁
６１を通過して冷房用固定絞り３により減圧され、低温
、低圧の霧状冷媒となり、車室内熱交換器５に流入する
。

冷媒は車室内熱交換器５で゛ファン５１により空気を吹
き付けられて蒸発し、この時、気化熱により、周囲の空
気を冷却し、車室内を冷ｒＡする。車室内熱交換器５で
蒸発し、低圧蒸気となった気相冷媒は電磁弁６３が開弁
しているためと暖房用固定絞り７と加熱用熱交換器８の
圧力旧失のためほとんど冷房用管路１５へ流れ、電磁弁
６３を通過し、アキュームレータ４へ流出する（完全に
加熱用熱交換器８に旅人させないようにするには、加熱
用熱交換器８前後と三方分岐配管の間に電磁弁を設けれ
ば良い）。アキュームレータ４で冷媒は気相冷媒と液相
冷媒に分離され、気相冷媒のみが冷媒圧縮機１の冷媒吸
入口１３に吸入されて高温、高圧の気相冷媒に圧縮され
る。上記サイクルを繰り返づことによって車室内が冷房
される。

口＞　１１房リ−ビクル時 冷房り゛ビクル時と同様にスイッチ９１を接点９１ｂに
接続させて車室内熱交換器５のファン５１を作動させる
と共に空調モード切替スイッチ９２を暖房用接点９２ｂ
に接続することによって電磁弁６４に通電が行われ＋た
れを開弁維持させると共に、ダイオード９３を通過した
電流によって冷媒圧縮１幾１の作動オン−オフり電磁ク
ラッチ１１にも通電されて暖房サイクルへの冷媒の循環
供給態勢が整えられる。

他方、電磁弁６２．６３および車室外熱交換器２のファ
ン２１の駆動モータ２１ａへの通電はダイオード９４に
阻まれて行われず、電磁弁６２と６３は閉弁維持される
。

したがって冷媒圧縮１１１で圧縮され、冷媒吐出口１２
より吐出された高温、高圧の気相冷媒は電磁弁６２が１
１弁され、電磁弁６４が開弁しているので、暖房用管路
１６へ流れ、電磁弁６４を通過して直接車室内熱交換器
５に流入する。車室内熱交換器５でファン５１により空
気を吹き付けられ、熱交換して冷却され、高圧の液相冷
媒に凝縮される。この時、凝縮熱により周囲の空気を加
熱して、車室内を暖房する。凝縮された液相冷媒は、電
磁弁６３が閉弁しているので暖房用管路１７へ流れ、全
て暖房用固定絞り１に流入する。［！Ｊ房用固定絞り７
で減圧され、低温、低圧の霧状冷媒となる。この霧状冷
媒は、加熱用熱交換器８に流入し、エンジンＥの冷却水
の保有熱を吸熱することによって暖房用熱エネルギーを
蓄えた気相冷媒となる。この気相冷媒は、アキュームレ
ータ４に流入し、気相冷媒と液相冷媒とが分離され、気
相冷媒のみが冷媒圧縮機１の冷媒吸入口１３へ吸込まれ
る。上記サイクルを繰り返すことによって車室内が暖房
される。

このように本実施例の如く、冷媒回路を配置にすれば、
第７図に示す従来の冷媒回路を構成する部品の四方弁１
個、電磁弁１個、逆止弁２個が本実施例では電磁弁３個
、逆止弁１個となるが四方弁と同等の機能をさせるには
電磁弁４個が必要であり、本実施例ではその電ｌａ弁が
２ｆ［ｌｉｌ相当になっているため電磁弁を減少覆るこ
とができる。しから逆止弁１個分ち減少している。まＩ
こ配管も第７図の従来例に比べて、非常に簡略化されて
いる。

また、車両特有の冷凍サイクルのあと付けということか
らも本実施例は非常によい利点を有している。それは、
第１図に示した一点破線Ａ部を取り除き車室内熱交換器
５とアキ１−ムレータ４をただの配管でつなぎ、一点破
線Ｂ部を取り除き、車室外熱交換器２と冷媒圧縮機１を
配管でつなぎ、そして車室外熱交換器２と車室内熱交換
器５との間に固定絞り３を入れ配管で連結すると冷房ナ
イクルのみとなる。このように、冷房のみできるサイク
ルと冷暖房もできるり゛イクルがどららでも簡単に取り
ｆ」けることができるので従来の普通の冷暖房機能を備
えた空気調和装置を装備した自動車の所有者が暖房能力
と即効性を向上させるためヒートポンプ機能を付加した
いと考えた場合ＡおよびＢを付加することによって望み
がかなえられる。

第３図は本発明の車両用ヒートポンプ式空気調和装置の
′５２実施例の冷媒回路図を示す。

〈以下第１実施例と同−機能物は同番弓を符す）本実施
例は、第１実施例の電磁弁６２．６４の代わりに冷房用
管路１４と暖房用管路１６との間の３方分岐配管に三方
弁６５を設けている（三方弁６５を用いることで電磁弁
を２ｇ用いるよりもサイクル起動時の切換え性能は多少
低下する）１８本実施例のサイクルは、第１実施例と電
磁弁６２．６４の代わりに３万分岐配管に３個の電磁弁
を組合わせた構造と同等の作動を備えた三り弁６５を設
けた他に変更個所はないので省略する。このシステムを
作動させる電気回路は、第１実施例から電磁弁６２、Ｇ
４を取除き、三方弁６５の回路を電磁弁６２を取除いた
場所に設けて、三方弁６５に通電時に冷媒を車室外熱交
換器２のみに流入するように作動させれば良い。

第４図は本発明の車両用ヒートポンプ式空気調和装置の
第３実施例の冷媒回路図を示す。

本実施例は、第１実施例の冷房用管路１４内の逆止弁６
１および電磁弁６２を取除いている。本実施例の冷房サ
イクルは、第１実施例と逆止弁６１および電磁弁６２を
取除いた他に変更個所はないので省略し、暖房サイクル
のみ説明する。このシステムを作動させる電気回路は、
第１実施例から電磁弁６２の回路を取除いたものになる
。

本実施例のｎ動を説明する。

イ）冷房サイクル時 省略 口）暖房サイクル時 冷媒圧縮５１で圧縮され、冷媒吐出口１２より吐出され
た高温、高圧の気相冷媒は電磁弁６４が開弁じており、
冷房用固定絞り３と車室外熱交換器２との圧力損失のた
め、暖房用管路１６へ流れ、電磁弁６４を通過して直接
車室内熱交換器５に流入する（また車室外熱交換器２に
流入した冷媒は、ファン２１が非通電のため停止してい
るが、車速があるため、熱交換するので、暖房サイクル
全体の暖房能力は第１実施例より劣る）。車室内熱交換
器５でファン５１により空気を吹ぎ付けられ、熱交換し
て冷却され、高圧の液相冷媒に凝縮される。この時、凝
縮熱により周囲の空気を加熱して、車室内を暖房する。

、凝縮された液相冷媒は、電磁弁６３が閉弁しているの
で全て暖房用管路１１へ流れ、暖房用固定絞り７に流入
する１、暖房用固定絞り７で減圧され、低温、低圧の霧
状冷媒となる。この賞状冷媒は、加熱用熱交換器８に流
入し、エンジンＥの冷ｕ１水の保有熱を吸熱することに
よって暖房用熱エネルギーを蓄えた気相冷媒となる。こ
の気相冷媒は、アキュームレータ４に流入し、気相冷媒
と液相冷媒とに分画され、気相冷媒のみが冷媒圧縮機１
の冷媒吸入口１３へ吸込まれる。上記サイクルを繰り返
すことによって車室内が暖房される。

第５図は本発明の車両用ヒー］〜ポンプ式空気調和装置
の第４実施例の冷媒回路図を示１．。

本実施例は、第３実施例のサイクルを単純化したもので
あり、暖房能力は第３実施例と比較して多少大る。

１８は冷房用管路であり、冷房用固定絞り３を設けてい
る６１９は暖房用管路であり、電磁弁６４を設けている
。

このシステムを作動させる電気回路は、第３実施例と同
一のため省略する。

本実施例の作動を説明する。

イ）冷房サイクル時 冷媒圧縮機１の運転により圧縮され、冷媒吐出口１２か
ら吐出された高温、高圧の気相冷媒は、車室外熱交換器
２に流入する。そして冷媒は、冷媒凝縮器として働く車
室外熱交換器２により外気をファン２１で吹きつけ、熱
交換させて冷却し、高圧の液相冷媒に凝縮される。液相
冷媒は、電磁弁６４が１ツ１弁しているので冷房用管路
１８へ流れ、冷房用固体絞り３により減圧され、低温、
低圧の霧状冷媒どなり、車室内熱交換器５に流入する。

冷媒は車室内熱交換器５でファン５１により空気を吹き
付けられて、蒸発し、この時、気化熱により、周囲の空
気を冷却し、車室内を冷房する。車室内熱交換器５で蒸
発し、蒸気となった気相冷媒は電磁弁６３が開弁してい
るため暖房用固定絞り７と加熱用熱交換器８の圧力損失
のためほとんど冷房用管路１５へ流れ、電磁弁６３を通
過し、アキュームレータ４へ流出する（完全に加熱用熱
交換器８に流入させないようにするには、加熱用熱交換
器８の前または後と三方分岐配管との間に電磁弁を設け
れば良い）。アキュームレータ４で気相冷媒と液相冷媒
とに分離され、気相冷媒のみが冷媒圧縮機１の冷媒吸入
口１３に吸入されて高温、高圧の気相冷媒に圧縮される
。上記サイクルを繰り返すことによって車室内が冷房さ
れる。

口）暖房力イクル時 冷媒圧縮機１で圧縮され、冷媒吐出口１２より吐出され
た高温、高圧の気相冷媒は、車室外熱交換器２に流入す
る（また車室外熱交換器２に流入した冷媒は、ファン２
１が非通電のため停止しているが、車速かあるため、熱
交換するので、暖房リーイクル仝体の暖房能力は第３実
施例と比較して劣る）。電磁弁６４が開弁しているので
、冷房用固定絞り３の圧力損失のため、暖房用管路１９
へ流れ、電磁弁６４を通過して０接車室内熱交換器５に
流入する。

中室内熱交換器５でファン５１により空気を吹ぎ１＝３
けられ、熱交換して冷却され、高圧の液相冷媒に凝縮さ
れる。この時、凝縮熱により周囲の空気を加熱して、車
室内を暖房する。凝縮されＩ、：液相冷媒は、電磁弁６
３が開弁しているので全て暖房用管路１１へ流れ、暖房
用固定絞り７に流入づる。暖房用固定絞り７で減圧され
、低温、低圧の霧状冷媒となる。この霧状冷媒は、加熱
用熱交換器８に流入し、エンジンＥの冷却水の保有熱を
吸熱することによって暖房用熱エネルギーを番えた気相
冷媒となる。この気相冷媒は、アキュームレータ４に流
入し、気相冷媒と液相冷媒とに分離され、気相冷媒のみ
が冷媒圧縮機１の冷媒吸入口１３へ吸込まれる。上記サ
イクルを繰り返すことによって車室内が暖房される。

第６図は本発明の車両用ヒートポンプ式空気調和装置の
第５実施例の冷媒回路図を示す。

本実施例は、エンジンＥの冷却水の循環用配管８２にウ
ォーターバルブ８３が設けられ、冷房暖房能力が第１実
施例と比較して多少劣るが非常に冷媒サイクルが単純と
なり、冷房用固定絞り３および暖房用固定絞り７が必要
なくなる。また６６．６７はオリフィス付電磁弁である
。６８は冷房用減圧装置であるオリフィスを示し、６９
は暖房用減圧装置であるオリフィスを示す。

オリフィス付電磁弁６Ｇ、６７は、弁体自身にオリフィ
ス６８．６９が開口しており、弁体が閉弁した時は、冷
媒がそのオリフィス６８．６９を通過し、弁体が開弁し
ている時は、オリフィス６８．６９および開いた通路を
冷媒が通過する。このシステムを作動させる電気回路は
、第１実施例中の電磁弁６２の回路を取除ぎ、電磁弁６
４がオリフィス付電磁弁６６に置き換り、電磁弁６３が
オリフィス付電磁弁６７に置き換り、どちらも通電すれ
ば弁体が開弁じ、非通電１れば弁体が閉弁する１、また
、第１実施例中の電磁弁６２の回路のかわりにウォータ
ーバルブ８３を作動させるコイルを入れる１、ただし、
このウォーターバルブ８３は、通電時閉じ非通電時は開
いている。したがって本実施例の電気回路は、上記のよ
うに第１実施例を変更すれば作ＯＪは同一のため説明は
省略する。

本実施例の０動を説明する。

イ）冷房サイクル時 冷媒圧縮機１の運転により圧縮され、冷媒吐出口１２か
ら財出された高温、高圧の気相冷ｔＲ４よ、車室外熱交
換器２に流入する。そして冷媒は、冷媒凝縮器どして働
く車室外熱交換器２にＪ：り外気をファン２１で吹き付
けられ、熱交換させて冷却し、高圧の液相冷媒に凝縮さ
れる。、液相冷媒は、オリフィスイ」電磁弁６６に流入
し、ここでオリフィス付電磁弁６６は口１弁しているの
で弁体に開けられたオリフィス６８のみ冷媒は流れ、オ
リフィス６８により急激に減圧され、低温、低圧の霧状
冷媒となり、車室内熱交換器５に流入する。冷媒は車室
内熱交換器５でファン５１により９気を吹き付けられて
蒸発し、この時、気化熱により、周囲の空気を冷却し、
車室内を冷房する。車室内熱交換器５で蒸発し、蒸気と
なった気相冷媒はオリフィス付電磁弁６７が開弁してい
るので、オリフィス６９および開いた通路との両方を冷
媒が通過する。この時、ウォーターバルブ８３は閉して
いるので、加熱用熱交換器８でエンジンＥの冷却水との
熱交換は行なわずに、アキュームレーク４へ流出する（
ここで加熱用熱交ｌｔＪ！器８に冷媒を流入させるため
、圧力損失が大きくなり、冷房能力は第１実施例と比較
して劣る）。アキュームレータ４で気相冷媒と液相冷媒
とに分離され、気相冷媒のみが冷媒圧縮機１の冷媒吸入
口１３に吸入されて高温、高圧の気相冷媒に圧縮される
。上記サイクルを繰り返すことによって車室内が冷房さ
れる。

口）暖房サイクル時 冷媒圧縮機１で圧縮され、冷媒吐出口１２より吐出され
た高温、高ｒｆの気相冷媒は、車室外熱交換器２を通過
する（また車室外熱交換器２に流入した冷媒は、ファン
２１が非通電のため停止しているが、車速があるため、
熱交換するので、暖房サイクル全体の暖房能力は第１実
施例と比較して多少劣る）。オリフィス付電磁弁６６が
開弁しているので、オリフィス６８および開いた通路と
の両方を冷媒が通過して車室内熱交換器５に流入する。

車室内熱交換器５でファン５１により空気を吹き付けら
れ、熱交換して冷却され、高圧の液相冷媒に凝縮される
。この時、凝縮熱により周囲の空気を加熱して、車室内
を暖房する。凝縮された液相冷媒は、オリフィス付電磁
弁６７が閉弁しているので弁体に開けられたオリフィス
６９のみ冷媒は流れ、オリフィス６９により急激に減圧
され、低温、低圧の霧状冷媒となる。この霧状冷媒は、
加熱用熱交換器８に流入する。この時、ウォーターバル
ブ８３は開いているので、エンジンＥの冷却水が循環用
配管８１．８２に流れており、冷媒は、加熱用熱交換器
８でエンジンＥの冷却水の保有熱を吸熱することによっ
て暖房用熱エネルギーを蓄えた気相冷媒となる。

この気相冷媒は、アキュームレータ４に流入し、気相冷
媒と液相冷媒とに分離され、気相冷媒のみが冷媒圧縮機
１の冷媒吸入口１３へ吸込まれる。上記サイクルを繰り
返すことによって車室内がＩＩ房される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用ヒートポンプ式空気調和装置の
第１実施例の冷媒回路図、第２図は第１図のシステムを
作動させる電気回路図、第３図は本発明の車両用ヒート
ポンプ式空気調和装置の第２実施例の冷媒回路図、第４
図は本発明の車両用ヒートポンプ式空気調和装置の第３
実施例の冷媒回路図、第５図は本発明の車両用ヒートポ
ンプ式空気調和装置の第４実施例の冷媒回路図、第６図
は本発明の車両用ヒートポンプ式空気調和装置の第５実
施例の冷媒回路図、第７図は従来の車両用ヒートポンプ
式空気調和装置の冷媒回路図である。 図中　１・・・冷媒圧縮Ｐ３２・・・車室外熱交換器３
・・・冷房用固定絞り（減圧装置）　　４・・・アキュ
ームレータ（気液分ｌ！ｉｌｉ器）　　５・・・車室内
熱交換器７・・・暖房用固定絞り（減圧装置）　　８・
・・加熱用熱交換器　１０・・・冷媒循環用管路　１２
・・・冷媒吐出口１３・・・冷媒吸入口　１４．１５．
１８・・・冷房用管路　１６．１１．１９・・・暖房用
管路　６１・・・逆止弁　６２．６６４・・・電磁弁（
開閉弁）６５・・・三方弁　Ｅ・・・車両用エンジン

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １） ａ）冷媒圧縮機と、 ｂ）該冷媒圧縮機の冷媒吐出口と冷媒吸入口を連結する
   冷媒循環用管路内に前記冷媒吐出口から前記冷媒吸入口
   へ（←カタカナ）向って順次配された、冷房サイクル時
   冷媒を冷却液化する車室外熱交換器、冷房用減圧装置、
   冷房サイクル時冷媒を気化し、暖房サイクル時冷媒を冷
   却液化する車室内熱交換器、暖房用減圧装置および暖房
   サイクル時冷媒に前記エンジンの冷却水の保有熱を吸熱
   させる加熱用熱交換器と、 ｃ）前記冷媒循環用管路内の所定の位置に配された冷房
   サイクルと暖房サイクルを切換える少なくとも１つの開
   閉弁とからなり、 車両用エンジンの冷却水を暖房サイクル時に熱源とする
   車両用ヒートポンプ式空気調和装置。 ２）前記冷媒循環用管路は、暖房サイクル時に冷媒を前
   記車室外熱交換器を設けた冷房用管路から迂回させる暖
   房用管路を設けていることを特徴とする特許請求の範囲
   第１項記載の車両用ヒートポンプ式空気調和装置。 ３）前記冷媒循環用管路は、暖房サイクル時に冷媒を前
   記冷房サイクル用減圧装置を設けた冷房用管路から迂回
   させる暖房用管路を設けていることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項記載の車両用ヒートポンプ式空気調和装
   置。 ４）前記暖房用管路は、前記開閉弁を配置しており、該
   開閉弁は、暖房サイクル時に開弁することを特徴とする
   特許請求の範囲第２項または第３項記載の車両用ヒート
   ポンプ式空気調和装置。 ５）前記冷媒循環用管路は、前記加熱用熱交換器および
   暖房用減圧装置を設けた暖房用管路から迂回させる冷房
   用管路を設けていることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項記載の車両用ヒートポンプ式空気調和装置。 ６）　前記冷房用管路は、前記間閉弁を配置しており、
   該開閉弁は、冷房サイクル時に開弁することを特徴とす
   る特許請求の範囲第５項記載の車両用ヒートポンプ式空
   気調和装置。 ７）　前記開閉弁は、オリフィス付電磁弁であり、該電
   磁弁の弁体自身にオリフィスが開口しており、弁体が閉
   弁した時は、冷媒がそのオリフィスを通過し、弁体が開
   弁している時は、オリフィスおよび開いた通路を冷媒が
   通過することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
   車両用ヒートポンプ式空気調和装置。 ８）　前記冷房用管路と暖房用管路との間に三方弁を設
   け、該三方弁は、前記冷房用管路と暖房用管路とを切換
   えることを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の車両
   用ヒートポンプ式空気調和装置。