JPS62228128A - 多気筒エンジンの失火気筒判別装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、多気筒エンジンにおいて、ある気筒（特定気
筒）に失火が生じたことを判別できる、多気筒エンジン
の失火気筒１ミリ別装置に関する。

〔従来の技術〕

従来より、直列４気筒エンジンやＶ型６気筒エンジン等
の多気筒エンノンが多Ｍｉ開発され、実用化されている
。そして、この多気筒エンジンでは、各気筒の点火プラ
グを所要のタイミングでしかも所要の順序で点火させて
ゆくことが行なわれる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような多気筒エンジンにおいて、あ
る気筒で失火（ミスファイア）が生じた場合、未＠〃ス
が排気扇へそのまま排出されるので、後燃え（あともえ
）現象等を起こして触媒コンバータが溶損したりするお
それがある。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、ある気１（特定気ｆｉ２１）で失火が生じたことを確
実に判別できるようにした、多気筒エンジンの失火気筒
判別装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本発明の多気筒エンノンの失火気筒判別装置
は、各給気ポートに電磁式燃料噴射弁を有するとともに
、各気筒に５代入プラグを有する多気筒エンジンに、エ
ンジン出力軸の角速度を検出するエンジン出力軸角速度
検出手段と、同エンジン出力軸角速度検出手段からの検
出信号に基づき筒内圧力を演算する演算手段と、同演算
手段の演算結果に基づき失火している気筒をｆｌＩ別す
る失火気筒判別手段とが設けられたことをｖｆ徴として
いる。

〔作　用〕

上述の本発明の多気筒エンノンの失火気筒判別装置では
、エンジン出力軸角速度検出手段によってエンジン出力
軸の角速度が検出され、この検出信号が演算手段へ入力
される。そして、この演算手段によって各気筒的圧力情
報がそれぞれ演算される。このようにして各気筒内圧力
が演算されると、この演算結果に基づいて失火している
気筒が判別される。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜５５図は本発明の一実施例としての多気筒エンジ
ンの失火気筒判別装置をそなえた自動車用エンノン制御
システムを示すもので、第１図（ａ）はそのブロック図
、第１図（ｂ）はその全体構成図、１５１図（ｃ）はそ
の点火系の一部を示す模式図、第１図（ｄ）はその要部
ブロック図、第２図はその第１のイニシャライズルーチ
ンを示す７０−チャート、第３図はそのアイドルスピー
ド制御時の作用を説明するためのグラフ、第４図はその
第２のイニシャライズルーチンを示す７０−チャート、
第５図（ａ）、（ｂ）はいずれもそのアイドルスピード
コントロールバルブ配股部近傍を示す模式的断面図、第
６図（ａ）〜（ｅ）はいずれもその第４のイニシャライ
ズルーチンを示す７０−チャート、第７図（ａ）〜（ｅ
）はいずれもその第３のイニシャライズルーチンを示す
フローチャート、１８図はその初期化禁止ルーチンを示
す７０−チャート、第９図および第１０図（ａ）、（ｂ
）はそれぞれその学習制御ルーチンを示す７０−チャー
トおよびグラフ、ｆｉＩＪｌ１図および第１２図（ａ）
〜（ｄ）はそれぞれそのクーラリレーオン時リフトアッ
プ制御ルーチンを示すフローチャートおよびグラフ、第
１３図および第１４図（ａ）〜（ｄ）はそれぞれその異
常回軒数低下ルーチンを示す７０−チャートおよびグラ
フ、第１５図および第１６図（ａ）〜（ｈ）はそれぞれ
その異常Ａ／Ｎ低下ルーチンおよびタップエンスト防止
ルーチンを示すフローチャートおよびグラフ、第１７〜
１９図はいずれもそのコンピュータの暴走判定法を説明
するための７０−チャート、第２０図および第２１図は
それぞれそのアイドルカットモードを示すフローチャー
トおよびグラフ、第２２図はその燃料供給制御のための
運転モードを説明するためのグラフ、第２３図はその０
２センサとコンビエータとの間の結線を示す電気回路図
、第２４．２５図はいずれもそのｏ２センサのヒータ電
流リーク時の制御態様を説明するための７０−チャート
、第２６図および第２７図はそれぞれその水温センサの
７工−ルセー７機能を示す要部構成図および７０−チャ
ート、ｇ２８図はそのオーバランカットモードでの処理
を説明するための７０−チャート、ｍ２９図はその空燃
比設定のための７０−チャート、第３０図（、）はその
空燃比−エンジン回転数特性図、第３０図（１１）はそ
の、α火時期すタード量−エンジン回啄敗特性図、第３
０図（ｃ）はその空燃比−エンノン回転数特性図、［３
ｉ図はその他のオーバランカットモードでの処理を説明
するための７０−チャート、第３２図はその最高速カッ
トモードでの処理を説明するための７０−チャート、第
３３図はその減速時での燃料カットに伴う制御を説明す
るための７０−チャート、Ｐｔ５３４〜３６図はいずれ
もその失火検出法を説明するためのグラフ、第３７〜５
４図はいずれもそ）各種ノオーバヒート時制御を説明す
るための７０−チャート、第５５図はその燃料供給路に
設けられたサーモパルプの配設状態を示す概略構成図で
ある。

本発明との関連で本実施例の最も特徴的なところは、ｔ
ｊＳｉ図（ｄ）に示すように、各給気ポート（吸気ポー
ト）に電磁式燃料噴射弁６を有するとともに、各気筒に
点火プラグを有する多気筒エンノンに、エンジン出力軸
（クランク軸）の角速度を検出するエンジン出力軸角速
度検出手段４４と、このエンジン出力軸角速度検出手段
４４がらの検出信号に基づき筒内圧力を演算する演算手
段と、この演算手段の演算結果に基づき失火してｂする
気筒を判別する失火式ｆｉｌｉＩ判別手段とが設けられ
て（・る点にある。

そして、本発明の最も特徴とする作用は、後述する、（
２−２）失火検出と燃料供給制御の２−２−ｉ）失火検
出法Ｉに記載されているとおりである。

さて、本実施例では、第１図（ｂ）に示すごとく、■型
６気筒エンジン（以下「■６エンジン」ということがあ
る）２に適用したものであるが、この■型６気筒エンジ
ン２では、各気筒につながる吸気マニホルド４のそれぞ
れに電磁式燃料噴射弁（７ユエルインジエクタ）６を有
するいわゆるマルチポイント噴射方式（ＭＰＩ方式）が
採用されている。

そして、吸気マニホルド４にはサーノタンク８を介して
吸気通路１０の一端が接続されており、吸気通路１０の
他端には、エアクリーナ１２が取り付けられている。

また、吸気通路１０にはスロットルバルブ１４が介！！
すれているが、このスロットルバルブ１４の配設部分と
並列にスロットルバルブ１４をバイパスするバイパス通
路１６が設けられている。

バイパス通路１６には、アイドルスピードコントロール
パルプ（ＩＳＣバルブ）１８と７７ストアイドルエ７バ
ルプ（ＦｒＡパルプ）２０とが相互に並列に配設されて
いる。

アイドルスピードコントロールパル７’１８１ｉ、第１
図（ｂ）および第５図（ａ）、（ｂ）に示すごとく、ス
テッピングモータ（ステッパモータともいう）１８ａと
、ステッピングモータ１８ａによって開閉駆動さｈる弁
体１８ｂと、弁体１８ｂを閉方向へ付勢するリターンス
プリング１８ｃとをそなえて構成されている。ステッピ
ングモータ１８ａは４つのコイル部を環状に配し且つこ
れらのコイル部で囲まれた空間にロータ（回転体部分）
を有し、ロータが回転するロータリタイプのもの（４相
ユニポーラ、２相励磁型）で、パルス信号をコイル部に
所定の順序で受けると所定角度だけ左右に回動するよう
になっている。そして、ステッピングモータ１８ａのロ
ータは弁体１８ｂ付きのロッド１８ｄと同軸的に配設さ
れこれに外側から螺合している。また、ロフト１８ｄに
は回転止めが施されている。これによりステッピングモ
ータ１８ａが回転作動すると、弁体１８ｂ付きａラド１
８ｄは輪方向に沿い移動して、弁開度が変わるようにな
っている。

７アストアイドルエアバルプ２０はワックスタイプのも
ので、エンジン温度が低いときは収縮してバイパス通路
１６を開さ、エンジン温度が高くなるに従い伸長してバ
イパス通路１６を閉じてゆくようになっている。

なお、各電磁式燃料噴射弁６へは燃料ポンプ２２からの
燃料が供給されるようになっているが、この燃料ポンプ
２２からの燃料圧は燃圧レギユレータ２４によって調整
されるようになっている。ここで燃圧レギユレータ２４
はダイアプラムで仕切られた２つのチャンバのうちの一
方に制御通路２６をつなぎ、この一方のチャンバに制御
通路２６を通じ制御圧を加えることにより、燃圧調整を
行なうようになっている。なお、燃圧レギュレータ２４
ノチヤンパ内には、基準燃圧を決めるためのリターンス
プリングが設けられている。

また、制御通路２６にはサーモパルプ２８が介装されて
いる。このサーモパルプ２８は、第５５図に示すごとく
、燃料供給路３０にワックス式感温部２８ａをそなえ、
このワックス式感温部２８ａに弁体２８ｂが取り付けら
れたもので、燃料温度が低いと、制御通路２６を開いて
、燃圧レギュレ−タ２４のチャンバ内へ吸気通路圧力（
この圧力はスロットルバルブ１４の配設位置よりも下流
側の圧力）を導く一方、燃料温度が高くなってゆくと、
弁体２８ｂ付きロッドが伸びてサーモバルブ２８内の大
気側開口部２８ｃと制御通路２６とを強制的に連通させ
て、燃圧レギエレータ２４のチャンバ内へ大気圧を導く
ことができるようになっている。

なお、このようなワックスタイプのサーモパルプ２８の
代わりに、これと同機能を有する電磁式のサーモパルプ
を用いでもよい。

ところで、このエンジン２については、燃料供給制御１
点火時期制御、アイドルスピード制御、オーバヒート時
制御、燃料ポンプ制御、クーラリレーオンオフ制御、自
己診断（ダイアグツシス）表示制御等、種々の制御が施
されるが、かかる制御を行なうために、種々のセンサが
設けられている。すなわち、第１図（＆）−（ｃ）に示
すごとく、エフ７０−センサ３２．吸気温センサ３４．
スロットルボジシタンセンサ３６．アイドルスイッチ３
８．水温センサ４０．クランク角センサ４２．上死点セ
ンサ（ＴＤＣセンサ）４４，０．センサ４６．インヒビ
タスイッチ４８．クーラスイッチ５０．クランキングス
イッチ５２．イグニッションスイッチ５４．イグニフシ
タンキー着脱センサ５５．高温スイッチ５６゜パワステ
アリングスイッチ（パワステスイッチ）５８゜単連リー
ドスイッチ６０１診断スイッチ６２．大気圧センサ６４
．ドアセンサ９２．ロック状態センサ９４、シートスイ
ッチ９６が設けられている。

エア７０−センサ３２はエアクリーナ１２内に設けられ
てカルマン渦を検出することにより吸入空気量に比例し
た周波数パルスを出力するオーブンコレクタ出力タイプ
のもので、吸入空気量の検出のために使われる。

吸気温センサ３４もエフクリーナ１２内に設けられて吸
入空気の温度（吸気温）を検出するので、サーミスタ等
が使用される。

スロットルポシシ１ンセンサ３６はスロットルバルブ１
４の開度を検出するもので、ボテアシ１メータ（バリア
プルレジスタ）式のものが使用されアイドルスイッチ３
８はスロットルバルブ１４がアイドル開度にあることを
検出するものであるが、その他にスピードアジヤスティ
ンゲスクリニーとしての機能も有する。

水温センサ４０はエンジン冷却水温を検出するもので、
サーミスタ等が使用される。

クランク角センサ４２お上り上死点センサ４４はそれぞ
れ第１図（ｅ）に示すごとく、ディストリビュータ６８
に設けられるものであるが、クランク角センサ４２はデ
ィストリビュータ角（分解能１°）からクランク角を検
出するもので、上死点センサ４４は上死点あるいはその
少し手前のタイミングを各式ｆｆ１ｉ（６個分）ごとに
検出するもので、気筒判別信号を出力するほか、上死点
センサ４４からはクランク角で１２０”　ごとにパルス
信号（基準信号）が検出されるので、このパルス信号間
隔をはかることによりエンジン回転数を検出することが
できる。

０２七ンサ４６はｉＩＰ′Ｘマニホルドの集合部よりも
下流側の排気通路７０に設けられて排気中の酸素量を検
出するものである。なお、０□センサ４６は第２３図に
示すごとく、ヒータ４６ｍをそなえた０２センサとして
構成されている。

インヒビタスイッチ４８はエンクン２に連結された自！
！Ｊ′Ｉｌ速磯のシ７トボジシａンに応じてオンオフす
るスイッチで、Ｐ、Ｎレンジのときにオン、それ以外で
オフとなる。

クーラスイッチ５０はクーラ作動時にオンして電源電圧
又はＨ信号を出力しそれ以外でオフとなってＬ信号を出
力するスイッチであり、クランキングスイッチ５２はエ
ンジンクランキング中にオン。

それ以外でオフとなるスイッチで、イグニッションスイ
ッチ５４はエンジンキーをＩＯ位ｆｉ、Ｓ７位置にした
ときにオンするスイッチで、オンすること１こより７截
火コイル７２［第１図（ｃ）参照］を通じて点火プラグ
から火花をとばせる状態にする。

イグニフシ１ンキー着脱センサ５５はイグニッションキ
ー（エンシンキー）を単体側キーシリングに挿入したと
きにオンとなり、それ以外でオフとなるセンサである。

高温スイッチ５６は排気通路７０に配設された触媒コン
バータ７４の下流側に設けられて排気温度（排温）を検
出するものである。

パワステアリングスイッチ５８はパワステアリングの作
動時における油圧を検出してオンするものである。

単連リードスイッチ６０は車速に比例した周波数のパル
スを出力して車速を検出するもので、診断スイッチ６２
はダイアグツシスのためのスイッチである。

大気圧センサ６４は絶対圧に比例した電圧を出力して大
気圧を検出するもので、例えば半導体圧力センサが使用
される。なお、大気圧センサ６４はコンピュータ（以下
、「ＥＣＵ」ともいう）７６に内Ｊｉｌされている。

また、ドアセンサ（ドア状態センサ）９２は運転席側ド
アに取り付けられてドアの開閉状態を検出するためのも
ので、さらに、ロック状態センサ（ドア状態センサ）９
４はドアロック８！構のロック・アンロック状態を検出
するためのもので、シートスイッチ９６は運転席におけ
る着座状態を検出するためのものである。

そして、これらのセンサ３２〜６４．９２〜９６は、第
１図（、）に示すごとく、ＥＣＵ７６へ入力されている
。

ＥＣＵ７６は燃料供給制御９点火時期制御、アイドルス
ピード制御、オーバヒート時制御、燃料ポンプ制御、ク
ーラリレーオンオフ制御、自己診断表示制御等の集中制
御を行なうもので、その八−ドウエア構成は、入出力イ
ンタフエース、プロセッサ（ＣＰＵ）ｔＲＡＭやＲＯＭ
等のメモリをそなえて構成されているものである。また
、そのソフトウェア（７フームウエ７化されたものも含
む）については、上記の各制御ごとに仔細なプログラム
がセットさ代ている。かかるプログラムはプログラムメ
モリに格納されている。なお、制御のためのデータは２
次元あるいは３次元マツプ化されてＲＡＭやＲＯＭに記
憶されたり、所要のラッチに一時記一億されたりするよ
うになっている。

そして、ＥＣＵ７６からは各部へ制ｍ信号が出力される
。即ち、ＥＣＵ’７６からは６本の電磁式ｍａ噴り弁６
．アイドルスピードフントロールノイルプ１８のステッ
ピングモータ１８ａ１点火時期制御部（点火！！ｆｉ）
７８．燃料ａ（ンフ制御１ｉ８０，９−？リレー８２．
自己診断表示部８４．クランキング手段としてのスター
タ８９へそれぞれに適した制御信号が出力されるように
なっている。

電磁式燃料噴射弁６やアイドルスピードコントロールパ
ルプ１８のステッピングモータ１８ａについては前述の
とおりであるが、電磁式燃料噴射弁６は所要のデユーテ
ィ率で供給されるパルス制御信号が供給されるとブラン
クャを駆動して弁開時間を制御されながら燃料の噴射が
可能な弁であり、ステッピングモータ１８ａはその４つ
のコイル部へ所要のパルス制御信号が供給されると、各
フィル部への通電順序によって右または左まわりにまわ
ることにより、弁体１８ｂの弁開度を？！４ｇ！ｌする
ものである。

点火時期制御部７８はスイッチングトランクスタ等を含
む電子回路から成るイグナイタがその主要部をなしてお
り、コンピュータ７６からの制御信号を受けることによ
り所要のタイミング（ｉ、火時期）で点火フィル７２へ
のコイル電流を遮断するものである。

燃料ポンプ制御部８０は複数のリレースイッチを有する
コントロールリレーとして構成されており、燃料ポンプ
２２の作動状態を制御するものである。

クーラリレー８２はＥＣＵ７６からのＨ信号を受けると
閉じてコンプレッサを作動させ、ＥＣＵ７６からの信号
がＬ信号になると開いてコンプレッサを不作動状態にす
るもので、クーラオンオフ　１７レーとして機能する。

自己診断表示部８４は外部から別に接続されるチェッカ
ー回路として構成されており、ＬＥＤの点滅パターンに
上り故障フードを表示するものである。

以下、このエンジン２について行なわれる主要な制御に
ついて説明する。

（１）アイドルスピード制御（ＩＳＯ）本実施例におけ
るアイドルスピード制御方式としては、ステッピングモ
ータ１８ａをアクチェエータとし、バイパス通路１６に
設けられたアイドルスピードコントロールバルブ１８の
開度をｐｍしてアイドル回転数を制御するバイパスエア
制御方式が採用されている。

そして、このアイドルスピード制御は、各センサから次
の各制御モードのいずれかにあるかを判定し各制御モー
ドの制御内容に従いステッピングモータ１８ａの駆動制
御を行なうことにより実現する。

各制御モードは次のとおりである。

１−１）初期化モード １ｉｉ）　　始動モード １ｉｉ）　　始動直後モード １　　ｉｖ）　　オフアイドルモード １−Ｙ）グツシュボットモード １−　ｖｉ　）　　アイドルモード（１）１−１ｉ）　
　アイドルモード（Ｉｆ）１−ｖｕｉ）　　異常Ａ／Ｎ
低下モード１−１ｘ）　　異常回転数低下モード １−Ｘ）　クーラリレーオン時リフトアップ制御モード １−ｘｉ）　　オーバヒート時制御モード１−ｘＩｉ）
　　その他 １−１）初期化モードについて 初期化モードとは、ステッピングモータ１８ａのモータ
ポジション（ステップ数であられされる実際の位置）と
メモリ内の目標位置とのキャリプレートを行なうもので
、ステッピングモータ１８ａのモータボフシ１ンを初期
位置に移動させるとともに、メモリ内の目標位置をリセ
ットすることにより、イニシャライズする制御モードで
、アイドルスピード制御を正確に行なったりその後の種
々の制御を行なったりするためのプリセット処理を意味
する。

そして、以下の初期化処理は、本実施例のようにアイド
ルスピード制御用のステッピングモータ１８ｍについで
初期化を行なうことはもちろんのこと、その他、ＥＧＲ
弁駆、動用や過給圧（又は排気圧）バイパス用にステッ
ピングモータを使用した場合も、同様の手法によって初
期化することができる。

初期化処理は次の種々の態様が考えられる。

１−ｉ−■）　初期化モード１ この初期化モード１での判定条件および初期化方法は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化方法
を第２図の７０−チャートを用ν・て説明する。

まず、ステップ２−１で、エンジン回転数フィードバッ
ク中かどうかが判断され、ＹＥＳｔ’あるなら、ステッ
プ２−２で、エンジン回転数が不感帯内に滞留している
かどうかが判断され、ＹＥＳであるなら、ステップ２−
３で、滞留時間が所定時間を経過したかどうかが判断さ
れ、ＹＥＳであるなら、ステップ２−４で、冷却水温が
８０℃以上かどうかが判断され、８０℃以上なら、ステ
ップ２−５で、エアコンディジ覆す（エアコンと略して
いうことがあるが、このエアコンはクーラ機能を有して
いる）がオンかどうかが判断され、ＯＦＦなら、エンジ
ンが特定の運転状態にあり、初期化すべき条件を満足し
ているとして、ステップ２−６で、シ７トボシシ３ンが
ＤレンツであるかＮレンジであるかが判断される。もし
Ｎレンジなら、ステップ２−７で、現ステッパモータボ
ノシ１ンを基準ボッジョンＡと定義する。即ち、初期化
（イニシャライズ）することが行なわれる一方、Ｄレン
ジなら、ステップ２−８で、現ステッパモータボノシ１
ンを基準ボジシ遍ンＡ＋ａと定義する、即ち初期化（イ
ニシャライズ）することが行なわれる。

このような初期化モード１による処理を行なえば、次の
ような効果ないし利点が得られる。すなわち全閉または
全開時でのイニシャライズは行なわないので、ＩＳＣパ
ルプ１８の弁シート部の摩耗や噛み込みを招（ことがな
く、耐久性が向上するほか、イニシャライズの機会が多
いので、親調現象（コンビエータ７６が認識しているス
テッパモータステップ数と実際のステップ数にずれが生
ずる現象）が生じにくい。

１−　ｉ−■）初期化モード２ この初期化モード２での判定条件および初期化方法は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化方法
を第４図の７０−チャートを用いて説明する。この初期
化モード２は、ＭＳ４図に示すごと＜ＩＳＣバルブ１８
のストロークが所定の中間位置にあるかどうかを判定し
くステップ４−１）、もし所定の中間位置にある場合は
ステッパモータボジシタンを所定値（基本ボジシ３ン）
ＡＯと定義して、即ち初期化（イニシャライズ）を行な
う（ステップ４−２　）。

ところで、アイドルスピードコントロールパルプ１８の
ストロークが所定の中間位置にあるかどうかを判定する
手段としては、光センサが使用される。すなわち、第５
図（ｂ）に示すごとく、弁体１８ｂ付きロッド１８ｄを
はさんでＬＥＤ（発光ダイオード）８６と７オトトラン
ジスタ８８とを配設し、ＬＥＤ８６から常時光を出して
おき、この光が７ｔトトランノスタ８８に当たるように
しておく、このとさ、ＬＥＤ８６と７オトトランジスタ
８８とはアイドルスピードコントロールパルプ１８のス
トロークが所定の中間位置に相当する位置に配設されて
いる。したがって、ステッピングモータ１８ａが作動す
ることにより、アイドルスピードコントロールバルブ１
８のロッド１８ｄが上下にストロークして、弁体１８ｂ
がＬＥＤ８６カーら７オトトランジスタ８８へ至る光路
を遮断すると、７オトトランジスタ８８がオフする。す
なわち、７すトランジスタ８８がオンからオフに切り替
わったこと、あるいはフォトトランジスタ８８がオフか
らオンへ切り替わったことを検出すれば、アイドルスピ
ードコントロールバルブ１８のストロークが所定の中間
位置にきたことを検出することができる。

この初期化モード２による処理を行なりな場合も、前述
の初期化モード１による処理を行なった場合と同様の効
果ないし利息が得られる。すなわち、耐久性の向上がは
かれるほか、イニシャライズの機会が多いので、脱調現
象が生じにくいのである。

１ｉ−■）初期化モード３ この初期化モード３で゛の判定条件および初期化手段は
次のとおりであるが、これらの判定条件および初期化手
段を第６図（、）の７０−チャートを用いて説明する。

まず、イグニツシａンキー着脱センサ５５によりイグニ
ッションキーが半体側キーシリンダへ挿入されたことを
検出すると（ステップ６ａ−１）、運伝者の車両始動（
乗車）動作と判定して、ステッピングモータ１８ａの全
閉位置へのイニシャライズを行なう（ステップ６ａ−２
）。

なお、第６図（、）に代えて、第６図（ｂ）、（ｅ）に
示すような７０−としてもよく、第６図（ｂ）に示すよ
うに、ドアセンサ９２からの検出信号に基づき、ドアが
開状態から閉状態へ移行したことを検出したとさくステ
ップ６ｂ−１）、且つ、シートスイッチ９６が着座状態
であることを検出したと１１（ステップ６ｂ−２）、イ
ニシャライズを竹なってもよく（ステップ６ｂ−３）、
また第６図（ｃ）に示すように、第６図（ｂ）に示す変
形例において、シートスイッチ９６に代えて、イグニッ
ションスイッチ５４がＯＦＦ位置であることを検出する
ものを用いてもよい（ステップ６ｃｍ１〜３）。

さらに、ドアセンサ９２に代えて、ロック状態センサ９
４を用いてもよく、このロック状態センサ９４がらの検
出信号に基づき、外側からドアをあける前にドアロック
機構がロック状態からアンロック状態へ移行したことを
検出するものを用いてもよく、車両の開錠施錠用キーを
用いるものの代わりに、一対の送受波器を用いてドア開
錠施錠を行なうキーレスエントリータイプのものにも同
様にして適用できる。

このような初期化モード３による処理を行なえば、次の
ような効果ないし利点を得ることができる。イグニッシ
ョンキーをオフからオンへ移行させている時間中にもイ
ニシャライズの作動を行なわせることができるので、車
両の始動動作以前にイニシャライズでき、クランキング
以前にステッピングモータ１８ｍのイニシャライズを完
了させることがでさるため、始動性を向上でき、不必要
なイニシャライズの回数を減少させることにより、ステ
ッピングモータ１８ａの耐久性を向上できる。

さらに、イニシャライズが必要とされる直前にイニシャ
ライズを完了させることができるので、整備等によりバ
ッテリを外した場合にも、エンノンの始動性を確保でき
る。

１−ｉ−■）　初期化モード４ この初期化モード４での判定条件および初期化手段は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化手段
を第７図（、）の７０−チャートを用いて説明する。

まず、イグニッションスイッチ５４がオフ状態のとき（
ステップ７ａ−１）、且つ、ドアセンサ９２からの検出
信号に基づき、ドアが閉状態から開状態へ移行したこと
を検出したと８（ステップ７ａ−２）、運転者の車両停
止（降＊）動作と判定して、ステッピングモータ１８ｉ
の全閉位置へのイニシャライズを行なう（ステップ７ｍ
−３）。

なお、第７図（ａ）に代えて、第７図（ｂ）、（ｅ）に
示すようなフローとしてもよく、ｔｌＳ７図（ｂ）に示
すように、イグニッションキー着脱センサ５５がオン状
態からオフ状態になったとき、すなわちイグニッション
キーが車体側キーシリングから引き抜かれたことを検出
したとき（ステップ７ｂ−１）、ステッピングモータ１
８ａのイニシャライズを行なってもよく（ステップ７ｂ
−２）、また第７図（ｃ）に示すように、ドアセンサ９
２がらの検出信号に基づき、ドアが開状態から閉状態へ
移行したことを検出したとき（ステップ７ｃ　　１）、
且つ、シートスイッチ９６が非着座状！！！（空席状態
）であることを検出したとき（ステップ７ｃｍ２）、イ
ニシャライズを行なってもよい（ステップ７ｃ　　３）
。

さらに、ドアセンサ９２に代えて、ロック状態センサ９
４を用いてもよく、このロック状態センサ９４からの検
出信号に基づき、内側がらドアをあける前にドアロック
機構がロック状態からアンロック状態へ移行したことを
検出するものを用いてもよい。

このような初期化モード４による処理を行なえば、次の
ような効果ないし利点を得ることができる。＊両の停止
動作に連動させてイニシャライズするので、再始動虫で
充分時間的余裕をもって、確実にイニシャライズを行な
うことができる利点がある。また、不必要なイニシャラ
イズ回数を減少させることにより、ステッピングモータ
１８ａの耐久性を向上でき、始動以前に、イニシャライ
ズを完了することにより、始動性を向上できる。

１ｉ−■）初期化禁止モード この初期化禁止モードの判定条件および初期化禁止手段
は次のとおりであるが、これらの判定条件お上り初期化
禁止手段を第８図の７０−チャートを用いて説明する。

ＥＣＵ７６の初期化開始手段からの制御信号に応じて、
初期化手段が作動を開始し、ステッピングモータ１８ａ
とメモリとのイニシャライズを行なうのに際し、まず、
初期化手段がらクランキング禁止手段としてのデート回
路へ禁止信号を送り、すなわち、クランキング禁止モー
ドにセットしくステップ８−１）、制御手段がらクラン
キング手段としてのスタータ８９への制御信号の供給を
禁止し、イニシャライズ完了時において（ステップ８−
２）、クランキング禁止手段からデート回路への禁止信
号の供給を停止して、すなわちクランキング禁止モード
をリセットしくステップ８−３）、制御手段からスター
タ８９への制御信号の供給を許容する。

このような初期化禁止モードによる処理を行なえず、次
のような効果ないし利、σが得られる。車両のクランキ
ング時にはイニシャライズが行なわれないので、確実な
イニシャライズを行なうことがでさる利息があり、すな
わち、電圧低下によるステ７ビングモータ１８ｍの停止
を防止でさ、７７ストアイドル開度に到達する以前にエ
ンジンの始動が開始することを防止でき、始動性の悪化
を防止できる。

なお、ステッピングモータ１８ａのイニシャライズ時に
おいて、電気的負荷の大きな負荷コンポーネントの作動
を禁止するようにしてもよく、この場合に上述の論理と
ほぼ同様の論理が組み込まれる。

１　　ｉｉ）　　始動モード この始動モードであるための判定条件は次のとおりであ
る。

■　クランキングスイッチ５２がオンのとき１よ、エン
ジン回転数が数百ｒｐｍよりも小さいこと。

■　クランキングスイッチ５２がオフのときは、エンジ
ン回転数が数十ｒｐＬ１１よりも小さいこと。

この条件を満たすと、次の制御を実行する。

■　吸気温＜　Ｔ　Ａ　Ｏのときは、水温に依存した始
動開度を選んで制御する。

■　吸気温≧Ｔ　Ａ　ｏのときは、上記始動開度にオー
バーヒート補正を施す、すなわち基本目標開度に補正係
数（≧１）を掛ける。

１−　ｉｉｉ　）　　始動直後モード この始動直後モードであるための判定条件は次のとおり
である。すなわちクランキングスイッチ５２のオフ後、
リフトアップ値が基本目標開度以上であれば、始動直後
モードであると判定される。

そして、この条件を満たすと、吸気温がＴＡ。

よりら低いときは、基本目標開度へ至るまで１ステップ
／Ｔ３１．ａＡｓｅｃのテーリング処理が行なわれる。

なお、吸気温がＴＡ、以上のときは、上記と同様のオー
バーヒート補正が施される。

１−１ｖ　）　　オアアイドルモード このオフアイドルモードであるための判定条件は次のと
おりである。すなわち、アイドルスイッチ３８がオフで
且つ始動モード以外であれば、オフアイドルモードであ
ると判定される。

そして、この条件を満たすと、エンジン回転数依存開度
またはスロットル依存開度のうち小さい方をダッシュポ
ット開度として、基本目標開度に学習値を加味した値と
なるよう制御する。

１−Ｙ）ダッシュポットモード このグγシ１ボットモードであるための判定条件は次の
とおりである。すなわち、アイドルスイッチ３８がオン
で且つダッシュポット開度が０となるまでであれば、ダ
ッシュボットモードであると判定される。

そして、この条件を満たしている間は、次の制御が実行
される。まず、基本目標開度に学習値とダッシュポット
開度を加えて、その後ＳＤＲステップ／　Ｔ　ｐＨｍ５
ｅｃテーリングを行なう。

そして、グツシュポット開度が０１：すｌｒ、自動的に
終了する。

１−ｖｉ）　　アイドルモード（Ｉ） このアイドルモード（Ｉ）のなかには、回転数フィード
バック制御モードと学習制御モードとがあり、それぞれ
所定時間幅毎に制御モードが作動するようになっている
。

１−ｖｉ−■）回転数フィードバック制御モード回転数
フィードバック制御モードであるための判定条件は次の
とおりである。すなわち、アイドルスイッチ３８がオン
で且つ、次の条件が全て満たされたときに、この制御モ
ードと判定される。

ａ）始動モード後、Ｔ１゜秒経過していることし）クー
ラスイッチ５０のオンオフ切替後、ＴＩＡ秒経過してい
ること Ｃ）　ダッシュポット制御後、Ｔ　、１ｏＰｊ’経過し
ていること ｄ）　　ＮレンツがらＤレンツあるいはＤレンジがらＮ
レンジへの切替後ＴＮＤ抄あるいはＴＯＮ秒経過してい
ること ｅ）　アイドルスイッチ３８オン後、Ｔ１０秒経過して
いること ｆ）車速がほぼＯになった後、Ｔ１秒経過していること ｇ）パワステアリングオフ後、Ｔ２８秒経過しているこ
と または、次の条件が満足されたときに、この制御モード
と判定される。

ｈ）　　Ｎレンジにあるとき ｉ）　クーラスイッチ５ｏがオフであるときｊ）実回転
数各目標回転数のとさ そして、これらの条件を満足していると、次の制御が実
行される。すなわち、目標回転数となるようフィードバ
ック制御が実行される。このときの具体的な制御は、ア
イドルスピードコントロールパルプ１８の目標開度が（
基本闇度十字習値十ΣａＳ）となるように制御される。

１−ｙｉ−■）学習制御モード 学習制御が行なわれるための判定条件は次のとおりであ
る。ま丁、前提要件として、第９図に示すように、目標
回転数から実回転数を減算して回転数差（回転数エラー
）ｉＮを求め（ステップ９−１）、ついで、次式に基づ
きこの回転数差ｊＮに正のゲイン（ステップ数／回転数
）Ｇυまたは負のゲインＧｏ（ここでは、Ｇｏ＝Ｇｕ）
を乗じて開度修正分ＡＳを求める（ステップ９−２）。

ａｓ＝ΔＮＸＩ”Ｉ Ｄ なお、ａＮとΔＳとの関係の一例を示すと、第３図のよ
うになる。

そして、開度修正分ＪＳの積算値ΣＪＳを求める（ステ
ップ９−３　）、すなわちアイドルスイッチ３８がオン
で、水温≧ＴＬ、で、且つ、１ａＮｌ≦Ｎｂ（不感帯幅
相当）をＴＬＲ継続していること、但しパワステスイッ
チ５８はオフであること（ステップ９−４）。

そして、回転数エラーａＮが設定値以下となったとき、
回転数が安定し、目標回転数となったらのと判定して、
このような条件を満足すると、学習値＋積算値Σｊｓが
上限値５ＬｌＬと下限値ＳＬＬとの間にあれば、学習信
士積算値ΣΔＳを新しい学習値と設定し、８￥ヰ値をリ
セット（Σａｓ＝ｏｌして学習値を更新する。また、回
転数エラーが設定値よりも大きげｈば、学習は行なわれ
ない。

すなわち、積算値Σ４Ｓと前の学習値Ｓ′Ｌとの和をと
って新しい学習値ＳＬとする（ステップ９−５）、そし
て、学習値ＳＬが上限値５ＩＪＬと下限値ＳＬＬとの開
にあれば（ステップ９−６．７）、積算値ΣａＳをゼロ
にリセットする（ステップ９−８　）。

また、学習値ＳＬが上限値ＳｕＬ以上となれば、学習値
ＳＬから上限値ＳＵＬを減じたものを新たなＭｔイ値と
するとともに（ステップ９−９）、上限値５ＬＩＬを新
しい学習値ＳＬとする（ステップ９−１０）。

さらに、学習値ＳＬが下限値ＳＬＬ以下となれば、学習
値ＳＬから下限値ＳＬＬを減じたものを新たな積算値と
するとともに（ステップ９−１１）、下限値ＳＬＬを新
しい学習値ＳＬとする（ステップ９−１２）。

すなわち、学習値ＳＬが上限値５ＬＩＬ以上ないし下限
値ＳＬＬ以下であれば、それぞれ次式を満足する。

Ｓ丁＝Ｓ、＋Ｓ’Ｌ＋ΣＪＳ ＝３８＋５Ｌ ＝Ｓｎ＋（ＳｕＪ＋（ＳＬ−Ｓｕし） ＝ＳＩ！＋（ＳＬＬ）＋（ＳＬ−３ＬＬ）ここで、８丁
は目標開度に対応するステップ数、Ｓ８は基本開度に対
応するステップ数であり、水温、クーラオンオフ、Ｎ、
Ｄレンツの別に応じて決定されるものである。

このような積算値ΣΔＳは、共通のものを１つそなえで
おり、学習値ＳＬは、インヒビタスイッチ４８により、
Ｎ、Ｄレンジの別に２項目と、クーラスイッチ５０によ
り、ＯＦＦ、Ｌｏ、Ｈｉの別に３項目とを乗じた６種類
のものをそなえており、クーラスイｙ＋５０のＯＦＦ＆
！！！且ツＮ　ｓ　Ｄ　レンツの２種類のみ、バッテリ
バックアップ状態とする。

そして、これらの各学習値ＳＬは、その６種類の状態が
変化するのに応じて、リセットせずに、呼出しおよび格
納を繰り返すようになっていて、各種類における負荷条
件等の変化による経年変化に対応するようになっており
、ＲＡＭのメモリエラーやバフテリを外した場合にリセ
ットされるようになっている。

また、積算値ΣΔＳは、この６種類の状態が変わった場
合に、リセットすることにより、各状態に用いられ、フ
ィードバックするためのものである。

このような学習制御モードによる処理を行なえば、犬の
ような効果ないし利点を得ることができる。エンジン回
転数の安定した状態において学習を行なうことができ、
上述の式およびｔｊＳ１０図（ａ）。

（ｂ）に示すように、学習値ＳＬがリミットＳＵＬ、Ｓ
ＬＬを超えた場合にも、上述のリミットを超えた分（Ｓ
Ｌ−Ｓすし）または（Ｓｔ−９Ｌし）を積算値として反
映させて、フィードバック制御ＩｆｊＬに還元し、目標
開度を決定しているので、学習前後で回転変動が起こら
ず、連続したフィードパγり制御が可能となる。これに
より、車体に生じるショックが少なくなる利点がある。

１−ｖｉｉ）　　アイドルモード（ＩＩ）アイドルモー
ド（ｎ）であるためには・アイドルスイッチ３８がオン
で、且つ、回転数フィードバック禁止時であることが、
その判定条件であるための原則である。

そして、このときの制御内官は次のとおりである。すな
わち基本目標開度に学習値と所要値とを加えた値となる
ようにアイドルスピードコントロールパルプ１８の開度
が制御される。

１　　ｖｉｉｉ）　　異常Ａ／Ｎ低下モード異常Ａ／Ｎ
低下モードであるためには、アイドルスイッチ３８がオ
ンであり且つ下記の各条件が同時に成立したときからオ
フアイドルまたは回転数フィードバック制御に入るまで
である。

ａ）回転数フィードバック禁止時 ｂ）パワステアリングスイッチ５８がオン時ｃ）密度補
正値が所定値以下 そして、このときの制御内容は次のとおりである。すな
わち、目ＦＰ度をフイドルモード（Ｉｆ）の目標開度に
所定量のリフトアップＭＬ　Ｓ　ｅｍｇを加算して、開
度制御を行なう。

また、アイドルスイッチ３８がオン状態からオフ状態に
移行するときにおいて、異常Ａ／Ｎの低下が生じ、この
状態は、例えば、アクセルペダルを短時間急激に踏み込
んだときに生じるもので、このアクセルペダルタップ時
において、混合気の瞬間的な増量が生じても、エンスト
を防止するためのモードである。

このアクセルペダルタップ時のエンスト防止モードでは
、第１５図に示すように、スロットル開度に対応するス
テップ数ＳＦＩが所定値すよりも小さいアイドル時等の
エンジン出力の小さい状態のとき（ステップ１５−１）
、且つ、ステップ数ＳＲの微分値ｄＳ、／ｄｔがマイナ
スで且つ所定値ｃ（＞Ｏ）よりも小さいとき（ステップ
１５−２）、アクセルペダルのタップ時であると判定し
て、タップ時７ラグＩＴＡＰをオンにして（ステップ１
５−３）、タップ時７ラグＩＴＡＰがオンであれば（ス
テップ１５−４）、エンジン負荷状態が所要の条件下に
あり、すなわち、Ａ／Ｎが設定値ｄよりも小さければ（
ステップ１５−５）、ＩＳＣパルプ１８を所定量開いテ
（ステップ１５−６）、スロットルバルブ１４をバイパ
スした吸入空気をエンノン２の燃焼室へ供給することに
より、吸入空気量を増加させ、タップ時フラグｒ’ｒＡ
ｐをリセットする（ステップ１５−７）。

また、Ａ／Ｎが設定値ｄ以上であれば、タップ時フラグ
ＩＴＡＰがオンになった後、ｄＳ　、／ｄｔに関連した
所定時間が経過すれば（ステップ１５−８）、タップ時
フラグＩＴＡＰをリセットしくステップ１５−９）、経
過しなければ、タップ時７ラグＩＴＡＰは現状を維持さ
れる。

このようなアクセルペダルタップ時のエンスト防止モー
ドによる処理を行なえば、次のような効果ないし利点を
得ることができる。

従来、第１６図（、）に示すように、アイドルスイッチ
３８がオンからオフを経てオンへ変化する時間が短いよ
うな急速なスロットル変化時（タップ時）は、スロット
ルパル１１４からエンジン２の燃焼室までの開の容積２
回松系の慣性質量により、制御の遅れが生じて、スロッ
トル開度と１吸気行程あたりのエンジン回転数に対する
吸入空気量の比（Ａ／Ｎ）［第１６図（ｃ）参照］との
開に位相のずれが生じるため、エンジン回転数が高く且
つスロットル開度が小さい状態が生じて［第１６図（ａ
）。

（ｂ）中の時刻上〇参照］、吸入空気量の不足が生じ、
Ａ／Ｎが異常に低くなるｌＩ域Ｚ４ができて、この状態
において、ＩＳＯバルブ１８が一定開度を維持している
と［第１６図（ｄ）参照］、エンジン２へ必要な空気量
が供給されないので、第１６図（ｂ）中に符号Ｎ　０Ｏ
ＬＩＩＮで示すように、エンジン回転数がアンダーシェ
ードして、エンストに至ることがある。

これに対して、本実施例では、第１６図（ｅ）に示すよ
うに、急速なスロットル変化時（タップ時）に、エンジ
ン回転数が高く且つスロットル開度が小さい状態が生じ
ても［第１６図（ｅ）、（ｆ）中の時刻Ｌ０参照１、Ｉ
ＳＣパルプ１８が一時的に開度を増す状態となって［第
１６図（ｈ）参照１、これにより吸入空気量がバイパス
されて、一時的に増量制御されて、吸入空気量の不足分
が解消され、第１６図（ｇ）中に実線および２点鎖線で
示すように、Ａ／Ｎの落ち込みが防止されて、エンジン
２へ必要な空気量が常に供給されるので、エンジン回転
数のアンダーシュートが防止され、これによりタップエ
ンスト（アクセルペダルタップ時に生じるエンスト）が
防止されるのである。

なお、アクセルペダルにセンサを付設してアクセル踏込
開度を検出するようにしてもよく、上述のタップセンサ
において、アイドルスイッチ３８からのオフからオンへ
（またはオンからオフへ）の変化情報を用いるようにし
てもよく、例えば、アイドルスイッチ３８のオンからオ
フへの変化が検出されたときから所定時間幅だけ上述の
タップセンサからの出力を許容し、それ以外においては
タップ出力を行なわないように構成したり、アイドルス
イッチ３８のオンからオフを経由しオンへの変化が、短
時間であることを検出したときタップであることを検出
したとしてもよい。

１−ｉｘ）　　異常回転数低下モード 異常回転数低下モードであるためには、アイドルスイッ
チ３８がオンで、且つ、下記の２つの条件が同時に成立
した時から負荷コンポーネントであるパワステアリング
スイッチ５８がオフするまでの間のモードである。

ａ）パワステ、アリングスイッチ５８がオンであること ｂ）エンジン回転数Ｎ＜１ＮＮｌであることＮＯ ここで、ＮＮはＮレンジの設定回転数であり、ＮＯ（＜
ＮＮ）はＤレンジの設定回転数である。

すなわち、第１３図に示すように、パワステアリングス
イッチ（Ｐ／Ｓ）５８がオンであり（ステップ１３−１
）、エンノン回転数Ｎが設定回転数ＮＮまたはＮＯより
も小さくなったときにおいて［第１４図（、）、ステッ
プ１３−２］、そして、この異常回転数低下モードの作
！ｂ７ラグＩＵがゼロ（非作動）であれば（ステップ１
３−３）、第１４図（ｂ）に示すように、所定量アイド
ルアップを行ない（ステップ１３−４）、まず、そ−タ
開度が設定値Ｓ、になるまで、急激にステップアップし
、モータ開度が設定値ＳＩに到達したらパワステアリン
グオン時の目標開度に対応する設定値Ｓ２まで緩やかに
減少（テーリング）させて、パワステアリングスイッチ
５８がオンとなっている間アイドルアップを維持する［
第１４図（ｅ）、（ｄ）］。

ついで、異常回転数低下モードの作動７ラグＩυをセッ
トする（ステップ１３−５）、なお、この作動７ラグＩ
ｕのリセット条件はパワステアリングスイッチ５８がオ
フ状態となったときである（ステップ１３−６）。

このような異常回転数低下モードによる処理を行なえば
、次のような効果ないし利点を得ることができる。アイ
ドル時に、負荷コンポーネントの作動開始後において、
直ちにアイドルアップせずに、運転状態としてのエンジ
ン回転数の低下を検出後、アイドルアップを開始し、一
旦、負荷コンポーネントオン時のアイドルアップを超え
てから緩やかに減少（オーバーシュート）させるので、
エンジン回転数の増大を防止させることはもとより、エ
ンノン回転数の落ち込みを減少させることかでさ、短時
間のうちにアイ・ドルアップを行なうことがでさる利点
があり、負荷コンポーネントが作動非作動を繰り返した
場合にも、アイドルアップ動作のハンチングを防止する
ことができる。

１−ｘ）　クーラリレーオン時り７トアツプ制御モード クーラリレーオン時り７トアツプ制御モードであるため
には、下記の条件が同時に成立しなければならない。

ａ）クーラスイッチ５０がオンであることｂ）エンスト
／始動モード以外のモードであること Ｃ）始動直後燃料増量終了後であることｄ）始動直後リ
フトアップ終了後であることｅ）エンジン回転数がエア
コンオン時回転数よりも大きいこと ｒ）上記Ｃ）が成立した後、所定時間経過していること ｇ）クーラスイッチオン後所定時間経過していること ｈ）目標回転数がエンジン回転数よりも小さく、且つ、
所定回転数以内であること すなわち、第１１．１２図に示すように、クーラスイッ
チ５０がオンとなれば（ステップ１ｌ−１）、クーラオ
ン時の目標開度に対応するステップ数ＳＡＣまでステッ
プ数を通常のアイドルよりＳｌだけ増加して（ステップ
１ｌ−２Ｌついでエンノン回転数Ｎがクーラオン時目標
回転数ＮＡＣより・も所定回転数Ｎ１だけ小さい回転数
（ＮＡｃ−Ｎ、）になったことを検出したときまたはク
ーラスイッチ５０がオンとなってから所定時間経過後（
ステップ１ｌ−３）、クーラリレーオン条件が成立した
として、さらに、ステップ数をＳ、増加させＳυとして
（ステップ１ｌ−４）、このステップアップ開度ＳＵに
到達したら（ステップ１ｌ−５）、クーラリレー８２を
オンとして（ステップ１ｌ−６）、再度クーラオン時の
目標開度に対応するステップ数ＳＡＣまでステップ数を
緩やかに減少させる（ステップ１ｌ−７）。

このようなり−ラリシーオン時リフトアップ制御モード
による処理を行なえば、次のような効果ないし利点を得
ることができる。アイドル時に、負荷コンポーネントに
対するアイドルアップ量に加えて、クーラオン時のショ
ック防止用のアイドルアップ量を設けであるので、エン
ジン負荷の比較的大きいクーラコンプレッサ作動時のシ
ョックを防止できる利点があり、回転数上昇時のオーバ
シェードを防止し、フィードバック制御へスムーズに継
なげることができる効果がある。

１−ｘｉ）　　オーバヒート時制御モードここでいうオ
ーバヒート時とは、例えば３％登り勾配を１２０ｋｍ／
ｈで走行したり、１０％登り勾配を４０ｋｍ／ｈで走行
したりしたような高負荷運啄直後に、エンシンをとめる
と、冷却ファンや冷却水の循環がとまってエンジンルー
ムが熱くなり、３０〜４０分後には１００℃前後にもな
る場合のときをいうが、これにより燃料中に気泡が生じ
たりして、その後の燃料供給制御等に支障をきたす。

そのためにこのオーバヒート時制御を打なうが、その詳
細は後述する。

１−ｘｉ）　　その他 １−ｘｌｉ−■）　　ＥＣＵ７６が暴走した場合のリセ
ット法について ＥＣＵ７６が何らかの理由によって暴走した場合、ステ
ッピングモータ１８ｍによるアイドルスピード制御に支
障をきたす、そこで、次のような種々の手法によってＥ
ＣＵ７６が暴走したことを判定検出し、リセットをかけ
ることが行なわれる。

ａ）第１の手法（第１７図参照） この第１の手法による処理の流れを第１７図を用いて説
明する。まず、ステップ１７−１で、ステッパモータボ
ジシｎンを異なったメモリエリアＭＡ、ＭＢにそれぞれ
ストアさせる。この場合、一方のメモリエリアＭＡとし
ては例えばスタックエリアが選ばれ、他方のメモリエリ
アＭＢとしてはスタックエリアから離れたメモリエリア
が選ばれる。なお、スタックエリアは割込み実行命令が
入ったときに使用される部分で、通常ＥＣＵ７Ｇが暴走
したときに破壊されやすいメモリエリアとされている。

次に、ステップ１７−２で、目標ポジション（目標開度
）が演算されるが、その後、ステップ１７−３で、メモ
リエリアＭＡ、ＭＢの内容をロードして、ステップ１７
−４で、メモリエリアＭＡ。

ＭＢの内容が一致するかどうかを見る。もしメモリエリ
アＭＡ、ＭＢの内容が一致している場合は、ＥＣＵ７Ｇ
は正常に作動していると判断して、ステップ１７−５で
、ステッパモータ１８ａを所要量駆動させる。しかし、
メモリエリアＭＡ、ＭＢの内容が不一致の場合は、ＥＣ
Ｕ７６は暴走していると判定されて、ステップ１．７−
６で、ＥＣＵ７６がリセットされる。

これにより、ＥＣＵ７６が暴走して、アイドルスピード
制御が異常になることを十分に防止することができ、ア
イドルスピード制御の信頼性が高（なる。

ｂ）　　＠２の手法（第１８図参照） この第２の手法による処理の流れをｊ１１８図を用いて
説明する。まず、ステップ１８−１で、スチッパモータ
ポジションをそのまま一方のメモリエリアＭＡにストア
するとともに、他方のメモリエリアＭＢにはステッパモ
ータポジションにある種の演算を施してからストアする
。この場合の演算は例えば次のようなものがなされる。

すなわち、ステγバモータボジシ３ンデータが８ビツト
情報をもっているとすると、この８ビツト情報の上位ま
たは下位の４ビツトだけをとり、残りは記憶させないと
いうようなことがなされる。従って、メモリエリアＭＢ
Ｉこはステフバモータボノシ３ンデータの４ビツト分が
記憶される。

そして、この場合のメモリエリアＭＡ、ＭＢについては
、上記のｊ！ＩＩＥＩの手法（ｔｔＳ１７図参照）の場
合と同様、一方のメモリエリアＭＡはスロットルポジシ
コンセンサ３６の暴走時に破ｉｊＩされやすい部分（例
えばスタックエリア）が選ばれ、他方のメモリエリアＭ
Ｂはスタックエリアからはなれたメモリエリアが選ばバ
る。

次１こ、ステップ１８−２で、目標ボジシ５ン（Ｉ楳開
度）が演算され、その後ステップ１８−３で、メモリエ
リアＭ　Ａ　、　Ｍ　Ｂをロードする。そして、ステッ
プ１８−４で、メモリエリアＭＡの内容に所要の演算を
施す、この演算は上記ステップ１８−１でなさ丸なもの
と同じ演算がなされる。すなわち、メモリエリアＭＡの
内容は８ビツト情報であるから、この８ビツト情報の上
位または下位の４ビツトだけをとり、残りは記憶させな
いというようなことがなされる。従って、この演算によ
り、メモリエリアＭＡからの読出し値は４ビツト情報と
なる。

その後はステップ１８−５で、メモリエリアＭＢの内容
と、メモリエリアＭＡの内容に演算を施したものとが一
致するかどうかが判断される。もしＥＣＵ７６が暴走し
ていなければ、両者は一致するはずであるから、一致し
ていれば、ＥＣＵ７６が正常であると判断して、ステッ
プ１８−６で、ステッパモータ１８ａを所要量駆動させ
る。しかし、両者が一致していない場合は、ＥＣＵ７６
が暴走していると判定して、ステップ１８−７で、ＥＣ
Ｕ７６がリセットされる。

この場合は、同じデータを異なった２つのメモリエリア
ＭＡ、ＭＢに記憶するにとどまらず、演算プロセスを加
え、即ち同じ演算を時間をお−１で２回施すことが行な
われるので、更にＥＣＵ７６の暴走判定の信頼性を高め
ることができる。

Ｃ）第３の手法（第１９図参照） この第３の手法は、ウオッチドグタイマ（ハードウェア
）を併用したものである。この第３の手法による処理の
流れをｔｊＩＪ１９図を用いて説明する。

まずステップ１９−１で、ウオッチドグタイマをセット
する。このウオッチドグタイマはコンピュータの基板に
外付けされたもので、セット後所要時間ｉ遇すると、Ｅ
ＣＵ７６ヘリセツト信号を出力するものである。したが
って、ウオッチドグタイマをセットしたあとは、所要時
間［遇するのをまち、経過すれば（ステップ１９−２）
、ステップ１９−３で、コンピュータにリセットをかけ
ることが行なわれる。

なお、上記のｔｊｒ１１〜第３の手法において、コンピ
ュータリセットとは、プログラムイニシャライズ等の処
理を意味し、これによりアイドルスピードコントロール
バルブ１゛８のステッパモータポジションが初期化され
る。

（２）燃料供給制御 （２−１）燃料供給制御 本実施例における燃料供給制御方式としては、６気筒分
個々に電磁式燃料噴射弁６を有するＭＰＩ方式が採用さ
れているが、この制御に際しては、電源投入後、直ちに
マイクロプロセッサ（コンピュータ７６）をリセットし
、各種センサからの入力に基づき、次の運転モードのい
ずれにあるかを判定し、各運転モード（第２２図参照）
で規定される駆動タイミングおよび駆動時間ＴＩＮＪで
電磁式燃料噴射弁６を駆動することが竹なわれる。

なお、ＴＩＮＪ＝Ｔ［ｌＸＫ＋ＴＤ＋ＴＥ’Ｃ’ある。

ここで、Ｔ、は電磁式燃料噴射弁６の基本ｆｆｉ動時開
時間は補正係数、Ｔｏは無効噴射補正時間、ＴＥは臨時
噴射補正時間である。

上記運転モードは次のとおりである。

２−１−ｉ）　　停止モード ２　１　　ｉｉ）　　始動モード ２−１−　ｉｉｉ　）　　燃料制限モード２　１−ｉｖ
）　　空燃比Ａ／Ｆフィードバックモード ２−１−　ｖ　）　　高速全開モード ２−１−ｖｉ）　　その他 ２ｌ−ｉ）　　停止モード この停止モードであるための判定条件は次のとおりであ
る。すなわちクランキングスイッチ５２がオンでエンジ
ン回転数が１０〜２０ｒｐａ＋よりも低いか、クランキ
ングスイッチ５２がオフでエンジン回転数が３０〜４０
　ｒｐａ＋よりも低い場合は、停止モードであると判定
される。この場合は何ら燃料噴射は行なわない。

２−−１−　ｉｉ　）　　始動モード この始動モードであるための判定条件は、次のとおりで
ある。すなわちクランキングスイッチ５２がオンでエン
ジン回転数が１０〜２０　ｒｐｍ以上数百ｒ四以下であ
るとさ、始動モードであると、判定される。

そして、このように判定されると、全気前同時に１回転
につき所要回数の割合で燃料が噴射されるが、そのとき
のインジェクタ駆動時間は冷却水温が高くなるにつれて
短くしてゆくことが行なわれる。

２　１−ｉｉｉ）　　燃料制限モード この燃料制限モードには、Ａ／Ｎカットモード。

オーバランカットモード、最高速カットモードおよびア
イドルカットモードがあるが、このように燃料をカット
するのは、エンジンパワーを制限したり、失火防止や燃
費向上のために行なうのである。

２−１−１ｉｉ−■）　　Ａ／ＮカットモードこのＡ／
Ｎカットモードであるための判定条件は次のとおりであ
る。すなわち、エンジン回転数が所定値ＮＡＮＦＣより
も大さく、エンジン負荷状態が所要の条件（りｖＡＮＦ
ｃ）ａ下にあり（第２２図参照）、これらの状態がある
時間継続した場合に、Ａ／Ｎカットモードであると判定
され、燃料がカットされる。ここで、Ａ／Ｎとはエンジ
ン１回転あたりの吸気量を意味し、エンジン負荷情報を
もつ。

２−１−１ｉｉ−■）　オーバランカットモードオーバ
ランカッ（モードであるための判定条件は次のとおりで
ある。すなわち、エンノン回転数が所定値Ｎ０ＲＰＣ（
例えば８３００ｒｐｍ）よりも大きい場合（第２２図参
照）に、オーバランカットモードであると判定され、燃
料がカットされる。

ところで、このオーバランカットモードに入る前段階で
、空燃比を理論空燃比（ストイキオ）にし点火時期をリ
タードさせるような制御が行なわれる６次に上記のオー
バランカットお上びオーバランカットプレステップモー
ドでの制御について説明する。

ａ）第１の手法 第２８図に示すごとく、ステップ２８−１で、エンジン
回転数ＮがＮ　ｐｏＲＦｃ（例えば６１００ｒｐｍ）と
比較され、Ｎ≧６１００なら、ステップ２８−２で、エ
ンジン回転数ＮがＮｏＲｐｃ（例元ば６３００ｒｐｍ）
と比較され、Ｎ＜６３００なン、オーバランカットプレ
ステップモードが選ばれる。すなわち、ステップ２８−
３で、空燃比Ａ／Ｆを理論空燃比（ストイキオ）にし、
ステップ２８−４で、点火時期をリタードさせることが
行なわれる。

そして、このような状態で更にエンノン回転数Ｎが上昇
して６３００ｒｐｍ以上になると、ステップ２８−５″
Ｃ１金気前燃料カツトすることが行なわれる。

なお、エンノン回転数Ｎが６１００ｒｐｍよりも低いと
きは、通常の制御が行なわれる（ステップ２８−６）。

このようにすることにより、次のような効果ないし利点
が得られる。すなわち、上記のようなオーバランカット
に入る前は、空燃比がリッチぎみに設定されていること
が多く、このようにリッチぎみな状態で燃料をカットす
ると、いわゆる後燃え（あともえ）が生じ、排気温が上
昇し、触媒７４が溶けるおそれがあるが、上記のように
オーバランカットに入る前に、空燃比をリーン側へすな
わちストイキオに戻しておけば、後燃元のおそれがなく
なるのである。

なお、空燃比の調整と同時に７嶽火時期をリタードさせ
るのは、／ツキングが発生するのを避けるためである。

ここで・空燃比Ａ／Ｆやリタード１はエンノン回転数Ｎ
に応じて設定されている［ｆ５３０図（ａ）、（ｂ）参
照］。

また、空燃比Ａ／Ｆについては、第３０図（Ｃ）に示す
ように、実際は変速比に応じて変えられるとともに、リ
ミッタλ２によって制限′ｙ−れる。

次に、空燃比設定フローについて、＠２９図を用いて簡
単に説明すると、まずステップ２つ−１で、Ａ／ＮとＮ
（エンジン回転数）とから決まる空燃比情報λ１をマツ
プから読み出し、ついでステップ２９−２で、エンジン
回転数Ｎに応じた空燃比情報（リミ７り）λ２を読み出
すか演算し、ステップ２９−３で、λ２〉λ１かどうか
が判定される。

もしλ、〉＾１なら、ステップ２９−４で、λ１＝λ２
とおいて、ステップ２９−５で、λ１に基づいて空燃比
が設定される。また、ステップ２つ−３でλ２≦λ１な
ら、ステップ２９−５ヘノヤンプして、λ、に基づいて
空燃比を設定する。

ｂ）第２の手法 この第２の手法は第３１図に示すとおりである。

すなわち、ステップ３１−１で、エンノン回転数ＮがＮ
ｏｎＦｃ（例えば６３００ｒｐｍ）と比較され、Ｎ≧６
３００なら、ステップ３１−２で、エンジン回転数Ｎが
Ｎ　ＰＯＲＦＣ（例えば６１００ｒｐｍ）と比較され、
Ｎ≧６１００なら、ステップ３１−３で、再度エンジン
回転数Ｎが６３００と比較される。このとき、Ｎ＜６３
００となっていたら、オーバランカットプレステップモ
ードが選ばれる。すなわち、ステップ３１−４で、空燃
比Ａ／Ｆを理論空燃比（ストイキオ）にし、ステップ３
１−５で、点火時期をリタードさせることが行なわれる
。そして、その後再度エンジン回転数Ｎが上昇して６３
００ｒｐｍ以上になると、ステップ３１−６で、全気筒
燃料カットすることが行なわれる。

なお、ステップ３１−１でＮｏの場合およびステップ３
１−２でＮＯの場合は、ステップ３１−７で、通常の制
御が行なわれる。

この場合は、エンジン回転数が上昇してさて、最初に６
１００ｒｐｍを越えた場合は、オーバランカットプレス
テップ処理（ステップ３１−４　、３１−５　）を施さ
ないで、一旦６３００’ｒｐｍを越えたのち１こ、６１
００ｒｐａ＋を越えると、オーバランカットプレステッ
プ処理が施される。このように最初に６１００ｒｐｍを
越えた場合にオーバランカットプレステップ処理を施さ
ないのは、加速フィーリングを損なわないようにするた
めである。

したがって、この＃Ｓ２の手法を適用すれば、加速フィ
ーリングを損なわず、しかも後燃え等の不具合も解消で
きる。

なお、上記の第１．第２の手法を実施すれば、触媒溶損
のおそれを回避できるため、上記の第１゜第２の手法を
実施する際に、燃料カットを金気筒について行なう代わ
りに、一部の気筒についてのみ燃料力γＦを行なっても
よい。

また、燃料カットを行なうべき気筒数を吸気量や車速等
エンジン負荷状態に応じて決定してもよ１１％。

２　１　１ｉｉ−■）８高速カツトモード最高速カツト
モードであるための判定条件は次のとおりである。すな
わち、車速が所定値（１８０ｋｍ／ｈ）よりも大きい場
合に、最高速カットモードであると判定され、燃料がカ
ットされる。

ところで、この最高速カットモードにおいては燃料カッ
トを行なう前段階で、空燃比を理論空燃比（ストイキオ
）にし点火時期をリタードさせるような制御が行なわれ
る０次に上記の最高速カットモードでの制御について説
明する。

第３２図に示すごと（、ステップ３２−１で、車速■Ｃ
が１８０ｋｍ／ｈ以上がどうかが判断される、１８０ｋ
ＩＩ／ｈ以上なら、最高速カットプレステップモードが
選ばれる。すなわち、ステップ３２−２で、空燃比Ａ／
Ｆを理論空燃比（ストイキオ）にし、ステップ３２−３
で、点火時期をリタードさせることが行なわれる。

その後は、ステップ３２−４で、加速度ｄＶ　Ｃ／ｄｔ
がどのような状態であるかが判断される。もしｄＶＣ／
ｄｔ＞Ｏなら、ステップ３２−５で、例えば第１．Ｐｔ
５４気筒についての燃料カットが行なわれる。Ｖ６エン
ジンの場合、一方のバンクには第１ｆ３，５気筒が順に
装４ａされ、他方のバンクには第２．４．６気筒が順に
装４ａされ、第１（４，６）気筒と第２（３，５）気筒
が向かいあうように配設され１．巨大順序が第１．２，
３，４，５．６気筒の順であるので、このように第１．
第４気筒について燃料カットを施しても振動等の問題は
おさない。この場合燃料カットすべき気前数は金気部分
でもよく、第１．第４気筒以外の組合わせ（１気筒分ち
含む）でもよく、更に燃料カットすべき気筒の数は、吸
気量や車速等、エンジン負荷状態に応じて決定してもよ
い。

なお、ステップ３２−４で、ｄＶＣ／ｌ≦Ｏの場合は、
燃料カットすることなく（ステップ３２−６八スｆｙ７
’３２−７Ｆ、車速Ｖ　Ｃカ１７５ｋｍ／ｈ以上かどう
がが判断される。ＶＣ≧１７５の場合は、ステップ３２
−４へとび、これ以降の処理が再度なされる。

また、Ｘ？、プ３２−１’ｔ’、阜１ｉｉ　Ｖ　Ｃカ１
８０ｋｍ／ｈよりも小さい場合や、ステップ３３−７で
、車速■Ｃが１７５ｋｍ／ｈよりも小さい場合は、通常
の制御（空燃比１点火時期）が行なわれる（ステップ３
２−８）。

この場合も、前述のオーバランカットの場合と同様、い
わゆる後添えを生じることがなく、触媒溶損を招くこと
もない。

２−１−１ｉｉ−■）　アイドルカットモーｒアイトル
カ７トモードであるための判定条件は次のとおりである
。すなわち、第２０図に示すように、アイドルスイッチ
３８がオンであり（ステップ２Ｏ−１）、エンノン負荷
状態が所要の条件（？　ＶＡＮＦＣ）Ｂ下にあり（第２
１．２２図参照）、すなわち、Ａ　／　Ｎ　ｈｔ設定値
よりも小さく（ステップ２゜−２）、さらに、エンジン
回転数が所定値ＮＩＤＦＣよりも大きく（ステップ２Ｏ
−３）、冷却水温がＴＩＤＬよりも大きい場合に、アイ
ドルカットモードであると判定され、燃料がカットされ
る（ステップ２０−４　）。

また、アイドルスイッチ３８がオンであり（ステップ２
Ｏ−１）、エンジン負荷状態が所要の条件（Ｉ　ＶＡＮ
ＦＣ）ＩＩ下にあり（１２１，２２図参照）、すなわち
、Ａ／Ｎが設定値よりも小さく（ステップ２゜−２）、
さらに、エンジン回転数が所定値ＮＩＤＦＣ以下であっ
ても（ステップ２Ｏ−３）、インヒビタスイッチ４８か
らの検出信号によりＤレンジ（または、前進段）のどの
変速段（高シフト！中シフ）１低シフト）にあるが検出
され（ステップ２Ｏ−５）・車速が変速段に対応する設
定値（Ｎｓ３ｗＮｓｏＮｓｓ）よりも大きければ（ステ
ップ２Ｏ−６）、冷却水温がＴｌ０Ｌよりも大きい場合
に、アイドルカットモードであると判定され、燃料がカ
ットされる（ステップ２Ｏ−４）。

すなわち、シフト位置が高いと、エンストとなりずらい
ので、上記設定値が小さくなる。

なお、上述の条件のうち冷却水温の条件を外してもよく
、各条件が成立しなければ、燃料カットモードはリセッ
トされる（ステップ２Ｏ−７）。

このようなアイドルカットモードに上る処理を行なえば
、次のような効果ないし利点を得ることがでさる。アイ
ドル時の燃料カットの判定条件にエンジン回転１．Ａ／
Ｎおよび変速段に応じた車速の各判定条件を加えること
により、エンストの可能性の小さいＭ域（り〉フチオン
時等のエンジンと変速段との駆動力伝達状態に、車速が
所定値以上であれば、エンジンが車輪からの回転駆動力
により回転されるので、エンストしずらい領域）で従米
燃料力７トを行なっていないＩＩ域Ｚｏｏ（第２１図中
の網状ハツチング部分参照）まで、燃料カット頭載を拡
張することができ、燃費低減をはかることができる。

すなわち、従来燃料カットを行なっていた領域Ｚｏｏ’
　（第２１図中の斜線部分参照）をエンノン回転数の低
い領域へ拡大することができる。なお、このアイドルカ
ットモードは、マニュアルトランスミフシ９ンをそなえ
た車両も適用できる。

ところで、減速時における燃料カット（例えばＡ／Ｎカ
ットモード）のあと、この燃料カットをやめて燃料供給
制御を復帰させた場合に、シ＝５７りが起きることがあ
るため、これを防止するために次のような処理がなされ
る。すなわち、第３３図に示すごとく、まずステップ３
３−１で、減速時での燃料カッ）（Ｆ／Ｃ）中がどうが
が判断され、Ｎｏであれば、ステップ３３−２で、燃料
カットが解除され燃料供給が再開された直後（Ｆ／Ｃ復
帰直後）かどうかが判断される。もしＹＥＳであれば、
ステップ３３−３で、点火時期をリタードさせることが
行なわれる。これによりエンジン発生トルクが低下し、
燃料カット解除後の復帰シタツクが低減される。

なお、ステップ３３−１で、ＹＥＳの場合は、ステップ
３３−３ヘノヤンプして、点火時期をリタードさせるこ
とが行なわれる。このように燃料カット中から点火時期
をリタードさせておく、即ち準備しておくことに上り、
Ｆ／Ｃ復帰直後の点火時期リタード制御を円滑に行なう
ことができる。

２−１　　ｉｖ）　　空燃比フィードバックモード（Ａ
／Ｆ　　ＦＢモード） Ａ／Ｆ　ＦＢモード（Ｗ／ＦＢゾーン）であると判定さ
れるための条件は次のとおりである。すなわち、第２２
図に示すごとく、エンジン負荷状態が所定の範囲（［（
ηｖＩ−１ｌＬ）ｃよりも大きく、（ηＶＦ［１ｌｌ）
Ｃよりも小さい範＠］又はエンジン回転数でマツプされ
たスロットル開度ＴＨＦ［ｌＨよりも小さい範囲）で、
冷却水温がＴＦ［＋（＜ＴＩＤ）よりも大きく、且つ始
動後所定時間が経過している場合に、Ａ／ＦＦＢモード
であると判定され、所要のタイミングで所要の時間だけ
、電磁式燃料噴射弁６が駆動される。これによりＡ／Ｆ
　ＦＢモードに最適な燃料供給制御が行なわれる。この
場合、インジェクタ基本駆動時間Ｔ、に掛けられる補正
係数は、フィードバック補正係数、吸気温補正係数、大
気圧補正係数である。

ところで、このＡ／Ｆ　ＦＢモードでの制御は、０２セ
ンサ４６からの検出信号を使っているが、０２センサ４
６は、＄２３図に示すごとく、ヒータ４６ａを有してお
り、０２センサ４６の検出部４６ｂとヒータ４６ａとが
同一のコネクタ４６ｃを通じ同一のバッケーノ内に収め
られているので、ヒータ４６ａを流れる電流がｏ２セン
サ検出部４６ｂヘリークしてくるおそれがある。もしこ
のようにリークしてくると、０２センサ４Ｇは高い電圧
（例えば１２Ｖ程度）を出すため、ＥＣＵ７６にグメー
ジを与えるおそれがある。したがって、本実施例では、
０２センサ４６の出力が一定レベル（例えば１．５Ｖ）
以上となると、ヒータ電流がリークしているものとみな
して、第２３図のリレースイッチ９０を開いてヒータ電
流を遮断することが行なわれる。

そして、ヒータ電流遮断後の制御態様は次のとおりであ
る。

ａ）制御態様１（第２４図） この態様１での処理は第２４図に示すとおりであるが、
まずステップ２４−１で、Ａ／Ｆ　ＦＢバックモード（
ＦＢモード、０２ＦＢモード）かどうかが判断され、も
しＦＢモードであれば、ステップ２４−２で、ｏ２セン
サ４６が活性状態にあるかどうかが判断さｈる。

ここで、ｏ２センサ４６が不活性であると判定されるた
めには、次の条件のいずれかを満足すればよい。

ａ−１）ニンノンキーオン後所定時間が経過している。

ａ−２）活性化判定電圧を横切る。

１−３）　　ＦＢモード中で所定時間出力がある値（上
記活性化判定電圧値よりも低い）を横切らない。

もし、０□センサ４６が活性化されていると判断される
と、ステップ２４−３で、０２センサ出力をみる。ここ
で、例えば１．５Ｖ以上であることが検出されると、ス
テップ２４−４で、ヒータ電流がリークしているとみな
して、フィードバック制御を禁止する。従って、その後
はフィードバック以外の制御（Ｗ／○　ＦＢ制御）が行
なわれる（ステップ２４−５）。

そして、その後に一定時間ｙｉ過したかどうかが判断さ
れ（ステップ２４−６）、もし経過していたなら、ステ
ップ２４−６で、再度ヒータ４（５ａへ通電することが
行なわれる。その後は再度ステップ２４−３で、０２セ
ンサ出力がどの位がが検出される。このようにＦＢ制御
禁止後、所定時間経過後のにヒータ４ｆ３ａへ再通電す
ることが行なわれるので、ＦＢ制御禁止の解除のための
ｆｉ会を多くすることができる。

なお、ステップ２４−３で、０２センサ出力が１．５Ｖ
未満の場合は、ステップ２４−８で、再度０．センサ出
力がどの位かを検出される。もし、Ｏ，ＳＶ未満であれ
ば、ステップ２４−９で、リッチ化するようフィードバ
ック補正がかけられ、０．５Ｖ以上であれば、ステップ
２４−１０で、リーン化するようフィードバック補正が
かけられる。

これにより、ヒータ電流のリークによる信号電圧の異常
上昇に伴う空燃比リーン化を防止することができ、その
結果エンジンストップ（エンスト）やドライバビリティ
の悪化等の発生を十分に防止できる利点がある。

なお、ステップ２４−１で、Ｗｌｏ　ＦＢモードと判定
されたり、ステップ２４−２で、ｏ２センサネ活性と判
定されたりした場合は、ステップ２４−１１で、Ｗｌｏ
　ＦＢ副制御なされる。

ｂ）制御態様２（第２５図） この態様２での処理は第２５図に示すとおりであるが、
まずステップ２５−１で、Ａ／Ｆ　ＦＢバックモード（
ＦＢモード、０２ＦＢモード）かどうかが判断され、も
しＦＢモードであれば、ステップ２５−２で、７ラグＦ
ＬＧ１＝１かどうかが判断される。最初はＦＬＧ１＝０
であるからＮｏルートをとり、ステップ２５−３で、０
２センサ４６が活性状態にあるかどうかが判断される。

ここで、ｏ２センサ４６が不活性であると判定されるた
めの条件は前述ののとおりである。

もし、０２センサ４６が活性化されていると判断される
と、ステップ２５−４で、０２センサ出力をみる。ここ
で、例えば１．５Ｖ以上であることが検出されると、ス
テップ２５−５で、ヒータ電流がリークしているとみな
して、フィードバック制御を禁止し、ステップ２５−６
でＦＬＧ＝１としてリターンする。従って、その後はフ
ィードバック以外の制御（Ｗｌｏ　ＦＢ副制御が行なわ
れる（ステップ２５−１１）。

なお、ステップ２５−４で、０２センサ出力が１．５Ｖ
未満の場合は、ステップ２５−７で、再度０２センサ出
力がどの位かを検出される。もし、０．５ｖ未満であれ
ば、ステップ２５−８で、リッチ化するようフィードバ
ック補正がかけられ、０．５Ｖ以上であれば、ステップ
２５−９で、リーン化するようフィードバック補正がか
けられる。

これにより、ヒータ電流のリークによる信号電圧の異常
上昇に伴う２燃比リーン化を防止することができ、その
結果エンジンストップ（エンスト）やドライバビリティ
の悪化等の発生を十分に防止できる利点がある。

また、フラグＦＬＧＩは、一旦１になると、イグニッシ
ョンスイッチ５４がオフになるまで、ＦＬＧ＝１を保持
するので、Ａ／Ｆ　ＦＢモードであると判断されると、
その後は必ずフィードバック制御を禁止する。しかし、
イグニッションスイッチ５４がオフになると、ＦＬＧ１
＝Ｏとなるので、フィードバック制御を復帰することが
できる。

なお、ステップ２５−１で、Ｗ１０ＦＢモードと判定さ
れたり、ステップ２５−３で、０２センサネ活性と判定
されたりした場合は、ステップ２５−１０で、Ｗ１０Ｆ
Ｂ制御がなされる。

２−１−ｖ）　　高速全開モード 高速全開モードであるための判定条件は次のとおりであ
る。すなわち、第２２図に示すごとく、エンジン負荷状
態が所定値（ＴＨＡＬＰＨＮ）よりも高く、しかもこの
状態が所定時間（短時間）経過している場合−二、高速
全開モードであると判定され、Ａ／Ｆ　　ＦＢモードと
同様にして、所要のタイミングで所要の時間だけ、電磁
式燃料噴射弁６が駆動される。この場合、インジェクタ
基本駆動時間Ｔ８に掛けられる補正係数は、吸気温補正
係数、大気圧補正係数、暖機補正係数、始動直後増量補
正係数、空燃比補正係数である。

２−１−　ｖｉ）　　その他 ２−１−　ｖニー〇）Ｗｌｏ　ＦＢ制御モードこのＷ１
０ＦＢ制御モードは、上記の各運転モード以外の場合に
、Ｗ１０ＦＢ制御モードと判定される［第２２図参照］
、この制御モードでの補正係数は高速全開モードと同じ
補正係数がインジェクタ基本駆動時間ＴＢに掛けられる
。インジェクタ駆動タイミングはＡ／Ｆ　　ＦＢモード
と同じである。

２−１−　ｖｉ−■）水温センサの７エールセー７機能 この水温センサの７工−ルセー７機能として車両用エン
ジンの擬似水温発生装置が設けられており、第２６図に
示すように、水温センサ４０はエンジン冷却水温に応じ
て変化するセンサ端子間抵抗値を配ｍ４１を介し温度入
力１１Ｆｌｓ７７へ送るよう１こなっていて、この温度
入力ｎ７７はその分圧値をＥＣＵ７６のＩ１０ボー）１
．：Ａ／ＤＩ換器等を通じて送るようになっており、水
温ＴＷが低いときに、センサ端子間抵抗値は大きく、従
って、温度入力部７７の分圧値は大きく、水温ＴＷが高
いときに、センサ端子間抵抗値は小さく、従って、温度
入力部７７の分圧値は小さくなる。

第２７図に示すように、水温センサ出力である抵抗値が
冷却水温１２０’Ｃ相当のｔｊＳｌの設定値よりも小さ
いとき（ステップ２７−１）、すなわち、１２０℃以上
であることを検出したときに、異常（水温センサ異常）
を検出したとして、ステップ２７−３へ至り、抵抗値が
冷却水温−４０℃相当の第２の設定値（ｍｌの設定値に
対応する冷却水温よりも低い冷却水温に対応する値）よ
りも大きいとき（ステップ２７−２）、すなわち−４０
℃以下であることを検出したときに、異常（断＃ａ）を
検出したとして、ステップ２７−３へ至る。

なお、一旦Ｉｆｒ線と判定されれば、以降断線判定は維
持される。

水温センサ４０が異常と判定された場合には、ステップ
２７−３においては、擬似水温ｔｊ！能を作動させて、
ついで、前述の始動モード［１ｉｉ）始動モード参照］
であるかどうか判定して（ステップ２７−４）、始動モ
ードであれば、実際の暖磯状想に似せて、擬似水温の初
期値を２０℃とし、上昇する擬似水温を模擬して、一定
時間毎に予めマツプされたメモリから順次出力して、擬
似温度を適宜上昇変化させ、例えば８０℃まで等間隔に
上昇させ、以後一定させた出力値をＥＣＵ７６において
水温として用いる（ステップ２７−５）、始動モード外
であれば、暖機後であるとみなして、擬似水温を８０℃
として、一定値をＥＣＬ１７６において水温として用い
る（ステップ２７−６）。

また、抵抗値が第１の設定値と第２の設定値との間にあ
れば、水温センサ４０が正常であると判断して、ＥＣＵ
７６にお−１て、水温センサ４０の出力値を用いる（ス
テップ２７−７）。

なお、冬期および夏期において、暖機時の擬似水温を変
更するように、大気温度センサやメモリや季節スイッチ
等を設けてもよい。

このような水温センサの７エールセー７８１能による処
理を行なえば、次のような効果ないし利点を得ることが
できる。

水温センサ４０の異常時においても、始動モードであれ
ば、平均的な暖機状態を擬似水温により模擬することが
でき、例えばＡ／Ｎをリッチにさせて、これにより始動
や暖機運転を確実に行なうことができ、始動モード外で
あれば、例えばＡ／Ｎをリーンにさせて、ｆｉ磯後の状
態として、排気状！ｔＡ等を改善することができ、７工
−ルセー７機能を発揮させて、エンノンの制御を行なう
ことができる。

なお、水温センサ４０に代えて、エンノン温度を検出す
る他のセンサを用いてもよい。

（２−２）　　失火検出と燃゛料供給制御ところで、あ
る気筒で失火（ミスファイア）が生じた場合、未燃がス
が排気系へそのまま徘呂されるので、後燃え現象等を起
こして触媒フンバータフ４が溶損したりするおそれがあ
る。そこで、本実施例では、ある気筒で失火が生じた場
合に、その気筒への燃料供給を停止できるようにして、
上記失火に基づく不兵舎を解消している。

ある気筒で失火がおきたことを特定する検出法としては
、次のようなものがある ２−−２−ｉ）　　失火検出法■ この手法工は、クランクシャフトの角速度と回転トルク
との関係から筒内圧力Ｐ、、：を検出して、この圧力Ｐ
、、の値から失火している特定の気筒を検出するしので
ある。

今、アイドリング時に限定すれば、図示平均有効圧Ｐｉ
を膨張行程の角速度の変化から求めた圧力Ｐ。の関数で
表わすことができる。

ここで、Ｐ、、：はＩ（ωｃ　Ｊ　２−ωａｔ”）／　
２　Ｖｎに基づぃて求めることができる。すなわち、エ
ンジン回転系の慣性モーメント■、ある気筒の上死点で
の角速度（クランクシャフト角速度）００１９次の気筒
の上死点での角速度（クランクシャフト角速度）ωｃｊ
および行程容積Ｖｎがわかれば、筒内圧力Ｐ−を算出す
ることができる。

次に、４気筒エンノンのものではあるが、各気筒に指圧
計を装着し連続アイドル運転時の指圧線図とクランク角
２°毎の角速度計測から求めたＰ。

とを対比したものを第３４図に示す、この図のＯ印で示
す部分から、失火した気筒のＰ、Ｊがマイナス側に大き
く変動していることがわかる（この場合、アイドル時の
熱害対策であるので連続したデータの収集が可能である
）。すなわち、ある気筒のＰ。が連続しである値以上マ
イナス側へ変動していれば、その気筒が失火していると
判定できるのである。

なお、第３５．３６図の○印で示す部分からも失火りよ
りエンジン変位やエンジン回転数も低下していることが
わかる。

ユニで、第３４〜３６図の実験結果は４気筒エンノンを
用いて行なったものであるが、この現象は本質的に気筒
数と無関係であるので、Ｖ６エンノンの場合ら同様の結
果となることは明らかである。

また、クランクシャフト角速度の計測は、クランク角度
計数方式の電子進角のハードウェア（公知のもの）がそ
のまま使用できるし、更に周期計測方式の電子進角のハ
ードウェアをもつものにおいてら、スリットの追加で十
分対応可能である。

このようにして、この失火検出法■によれば、失火して
いる気筒を十分に特定することができるので、この失火
気筒へ燃料を供給する電磁式燃料噴射弁６からの燃料噴
射を停止させればよい、これにより上記のような不具合
を招くことがない。

２−−２−　ｉｉ　）　　失火検出法■この手法■は、
排気の情報（排温や排気中の酸素濃度）からいずれかの
気前の失火を検出し、その後インジェクタ６からの燃料
噴射を１本ずつ順次停止してゆくことにより、失火を検
出するものである。この検出法■には以下に示すように
主として２種の検出法がある。

２−２ｉｉ−■）触媒出口排温の検出による失火検出法 この手法は、まず高温スイッチ５６によって触媒コンバ
ータ７４出口の排気温度が検出される。

もしいずれかの気筒で失火が起きている場合には、後燃
え現象により触媒コンバータ７４の出口温度が上昇して
いるはずであるから、高温スイッチ５６によって検出さ
れた温度がある値以上であると、いずれかの気筒で失火
したと判断される。これだけでは、との気筒で失火した
のかわからないから、次は各気筒用のインジェクタ６か
らの燃料噴射を順番に停止してゆく、このとき停止させ
る時間は失火による影響があられれるであろう所要の周
期に相当する時間が設定される。このように順次インジ
ェクタ６を停止させてゆくと、実際に失火している気筒
のところで、排温が下がる。これにより失火気筒を検出
できる。この場合は失火検出と燃料供給制御が渾然一体
としてなされる。

２−２−　ｉｉ−■）触媒入口の０２濃度計測による失
火検出法 この手法は、まず０２センサ４６（この場合０２センサ
４６としてリニアｏ２センサを使用するとよい）によっ
て触媒コンバータ７４人口のＯｚａ度が計測される。も
しいずれかの気筒で失火が起きている場合は、空気使用
率が減るがら空燃比がリーンな状態になっているはずで
ある。

したがって、０２センサ４６によってリーンな状態が検
出されると、いずれかの気筒で失火したと判断される。

この場合もこれだけでは、との気筒で失火したのかわが
らないがら、次は各気筒用のインジェクタ６がらの燃料
噴射を順番に停止してゆく、このとき停止させる時間は
失火による影響があられれるであろう所要の周期に相当
する時間が設定される。このように順次インジェクタ６
を停止させてゆくと、実際に失火している気筒のところ
で、０２０度が変わる。すなわち、リーン状態が解消さ
れる。これにより失火′ｌＸ筒を検出できる。この場合
も失火検出と燃料供給制御が渾然一体としてなされる。

なお、この失火検出法■においては、特定気筒の失火検
出に２ステツプかかるので、失火してνすると検出され
た特定気筒ナンバーを記憶しておき、５その後再度失火
が起きたとき、この記憶しておいた特定気筒からまず燃
料の供給をとめることが行なわれる。いわゆる失火した
気筒を学習しておくのである。このように一度失火した
気筒について優先的に燃料供給停止が実行されるので、
失火検出時間の短縮化に寄与するものと期待される。

２−２−　ｉｉｉ　）　　失火検出法■この手法■は、
クランク角度にして１２０°間隔ごとに出力されるＴＤ
Ｃセンサ４４からの基準信号の周期を計測することによ
り失火を検出するものである。

すなわち、爆発行程を含む範囲のエンジン回転数変化率
を検出することが行なわれるのであるが、この場合、も
しある気前で失火を起こしているとすると、上記基準信
号周期が不均一になる１例えばＰｔ５１気筒が失火して
いる場合は、第１気筒用基準信号と第２気筒用基準信号
との間隔が長くなる。

このようにして、失火気筒を検出できるので、その気筒
への燃料の供給が停止されるのである。

これにより上と失火による不具合が解消される。

２−２　　ｉｖ）　　その他の失火検出法２−２−　ｉ
ｖ−■）各気筒排気ポートの排温計測による失火検出法 この手法では、各気筒排気ポートの排温を検出するため
のセンサ（合計６個必要であるが、第１図（ａ）、（ｂ
）においては図示せず）を設けておく、そして、もしあ
る気筒が失火した場合は、その気筒の排気ポート排温が
異常に低下するはずであるから、これを検出してその気
筒への燃料噴射を停止するものである。

このようにしても上記失火による不具合が解消される。

２−２−　ｉマー■）各気筒排気ポートの０２濃度計測
による失火検出法 この手法では、各気前排気ポートの０２濃度を検出する
ための０２センサ（合計６個必要であるが、第１図（ａ
）、（ｂ）においては図示せず）を設けておく６そして
、もしある気筒が失火した場合は、その気筒の排気ポー
ト付きの０２センサがリーン信号を出すはずであるから
、これを検出してその気筒への燃料噴射を停止するもの
である。

このようにしても上記失火による不具合が解消される。

２−２−　ｉｖ−■）／ツクセンサを用いた失火検出法 この手法では、燃焼の有無（失火の有無）を／７クセン
サにより検出するもので、このため各気筒にノックセン
サ（図示せず）を装着しておく、そして、もしある気筒
が失火した場合は、その気筒の振動が小さくなるはずで
あるから、これを検出して、その気筒への燃料噴射を停
止するものである。

このようにしても、上記失火による不具合が解消される
。

２−２−　ｉｖ−■）点火コイル７２の一次側の電圧波
形計測による失火検出法 この手法は、点火フィル７２の高圧側の異常は一次側に
も影響を与えることに鑑みて、点火フィル７２の１次電
圧の有無や信号波形の検出により、失火を検出するもの
である。すなわち、もしある気ｆｔｉで点火プラグにス
パークが飛ばない場合は、失火状態となるので、この場
合はスパークの飛ばなかった気筒への燃料供給が停止さ
れるのである。

これにより上記失火に基づく不具合が解消される。

しかし、この手法では、点火プラグがスパークしても失
火した場合の検出はできないので、上記の各手法と組合
わせて使用することが行なわれる。

（３）点火時期制御 本実施例における点火時期制御では、各種センサからの
入力に基づき、次の運転モードのいずれにあるかを判定
し、各運転モードに応じた最適な点火時期θでフィル電
流を遮断することが行なわれる。

なお、θ＝θ。十〇＾丁十θｋｌＴ又はθ＝θＩＤであ
る。ここでθ。は基本点火時期、θ＾Ｔは点火時期吸気
温補正値、０１丁は点火時期水温補正値であり、θ１ｏ
はアイドル点火時期である。

また、上記基本点火時期θ。に対し所要の通電角だけ先
にコイルへの通電を開始する通電角制御も行なわれるよ
うになっている。

ところで、運転モードとしては、イニシャルセットモー
ド、始動モード、アイドル（Ｉ）モード、アイドル（Ｉ
ｔ）モード、エア７０−センサ７エイルモードおよび通
常モードがある。

イニシャルセットモードと判定されるためには、進角調
整スイッチ（図示せず）がオンで、エンジン回転数およ
び車速が所定値以下であることが必要で、また始動モー
ドであると判定されるためには、進角調整スイッチがオ
フで、エア７ａ−センサ３２がオンで、エンジン回転数
がある低い値以下であることが必要で、いずれもの場合
ら、所要の点火時期（固定値）となるよう制御される。

アイドル（Ｉ）モードは次のアイドル（ｎ）モード以外
のアイドル時にこのモードとｔｑ定され、アイドル（Ｉ
［）モードは原則としてＡ／Ｆフィードバック制御中の
ときにこのモードと判定されるが、７−イｒル（Ｉ）モ
ードと判定されると、所要の点火時期（固定値）となる
よう制御され、アイドル（ｎ）モードと判定されると、
点火時期が所要の点火時期となるように制御される。

ニア７０−センサ７エイルモードであると判定されるた
めには、エンジン回転数が所定値以上でエア７０−セン
サ３２の出力が所定値以下であることが必要である。

通常モードは上記の各モードに入らない場合にこのモー
ドであると判定される。

そして、エフ７０−センサ７エイルモードおよび通常モ
ードであると判定されると、点火時期をθ０＋θ＾Ｔ＋
θｌｊＴとするような制御が行なわれる。

なお、始動モード、アイドル（Ｉ）モード、アイドル（
ｔ［）モード、エア７０−センサ７エイルモードおよび
通常モードと判定される前提として、進角調整スイッチ
がオフしている必要がある。

（４）　オーバヒート時制御 このオーバヒート時制御は次のような必要性から実施さ
れるものである。すなわち、例えば高負荷状態での運松
後（３％上り勾配を車速１２０ｋｍ／ｈで登板したあと
や、１０％上り勾配を車速４０ｋｍ／ｈで登板したあと
など）、すぐにエンノンをとめると、冷却ファンがとま
り、冷却水が循環されなくなるので、エンジンルーム内
の温度がどんどん上昇し、３０〜４０分後に最高温にな
る。これにより燃料温度も一上昇し、燃料中に気泡が発
生するおそれがあるので、正確な燃料供給制御が行なえ
なくなる。このような事態を防ぐために、本オーバヒー
ト時制御が実行されるのである。

以下、各種のオーバヒート時制御について説明する。

４−１）　オーバヒート時制御１ これは、すでに第５５図を用いて説明したように、サー
モバルブ２８を用いることにより燃料温度に応じ燃圧を
調整する方法で、燃料温度が高いとサーモバルブ２８に
よって燃圧レギユレータ２４に大気圧が作泪するように
なっている。これにより例えばクランキング後のアイド
ル運松時に制御通路２６内の圧力が急に下がって燃圧が
急に下が一す、燃料が沸１ｔすることを十分に防止する
ことができる。

もちろん、吸気通路１゛Ｏのスロットル下流側圧力側と
大気圧側とを適宜切り替えることのできる電磁弁（ＥＣ
Ｕ７６によって制御される）を、制御通路２６の途中に
設けて、クランキング時からアイドル運転時に上記電磁
弁を大気圧側にａｒ＋替えるようにしてもよい。

４−　ｉｉ　）　　オーバヒー）時制御２この手法は、
人が車に乗り込むであろうと予想さｈる場合に、燃料ポ
ンプ２２を駆動して燃料中の気泡を除去するもので、具
体的には次のような手法が採られる。

４−　ｉｉ−■）手法Ｉ（第３７図参照）第３７図に示
すごとく、まずドア取手（外側の）をつかんだかどうか
が判断される（ステップ３７−１）、らし、つかんだな
ら、人がその後に乗車するであろうと予想して、ステッ
プ３７−２で、燃料ポンプ２２に通電し、ｈｔ秒経過す
ると（ステップ３７−３）、燃料ポンプ２２への通電を
やめる（ステップ３７−４）、これにより燃料タンク９
８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ２
４を通じて循環駆動されるため・この循環の際に燃料中
の気泡が除去される。

なお、ドアの取手をつかんでいない場合は、燃料ポンプ
２２は非駆動状態のままである（ステップ３７−５）。

この場合は、オーバヒート状態になっていなくても燃料
の循環駆動が行なわれる。

４−　ｉｉ−■）手法■（第３８図参照）第３８図に示
すごとく、まずドア取手（外側の）をつかんだかどうか
が判断される（ステップ３８−１）、もし、つかんだな
ら、人がその後に乗車するであろうと予想して、オーバ
ヒートモードであるかを判定する。すなわちまずステッ
プ３８−２で、冷却水温がＴ　Ｗ　３　ｓ　”ｃ以上か
どうかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ３８−３で、
吸気温がＴＡ、、“Ｃ以上かどうかが判断される。そし
て、吸気温がＴＡ３ｓ’Ｃ以上なら、オーバヒートモー
ドであると判定して（ステップ３８−４）、ステップ３
８−５で、燃料ポンプ２２に通電し、１３１秒経過する
と（ステン１３８−６）、燃料ポンプ２２への通電をや
める（ステップ３８−７＞、これにより燃料タンク９８
および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ２４
を通じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料中の
気泡が除去される。

なお、ドアの取手をつかんでいない場合は、燃料ポンプ
２２は非駆動状態のままである（ステップ３８−８）。

この場合は、オーバヒート状！ｊＡ（ステップ３８−２
．３８−３共にＹＥＳの状ＦＪ）になっていなければ、
燃料の循環駆動が行なわれない、これにより無駄に燃料
ポンプ２２を駆動しなくてもすむ。

４−　ｉｉｉ　）　　オーバヒート時制御３この手法は
、ドアキーシリングにエンジンキーを差し込んだ場合に
、燃料ポンプ２２を駆動して燃料中の気泡を除去するも
ので、具体的には次のような手法が採られる。

４−１ｉｉ−■−ａ）手法工［第４５図（、）参照１１
４５図（ａ）に示すごとく、まずドアキーシリング（こ
エンノンキーを差し込んだがどうがが判断される（ステ
ップ４５−１　）、もし、差し込まれたなら、人がその
後すぐに乗車するであろうと予想して、ステップ４５−
２で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ４ｓ秒経過すると（
ステップ４５−３）、燃料ポンプ２２への通電をやめる
（ステップ４５−４）。これにより燃料タンク９８およ
び燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ２４を通
じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料中の気泡
が除去される。

なお、ドアキーシリングにエンクンキーを差し込んでい
ない場合は、燃料ポンプ２２は非′＠動状態のままであ
る（ステップ４５−５）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくてもドアキ
ーシリングヘエンノンキーを差し込むと、その後乗員が
乗り込むであろうと予想して、燃料の循環駆動が行なわ
れる。

４−１ｉｉ−■−ｂ）手法Ｉ［第４５図（ｂ）参照Ｊ第
４５図（ｂ）に示すごとく、まずドアキーシリングにエ
ンジンキーを差し込んだかどうかが判断される（ステッ
プ４５１）−１）、もし、差し込まれたなら、ステップ
４５ｂ−２で、ドアが開錠状ｆｉ（アンロック状！りに
なったかどうかが判断され、もしドア開錠なら、人がそ
の後すぐに乗車するであろうと予想して、ステップ４５
ｂ−３で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ４３．秒経過す
ると（ステップ４５ｂ−４）、燃料ポンプ２２への通電
をやめる（ステップ４ｓｂ−５）、これにより燃料タン
ク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレー
タ２４を通じて＠環駆動されるため、この循環の際に燃
料中の気泡が除去される。

なお、ドアキーシリングにエンジンキーを差し込んでい
ない場合やドア開錠でない場合は、燃料ポンプ２２は非
駆動状態のままである（ステップ４５ｂ−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくてもドアキ
ーシリングへエンジンキーを差し込みドア開錠状態にな
ると、その後乗員が来り込むであろうと予想して、燃料
の循環駆動が行なわれる。

４−１ｉｉ−■−ａ）手法■［第４６図（、）参照１第
４６図（ａ）に示すごとく、まずドアキーシリングにエ
ンジンキーを差し込んだかどうかが判断される（ステッ
プ４６−１）。もし、差し込まれたなら、人がその後す
ぐに乗車するであろうと予想して、オーバヒートモード
であるかを判定する。

すなわち、虫ずステップ４６−２で、冷却水温がＴＷ４
．°Ｃ以上かどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ
４６−３で、吸気温がＴ　Ａ　＜　ｓ°Ｃ以上かどうか
が判断される。そして、吸気温がＴ　Ａ　４　ｓ℃以上
なら、オーバヒートモードであると判定して（ステップ
４６−４）、ステップ４６−５で、燃料ポンプ２２へ通
電し、ｔ’ｓ秒経過すると（ステップ４６−６）、燃料
ポンプ２２への通電をやめる（ステップ４６−７）、こ
れにより燃料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料
が燃圧レギュレータ２４を通じて循環駆動されるため、
この循環の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４６−１．４６−２．４６−３でＮｏの
場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態のままである（ス
テップ４６−８）。

この場合、オーバヒート状態（ステップ４６−２．４６
−３共にＹＥＳの状態）になっていなければ、燃料の循
環駆動が行なわれない。これによりＳ駄に燃料ポンプ２
２を駆動しなくてもすむ。

４−１ｉｉ−■−１１）　　手法■［第４６図（ｂ）参
照１第４６図（ｂ）に示すごとく、まずドアキーシリン
グにエンノンキーを差し込んだかどうかが判断される（
ステ２プ４６−１）、もし、差し込まれたなら、ステッ
プ４６ｂ−２で、ドアが開錠状態（アンロック状ｆｉ）
になったかどうかが判断され、もしドア開錠から、人が
その後すぐに乗車するであろうと予想して、オーバヒー
トモードであるかを判定する。すなわち、まずステップ
４６ｂ−３で、冷却水温がＴ　Ｗ　４ｇ　＞　’Ｃ以上
かどうかが判断さｈ、ＹＥＳなら、ステップ４６ｂ−４
で、吸気温がＴＡ、。℃以上かどうかが判断される。そ
して、吸気温がＴ　Ａ　＝ｓｂ　’Ｃ以上なら、オーバ
ヒートモードであると判定して（ステップ４６ｂ−５）
、ステップ４６ｂ−６で、燃料ポンプ２２へ通電し、１
４Ｇｈ秒経過すると（ステップ４６ｂ−７）、燃料ポン
プ２２への通電をやめる（ステップ４６ｂ−８）、これ
により燃料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料が
燃圧レギュレータ２４を通じて循環駆動されるため、こ
の循環の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４６ｂ−１，４６ｂ−２，４６ｂ−３，
４６ｂ−４でＮＯの場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状
態のままである（ステップ４６［１−９）。

この場合、オーバヒート状ｆｉ（ステップ４６ｂ−３，
４６ｂ−４共にＹＥＳの状！！りになっていなければ、
燃料の循環駆動が行なわれない、これにより無駄に燃料
ポンプ２２を駆動しな（でもすむ。

４　　ｉｖ）　　オーバヒート時制御４この手法は、ド
アが外側から開かれた場合に、燃料ポンプ２２を駆動し
て燃料中の気泡を除去するもので、具体的には次のよう
な手法が採られる。

４　　：ｖ−■）手法工（第３９図参照）第３９図に示
すごとく、まずドアセンサ９２によってドアが開いたか
どうかが判断さｈる（ステップ３９−１）、もし、ドア
開なら、ステップ３つ−２で、ドアの内側よりドアが開
かれたかどうかが判断される。もし、ＮＯ１即ちドアが
外側から開かれた場合は、その後°にすぐ乗車するであ
ろうと予想して、ステップ３９−３で、燃料ポンプ２２
に通電し、ｔ３９秒経過すると（ステップ３９−４）、
燃料ポンプ２２への通電をやめる（ステップ３９−５）
、これにより燃料タンク９８および燃料供給路３０内の
燃料が燃圧レギュレータ２４を通じて循環駆！１１Ｊさ
れるため、この循環の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ３つ−１でＮｏの場合およびステップ３
９−２でＹＥＳの場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態
のままである（ステップ３９−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくても、ドア
を車外から開いて乗員が車に乗り込む直前であれば、燃
料の循環駆動が行なわれる。

４−　ｉｖ−■）手法■（第４０図参照）第４０図に示
すごとく、まずドアセンサ９２によってドアが開いたか
どうかが判断される（ステップ４Ｏ−１）、　もし、ド
アが開なら、ステップ４０−２で、ドアの内側よりドア
が開かれたがどうかが判断される。もしＮＯ１即ちドア
が外側から開かれた場合は、その後にすぐ乗車するであ
ろうと予想して、オーバヒートモードであるかを判定す
る。

すなわち、まずステップ４０−３で、冷却水温がＴＷ、
。℃以上かどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ４
０−４で、吸気温がＴＡ、、’Ｃ以上かどうかが判断さ
れる。そして、吸気温がＴＡ、。℃以上なら、オーバヒ
ートモードであると判定して（ステップ４Ｏ−５）、ス
テップ４０−６で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ、。秒
経過すると（ステップ４〇−７）、燃料ポンプ２２への
通電をやめる（ステップ４Ｏ−８）、これにより燃料タ
ンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレ
ータ２４を通じて循環駆動されるため、この循環の際に
燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４０−１．４０−３．４０−４でＮｏの
場合およびステップ４０−２でＹＥＳの場合は、燃料ポ
ンプ２２は非駆動状態のままである（ステップ４Ｏ−９
）。

この場合、オーバヒート状態（ステップ４〇−３，４０
−４共にＹＥＳの状！！りになっていなければ、燃料の
循環駆動が斤なわれない。これにより無駄に燃料ポンプ
２２を駆動しなくてもすむ。

４−　’＋ｖ−■）手法Ｉ［［（＃４１図参照）第４１
図に示すごとく、まずステップ４１−１で、シートスイ
ッチ９６がオフかどうか判断され、ＹＥＳなら、ステッ
プ４１−２で、ドアセンサ９２によってドアが開である
かどうかが判断される。

もしＹＥＳなら、ドアが外側から開かれたと判断し、そ
の後にすぐ乗車するであろうと予想して、ステ、ブ４１
−３で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ４１秒経過すると
（ステップ４１−４）、燃料ポンプ２２への通電をやめ
る（ステップ４ｌ−５）、これにより燃料タンク９８お
よび燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ２４を
通じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料中の気
泡が除去される。

なお、ステップ４１−１．４１−２でＮＯの場合は、燃
料ポンプ２２は非駆動状態のままである（ステップ４ｌ
−６）。

この場合、オーバヒート状態になってν１なくても、ド
アを車外から開いて乗員が卓に乗り込む直前であれば、
燃料の循環駆動が行なわれる。

４−１ｖ−■）手法■（第４２図参照）第４２図に示す
ごとく、まずステップ４２−１で、シートスイッチ９６
がオフかどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ４２
−２で、ドアセンサ９２によってドアが開であるかどう
かが判断される。もしＹＥＳなら、ドアが外側から開か
れたと判断し、その後にすぐ乗車するであろうと予想し
て、オーバヒートモードであるかを判定する。

すなわち、まずステップ４２−３で、冷却水温がＴＷ４
２°Ｃ以上かどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ
４２−４で、吸気温がＴＡ４□℃以上かどうかが判断さ
れる。そして、吸気温がＴＡ、、℃以上すら、オーバヒ
ートモードであると判定して（ステップ４２−５）、ス
テップ４２−６で、燃料ポンプ２２に通電し、し、２秒
経過すると（ステップ４２−７）、燃料ポンプ２２への
通電をやめる（ステップ４２−８）、これにより燃料タ
ンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレ
ータ２４を通じて循環駆動される°ため、この循環の際
に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４２−１．４２−２．４２−３゜４２−
４でＮＯの場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態のまま
である（ステップ４２−９）。

この場合、オーバヒート状態（ステップ４２−３゜４２
−４共にＹＥＳの状！！りになっていなければ、燃料の
循環駆動が行なわれない、これにより無駄に燃料ポンプ
２２をｆｆｌ’！ｌなくてもすむ。

４−１ｖ−■）手法■（第４３図参照）第４３図に示す
ごとく、まずステップ４３−１で、イグニッションスイ
ッチ５４がオフ後ｔ４）−１分経過しているかどうか判
断され、ＹＥＳなら、ステ、ブ４３−２で、ドアセンサ
９２によってドアが開であるかどうかが判断される。も
しＹＥＳなら、ドアが外側から開かれたと判断し、その
後にすぐ乗車するであろうと予想して、ステップ４３−
３で、燃料ポンプ２２に通電し、Ｌ４ｎ！！Ｉ経過する
と（ステップ４３−４）、燃料ポンプ２２への通電をや
める（ステップ４３−５）。これにより燃料タンク９８
および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ２４
を通じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料中の
気泡が除去される。

なお、ステップ４３−１．４３−２でＮＯの場合は、燃
料ポンプ２２は非駆動状態のままである（ステップ４３
−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくても、ドア
を車外から開いて乗員が車に乗り込む直前であれば、燃
料の循環駆動が行なわれる。

４−　ｉｖ−■）手法Ｖｌ（ｍ４４図参照）第４４図に
示すごとく、まずステップ４４−１で、イグニッション
スイッチ５４がオフ後ｔ４４−１分経過しているかどう
かが判断され、ＹＥＳな族ステップ４４−２で、ドアが
開であるかどうかが判断される。もしＹＥＳなら、ドア
が外側から開かれたと判断し、その後にすぐ乗車するで
あろうと予想して、オーバヒートモードであるかを判定
する。すなわち、まずステップ４４−３で、冷却水温が
ＴＷ□℃以上かどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステッ
プ４４−４で、吸気温がＴＡ、４°Ｃ以上かどうかが判
断される。ぞして、吸気温がＴＡ、、℃以上なら、オー
バヒートモードであると判定して（ステップ４４−５）
、ステップ４４−６で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ４
４秒経過すると（ステップ４４−７）、燃料ポンプ２２
への通電をやめる（ステップ４４−８）、これにより燃
料タンク９８およ１．Ｆ燃料供給路３０内の燃料が燃圧
レギュレータ２４を通じて循環駆動されるため、この循
環の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４４−１．４４−２．４４−３゜４４−
４でＮｏの場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態のまま
である（ステップ４４−９）。

この場合、オーバヒート状！！（ステップ４４−３゜４
４−４共にＹＥＳの状！Ａ）になっていなければ、燃料
の循環駆動が行なわれない。これにより無駄に燃料ポン
プ２２を駆動しなくてもすむ。

４−　ｉｖ−■）　その他 なお、ドアが外側から開いたのち、乗員がシートにすわ
ってから、オーバヒート時制御を実行してもよい。この
場合は、上記第３９〜４４図にそれぞれ示す「ドア開か
」のステップのあとに、「シートスイッチオンか」とい
うステップを入れればよく、［シートスイッチオン」で
あれば、燃料ポンプ通電のための制御を行なう、この手
法によれば、更にエンジン始動直前に近いであろう状態
で燃料ポンプ２２が駆動される。

４−ｖ）　　オーバヒート時制御５ この制御法５は、オーバヒートモード時に一時的に燃料
増量制御（エンリッチ化）を行なうものである。このよ
うにすバば燃料中に気泡が含まれていても、その分多（
燃料が噴射されるので、結果として適正な量の燃料供給
が行なわれることになる。

この制御法としては次のようなものがある。

４−ｖ−■）手法Ｉ（第４７図参照） この手法■では、第４７図に示すごとく、ステップ４７
−１で、始動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフ
からオンになったら、オーバヒートモードであるかどう
かが判定される。すなわち、ステップ４７−２で、冷却
水温がＴＷ、、℃以上かどうかが判断され、もしＹＥＳ
なら、ステップ４７−３で、吸気温ＴＡ−ｙ’ｃ以上か
どうかが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモー
ドと判定される（ステップ４７−４）。

なお、ステップ４７−２．４７−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射するこ
とが行なわれる（ステップ４７−５）。

ステップ４７−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ４７−６で、始動時（イグニッションスイ
ッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水温に応
じた噴射量を演算し、始動に際して、ベース噴射量の０
倍で噴射することが行なわれる（ステップ４７−７）。

ここで、αは冷却水温に応じた値であり、例えば１．１
，１．２゜１．３のように設定される。

その後は、ステップ４７−８で、始動より、即ち完爆よ
りし、７秒経過したかどうかが判定され、経過するまで
は、継続して０倍噴射が続行される（ステップ４７−９
）、そして、ｔ４７秒経過すると・ベース噴射量に戻す
ことが行なわれる（ステップ４７−１０）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、燃料増量
制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料中に
多くの気泡が含まれていても、その分多くの燃料が噴射
され、結果として適正な量の燃料が供給され、エンジン
始動が円滑になる。

４−ｖ−■）手法■（第４８図参照） この手法■では、第４８図に示すごとく、ステップ４８
−１で、始動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフ
からオンになったら、オーバヒートモードであるかどう
かが判定される。すなわち、ステップ４８−２で、冷却
水温がＴ　Ｗ　４　ｍ”Ｃ以上かどうかが判断され、も
しＹＥＳなら、ステップ４８−３で、吸気温ＴＡ４ａ’
Ｃ以上がどうがが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒ
ートモードと判定される（ステップ４８−４）。

なお、ステップ４８−２．４８−３でＮＯなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射するこ
とが行なわれる（ステップ４８−５）。

ステップ４８−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ４８−６で、始動時（イグニッションスイ
ッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水温に応
じた噴射量を演算し、始動に際して、ベース噴射量の０
倍で噴射することが行なわれる（ステップ４８−７）。

ここで、αは冷却水温に応じた値であり、例えば１，１
，１．２゜１．３のように設定される。

その後は、ステップ４８−８で、αを時間とともに一定
量ずつ滅するテーリング処理を行なう。

そして、ステップ４８−９で、α≧１かどうかが判断さ
れ、α≧１なら、ステップ４８−１０で、始動より即ち
完爆よりｔ＜ｓ秒経過したがどうがが判定される。

その後は、αく１となるか、ｔ４８秒経過するがすると
、ベース噴射量に戻すことが行なわれる（ステップ４８
−１１）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、燃料増量
制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料中に
多くの気泡が含まれていても、その分多くの燃料が噴射
され、結果として適正な量の燃料が供給されて円滑なエ
ンジン始動を実現できるほか、増量の度合を固定せず時
間とともに減らしてゆくこと（テーリング処理）が行な
われるので、円滑な制御を実現できるものである。

４−ｖ−■）手法■（第４９図参照） この手法■では、第４９図に示すごとく、ステップ４つ
−１で、始動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフ
からオンになったら、オーバヒートモードであるがどう
がが判定される。すなわち、ステップ４９−２で、冷却
水温がＴＷ４ｇ℃以上がどうがが判断され、もしＹＥＳ
なら、ステップ４９−３で、吸気温ＴＡ、、”Ｃ以上が
どうがが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモー
ドと判定される（ステップ４９−４）。

なお、Ｘ？−ｚ７’４９−２．４９−３ｔ’ＮＯなら、
オーバヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射
することが行なわれる（ステップ４９−５）。

ステップ４９−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ４つ−６で、始動ｆＪｆｆ（イグニッショ
ンスイッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水
温に応じた噴射量を演算し、始動に際して、ベース噴射
量の０倍で噴射することが行なわれる（ステップ４９−
７）、ここで、αは冷却水温に応じた値であり、例えば
１．１，１．２゜１．３のように設定される。

その後は、ステップ４９−８で、０□センサ４６がリッ
チを検品したかどうかが判断され、もしリッチなら、ス
テップ４９−９で、αを時間とともに一定量ずつ減する
テーリング処理を行なう。

そして、ステップ４９−１０で、α≧１かどうかが判断
され、α≧１なら、ステップ４９−１１で、始動より即
ち完爆よりＬ４Ｓ秒経過したがどうかが判定される。

その後は、０２センサ信号がリッチである間は、αく１
となるか、Ｌ４９秒経過するかすると、ベース噴射量に
戻すことが行なわれる（ステップ４つ−１２）。

なお％０２七ンサ信号がリーンになる（あるいはり−ン
である）と、テーリング処理は行なわず、α倍噴射を１
！続する（ステップ４９−１３）。

この結果、０２センサ信号がリッチの間はテーリング処
理がなされ、リーンの間はα倍（αはテーリング途中で
リーンになった場合はテーリング途中のαの値が選ばれ
る）の噴射処理がなされ、いずれにしても、ｔ４１秒経
過すると、ベース噴射量に戻される。したがって、上記
の処理が混在して、Ｌ１９１９秒経過αが１より小さく
なっていなくても、ｔ＜ｓ秒経過すると、強制的にベー
ス噴射量に戻される。

このように、オーバヒートモードの始動時に、燃料増量
制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料中に
多くの気泡が含まれていても、その分多くの燃料が噴射
され、結果として適正な量の燃料が供給されて、円滑な
エンジン始動を実現できるほか、０２センサ信号リッチ
の場合は気泡が少なくなっているとみなして増量の度合
を固定せず、時間とともに増量度合を減らしてゆくこと
（テーリング処理）が行なわれるので、更に円滑な制御
を実現でさるものである。

４−ｖｉ）　　オーバヒート時制御に の制御法６は、オーバヒートモード時に一時的に吸入空
気量の増量制御を佇なう（この場合、Ｌジニトロ方式が
採泪されているので、吸入空気量が増ｆｆｉされると、
これに応じて燃料ら増ｆｉされる。

即ち、混合気の増量制御が行なわれる。以下、吸入空気
量増量制御というときは同様のことを意味する）もので
ある。このようにすればアクセルペダルを踏んでレーシ
ングを行なったのと同じ結果になるので、燃料中に気泡
が含まれているものをはやく使うことになり、結果とし
て速やかに適正な燃料供給制御状態へ移灯されることに
なる。

この制御法としては次のようなものがある。

４−　ｖニー■）手法Ｉ（１５０図参照）この手法工で
は、第５０図に示すごとく、ステップ５０−１で、始動
、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオンにな
ったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定され
る。すなわち、ステップ５０−２で、冷却水温がＴ　Ｗ
　ｓ。゛Ｃ以上がどうかが判断され、もしＹＥＳなら、
ステップ５０−３″ｃ１吸気温ＴＡ、。℃以上かどうか
が判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモードと判
定される（ステップ５Ｏ−４）。

なお、ステップ５０−２．５０−３でＮＯなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース吸入空気量にするこ
とが行なわれる（ステップ５Ｏ−５）。

ここで、吸入空気量の制御は、バイパス通路面積をアイ
ドルスピードコントロールバルブ１８によって変えるこ
とにより行なわれるが、スロットル開度を変えてもよい
。

次に、ステップ５０−４で、オーバヒートモードと判定
されると、ステップ５０−６で、始動時（イグニッショ
ンスイッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水
温に応じた吸入空気ｆｉ（具体的にはステッピングモー
タ１８ａのステップ数やスロットル開度）を演算し、始
動に際して、ベース吸入空気量のα１倍で噴射すること
が行なわれる（ステップ５Ｏ−７）。ここで、α１は冷
却水温に応じた値であり、例えば１．１．１，２，１．
３のように設定される。

その後は、ステップ５０−８で、始動より、即ち完爆よ
りｔ５゜秒経過したかどうかが判定され、経過するまで
は、継続してα１倍吸入が続行される（ステップ５Ｏ−
９）。そして、し、。秒経過すると、ベース吸入空気量
に戻すことが行なわれる（ステ、ブ５Ｏ−１０）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、吸入空７
ｃ量の増量制御が実行されるので、オーバヒートによっ
て燃料中に多くの気泡が含まれていても、速やかに適正
な燃料供給制御状態へ移行させることができ、円滑なエ
ンジン始動を実現できる。

なお、実際は、前述の４−ｖ−■の手法と組合わせて使
用される。即ち、混合気増量制御と空燃比リッチ化制御
とが組合わせて使用される。その場合の７０−を示すと
、第５０図に括弧書を追加したものとなる。

４−−　ｖｉ−■）手法■（第５１図参照）この手法■
では、第５１図に示すごとく、ステラブ５１−１で、始
動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオンに
なったら、オーＩくヒートモードであるかどうかが判定
される。すなわち、ステップ５１−２で、冷却水温がＴ
　Ｗ　５＋　’Ｃ以上かどうかが何所され、もしＹＥＳ
な呟ステップ５１−３で、吸気温Ｔ　Ａ　ｓ　＋℃以上
かどうかが判断され、らしＹＥＳなら、オーバヒートモ
ードと判定される（ステップ５１−４＞。

なお、ステップ５１−２．５１−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース吸入空気量にするこ
とが行なわれる（ステップｓ　ｉ−ｓ　）。

ここで吸入空気量の制御は、前述の場合と同様、ＩＳＣ
バルブ開度やスロットル開度を変えることにより行なわ
れる。

次に、ステップ５１−４で、オーバヒートモードと判定
されると、ステップ５１−６で、始動時（イグニッショ
ンスイッチ５４がオフからオン（二なったとさ）の冷却
水温に応じた吸入空気ｆＬ（具体的にはステッピングモ
ータ１８ａのステップ数やスロットル開度）を演算し、
始動に際して、ベース吸入空気量のα１倍で噴射するこ
とが行なわれる（ステップ５１−．７）。ここで、α１
は冷却水温に応じた値であり、例えば１．１，１，２，
１．３のように設定される。

その後は、ステップ５１−８で、α１を時間とともに一
定量ずつ減するテーリング処理を行なう。

そして、ステップ５１−９で、α１≧１かどうかが判断
され、α１≧１なら、ステップ５１−１０で、始動より
即ち完爆上りｔｓ１秒経過したかどうかが判定される。

その後は、α１く１となるか、ｔｓ＋秒経過するかする
と、ベース吸入空気量に戻すことが行なわれる（ステッ
プ５ｌ−１１）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、吸入空気
量の増量制御が実行されるので、オーバヒートによって
燃料中に多くの気泡が含まれていても、運やかに適正な
燃料供給制御状態へ移行でさ、円滑なエンジン始動を実
現できるほか、増量の度合を固定せず時間とともに減ら
してゆくこと（テーリング処理）が行なわれるので、円
滑な制御を実現できるものである。

なお、実際は前述の４−Ｖ−（２？の手法と組合わせて
使用される。即ち混゛合気増量制御と空燃比リッチ化制
御とを岨合わせて使用される。その場合のフローを示す
と、＃ｔＪ５１図に括弧書を追加したものとなる。

４−　ｖｉ−■）手法■（第５２図参照）この手法■で
は、第５２図に示すごとく、ステップ５２−１で、始動
、即ちイグニ・７シヨンスイ・７チ５４がオフからオン
になったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定
される。すなわち、ステップ５２−２で、冷却水温がＴ
　Ｗ　５２°Ｃ以上かどうかが判断され、もしＹＥＳな
ら、ステップ５２−３で、吸気温Ｔ　Ａ　５２℃以上か
どうかが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモー
ドと判定される（ステップ５２−４）。

なお、ステップ５２−２．５２−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース吸入空気量にするこ
とが行なわれる（ステップ５２−５　）。

ここで、吸入空気量の制御は、前述の場合と同様、■Ｓ
Ｃバルブ開度やスロットル開度を変えることにより行な
われる。

次に、ステップ５２−４で、オーバヒートモードと判定
されると、ステップ５２−６で、始動時（イグニッショ
ンスイッチ５４がオフからオンになったとさ）の冷却水
温に応じた吸入空気量（具体的にはステッピングモータ
１８ａのステップ数やスロットル開度）を演算し、始動
に際して、ベース吸入空気量のα１倍で噴射することが
行なわれる（ステップ５２−７＞。ここで、α１は冷却
水温に応じた値であり、例えば１．１．１．２．１．３
のように設定される。

その後は、ステップ５２−８で、０２センサ４６がリッ
チを検出したかどうかが判断され、もしリッチなら、ス
テップ５２−９で、α１を時間とともに一定量ずつ減す
るテーリング処理を行なう。

そして、ステップ５２−１０で、α１≧１かどうかが判
断￥：れ、α１≧１なら、ステップ５２−１１で、始動
より即ち完爆よりＬｓｚ秒経過したかどうかが判定され
る。

その後は、０２センサ信号がリッチである間は、Ｏ１く
１となるか、ｔ５２秒経過するかすると、ベース吸入空
気量に戻すことが行なわれる（ステ・ンプ５２−１２）
。

なお、０２センサ信号がリーンになる（あるいはり−ン
である）と、テーリング処理は行なわず、α１倍吸入を
継続する（ステップ５２−１３）。

この結果、ｏ２２センサ信がリッチの間はテーリング処
理がなされ、リーンの間はα１倍（Ｏ１はテーリング途
中でリーンになった場合はテーリング途中のＯ１の値が
選ぼ八る）の吸入処理がなされ、いずれにしても、ｔ５
２秒経過すると、ベース吸入空気量に戻される。したが
って、上記の処理が混在して、Ｌｓ□秒経過時にαが１
より小さくなっていなくても、ｔｓｚ秒経過すると、強
制的にベース吸入空気量に戻される。

このように、オーバヒートモードの始動時に、吸入空気
量の増量制御が実行されるので、オーバヒートによって
燃料中に多くの気泡が含まれていても、速やかに適正な
燃料供給制御状態へ移行でき、円滑なエンノン始動を実
現できるほか、Ｏ２センサ信号リッチの場合は気泡が少
なくなっているとみなして増量の度合を固定せず、時間
とともに増量度合を減らしてゆくこと（テーリング処理
）が行なわれるので、更に円滑な制御を実現できるもの
である。

なお、実際は、前述の４−ｖ−■の手法と組合わせて使
用される。即ち混合気増量制御と空燃比リッチ化制御と
を組合わせて使用される。その場合の７０−を示すと、
第５２図に括弧書を追加したものとなる。

４−　ｖｉｉ　）　　オーバヒート時制御７この制御法
７は、オーバヒートモード時に一時的に、点火時期を進
める、即ち進角制御を行なうものである。このようにす
れば燃料中に気泡が含まれていて、結果として少ない量
の燃料供給しか行なわ八なかったとしても、点火時期を
進めることにより、トルクを大きくすることができるの
で、円滑なエンジン始動を実現できるほか、トルク不足
によるエンノン出力の低下現象を招くことがなり１゜ なお、進角されると、徘がス上の問題が生じるとされて
いるが、オーバヒートモード時には問題にならない。

この制御法としては次のようなものがある。

４　　ｖｉｉ−■）手法Ｉ（第５３図参照）この手法■
では、第５３図に示すごとく、ステップ５３−１で、始
動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオンに
なったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定さ
れる。すなわち、ステップ５３−２″？、冷却水温がＴ
　Ｗ　５３　”Ｃ以上かどうかが判断され、もしＹＥＳ
なら、ステップ５３−３で、吸気温Ｔ　Ａ　Ｓ　）　℃
以上がどうがが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒー
トモードと判定される（ステップ５３−４）。

なお、ステップ５３−２．５３−３でＮＯなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射するこ
とが行なわれる（ステップ４７−５＞。

ステップ５３−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ５３−６″Ｃ１Ｃ１始イグニッションスイ
ッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水温に応
じた進角量を演算し、始動に際して、ベース進角量より
もα２°進角させることが行なわれる（ステップ５３−
７）。ここで、Ｏ２は冷却水温に応じた値である。

その後は、ステップ５３−８で、始動より、即ち完爆よ
すｔｓｚ秒経過したかどうかが判定され、経過するまで
は、継続してα２°進角が続行される（ステップ５３−
９）。そして、Ｌｓ３秒経過すると、ベース進角値［こ
の値は（Ｎ、Ａ／Ｎ）できまるマツプに記憶されている
］に戻すことが行なわれる（ステップ５３−１０）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、ａ２°の
進角制御が実行されるので、オーバヒートに上って燃料
中に多くの気泡が含まれていて、結果として少ない量の
燃料しか供給されなかったとしても、その分発生トルク
を大きくすることがでさ、これにより円滑なエンジン始
動を実現できるほか、十分なエンジン出力を得ることが
できる。

４−　ｙｉｉ−■）手法■（第５４図参照）この手法■
では、ｔＩＳ５４図に示すごとく、ステンプ５４−１で
、始動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオ
ンになったら、オーバヒートモードであるかどうかが判
定される。すなわち、ステップ５４−２で、冷却水温が
ＴＷ、℃以上かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、ス
テップ５４−３で、吸気温ＴＡ、’Ｃ以上かどうかが判
断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモードと判定さ
れる（ステップ５４−４）。

なお、ステップ５４−２．５４−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース進角値にすることが
行なわれる（ステップ５４−５）。

ステップ５４−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ５４−６で、始動時（イグニッションスイ
ッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水温に応
じた進角値を演算し、始動に際して、ベース進角値より
もα２°だけ進角させることが行なわれる（ステップ５
４−７）、ここで、α２は冷却水温に応じた値である。

その後は、ステップ５４−８で、α２を時間とともに一
定１ずつ減するテーリング処理を行なう。

そして、ステップ５４−９でベース値よりも進角してい
るかどうかが判面され、ＹＥＳなら、ステップ５４−１
０で、始動より即ち完爆よりｊ５４秒経過したがどうが
が判定される。

その後は、ベース進角値となる（ステップ５４−９でＮ
ｏ）か、ｔ５４秒経過するが（ステップ５４−１０でＹ
ＥＳ）すると、ベース進角値に戻すことがイテなわれる
（ステップ５４−１１）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、α２°の
進角制御が実イテされるので、オーバヒー）によって燃
料中に多くの気泡が含まれていて、結果として少ない量
の燃料しか供給されなかったとしても、その分発生トル
クを大きくすることができ、これにより円滑なエンジン
始動を実現でさるほか、十分なエンジン出力を得ること
ができるほか、進量の度合を固定せず時間とともに減ら
してゆくこと（テーリング処理）が行なわれるので、円
滑な制御を実現でさるものである。

なお、この制御法７においては、ベース進角値にα２°
だけ進めるような演算を行なったが、ベース進角値のα
２°倍だけ進めるというような演算を行なってもよい、
この場合は、第５４図に示すフロー中のステップ５４−
９は「α２′　〉１か」となる。

また、オーバヒートモード判定条件の１つとしての冷却
水温値は、上記の各オーバヒート時制御１〜５において
、同じ値にしても異なった値にしてもよい。ここで同じ
値にする場合、例えば９０℃という値が選ばれる。

さらに、オーバヒートモード判定条件の他の１つとして
の吸気温も、上記の各オーバヒート時制御１〜５におい
て、同じ値にしても異なった値にしてもよい、ここで同
じ値にする場合、例えば６０℃という値が選ばれる。

なお、オーバヒートモード判定のためのエンジン温度情
報としては、冷却水温お上級気温のほか、燃料温度や潤
滑油温を用いてもよく、更にオーバヒートモードである
と判定されるための条件として、冷却水温が所定値以上
で、吸気温が所定値以上であるというアンド条件を満た
す場合のほか、冷却水温、吸気温、燃料温度、潤滑油温
のいずれかが所定値以上であるときオーバヒートモード
であると判定してもよく、更にこれら複数の温度の検出
結果の論理判定でオーバヒートモードを判定してもよい
。

上記のオーバヒート時制御１〜３において、オーバヒー
トモードであるかどうかの判定を行なわずに、オーバヒ
ート対策のための処理を行なうものについては、「ドア
取手をつがんだが」（ステップ３７−１）、ｒドアの内
側より開したが」（ステップ３９−２）ｌ「ドア開」（
ステップ４１−２．４３−２）ｌ［ドアキーシリングに
キーを差し込んだが］（ステップ４５−１）の次に、「
バッテリ電圧は所定値以上か」というステップを加えて
、ＹＥＳなら、その後のオーバヒート対策のため第１段
階の処理（ステップ３７−２．３９−３．４１−３．４
３−３゜４５−２）およびその後につづく処理を行ない
、ＮＯなら、燃料ポンプは駆動しないようにしてらよい
。これｌこよりバッテリあがり１こよるエンジン始動の
困難性を回避できる。

もちろん、上記のオーバヒート時制御１〜３における、
オーバヒートモードであるかどうかの判定を行なうもの
お上びオーバヒート時制御４〜７について、このオーバ
ヒートモード判定の前後で、「バッテリ電圧は所定値以
上か」というステップを加えることもできる。

（５）燃料ポンプ制御 この燃料ポンプ制御は、上死点センサ４４からの基準信
号（１２０”信号）の入力毎に、所定時間だけ燃料ポン
プリレーをオンしたのち、オフにする制御である。

なお、ＥＣＵ７６へのバッテリ電源６６のオフ時には、
燃料ポンプリレーらオフにする。

（６）　クーラリレーオンオフ制御 このクーラリレーオンオフ制御は、クーラスイッチ５０
のオン時にクーラリレーをオンする制御であるが、クー
ラスイッチ５０のオン時でもアイドルスピード制御時の
停止モード、始動モード、始動直後モード等においては
、クーラリレーをオフにしておく。

（７）　自己診断表示制御 この制御は、本システムの一部が所要の判定条件に従い
、故障あるいは異常と判定されたときに、所要の故障フ
ードを出力するもので、自己診断表示部８４をＶｉａす
る外部チェッカー回路のＬＥＤの点滅により故障コード
を表示する。

なお、故障コードは予め決められた優先順位に従い、繰
り返し順次表示することが行なわれる。

また、故障発生時点からバッテリ電源６６がオフされる
まで、故障内容が全てキーオフ時ら含め記憶され、キー
オン時に故障である旨の表示が車室内のインゾケータで
されるようになっている。

なお、第１図（ｂ）中の符号１１はキャニスタ、２７は
シリングヘッドと吸気通路１０とをつなぐ通路に介装さ
れたポノティプクランクケースベンチレーシ３ンバルプ
を示す。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明の多気筒エンジンの失火気
筒１′ＩＩ別装置によれば、各給気ポートに電磁式燃料
噴射弁を有するとともに、各気筒に点火プラグを有する
多気筒エンジンに、エンジン出力軸の角速度を検出する
エンジン出力軸角速度検出手段と、同エンジン出力軸角
速度検出手段からの検出信号に基づき筒内圧力を演算す
る演算手段と、同演算手段の演算結果に基づき失火して
いるｔＡ筒を判別する失火気筒判別手段とが設けられる
という簡素な構成で、失火している気筒を確実に検出し
て１！す別することができ、これにより、その後はその
気筒への燃料の供給を停止すれば、失火が生じたことに
よる不具合、即ち排気系での後添えによＩ）触媒が溶損
するなどの不具合を解？）１できる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜５５図は本発明の一実施例としての多気筒エンジ
ンの失火気筒判別装置をそなえた自動Ｉｌｌ用エンジン
制御システムを示すもので、第１図（ａ）はそのブロッ
ク図、第１図（１＋）はその全体構成図、第１図（ｃ）
はその点火系の一部を示す俣弐図、第１図（ｄ）はその
要部ブロック図、ｆ１図はその第１のイニシャライズル
ーチンを示す７０−チャート、第ｊ（図はそのアイドル
スピード制御時の作用を、説明するだめのグラフ、１４
図はその第２のイニシャライズルーチンを示すフローチ
ャート、第５図（ａ）、（ｂ）はいずれもそのアイドル
スピードコントロールバルブ配設部近傍を示す模式的断
面図、ｆｊＳ６図（ａ）・−（ｃ）はいずれもそのｔｐ
Ｊ４のイニシャライズルーチンを示すフローチャート、
第７図（、）〜（ｃ）はいずれもその第３のイニシャラ
イズルーチンを示す７０−チャート、第８図はその初期
化禁止ルーチンを示すフローチャート、第９図す３よび
第１　（ｌ　［；４（ａ）、（Ｌ＋）はそれぞれその学
習制御ルーチンを示す７０−チャートおよびグラフ、ｆ
ｆ５１１図および第１２図（、）〜（ｄ）はそれぞれそ
のクーラリレーオン時リフトアンプ制御ルーチンを示す
フローチャートおよびグラフ、第１３図および第１４図
（、）〜（（１）はそれぞれその異常回転数低下ルーナ
ンを示すフローチャートおよびグラフ、第１５図およＩ
／第１６図（、）〜（１１）はそれぞれその異常Ａ／Ｎ
代下川下ルーチンびタップエンスト防止ルーチンを示す
７０−チセートナｊよびグラフ、第１７−１９図はいず
れもそのコンピュータの暴走１゛り定法を説明するため
の７０−チャ−１・、第２０図および第２１図はそれぞ
れそのアイドルカットモードを示す７０−チャートおよ
びグラフ、ｒｉＳ２２図はその燃料供給制御のための運
１吠モードを説明するためのグラフ、第２３図はその０
２センサとコンピュータとの間の結線を示す電気回路図
、ｊｌｌ’ｓ２４．２５図はいずれもそのｏ２センサの
ヒータ電流リーク時の制御態様を説明するための７０−
チャート、第２６図およびＰｔ５２７図はそれぞれその
水温センサの７１一ルセー７機能を示ｒ要部構成図およ
び７０−ナヤート、第２８図はそのオーバランカットモ
ードでの処理を説明するための７０−チャート、第２９
図はその空燃比設定のための７０−チャート、第３０図
（ａ）はその空燃比−エンノン回転数特性図、第３０図
（１」）はぞの点火時期リタード批−エンノン回転数特
性図、第３０図（ｃ）はその空燃比−エンノン回転数特
性図、第３１図はその池のオーバランカットモードでの
処理を説明するための７０−チャート、第３２図はその
最高速カットモードでの処理を説明するだめの７０−チ
ャート、第３３図はその減速時での燃料カットに伴う制
御を１悦明するための７０−チャート、第３４〜３６図
はいずれもその失火検出法を説明するためのグラフ、Ｐ
ｔ５３７〜５４図はいずれもその各種のオーバヒート時
制御を説明するための７０−チャート、第５５図はその
燃料供給路に設けられたサーモバルブの配設状態を示す
概略ｈη成図である。 ２・・Ｖ　型６％　箭エンジン、４・・吸気マニホルド
、６・・電磁式燃料噴射弁（７ユエルインノエクタ）、
８・・サージタンク、１０・・吸気通路、１１・・キャ
ニスタ、１２・・エアクリーナ、１４・・スロットルバ
ルブ、１Ｇ−・バイパス通路、１８・・アイドルスピー
ドコントロールバルブ（ＩＳＣバルブ）、１８ａ・・ス
テッピングモータ、１８１１・・弁体、１８ｃ・・リタ
ーンスプリング、１８ｄ・・ロッｌ’、２０・・７７ス
トアイドルエ７バルブ（ＦＩＡバルブ）、２２・・燃料
ポンプ、２４・・燃圧レギュレータ、２６・・制御通路
、２７・・ボノティブクランクヶースベンチレーション
バルブ、２８トサーモバルブ、２８ａφ−ワンクス式感
温部、２８１１・・弁体、２８ｃ・・大気側聞Ｉコ部、
３０・・燃料供給路、３２・・エア７０−１：ンｔ、３
４・・吸気温センサ、３６・・スロットルボッジョンセ
ンサ、３８・・アイドルスイッチ、４０・・水温センサ
、４１・・配線、４２・・クランク角センサ、４４・・
」二元点センサ（ＴＤＣセンサ）、４６・・ｏ２センサ
、４６１・・ヒータ、４６１ノ・・０２センサ検出部、
４６ｃ・・フネクタ、４８・・インヒビタスイッチ、５
０・・クーラスイッチ、５２・・クランＡングスイノチ
、５４・・イグニッションスイッチ、５５・・イグニッ
ションキー着脱センサ、５６・・高温スイッチ、５８・
・パワステアリングスイッチ（パワステスイッチ）、〔
；０・・ＩＩＥ速リーすｔスイッチ、６２・・診断スイ
／す、６４・・大気圧センサ、６Ｇ・・バ・ノテリ電源
、６８・・ディストリビュータ、７０・・排気通路、７
２・・点火コイル、７４・・触媒コンバータ、７Ｇ・・
コンピュータ（ＥＣＵ）、７７・・温度入力部、７８・
・点火時期制御部、８０・・燃料ポンプ制御部、８２・
・クーラリレー、８４・・自己診断表示部、８６・・Ｌ
ＥＤ、８８・・７オトトランジスタ、８９・・クランキ
ング手段を構成するスタータ、９０・・リレースイッチ
、９２・・ドア状態センサとしてのドアセンサ、９４・
・ドア状態センサとしてのロック状態センサ、９６・・
シートスイッチ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各給気ポートに電磁式燃料噴射弁を有するとともに、各
   気筒に点火プラグを有する多気筒エンジンに、エンジン
   出力軸の角速度を検出するエンジン出力軸角速度検出手
   段と、同エンジン出力軸角速度検出手段からの検出信号
   に基づき筒内圧力を演算する演算手段と、同演算手段の
   演算結果に基づき失火している気筒を判別する失火気筒
   判別手段とが設けられたことを特徴とする、多気筒エン
   ジンの失火気筒判別装置。