JPS62265432A - 車輌の駆動輪のスリツプ制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は、車輌の駆動輪のスリップ制御方法に関し、特
に、車輌の発進時や加速時における駆動輪のスリップの
制御方法に関する。

（発明の技術的背景及びその問題点） 一般に、車輌の発進時あるいは加速時に駆動輪の駆動力
がタイヤと路面との摩擦力［タイヤと路面との摩擦係数
×車輌重量の駆動輪への荷重（車輪荷重）］を超えると
、駆動輪はスリップするが、このスリップの程度を表わ
すスリップ率λは駆動輪の周方向速度をＶｗ、車輌の速
度（従動輪の周方向速度）をＶとすると１次式（１）に
より求められる。

λ＝　（Ｖｗ−Ｖ）／Ｖｗ　・・・（１）このスリップ
率λによりタイヤと路面との摩擦力（即ち、駆動輪の駆
動力の限界値）は第６図に示すように変化し、所定値λ
。てこの摩擦力は最大になる。また、このタイヤと路面
とのＦｆ、振力は車輌の進行方向（縦方向）の摩擦力で
あるが、横方向の摩擦力（横力）は同図中点線で示すよ
うにスリップ率λが大きいほど低下する。

この点に基づいて、タイヤと路面との縦方向の摩擦力を
最大として車輌の駆動効率を最大にし、また、タイヤと
路面との横方向の摩擦力の低下を極力抑制して車輌の横
すベリを防止するために、スリップ率λを検出して、こ
れを所定値λ。に近い値に制御する方法がある。より具
体的には、この方法では１例えば、スリップ率λに対し
車速Ｖに応じて前記所定値λ。を含む所定範囲の下限値
λ、及び上限値λ２を設定し、駆動輪速度Ｖｗと車速Ｖ
とから求めたスリップ率λの値に応じて駆動輪トルク制
御装置により駆動輪のトルクを制御し駆動輪の周方向速
度Ｖｗを制御して、駆動輪のスリップ率λを前記所定範
囲λ、〜λ２内にフィードバック制御するようにしてい
る。

かかる従来の方法においては、前記式（１）に基づいて
スリップ率λを算出するための駆動輪速度Ｖｗとして左
右の駆動輪の速度のうち高い値を示す方を選定して使用
するハイセレクト方式を採用していた。この方式によれ
ば、片軸の過剰スリップが防止されるので、左右の駆動
輪の駆動力の差が大きくなることがなく、この結果、特
に前輪駆動式の車輌において左右の駆動輪の駆動力の差
によりハンドルがとられる等の不具合がなく、車輌の操
縦安定性が向上する。

ところで、エンジンからディファレンシャルギヤ（以下
デフという）を介して左右の駆動輪に動力が伝達されて
いる場合には、一方の駆動輪が過剰スリップしている場
合であっても、デフに一定の摩擦力が存在するため１片
幅が過剰スリップしている状態であっても、デフの１９
．振力分の駆動力が他方の過剰スリップしていないｙｊ
Ａ動輪に伝達される。更に、一方の過剰スリップしてい
る駆動輪が１１（輌を加速している場合には、その駆動
輪によって加速するために必要となる駆動力に対する反
力がデフを介して他方の駆動輪にも伝達される。

ところが、ハイセレクト方式を採用した場合には、これ
らの駆動力が有効に活用されず、特に車輌が低速走行状
態のときは駆動力が不足することがあった・ 上記の事情から、車輌が低速走行状態のときはローセレ
クト方式により駆動輪のスリップ制御を行なうことが望
ましい。しかしながら、一方の駆動輪が非常にすべりや
すい路面上にあり、他方の駆動輪が凹凸路面の凸部に突
き当たっているとき等は、一方の駆動輪が過剰スリップ
状態を超え、空転してしまい、車輌の発進加速性が悪化
するという問題があった。

（発明の目的） 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、片方の駆
動輪が過剰に空転することを防ぎ、車輌の発進加速性の
悪化を防止するようにした車輌の駆動輪のスリップ制御
方法を提供することを目的とする。

（発明の構成） 上記目的を達成するためしこ、本発明においては、車輌
の低速運転時に、左右の駆動輪のうち回転数の低い側の
駆動輪の過剰スリップを検知し、該過剰スリップの検知
時に車輌の駆動輪の駆動力を制限する車輌の駆動輪のス
リップ制御方法において、前記左右の駆動輪の回転数差
が所定値より大きいときは、前記過剰スリップの検知が
ない場合にも車輌の駆動輪の駆動力を制限することを特
徴とする車輌の駆動輪のスリップ制御方法が提供される
。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明の車輌の１駆動輸のスリップ制御方法を
適用した車輌１を示し、該車輌１は例えば前軸１ψ動式
のもので、前輪１１．１２はエンジン３１によって駆動
される駆動輪となっており、後＠１３．１４は従動輪と
なっている。（尚、以下の説明により明らかなように本
発明は後輪駆動式の車輌にもまったく同様に適用するこ
とができる。）前記駆動輪１１．１２及び従動＠１３．
１４には駆動輪速度センサ２１，２２及び従動輪速度セ
ンサ２３，２４が夫々備えられており、前記駆動輪速度
センサ２１，２２により左右の駆動輪速度ωＦＬ＋ωＦ
Ｒが検出され、また、前記従動輪速度センサ２３゜２・
１により左右の従動輪速度ω札、ωｌが検出され、これ
らの検出信号はＥＣＵ３５に入力される。

ＥＣＵ３５は、まず、従動輪速度ωＲＬ＋　ωＲＲの平
均値（ω札＋ω■）／２によって車速Ｖを求める。そし
て、車速■が所定速度ＶＭＩＮ（例えば５ｋｍ／ｈ）よ
り低いときは、速度の低い方の駆動輪のスリップを制御
する（ローセレクト）。即ち、駆動輸速度ωＦいωＦＫ
のうち低い方を前記式（１）における駆動輪速度Ｖｗに
相当するωＦ値とする。

また、車速Ｖが前記所定速度ＶＩＴＩＩＮより高いとき
は、速度の高い方の駆動輪のスリップを制御する（ハイ
セレクト）。即ち、駆動輪速度ωＦいωＦＲのうち高い
方を前記式（１）における駆動輪速度Ｖｗに相当するω
Ｆ値とする。

上記したローセレクト及びハイセレクトのいずれの制御
においても、従動輪の速度ω札、ωＲ尺のうち制御の対
象となっている駆動輪と同じ側の従動輪の速度を前記式
（１）における車速Ｖに代わるω大値とする。これによ
り、車輌の旋回時のみがけのスリップを減少できる。従
って、スリップ率λは次式（２）により求められる。

λ＝□　　　　　・・・（２） ωＦ 更に、ＥＣＵ３５はスリップ率λの変化量（微分値）ｉ
を求める。尚、この変化量えはディジタル制御において
は演算処理サイクル毎の差分て代用する。

また、エンジン３１と駆動輪１１．１２との間に介装さ
れたクラッチ１５及び変速１３１６には夫々図示しない
センサ力’ＭＵえられており、これらのセンサからのク
ラッチ信号及び変速機信号はＥＣＵ３５に人力される。

ＥＣＵ３５はクラッチ信号によりクラッチ１５が係合さ
れていると判定したときに、エンジン３１を後述する燃
料供給制御装置により制御することにより駆動輪１１．
１２のトルクを制御して該駆動輪１１．１２のスリップ
率λ（前記式（２）参照）を制御する。より具体的には
、ＥＣＵ３５はスリップ率λに対し車速ωにと変速機信
号により検知されるギヤ比とに応じて定められるスリッ
プ率制御用基準値として、第６図に示す前記所定値λ。

を含む所定範囲の下限値λ、及び上限値λ２を設定し、
スリップ率の変化量えに対し車速ωＲとギヤ比と後述す
る燃料供給制御装置への作動指令から実際に該装置が作
動を始めるまでの制御遅れと曲記スリップ率制御用基準
値とに応じて第１及び第２のスリップ率変化量制御用基
準値后及びｐｌ、（え２〉え、）を設定して、駆動輪速
度ωＦ（ωＦし土り番ＩωｒＰ）ヒ、　　ｌ１ｉＪ！ｌ
直λ、に対応して決定される所定速度値ｖ６．及び上限
値λ２に対応して決定される所定速度値ｖ７□との差、
及びスリップ率の変化量えと第１及び第２の基準値え１
．Ｒ２との差に応じて前記燃料供給制御装置を制御する
。

即ち、ＥＣＵ３５は以下の制御則（ｉ）〜（ｉｉｉ）に
従って燃料供給制御装置を制御する。

（ｉ）ωＦ　＞　Ｖ　Ｒ１＋かつえ〉え、ならばλが小
さくなる方向に制御、例えば燃料カットする（予測制御
）。

（１ｊ）ω、〉ｖ７□ならばλが小さくなる方向に制御
、例えば燃料カットする（過大スリップ率防止）。

（ｉｉｉ）え〉えよならば友が小さくなる方向に制御、
例えば燃料カットする（過大スリップ率速度防止）。

この場合、前記所定速度値ｖＲ０及びＶ、は、−例とし
ては、次式（３）、（４）によって算出する。

■・、＝ｋ、・・、十Ｃ０＋”−・・　（３）ωｋ ＶＲ２＝Ｌ・ω、＋Ｃ２＋−・・・（４）ω大 また、他の例としては、ｖ８□及びＶＲ２は車速が高い
ときは次式（５）、（６）によって算出し、中津かＱ（
いと午は　ン辷（（■′い１ｃｍ、０２に１設定するよ
うにしてもよい。

ＶＲ，＝　ｋ、　・ωＨ＋ｃ１　　　　　　　　”’　
　（５）Ｖ８□＝に２・ωえ＋Ｃ２・　（６） ここに、に工、に２．Ｃ工、ｃ２．　Ｄｘ＋　Ｄ２は、
Ｖ、□及び■え、をそれぞれ前記下限値λ、及び上限値
λ２に対応した値とするための係数及び定数である。

更に、前記スリップ率変化量制御用基準値え、及びえ２
は次式（７）、（８）によって算出する。

え、＝ｒ、・ω、＋Ｆエ　　　　　・・・（７）Ｌ、＝
　ｒ、　Ｈωｇ＋　Ｆ２−　（８）ここに、ｒ工ｌ　　
ｒ２はそれぞれ車速ω８に応じた支、値及びえ２値を求
めるための係数であり、Ｆ工。

Ｆ２はそれぞれ変速機のギヤ比等に応じて該Ｒ１値及び
え２値を補正するための定数である。

尚、前記の制御則（ｉ）及び（ｉｉｉ）の如くスリップ
率λの制御のためにスリップ率λに加えてスリップ率速
度（スリップ率の変化量）えを用いるようにしたのは、
スリップ率λが所定範囲λ、〜λ２内にあってもスリッ
プ率速度えが大きい場合等はスリップ率λが所定範囲λ
、〜λ２から外れていくことが予測されるので、これに
対応した予測制御等を行ってスリップ率先の制御の応答
性の向上を図るためである。

第２図は前記燃料供給制御装置の全体構成図であり、符
号３１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン
３１には吸気管３２が接続されている。吸気管３２の途
中にはスロットルボディ３３が設けられ、内部にスロッ
トル弁３３′が設けられている。スロットル弁３３′に
はスロットル弁開度（θＴＨ）センサ３４が連設されて
スロットル弁３３′の弁開度を電気的信号に変換し電子
コントロールユニット（以下ｒＥｃＵ」という）３５に
送るようにされている。

吸気管３２のエンジン３１及びスロットルボディ３３間
には各気筒毎に、各気筒の吸気弁（図示せず）の少し上
流に夫々燃料噴射弁３６が設けられている。燃料噴射弁
３６は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥ
ＣＵ３５に電気的に接続されており、ＥＣＵ３５からの
信号によって燃料噴射弁３６の開弁時間が制御される。

一方、前記スロットルボディ３３のスロットル弁３３′
の下流には管３７を介して絶対圧（ＰｎＡ）センサ３８
が設けられており、この絶対圧センサ３８によって電気
的信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ３５に送ら
れる。

エンジン３１本体にはエンジン冷却水温センサ（以下ｒ
　Ｔ　ｗセンサ」という）３９が設けられ、Ｔｗセンサ
３９はサーミスタ等からなり、冷却水が充満したエンジ
ン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温信号をＥＣＵ
３５に供給する。エンジン回転数センサ（以下ｒＮｅセ
ンサ」という）４０がエンジンの図示しないカム軸周囲
又はクランク軸周囲に取り付けられており、Ｎｅセンサ
４０はエンジンのクランク軸１８０°回転毎に所定のク
ランク角度位置で、即ち、各気筒の吸気行程開始時の上
死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角
度位置でクランク角度位置信号（以下ｒＴＤＣ信号」と
いう）を出力するものであり、このＴＤＣ信号はＥＣＵ
３５に送られる。

エンジン３１の排気管４１には三元触媒４２が配置され
排気ガス中のＨＣ，Ｃ○、ＮＯｘ成分の浄化作用を行う
。この三元触媒４２の上流側には０２センサ４３が排気
管４１に挿着され、このセンサ４３は排気中の酸素濃度
を検出し、０２ｄ度信号をＥＣＵ３５に供給する。

更に、ＥＣＵ３５には前記駆動輪速度センサ２１゜２２
、前記従動輪速度センサ２３．２４．並びに他のパラメ
ータセンサ４４、例えばクラッチ１５の係合状態を検出
するセンサや変速機１６のギヤ比を検出するセンサが接
続されており、他のパラメータセンサ４４はその検出値
信号をＥＣＵ３５に供給する。

ＥＣ，Ｕ３５は各種センサ（前記駆動輪速度センサ２１
，２２、前記従動軸速度センサ２３，２４、前記クラッ
チ１５のセンサ及び前記変速機１６のセンサを含む）か
らの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに
修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等
の機能を有する入力回路３５ａ、中央演算処理回路（以
下ｒＣＰ　ＵＪという）３５ｂ、ＣＰＵ３５ｂで実行さ
れる各種演算プラグラム及び演算結果等を記憶する記憶
手段３５ｃ、及び前記燃料噴射弁３６に駆動信号を供給
する出力回路３５ｄ等から構成される。

ＣＰＵ３５ｂは前記ＴＤＣ信号が入力する毎に入力回路
３５ａを介して供給された前述の各種センサからのエン
ジンパラメータ信号に基づいて、次式で与えられる燃料
噴射弁３６の燃料噴射時間ＴＯＬＩＴを算出する。

Ｔｏｇ丁＝Ｔｉ　ＸＫ、＋に、＝−（９）ここに、Ｔｉ
は燃料噴射弁３６の噴射時間の基準値であり、エンジン
回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧Ｐａ＾に応じて決定される
。

Ｋ□及びに２は夫々前述の各センサがらのエンジンパラ
メータ信号によりエンジン運転状態に応じた始動特性、
排気ガス特性、燃費特性、加速特性等の諸特性が最適な
ものとなるように所定の演算式に基づいて算出される補
正係数及び補正変数である。

ＣＰＵ３５ｂは上述のようにして求めた燃料噴射時間Ｔ
　ｏ　ＩＪ　Ｔに基づいて燃料噴射弁３６を開弁させる
駆動信号を出力回路３５ｄを介して燃料噴射弁３６に供
給する。

第３＠は本発明に係る車輌の駆動輪のスリップ制御プロ
グラムのフローチャートであり、これはＣＰＵ３５ｂに
より所定タイマ周期毎に実行される。

まず、ステップ１では、左右の駆動輪１１．１２の速度
ωＦＬ＋　ωＦ尺及び左右の従動輪１３．１４の速度ω
札、ωに尺を読込む。次に、ステップ２で、左右の従動
輪速度ωにいω■の平均値により車速Ｖ＝　（ω札＋ω
に一／２を算出する。

次のステップ３では、車速Ｖが下限値ＶＭＩＮより低い
か否かを判別し、この答が肯定（Ｙｅｓ）であれば、車
輌は極低速であるので、極低速フラグＦ、を１にセット
しくステップ４）１次のステップ５へ進む。

ステップ５では、左右の駆動輪１１．１２の速度差１ω
ルーωＦＲＩが所定値ΔωＧより大きいか否かを判別し
、この答が肯定（Ｙｅｓ）であれば、片側の駆動輪のみ
が過剰に空転している状態なので、これを防止するため
ツユ一二ルカソトフラグＦＣを１にセットし、本プログ
ラムを終了する。

これにより、車輌の発進加速性が悪くなることが防がれ
る。

ステップ５の判別結果が否定（Ｎｏ）のときは、ツユ一
二ルカットフラグＦＣを０にリセットしくステップ６）
、後述するステップ９以下に進む。

また、ステップ３の判別結果が否定（ＮＯ）のときは、
極低速フラグＦＬをＯにリセットしくステップ７）、ス
テップ９以下に進む。

ステップ９では、左右の駆動輪速度ωＦＬ＋　ωＦＦＦ
のうちのいずれが大きいか（例えばωＦＲ＞ωＦしか否
か）を判別する。ステップ９の判別の結果は駆動輪ハイ
フラグＦＦに記憶させておく　（ステップ１０又は１１
）。この駆動輪ハイフラグＦＦは、例えば右側の駆動輪
速度ωＦ罠の方が大きいときに１に、左側の駆動輪速度
のルの方が大きいときに０にそれぞれセットされる。

次のステップ１２では、前記極低速フラグＦしが１にセ
ットされているか否かを判別し、この答が肯定（Ｙｅｓ
）であれば、駆動輪の速度のうち低い方及びその速度の
低い駆動輪と同じ側の従動輪の速度をスリップ率λの算
出に用いるようにしくローセレクト）、これによりスリ
ップの小さい方の駆動輪のトルクを制御するようにする
（ステップ１３乃至１７）。即ち、ステップ１３では、
駆動輪ハイフラグＦ、が１（右）にセットされているか
否かを判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）であれば、ωＦ
値及びωに値として、フラグＦ、が示す側と反対の側で
ある左の駆動輪速度ωＦし及び左の従動輪速度ω札をそ
れぞれ設定する（ステップ１４．１５）。

また、ステップ１３の答が否定（Ｎｏ）であれば。

ωＦ値及びω２値としてフラグＦ、が示す側と反対の側
である右の駆動輪速度ωＦＦＦ及び右の従動輪速度ωＲ
穴をそれぞれ設定する（ステップ１６．１７）。

一方、ステップ１２の判別結果が否定（Ｎｏ）であれば
、駆動輪の速度のうち高い方及びその速度の高い駆動輪
と同じ側の従動輪の速度をスリップ率λの算出に用いる
ようにしくハイセレクト）、これによりスリップの大き
い方の駆動輪のトルクを制御するようにする（ステップ
１８乃至２２）。

即ち、ステップ１８では、駆動輪ハイフラグＦＦが１（
右）にセットされているか否かを判別し、その答が肯定
（Ｙｅｓ）であれば、ωＦ値及びω２値としてフラグＦ
Ｆが示す右の駆動輪速度ωＦ。及び右の従動輪速度ωＲ
Ｒをそれぞれ設定する（ステップ１９．２０）。また、
ステップ１８の答が否定（ＮＯ）であれば、ωＦ値及び
ωに値としてフラグＦＦが示す左の駆動輪速度ωＦし及
び左の従＠軸速度ωＲＬをそれぞれ設定する（ステップ
２１．２２）。

その後、ステップ２３で前述のように設定されたω、値
及びω３値より今回ループ時のスリップ率λｎ＝（ωＦ
−ω大）／ωＦを算出する。次に、ステップ２４で今回
ループ時のスリップ率λｎと前回ループ時のλｎ−０と
の差分からスリップ率微分値えｎを求める。

ステップ２５，２６及び２７では前述した過剰スリップ
率速度防止制御処理を行う。即ち、スリップ率変化量ｉ
　ｎが基準値え２＝ｒ２・ωえ＋Ｆ２より大きいか否か
を判別しくステップ２５）、その答が肯定（Ｙｅｓ）で
あれば、フューエルカットフラグＦＣを１にセットして
（ステップ２６）。

本プログラムを終了する。ステップ２５の答が否定（Ｎ
Ｏ）のときは、フラグＦＣｔ！：Ｏにリセットして（ス
テップ２７）、次のステップ２８へ進む。

ステップ２８．２９及び３０では前述したスリップ予測
制御処理を行う。即ち、スリップ率変化量ｉｎが基準値
え、＝ｒ、・ω、＋Ｆ工より大きいか否かを判別しくス
テップ２８）、この答が背定（Ｙｅｓ）であれば、制御
の対象となっている駆動輪の速度ωＦが所定速度値Ｖえ
□＝に□・ω、＋Ｃ□＋Ｄ、／ω７より大きいか否かを
判別しくステップ２９）、この答も肯定（Ｙｅｓ）であ
れば５フユーエルカツトフラグＦＣを１にセットして（
ステップ３０）。

本プログラムを終了する。尚、ステップ２９の判別は第
５図のステップ２９０．２９１．２９２及び２９３の判
別と置き換えてもよい。この場合、所定速度値Ｖ、、＝
に□・ωに十Ｃ１が基準値Ｖｃ、（例えば５ｋｍ／ｈ）
より大きいか否かを判別しくステップ２９０）、その答
が肯定（Ｙｅｓ）であれば、ωえＥＦ値として所定速度
値Ｖ、□＝に１・ωえ＋Ｃ工を設定しくステップ２９１
）　、否定（ＮＯ）であれば、ωＲ１２Ｆ値として基準
値ＶＣ工を設定しくステップ２９２）、その後、制御の
対象となっている駆動輪の速度ωＦがωＲＩ：Ｆ値より
大きいか否かを判別する（ステップ２９３）。ステップ
２８または２９のいずれかの判別結果が否定（Ｎｏ）の
ときは１次のステップ３１へ進む。

ステップ３１．．３２及び３３では前述した過大スリッ
プ率防止制御処理を行う。即ち、制御の対象となってい
る駆動輪の速度ωＦが所定速度値Ｖ２□＝に２・ω、十
Ｃ２＋Ｄ２／ω大より大きいか否かを判別しくステップ
３１）、この答が肯定（Ｙｅｓ）であれば、フューエル
カットフラグＦＣを１にセットして（ステップ３２）、
本プログラムを終了する。尚、ステップ３１の判別も第
５図のステップ２９０．２９１．２９２及び２９３の判
別と同様の判別で置き換えてもよい。この場合、　ｋ、
、　Ｃ□、　Ｖｃ、の定数がｋ　２＋　Ｃ２１Ｖｃ２の
定数に置き変わることはもちろんである。ステップ３１
の答が否定（Ｎｏ）のときは、フラグＦＣを○にリセッ
トして（ステップ３３）、本プログラムを終了する。

一方、第４図は燃料供給制御プログラムのフローチャー
トであり、これはＣＰＵ３５ｂによりＴＤＣ信号の発生
毎に実行されるものである。このプログラムは第３図の
プログラムに優先して実行されるものであり、即ち第３
図のプログラムの処理の途中に割込んで実行される。

まず、ステップ４１では、第３図のプログラムでセント
及びリセットされるツユ一二ルカットフラグＦＣが１に
セントされているか否かを判別する。この判別の答が肯
定（Ｙｅｓ）であれば、フューエルカットが実行される
べきであることを意味するので、直ちに本プログラムを
終了する。ステップ４１の答が否定（Ｎｏ）のときは、
燃料噴射弁の開弁時間ＴＯＬＪ、Ｔを演算しくステップ
４２）。

該Ｔ　ｏ　ＩＪ　Ｔ値に応じた開弁駆動信号の出力を行
い（ステップ４３）１本プログラムを終了する。

（発明の効果） 以上詳述したように、本発明の車輌の駆動＋％ｉのスリ
ップ制御方法は、車輌の低速運転時に、左右の駆動輪の
うち回転数の低い側の駆動輪の過剰スリップを険知し、
該過剰スリップの検知時に車輌の駆動輪の駆動力を制限
する車輌の駆＠輪のスリップ制御方法において、前記左
右の駆動輪の回転数差が所定値より大きいときは、前記
過剰スリップの検知がない場合にも車輌の駆動輪の駆動
力を制限するようにしたので、片方の駆動輪の過剰な空
転をなくすことができ、もって車輌の発進加速性の悪化
を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車輌の駆動輪のスリップ制御方法を適
用した車輌の構成図、第２図は駆動輪トルク制御装置で
ある燃料供給制御装置の構成図、第３図はＥＣＵ３５内
で実行されるスリップ制御プログラムのフローチャート
、第４図は燃料供給制御プログラムのフローチャー１〜
、第５図は第３図のステップ２９の判５３＋」の他の例
を示すフローチャート、第６図はタイヤと路面との摩擦
力のスリップ率に対する特性図である。 １１、１２・・・！９Ａ動輪、１３．１４・・・従動幅
、１５・・・クラッチ、１６・変速機、　２１．２２・
・駆（すｊ翰速度センサ、２３゜２４・・従動輸速度セ
ンサ、３１・・・エンジン、３５・・ＥＣＵ（駆動輪ト
ルク制御装置）。 索４図 巣５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、車輌の低速運転時に、左右の駆動輪のうち回転数の
   低い側の駆動輪の過剰スリップを検知し、該過剰スリッ
   プの検知時に車輌の駆動輪の駆動力を制限する車輌の駆
   動輪のスリップ制御方法において、前記左右の駆動輪の
   回転数差が所定値より大きいときは、前記過剰スリップ
   の検知がない場合にも車輌の駆動輪の駆動力を制限する
   ことを特徴とする車輌の駆動輪のスリップ制御方法。