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JPS62238126A - 車両用自動クラツチの制御装置 - Google Patents

車両用自動クラツチの制御装置

Info

Publication number
JPS62238126A
JPS62238126A JP61083121A JP8312186A JPS62238126A JP S62238126 A JPS62238126 A JP S62238126A JP 61083121 A JP61083121 A JP 61083121A JP 8312186 A JP8312186 A JP 8312186A JP S62238126 A JPS62238126 A JP S62238126A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
clutch
vehicle speed
acceleration
speed
released
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP61083121A
Other languages
English (en)
Inventor
Hiroya Ookumo
大雲　浩哉
Ryuzo Sakakiyama
榊山　▲隆▼三
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Subaru Corp
Original Assignee
Fuji Heavy Industries Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Fuji Heavy Industries Ltd filed Critical Fuji Heavy Industries Ltd
Priority to JP61083121A priority Critical patent/JPS62238126A/ja
Priority to EP87303097A priority patent/EP0242127B1/en
Priority to DE8787303097T priority patent/DE3761415D1/de
Publication of JPS62238126A publication Critical patent/JPS62238126A/ja
Priority to US07/275,636 priority patent/US4911275A/en
Pending legal-status Critical Current

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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】
本発明は、車両の駆動系に設けられてクラッチトルクを
電子制御する自動クラッチのｆ、Ｉ＋御装置に関し、詳
しくは、アクセル開放での降坂加速の場合におけるクラ
ッチ制御に関するものである。 この種の車両出自ｌｊ１クラツｆ−を、例えば電磁クラ
ッチを対象としたものに関して、本件出願人により既に
多数提案されている。その大部分は、発進時等の過渡状
態、クラッチ直結後の定常状態に５３いて、アクセルペ
ダル亡シフトレバ−の操作。 走行条件、エンジン状態等との関係でクラッチトルクを
最適制御し、更にマニュアル変速機またはベルト式無段
変速機との組合わせにおいてそれに適した！、１１　Ｉ
ｌｌを行うものである。 特に近年、エンジンのみならず駆動系のクラッチ、変速
機等の゛重子υｌ１１１化が進んで来ており、自動クラ
ッチにおいても更に一層きめ細かく制御Ｊる傾向にある
。
【従来の技術】
従来、上記車両用自動クラッチにおいて、アク１？ルｆ
７１１放の惰行時のクラッチ制御に関しては、例えば特
開昭６０−１６１２２４号公報の先行技術がある。ここ
でアクセル開放の惰行に関しては、エンジンブレーキ性
能と低速側での惰行性能を両立すべく所定の直結車速を
定めて、クラッチの係合、解放を行うことが示されてい
る。
【発明が解決しようと１６問題点１ 上記先行技術において、特にドライブ（Ｄ）しンジの場
合には惰行性能を重視して、直結車速が比較的高く設定
されているため、直結車速以下の降坂走ｆｊの場合にク
ラッチ解放の惰行状態で加速することがある。 このｆｎＶｉでの惰行加速は、通常の走行状態では特に
問題とならないが、例えば雪道での降坂の場合などのよ
うに、アクセル開放での低速走行が要求される場合ｔま
、フットブレーキに頼らざるを得なくなり、エンジンブ
レーキによる良好な降坂走行は不可能である。 そこで特開昭６０−１５７９３０号公報では、アクセル
開放での降坂加速状態で直結車速に達した時は、クラッ
チ解放車速を低速側に変更してより低速側までエンジン
プレーヤを効かせる方法が提案されている。 しかしこの方法では、一旦直結車速に達した後のエンジ
ンブレーキ効果は期待できるが、停止から直結車速まで
の領域でのエンジンブレーキ効果は１１持できず、その
間加速してしまうことになる。 本発明は、このような点に鑑みてイ【されたちので、ア
ク【！ル開放の降坂加速時には低車速側す日ら充分なコ
ニレジンブレー−１−性能を得るようにした車両用自動
クラッチの制御装置を捉供することを目的としている。 【問題点を解決するための手段】 上記目的を達成するため、本発明は、アクセル１７ｇ放
での走行時に設定車速未満ではクラッチ解放し、設定車
速以上でクラッチ係合づる制復１系において、アクセル
開放状態での車速とその変化から降坂加速を判定し、降
坂加速の場合は上記設定車速Ｊ、り低い設定車速に基づ
いてクラッチ解放、係合を行′うように構成されている
。
【作　　　用】
上記構成に基づき、アクセル開放のクラッチ解放状態で
の降坂加速の際には、通常より低い設定車速以上でクラ
ッチを係合するため、より低車速側からエンジンブレー
キが効くようになる。また、クラッチ係合後は、通常よ
り低い設定車速未満でクラッチを解放するため、より低
車速側までエンジンブレーキが効くようになる。 こうして本発明では、アクセル開放の降坂時に低車速領
域でエンジンブレーキが効いてその性能を充分発揮する
ことが可能となる。 ［実　施　例］ 以下、本発明の実施例を図面に訃づいて説明する。 第１図において、電磁クラッチにベルト式無段変速機を
相合すせた駆動系の全体構成について説１１］丈る。エ
ンジン１は、電磁クラッチ２．眞後進切換装置３を介し
て無段変速機４に連結し、無段変速機４から１［１のリ
ダクションギヤＩ５．出力軸６、デイファレンシキ！ル
１１ヤ７おにび車軸８を介して駆動軸９に伝動構成され
る。 電磁クラッチ２は、エンジンクランク軸１０にドライブ
メンバ２ａを、入力軸１１にクラッチコイル２Ｃを具備
したドリブンメンバ２ｂ＠Ｎ’Ｊる。そしてクラッチコ
イル２Ｃに流れるクラッチ電流により両メンバ２ａ、　
２ｂの間のギャップに？ｆ！磁粉を鎖状に結合して！Ｊ
積し、これによる結合力でクラッヂ接断Ｊｊよびクララ
、Ｆ−１−ルクを可変制御づる。 ＩＶｒｆ後進切換８！ｉ置３は、入力軸１１と変速機主
軸１２との間にギＶどハブやスリーブにより同期噛合式
に構成されており、少り【りとも入力軸１１を主軸１２
に直結する前進位置と、入力軸１１の回転を逆転して主
軸１２に伝達する後退位置とを有する。 無段変速機４は、主軸１２とそれに平行配置された副軸
１３とを有し、主軸１２には油圧シリンダ１４ａを備え
たプーリ間隔可変のプライマリプーリ１４が、ＤＩ軸１
３には同様に油圧シリンダｔ５ａを備えたセカンダリプ
ーリ１５が設番プられる。また、両プーリ１４゜１５に
は駆動ベルト１６が瀞付番プられ、両シリング１４ａ　
、　１５ａは油圧制御回路１７に回路構成される。そし
て両シリンダ１４ａ　、　１５ａには伝達トルクに応じ
たライン圧を供給してプーリ押付力をイ］与し、プライ
マリ圧により駆動ベルト１６のプーリ１４．１５に対す
るさ付（）径の比率を変えて無段階に変速問罪Ｊ“るよ
うに構成されている。 次いで、電磁クラッチ２ど無段変速機４の゛ＩＳ了制御
系について説明づる。エンジン１のエンジン回転数ヒン
リ゛１９．無段変速へ４のプライマリプ−リとセカンダ
リプーリの回転数センサ２１．２２．エアコンやヂフー
クの作動状況を検出するセンサ２３゜２４を４：ｉす゛
る。また、操作系のシフトレバ−２５は、前後進切換装
置３に機械的に結合しており、リバース（Ｒ）、ドライ
ブ（Ｄ）、スポーティドライブ（Ｏｓ　＞の各レンジを
検出するシフト位置センサ２Ｇを有する。更に、アクビ
ルペダル２７にはアクセル踏込み状態を検出するアクセ
ルスイッチ２８を有し、スロットル弁銅にスロットル聞
Ｉｔ？ンナ２９を右する。 そして上記スイッチおよびセンサの種々の信号は、電子
制御ユニット２０に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子υ制御ユニット２０から
出力する電磁クラッチ制御信号が電磁クラッチ２に、変
速制御信号およびライン圧υ制御信号が無段変速機４の
油圧制御回路１７に入力して、各制御初午を行うように
なっている。 第２図において、制御ユニット２０の主にＷ！ｉ磁クワ
クラッチ制御系いて説明する。 先＝ｒ、センサ゛２１．２２．２９のブライマリブーり
回転数Ｎ　＋）　、　ｔ＝カンダリブーり回転数ＮＳお
よびスロットルｍ１度θの各１３日は、変速速度制御部
３０に入ノＪし、変速速度ｄ　ｉ／　（Ｉ　ｔに応じた
制御信号を出力する。Ｊ、た、１！ンサ１９のエンジン
回転数Ｎｃ、スロットル開度θ、実変速比１（Ｎｓ／Ｎ
Ｏ）の信号は、ライン圧制御部３１に入力し、目標ライ
ン圧に応じた制御信号を出力する。そしてこれらの制御
信号は、無段変速Ｒ４に入力して、所定のライン圧に制
御するとｊ（に変速制御１Ｊる。 電磁クラッヂ制御系においては、エンジン回転数Ｎｅと
シフト位置センサ２ＧのＲ，Ｄ、Ｄｓの走行レンジの信
号が入力する逆励磁モード判定部３２を有し、例えばＮ
　ｅ　＜　３００ｒｐｍの場合、またはパーキング〈Ｐ
）、ニコートラル（Ｎ）レンジの場合に逆励Ｖ４１モー
ドと判定し、出力判定部３３により通常とは逆向きの微
少？ｔｉ流を流す。そして電磁クララｆ２の残留磁気を
除いて完全に解放する。また、この逆励磁モード判定部
３２の判定出力信号、アクセルスイッチ２８の踏込み信
号およびセカンダリプーリ回転数ヒンナ２２の車速信号
が入力する通電モード判定部３４を有し、発進等の走行
状態を判別し、この判別信号が、発進モード、ドラッグ
モードおよび直結モードの各電流設定部３５．３６．３
７に入力１Ｊる。 発進モード電流設定部３５は、通常発進またはエアコン
、ヂョーク使用の発進の場合において、エンジン回転数
ＮＯ等どの関係で発進特性を各別に設定する。そしてス
ロットルＩｉ１度θ、車速Ｖ、Ｒ。 Ｄ、ＤＳの各走行レンジにより発進特性を補正して、ク
ラッチ電流を設定する。ドラッグモード電流規定部３Ｇ
は、Ｒ，Ｄ、Ｄｓの各レンジにおいて（■（車速でアク
セル開放の場合に微少のドラッグ電流を定め、電磁クラ
ッチ２にドラッグトルクを生じてベルト、駆動系のガタ
詰めを行い、発進をスムーズに行う。またこの〔−ドで
は、１〕レンジのクラブｆ解ｈ（後の車両停止直航まで
は零電流に定め、惰（１性を確保する。直結モード電流
設定部３７は、１ｉＬＤ、ＤＳの各レンジにおいて中速
Ｖとス［］］ツ］−ル聞度の関係により直結電流を定め
、電磁クラッチ２を完全係合し、かつ係合状態での節電
を行う。これらの電流設定部３５．３６．３７の出力信
号は、出力判定部３３に入力し、その指示に従ってクラ
ラｆ−ｉｔｉ流を定めるのであり、各モードのマツプは
第３図のようになる。 上記電磁クラッチ制御系において、降坂加速の場合のク
ラッヂ制御の実施例を第４図において説明する。 先ヂ、通電モード判定部３４は、アクセル踏込み走行セ
ード部４０どアクセル開放走行モード部４１とを有し、
アクセル踏込み走行モード部４０には発進判定部４２と
直結走行判定部４３とがあり、第３図の設定車速Ｖｌ　
、Ｖ４にＪ：りこれらの判定部４２．４３で発進または
直結走行を判定し、この判定結果に括づき出ノ〕部４４
により発進と直結モード主流設定部３！ｉ、　３７を切
換える。また直結走行判定部４１には直結走行判定部４
５と惰（１判定部４６どがあり、同様にして第ご３図の
設定中速Ｖｌ、Ｖ４未満の場合は惰行マり宇部４６で出
力部４７によりドラッグモード電流設定部３Ｇに切換え
、設定車速Ｖｌ、Ｖ４以上の場合は直結走行判定部４５
で直結モード電流設定部３７に切換えるようになってい
る。 そこで、上記アクセル開放走行モード部４１には更に車
速Ｖが入力する車速変化検出部４８と車速検出部４９と
をｔＮ　シ、これらの検出値が降坂加速判定部５０に入
力して降坂加速を判１ｔｌｉする。ｌｌ］ら、車速変化
ΔＶが設定値ΔＶｓに対し、ΔＶ≧ΔＶｓ。 車速Ｖが第３図の設定車速Ｖ３．Ｖ４より低い設定車速
Ｖｓに対（）、Ｖ≧Ｖｓの場合に降坂加速と判定し、ド
ラッグし一ドから直結モードに切換える。 次いで、このように構成された制御装置の作用を、第５
図のフローチャートを参照して説明する。 まず、アクセル開放以外の場合は現在の車速Ｖａを加速
開始車速Ｖｃに設定し、降坂加速判定の解除を行う。ア
クセル開放で惰行によりドラッグセードの場合は、車速
変化検出部４８でＶａの前回の車速ｖｂを比較して、ｖ
ａ＝ｖｂの１合にその車速ａを加速開始車速ＶＣ＋、：
設定する。そして△Ｖ＝Ｖａ−ｖｃにより加速力を算出
し、降坂が加速判定部５０でΔＶ≧ΔＶｓ　、Ｖａ≧Ｖ
ｓの場合に降坂加速と判定して直結ｔ−ドに切換える。 一方、次回の処理のために、現在の車速Ｖａ＠前回の車
速ｂとして定める。 こうして、降坂加速時のクラッチ制御が行われることで
、電流特性は第６図のようになる。即ら、アクヒル開放
の発進時に走行レンジＤ、　Ｄｓ　、　Ｒにシフト・す
ることでドラッグモードになり、遊動ｌａ電流Ｉ　ｎに
代ってドラッグ電流！ｄが流れ、クラッチ解放状態で降
坂の場合は走行を開始する。 そして低い設定車＊ＶＳＯＮの時点で降坂加速が判定さ
れると、直結モードに切換ねることで直結電流Ｉ　Ｌ　
ｌｆｉ流れ、クラッチ２が係合してエンジンプレーヤが
作用する。車速がそのまま上行し続４ＪたＪＪＪ　Ａｉ
は、直結電流ＩＬが流れ続【ノる。車速が低下して設定
車速Ｖ　５ＯＯＰＦ未満になったときは、再びドラッグ
セードによりドラッグ電流１ｄが流れる。 一方、アクセルを踏込んだ時点で降坂加速判定は解除さ
れ、その時の車速に応じて発進電流または直結電流が流
れる。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これに限定
されるものではない。また、電磁クラッチ以外の自動ク
ラッチの制御にも適用可能である。 （発明の効果］ 以、上述べてきたように、本発明によれば、アクピル聞
ｂ（で・の惰行時、クラッチ解放状態での降坂加速１ｆ
ｉ　’ｒｌｌ断されてクラッチ係合するので、降坂加速
の場合に良好にエンジンブレーキが効いて、安全性が増
づ。 また、降坂加速以外では、通電モード判定により適度な
エンジンプレーヤと惰行性能の両立が確保される３゜
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の制御装置の実施例を示す全体の構成図
、第２図は電子制御系の全体のブ１コック図、第３図は
各モードのマツプ図、第４図は要部のブロック図、第５
図はフロー１−　ｔ−一ト図、第６図はアク１！ル聞す
文での走行時のクラッヂ電流特性図である。 ２・・・電−ｌクラッチ、２０・・・電子制御ユニット
、３４・・・通電し一ドＹｌｌ宇部、３Ｇ・・・ドラッ
グモード電流設定部、３７・・・直結し一ド電流設定部
、４１・・・アクセル開放走行モード部、４８・・・車
速変化検出部、４つ・・・車速検出部、５０・・・降坂
加速判定部。 特許出願人　　　　富士重工業株式会社代理人　　ブＰ
Ｉ！Ｉ！士　　　小　　橋　　信　　浮量　　弁理士　
　村　井　　　進 第５図 第６図 手続補正書（自発） ｌ、事イ′ｔの表示 昭和６１年特　許　願ｍ０８３１２１号２、発明の名称 重両用自動クラッチの制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特　　許　　出願人 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 ４、代理人 ５、補正の対染 （１）　　明１１１ｆ社の「３、発明の詳細な説明」の
欄６゜補正の内容 （１）　　明＃ｌ泪の［３、発明の詳細な説明［の欄の
第１１頁第１９行（７）　ｒΔＶ−Ｖａ　−Ｖｃ　ニ、
Ｊ：。 り加速分を免出し、降坂が」を、 「ΔＶ＝Ｖａ−Ｖｃにより加速分４″口出し、降坂、１
ど補正ザる。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 　アクセル開放での走行時に設定車速未満ではクラッチ
    解放し、設定車速以上でクラッチ係合する制御系におい
    て、 アクセル開放状態での車速とその変化から降坂加速を判
    定し、 降坂加速の場合は上記設定車速より低い設定車速に基づ
    いてクラッチ解放、係合を行う車両用自動クラッチの制
    御装置。
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