JPS62225747A - エンジン制御用ステツピングモ−タの初期化装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジン制御用ステッピングモータの初期化
装置に関し、特に、自動車用エンジンにそなえて好適の
エンジン制御用ステッピングモータの初期化装置に関す
る。

〔従来の技術〕

従来、自動車用エンジンの吸気系において、吸気通路に
はスロットルバルブが介装されており、このスロ・ント
ルバルプのアイドル開度を調整すべく、アイドルスピー
ドコントロール（ＩＳＣ）用調整手段が設けられている
。

このアイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）用調整手
段として、ステッピングモータを用いることが考えられ
る。

そして、このような従来のステッピングモータを用いた
アイドルスピードコントロール用調整手段では、ステッ
ピングモータのロッドの位置を正確（こコントロールす
ることができるので、ロッド突出位置（ステッピングモ
ータの位置）を検出するポジションセンサを省略するこ
とができる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来のアイドルスピードコン
トロール用調整手段では、ステッピングモータの制御位
置、すなわち、コンピュータ等のメモリ内に記憶してい
るステッピングモータの目標（仮想）位置と、ステッピ
ングモータの実際の位置とが、不一致（以下、［脱調現
象Ｊという。）となる恐れがあるので、ステッピングモ
ータのイニシャライズ（キャリプレート）を竹なう必要
がある。かかるイニシャライズは、ステッピングモータ
を初期位置へ駆動するとともに、二の初期位置に対応す
るようにメモリ内の記憶値をリセットすることにより行
なわれる。

ところで、イグニッションキーのオンオフ時１ニイニシ
ヤライズを行なうことが考えられるが、イグニッション
キーのオンオフを頻繁に行なうと、何度もイニシャライ
ズしてしまい不必要なイニシャライズを行なうという問
題点があり、更にイグニツンヨンキーのオフからオンへ
変化した時にイニシャライズを杼なう場合を考えると、
キーオン直後に、始動を開始すると、７アストアイドル
（ｆａｓｔ　１ｄｌｅ）開度への調整が間に合わず、始
動性が悪化するという問題点がある。

なお、ステッピングモータをＥＧＲ弁駆動用や過給圧（
又は排気圧）バイパス用として使用した場合にも、上述
とほぼ同様の問題が生じる。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、ステッピングモータの初期化を適切に行なえるように
した、エンジン制御用ステッピングモータの初期化装置
を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本発明のエンジン制御用ステッピングモータ
の初期化装置は、車両に搭載されたエンジンを制御する
ためのステッピングモータをそなえるとともに、同ステ
ッピングモータの初期化を行なうための初期化手段と、
上記車両のドアの開閉状態の変化またはドアロック機構
のロック・アンロック状態の変化を検出するドア状態セ
ンサとをそな乏、同ドア状態センサからの検出信号を受
けて上記初期化手段の作動を開始させる初期化開始手段
が設けられたことを特徴としでいる。

〔作　用〕

上述の本発明のエンジン制御用ステッピングモータの初
期化装置では、ドアの開閉状態の変化時または開錠施錠
状態の変化時において、ドア状態センサからの検出信号
を初期化開始手段が受け、初期化手段が作動して、ステ
ッピングモータの初期化が行なわれる。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜５５図は本発明の一実施例としてのエンジン制御
用ステッピングモータの初期化装置をそなえた自動準用
エンジン制御システムを示すもので、第１図（ａ）はそ
のプロ／り図、第１図（ｂ）はその全体憤成図、第１図
（ｃ）はその点火系の一部を示す模式図、＠１図（ｄ）
はその要部ブロック図、第２図はその第１のイニシャラ
イズルーチンを示す７０−チャート、第３図はそのアイ
ドル久ビード制御時の作用を説明するためのグラフ、第
４図はその第２のイニシャライズルーチンを示すフロー
チャート、第５図（ａ）、（ｂ）はいずれもそのアイＶ
ルスピードコントロールバルプ配設部近傍を示す硬式的
断面図、第６図（、）〜（ｃ）はいずれもその第４のイ
ニシャライズルーチンを示す７０−チャート、第７図（
、）〜（ｃ）はいずれもその第３のイニシャライズルー
チンを示す７０−チャート、第８図はその初期化禁止ル
ーチンを示す７０−チャート、第９図およびｆｊＳｉｏ
図（ｎ）、（ｂ）はそれぞれその学習制御ルーチンを示
す７０−チャートおよびグラフ、第１１図および１１２
図（ａ）−（ｄ）はそれぞれそのクーラリレーオン時リ
フトアップ制御ルーチンを示すフローチャートおよびグ
ラフ、第１３図お上［７第１４図（ａ）〜（ｄ）はそれ
ぞれその異常回転数低下ルーチンを示すフローチャート
およびグラフ、第１５図および第１６図（１１）〜（１
１）はそれぞれその異常Ａ／Ｎ低下ルーチンおよびタッ
プエンスト防止ルーチンを示す７０−チャートおよびグ
ラフ、第１７〜１９図はいずれもそのコンピュータの暴
走判定法を説明するための７０−チャート、第２０図お
よび第２１図はそれぞれそのアイドルカットモードを示
す７ｂ−チャートおよびグラフ、第２２図はその燃料供
給制御のための運転モードを説明するためのグラフ、第
２３図はその○２センサとフンピユータとの間の結線を
示す電気回路図、第２４．２５図はいずれもその０２セ
ンサのヒータ電流リーク時の制御態様を説明するための
７０−チャート、第２６図お上りＰｔ５２７図はそれぞ
れその水温センサの７エールセー７８１能を示す要部構
成図および７０−チャート、第２８図はそのオーバラン
カットモードでの処理を説明するための７０−チャート
、第２９図はその空燃比設定のための７０−チャート、
第３０図（ａ）はその空燃比−エンジン回転数特性図、
第３０図（ｂ）はその点火時期リタード量−エンジン回
転数特性図、第３０図（ｃ）はその空燃比−エンジン回
転数特性図、第３１図はその他のオーバランカッ［モー
ドでの処理を説明するための７０−チャート、第３２図
はその最高速カットモードでの処理を説明するための７
ｅ＋−チャート、第３３図はその減速時での燃料カット
に伴う制御を説明するための７０−チャート、第３４〜
３６図はいずれもその失火検出法を説明するだめのグラ
フ、第３７〜５４図はいずれもその各種のオーバヒート
時制御を説明するための７０−チャート、第５５図はそ
の燃料供給路に設けられたサーモバルブの配設状態を示
す概略構成図である。

本発明との関連で本実施例の最もｖｆ徴的なところは、
第１図（ｄ）［クレーム対応図１に示すように、フンピ
ユータ（ＥＣｔＪ）７［５１こ、各種制御信号を畠力す
る制御手段と、イグニッンヨンスイッチ５４゜イグニッ
ションキー着脱七ンサ５５．ドアセンサ９２、ドアロッ
ク機構のロック状態センサ９４．シートスイ・ン千９６
からの各検出信号を受ける初期化開始手段と、初期化開
始手段からの初期化開始信号を受けてステッピングモー
タ１８ａへ初期化制御信号を送る初期化手段と、メモリ
と、クランキング手段としてのスタータ８９によるクラ
ンキ］ングを禁止させるクランキング禁止手段としての
デート回路とが設けられている点にある。

そして、本発明の最も特徴とする作用は、後述する、（
１）アイドルスピード制御（ＩＳＯ）の１−；−■）初
期化モード４に記載されているとおりである。

さて、本実施例では、第１図（ｂ）に示すごとく、■型
６気筒エンジン（以下「■６エンジン」ということがあ
る）２に適用したものであるが、この■型６気筒エンジ
ン２では、各気筒につながル吸気マニホルド４のそれぞ
れに電磁式燃料噴射弁（７エエルインジエクタ）６を有
するいわゆるマルチポイント噴射方式（ＭＰＩ方式）が
採用されている。

そして、吸気マニホルド４にはサージタンク８を介して
吸気通路１０の一端が接続されており、吸気通路１０の
他端には、エアクリーナ１２が取り付けられている。

また、吸気通路１０にはスロットルバルブ１４が介装さ
れているが、このスロットルバルブ１４の配設部分と並
列にスロットルバルブ１４をバイパスするバイパス通路
１６が設けられている。

バイパス通路１６には、アイドルスピードコントロール
バルブ（ＩＳＣバルブ）１８と７７ストアイドルエ７バ
ルブ（Ｆ　Ｉ　Ａバルブ）２０とが相互に並列に配設さ
れている。

アイドルスピードコントロールバルブ１８は、第１図（
１，）および第５図（ａ）、（ｂ）に示すごと（、入チ
ッピングモータ（ステッパモータともいう）１８ａと、
ステッピングモータ１８ａによって開閉駆動ｉＬ７′Ｌ
る弁体１８ｂと、弁体１８ｂを閉方向へ付勢するリター
ンスプリング１８ｅとをそなえて構成されている。ステ
ッピングモータ１８ｇは４つのコイル部を環状に配し且
つこれらのコイル部で囲まれた空間にロータ（回転体部
分）を有し、ロータが回転するロータリタイプのもの（
４相ユニポーラ？２相励磁型）で、パルス信号をコイル
部に所定の順序で受けると所定角度だけ左右に回動する
ようになっている。そして、ステッピングモータ１８ａ
のロータは弁体１８ｂ付きのロッド１８ｄと同軸的に配
設されこれに外側から蝶合している。また、ロッド１８
ｄには回転止めが施されている。これによりステッピン
グモータ１８ａが回転作動すると、弁体１８ｂ付きロッ
ド１８ｄは軸方向に沿い移動して、弁開度が変わるよう
になっている。

７アストアイドルエアバルブ２０はワックスタイプのも
ので、エンジン温度が低いときは収縮してバイパス通路
１６を開き、エンジン温度が高くなるに従い伸長してバ
イパス通路１６を閉じてゆくようになっている。

なお、各電磁式燃料噴射弁６へは燃料ポンプ２２からの
燃料が供給されるようになっているが、この燃料ポンプ
２２からの燃料圧は燃圧レギュレータ２４によって調整
されるようになっている。ここで燃圧レギュレータ２４
はダイアプラムで仕切られた２つのチャンバのうちの一
方に制御通路２６をつなぎ、この一方のチャンバに制御
通路２６を通じ制御圧を加えることにより、燃圧調整を
行なうようになっている。なお、燃圧レギュレータ２４
のチャンバ内には、基準燃圧を決めるためのリターンス
プリングが設けられている。

また、制御通路２６にはサーモバルブ２８が介装されて
いる。このサーモバルブ２８は、第５５図に示すごとく
、燃料供給路３０にワックス式感温部２８ａをそなえ、
このワックス式感温部２８ａに弁体２８ｂが取り付けら
れたもので、燃料温度が低いと、制御通路２６を開いて
、燃圧レギエレータ２４のチャンバ内へ吸気通路圧力（
この圧力はスロットルバルブ１４の配設位置よりも下流
側の圧力）を導く一方、燃料温度が高くなってゆくと、
弁体２８ｂ付きロッドが伸びてサーモバルブ２８内の大
気ｇＡｒＷ４０部２８ｅと制御通路２６とを強制的に連
通させて、燃圧レギエレータ２４のチャンバ内へ大気圧
を導くことができるようになっている。

なお、この上うなワックスタイプのサーモバルブプ２８
の代わりに、これと同機能を有する電磁式のサーモバル
ブを用いてもよい。

ところで、このエンジン２については、燃料供給制御４
点火時期制御、アイドルスピード制御、オーバヒート時
制御、燃料ポンプ制御、クーラリレーオンオフ制御、自
己診断（ダイアグ／シス）表示制御等、種々の制御が施
されるが、かかる制御を竹なうために、種々のセンサが
設けられている。すなわち、第１図（ａ）〜（ｃ）に示
すごとく、エア７０−センサ３２．吸気温センサ３４．
スロットルボノシシンセンサ３６．アイドルスイッチ３
８．水温センサ４０．クランク角センサ４２．上死点セ
ンサ（ＴＤＣセンサ）４４ｔＯ２センサ４６．インヒビ
タスイッチ４８．クーラスイッチ５０．クランキングス
イッチ５２．イグニツシシンスイッチ５４．イグニッシ
ョンキー着脱センサ５５．高温スイッチ５６゜パフステ
アリングスイッチ（パワステスイッチ）５８１車運リ一
ドスイツチ６０１診断スイッチ６２．大気圧センサ６４
．ドアセンサ９２．ロック状態センサ９４、シートスイ
ッチ９６が設けられている。

エア７０−センサ３２はエアクリーナ１２内に設けられ
てカルマン渦を検出することにより吸入空気量に比例し
た周波数パルスを出力するオープンコレクタ出力タイプ
のもので、吸入空気量の検出のために使われる。

吸気温センサ３４もエアクリーナ１２内に設けられて吸
入空気の温度（吸気温）を検出するので、サーミスタ等
が使用される。

スロットルボジシッンセンサ３６はスロットルバルブ１
４０閏度を検出するもので、だテンンタメータ（バリア
プルレジスタ）式のものが使用されアイドルスイッチ３
８はスロットルバルブ１４がアイＶル開度にあることを
検出するものであるが、その他にスピードアジヤスティ
ング人クリニーとしての機能も有する。

水温センサ４０はエンジン冷却水温を検出するもので、
サーミスタ等が使用される。

クランク角センサ４２および上死点センサ４４はそれぞ
れ第１図（ｃ）に示すごとく、ディストリビュータ６８
に設けられるものであるが、クランク角センサ４２はデ
ィストリビュータ角（分解能１°）からクランク角を検
出するもので、上死点センサ４４は上死点あるいはその
少し手前のタイミングを各気筒（６個分）ごとに検出す
るもので、気筒判別信号を出力するほか、上死点センサ
４４からはクランク角で１２０°ごとにパルス信号（基
準信号）が検出されるので、このパルス信号間隔をはか
ることによりエンジン回転数を検出することができる。

Ｏ，センサ４６は排気マニホルドの集合部よりも下流側
の排気通路７０に設けられて排気中の酸素量を検出する
ものである。なお、○、センサ４６は第２３図に示すご
とく、ヒータ４６ｍをそなえた０２センサとして構成さ
れている。

インヒビタスイッチ４８はエンジン２に連結された自動
変速機のシフトポジションに応じてオンオフするスイッ
チで、Ｐ、Ｎレンジのと終にオン、それ以外でオフとな
る。

クーラスイッチ５０はクーラ作動時にオンして電源電圧
又はＨ信号を出力しそれ以外でオフとなってＬＭ号を出
力するスイッチであり、クランキングスイッチ５２はエ
ンジンクランキング中にオン。

それ以外でオフとなるスイッチで、イグニッションスイ
ッチ５４はニンジンキーをＩＧ位置、ＳＴ位置にしたと
きにオンするスイッチで、オンすることにより点火フィ
ル７２［第１図（ｃ）参照１を通じて点火プラグから火
花をとばせる状態にする。

イグニッションキー“着脱センサ５５はイグニッション
キー（エンジンキー）を車体側キーシリングに挿入した
ときにオンとなり、それ以外でオフとなるセンサである
。

高温スイッチ５６は排気通路７０に配設された触媒コン
バータ７４の下流側に設けられて排気温度（排温）を検
出するものである。

パワステアリングスイッチ５８はパワステアリングの作
動時における油圧を検出してオンするものである。

車速リードスイッチ６０は車速に比例した周波数のパル
スを出力して車速を検出するもので、診断スイッチ６２
はダイアグ／シスのためのスイッチである。

大気圧センサ６４は絶対圧に比例した電圧を出力して大
気圧を検出するもので、例えば半導体圧力センサが使用
される。なお、大気圧センサ６４はコンピュータ（以下
、ｒＥｃＵＪともいう）７６に内蔵されている。

また、ドアセンサ（ドア状態センサ）９２は運転席側ド
アに取り付けられてドアの開閉状態を検出するためのも
ので、さらに、ロック状態センサ（ドア状態センサ）９
４はＶアロン２機構のロック・７ンロフク状態を検出す
るためのもので、シートスイッチ９６は運転席における
着座状態を検出するためのものである。

そして、これらのセンサ３２〜６４．９２〜９６は、ｍ
１図（ａ）に示すごとく、ＥＣＵ７６へ入力されている
。

ＥＣＵ７６は燃料供給制御１点火時期制御、アイドルス
ピード制御、オーバヒート時制９４．燃料ポンプ制御、
クーラリレーオンオフ制御、自己診断表示制御等の集中
制御を行なうもので、そのハードウェア構成は、入出力
インタフェース、プロセッサ（ＣＰＵ）、ＲＡＭ−？Ｒ
ＯＭ等のメモリをそなえて構成されているものである。

また、そのソフトウェア（７アームウエア化されたもの
も含む）については、上記の各制御ごとに仔細なプログ
ラムがセットされている。かかるプログラムはプログラ
ムメモリに格納されている。なお、制御のためのデータ
は２次元あるいは３次元マツプ化されてＲＡＭやＲＯＭ
に記１！されたり、所要のラッチに一時記憶されたりす
るようになっている。

そして、ＥＣＵ７６からは各部へ制御信号が出力される
。即ち、ＥＣｔＪ　７６からは６本の電磁式燃料噴射弁
６．アイドルスピードコントロールバルブ１８のステッ
ピングモータ１８ａ１点火時期制御ｇ（点火Ｖｃ（１り
７８．燃料ポンプ制御部８０ｔり一？リレー８２．自己
診断表示部８４．クランキング手段としてのスタータ８
９へそれぞれに適した制御信号が出力されるようになっ
ている。

電磁式燃料噴射弁６やアイドルスピードコントロールバ
ルブ１８のステッピングモータ１８ａについては前述の
とおりであるが、電磁式燃料噴射弁６は所要のデユーテ
ィ率で供給されるパルス制御信号が供給されるとプラン
ジャを駆動して弁開時間を制御されながら燃料の噴射が
可能な弁であり、ステッピングモータ１８ａはその４つ
のコイル部へ所要のパルス制御信号が供給されると、各
コイル部への通電順序によって右または左まわりにまわ
ることにより、弁体１８ｂの弁開度を？ｌ！ＩＩｇする
ものである。

点火時期制御部７８はスイッチングトランノスタ等を含
む電子回路から成るイグナイタがその主要部をなしてお
り、コンピュータ７６からの制御信号を受けることによ
り所要のタイミング（点火時期）で点火フィル７２への
コイル電流を遮断するものである。

燃料ポンプ制御部８０は複数のリレースイッチを有する
コントロールリレーとしで構成されており、燃料ポンプ
２２の作動状態を制御するものである。

クーラリレー８２はＥＣＵ７６からのＨ信号を受けると
閉じてコンプレッサを作動させ、ＥＣＵ７６からの信号
がＬ信号になると開いてコンプレッサを不作動状態にす
るもので、クーラオンオフリレーとして機能する。

自己診断表示部８４は外部から別に接ａされるチェッカ
ー回路として構成されており、ＬＥＤの点滅パターンに
より故障コードを表示するものである。

以下、このエンジン２について行なわれる主要な制御に
ついて説明する。

（１）アイドル入ビード制御Ｍ（ＩＳＣ）本実施例にお
けるアイドルスピード制御方式としては、ステッピング
モータ１８ｍを７クチユエータとし、バイパス通路１６
に設けられたアイドルスピードコントロールバルブ１８
の開度を調節してアイドル回転数を制御するバイパスエ
ア制御方式が採用されている。

そして、このアイドル入ビード制御は、各センサから次
の各制御モードのいずれかにあるかを判定し各制御モー
ドの制御内容に従いステッピングモータ１８ａの駆動制
御を行なうことにより実現する。

各制御モードは次のとおりである。

１−１）初期化モード １、　　ｉｉ）　　始動モード １　１ｉｉ）　　始動直後モード １　　ｉｖ）　　オアアイドルモード １−ｖ）ダッシュボットモード １−　ｖｉ　’）　　アイドルモード（Ｉ）１−ｖｉｉ
）　　アイドルモード（ＩＩ）１−帰）　異常Ａ／Ｎ低
下モード １−ｉに）　異常回転数低下モード １−ｘ）　クーラリレーオン時り７ト７ツブ制御モード １−　ｘｉ　）　　オーバヒート時制御モード１−ｘｉ
）　　その他 １−１）初期化モー−について 初期化モードとは、ステッピングモータ１８ａのモータ
ポジション（ステップ数であられされる実際の位置）と
メモリ内の目標位置とのキャリプレートを行なうもので
、ステッピングモータ１８ａのモータポジションを初期
位置に移動させるとともに、メモリ内の目標位置をリセ
ットすることにより、イニシャライズする制御モードで
、アイにルスピード制御を正確に行なったりその後の種
々の制御を行なったりするためのプリセット処理を意味
する。

そして、以下の初期化処理は、本実施例のようにアイド
ルスピード制御用の入チッピングモータ１８ａについて
初期化を竹なうことはもちろんのこと、その他、ＥＧＲ
弁駆弁用動用給圧（又は排気圧）バイパス用にステ７ビ
ングモータを使用した場合も、同様の手法によって初期
化することができる。

初期化処理は次の種々の態様が考えられる。

１−ｉ−■）初期化モード１ この初期化モード１での判定条件および初期化方法は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化方法
を第２図の７０−チャートを用いて説明する。

まず、ステップ２−１で、エンジン回転数フィードバッ
ク中かどうかが判断され、ＹＥＳであるなら、ステップ
２−２で、エンジン回転数が不感帯内に滞留しているか
どうかが判断され、ＹＥＳであるなら、ステップ２−３
で、滞留時間が所定時間を経過したかどうかが判断され
、ＹＥＳであるなら、ステップ２−４で、冷却水温が８
０°Ｃ以上かどうかが判断され、８０℃以上なら、ステ
ップ２−５で、エアコンディジシナ（エアコンと略して
いうことがあるが、このエフフンはクーラ機能を有して
いる）がオンかどうかが判断され、ＯＦＦなら、エンジ
ンが特定の運転状態にあり、初期化すべき条件を満足し
ているとして、ステップ２−６で、シ７トポジションが
ＤレンジであるかＮレンジであるかが判断される。もし
Ｎレンジなら、ステップ２−７で、現ステッパモータポ
ジションを基準ボッジョンＡと定義する。即ち、初期化
（イニシャライズ）することが行なわれる一方、Ｄレン
ジなら、ステップ２−８で、現ステッパモータポジショ
ンを基準ポジションＡ十ａと定義する、即ち初期化（イ
ニシャライズ）することが行なわれる。

このような初期化モード１による処理を行なえば、次の
ような効果ないし利点が得られる。すなわち全閉または
全開時でのイニシャライズは竹なわないので、工ＳＣパ
ルプ１８の弁シート部の摩耗や噛み込みを招（ことがな
く、耐久性が向上するほか、イニシャライズの機会が多
いので、脱調現象（コンビエータ７６が認識しているス
テ７バモータステツプ数と実際のステップ数にずれが生
ずる現象）が生じにくい。

１　ｉ−■）初期化モード２ この初期化モード２での判定条件および初期化方法は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化方法
を第４図の７０−チャートを用いて説明する。この初期
化モード２は、第４図に示すごと＜ｒｓｃパルプ１８の
ストロークが所定の中間位置にあるがどうかを判定しく
ステップ４−１）、もし所定の中間位置にある場合はス
テッパモータポジションを所定値（基本ポジション）Ａ
ｏと定義して、即ち初期化（イニシャライズ）を行なう
（ステップ４−２）。

ところで、アイドルスピードコントロールパルプ１８の
ストロークが所定の中間位置にあるかどうかを判定する
手段としては、光センサが使用される。すなわち、ｒｌ
ｒＪ５図（ｂ）に示すごとく、弁体１８ｂ付きロッド１
８ｄをはさんでＬＥＤ（発光グイオード）８６と７オト
トランジスタ８８とを配設し、ＬＥＤ８６から常時光を
出しておき、この光が７オトトランジスタ８８に当たる
ようにしておく。このとき、ＬＥＤ８６と７オトトラン
ノスタ８８とはアイドルスピードコントロールパルプ１
８のストロークが所定の中間位置に相当する位置に配設
されでいる。したがって、ステッピングモータ１８ａが
作動することにより、アイドルスピードコントロールパ
ルプ１８のロッド１８ｄが上下にストロークして、弁体
１８．ｂがＬＥＤ８６から７オトトランジスタ８８へ至
る光路を遮断すると、７オトトランジスタ８８がオフす
る。すなわち、７オトトランジスタ８８がオンからオフ
に切り替わったこと、あるいは７オトトランジスタ８８
がオフからオンへ切り替わったことを検出すれば、アイ
ドルスピードコントロールパルプ１８のストロークが所
定の中間位置にきたことを検出することができる。

この初期化モード２による処理を行なった場合も、前述
の初期化モード１による処理を行なった場合と同様の効
果ないし利点が得られる。すなわち、耐久性の向上がは
かれるほか、イニシャライズの機会が多いので、税調現
象が生じにくいのである。

１−１−■）初期化モード３ この初期化モード３での判定条件および初期化手段は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化手段
を第６図（、）の７０−チャートを用いて説明する。

まず、イグニッションキー着脱センサ５５によりイグニ
ッションキーが車体側キーシリングへ挿入されたことを
検出すると（ステップ６ａ−１）、運転者の車両始動（
乗車）！ｅＪ作と判定して、ステッピングモータ１８ａ
の全閉位置へのイニシャライズを行なう（ステップ６ａ
−２）。

なお、第６図（ａ）に代えて、第６図（ｂ）、（ｃ）に
示すような７０−としてもよく、第６図（ｂ）に示すよ
うに、ドアセンサ９２からの検出信号に基づ外、ドアが
開状態から閉状態へ移行したことを検出したと外（ステ
ップ６ｂ−１）、且つ、シートスイッチ９６が着座状態
であることを検出したときくステップ６ｂ−２）、イニ
シャライズを行なってもよく（ステップ６ｂ−３）、ま
た第６図（ｅ）に示すように、第６図（ｂ）に示す変形
例において、シ一トスイッ千９６に代えて、イグニッシ
ョンスイッチ５４がＯＦＦ位置であることを検出するも
のを用いてもよい（ステップ６ｃｍ１〜３）。

さらに、ドアセンサ９２に代えて、ロック状態センサ９
４を用いてもよく、このロック状態センサ９４からの検
出信号に基づき、外側からドアをあける前にドアロック
機構がロック状態からアンロック状態へ移行したことを
検出するものを用いてもよく、車両の開錠施錠用キーを
用いるものの代わりに、一対の送受波器を用いてドア開
錠施錠を行なうキーレスエントリータイプのものにも同
様にして適用できる。

このような初期化モード３による処理を行なえば、次の
ような効果ないし利点を得ることができる。イグニッシ
ョンキーをオフからオンへ移行させている時間中にもイ
ニシャライズの作動を行なわせることができるので、車
両の始動動作以前にイニシャライズでき、クランキング
以前にステッピングモータ１８ａのイニシャライズを完
了させることができるため、始動性を向上でき、不必要
なイニシャライズの回数を減少させることにより、ステ
ッピングモータ１８ａの耐久性を向上できる。

さらに、イニシャライズが必要とされる直前にイニシャ
ライズを完了させることができるので、整備等によりバ
ッテリを外した場合にも、エンジンの始動性を確保でき
る。

１−ｉ−■）初期化モード４ この初期化モード４での判定条件および初期化手段は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化手段
を第７図（ａ）の７０−チャートを用いて説明する。

まず、イグニッションスイッチ５４がオフ状態のときく
ステップ７ａ−１）、且つ、ドアセンサ９２からの検出
信号に基づき、ドアが閉状態から開状態へ移行したこと
を検出したとき（ステップ７ａ−２）、運転者の車両停
止（降１１）動作と判定して、ステッピングモータ１８
ａの全閉位置へのイニシャライズを行なう（ステップ７
ａ−３）。

なお、第７図（ａ）に代えて、第７図（ｂ）、（ｅ）に
示すようなフローとしてもよく、第７図（ｂ）に示すよ
うに、イグニッシシンキー着脱センサ５５がオン状態か
らオフ状態になったとき、すなわちイグニッションキー
が車体側キーシリングから引き抜かれたことを検出した
とき（ステップ７ｂ−１）、ステッピングモータ１８ａ
のイニシャライＸを什なってもよく（ステップ７ｂ−２
）、また第７図（ｃ）に示すように、ドアセンサ９２か
らの検出信号に基づき、ドアが開状態から閉状態へ移行
したことを検出したとき（ステップ７　ｃ−１）、且つ
、シートスイッチ９６が非着座状！！（空席状態）であ
ることを検出したとｌｋ（ステップ７ｃｍ２）、イニシ
ャライズを行なってもよい（ステップ７ｃｍ３）。

さらに、ドアセンサ９２に代えて、ロック状態センサ９
４を用いてもよく、このロック状態センサ９４からの検
出信号に基づき、内側からドアをあける前にＶアロツク
１ｇ！構がロック状態から７ンロツク状態へ移行したこ
とを検出するものを用いてもよい。

このような初期化モード４による処理を行なえば、次の
ような効果ないし利点を得ることができる。＊両の停止
動作に連動させてイニシャライズするので、再始動まで
充分時間的余裕をもって、確実にイニシャライズを行な
うことができる利点がある。また、不必要なイニシャラ
イズ回数を減少させることにより、ステ７ビングモータ
１８ａの耐久性を向上でき、始動以前に、イニシャライ
ズを完了することにより、始動性を向上できる。

１−ｉ−■）初期化禁止モード この初期化禁止モードの判定条件および初期化禁止手段
は次のとおりであるが、これらの判定条件および初期化
禁止手段を１８図の７０−チャートを用いて説明する。

ＥＣＵ７６の初期化開始手段からの制御信号に応じて、
初期化手段が作動を開始し、ステッピングモータ１８ａ
とメモリとのイニシャライズを行なものに際し、まず、
初期化手段からクランキング禁止手段としてのゲート回
路へ禁止信号を送り、すなわち、クランキング禁止モー
ドにセットしくステップ８−１）、制御手段からクラン
キング手段としてのスタータ８９への制御信号の供給を
禁止し、イニシャライズ完了時において（ステップ８−
２）、クランキング禁止手段からデート回路への禁止信
号の供給を停止して、すなわちクランキング禁止モード
をリセツトシ（ステップ８−３）、制御手段からスター
タ８９への制御信号の供給を許容する。

このような初期化禁止モードによる処理を行なえず、次
のような効果ないし利１党が得られる。単画のクランキ
ング時にはイニシャライズが行なわれないので、確実な
イニシャライズを行なうことができる利点があり、すな
わち、電圧低下によるステッピングモータ１８ａの停止
を防止でき、７７ストアイドル開度に到達する以前にエ
ンジンの始動が開始することを防止でき、始動性の悪化
を防止できる。

なお、ステッピングモータ１８ａのイニシャライズ時に
おいて、電気的負荷の大きな負荷フンボーネントの作動
を禁止するようにしてもよく、この場合に上述の論理と
ほぼ同様の論理が組み込まれる。

１−　ｉｉ　）　　始動モード この始動モードであるための判定条件は次のとおりであ
る。

■　クランキングスイッチ５２がオンのときは、エンジ
ン回転数が数百ｒｐｍよりも小さいこと。

■　クランキングスイッチ５２がオフのと艶は、エンジ
ン回転数が数十ｒｐ論Ｊ：Ｉ）も小さいこと。

この条件を満たすと、次の制御を実行する。

■　吸気温＜ＴＡｏのときは、水温に依存した始動開度
を選んで制御する。

■　吸気温≧ＴＡ、のと艶は、上記始動ｒｆＲ度にオー
バーヒート補正を施す。すなわち基本目標開度に補正係
数（≧１）を掛ける。

１−　ｉｉｉ　）　　始動直後モーＶ この始動直後モーにであるための判定条件は次のとおり
である。すなわちクランキングスイッチ５２のオフ後、
す７トアツプ値が基本目標開度以上であれば、始動直後
モードであると判定される。

そして、この条件を満たすと、吸気温がＴＡ。

よりも低いときは、基本目標開度へ至るまで１ステツプ
／ＴｓＬ＊ｓｅｃのテーリング処理が行なわれる。

なお、吸気温がＴＡ、以上のときは、上記と同様のオー
バーヒート補正が施される。

１−１ｖ）　　オフアイドルモード このオフアイドルモードであるための判定条件は次のと
おりである。すなわち、アイドルスイッチ３８がオフで
且つ始動モード以外であれば、オアアイドルモードであ
ると判定される。

そして、この条件を満たすと、エンジン回転数依存開度
またはスロットル依存開度のうち小さい方をダッシュボ
ット開度として、基本目標開度に学習値を加味した値と
なるよう制御する。

１−ｖ）　グツシュボットモーに このダッシュボットモーＶであるための判定条件は次の
とおりである。すなわち、アイドルスイッチ３８がオン
で且つダッシュボット開度がＯとなるまでであれば、ダ
ッシュボットモーにであると判定される。

そして、この条件を満たしている開は、次の制御が実行
される。まず、基本目標開度に学習値とグツシュボッ）
開度を加えて、その後５Ｉ）Ｈステップ／　Ｔ　ＯＨｍ
５ｅｃテーリングを行なう。

そして、グツシュポットＷＲ度がＯ（こなれば、自動的
に終了する。

１−　ｖｉ　）　　アイドルモード（Ｉ）このアイドル
モード（ｒ）のなかには、回転数フィードバック制御モ
ードと学習制御モードとがあり、それＪ！れ所定時間幅
毎に制御モードが作動する五うになっている。

１−　ｖｉ−■）回転数フィードバック制御モード回転
数フィードバック制御モードであるための判定条件は次
のとおりである。すなわち、アイドルスイッチ３８がオ
ンで且つ、次の条件が全て満たされたときに、この制御
モードと判定される。

ａ）　　始動モード後、Ｔ１０秒経過していることｂ）
クーラスイッチ５０のオンオフ回答後、ＴＩＡ秒経過し
ていること Ｃ）グッシュポット制御後、ＴＮＤ秒経過していること ｄ）　　ＮレンジからＤレンジあるいはＤレンツからＮ
レンツへの切替後ＴＮＤ秒あるいはＴＤＮ秒経過してい
ること ｅ）　アイドルスイッチ３８オン後、ＴＩＤ秒経過して
いること ｆ）　　！Ｅ速がほぼ０になった後、Ｔ’＋ｖ秒経過し
ていること Ｆｉ）パワステアリングオフ後、ＴＰｓ秒経過している
こと または、次の条件が満足されたときに、この制御モード
と判定される。

ｈ）　　Ｎレンジにあるとき ｉ）　クーラスイッチ５０がオフであるときｊ）実回転
数≦目標回転数のとき そして、これらの条件を満足していると、次の制御が実
行される。すなわち、目標回転数となるようフィー−バ
ック制御が実行される。このときの具体的な制御は、ア
イドルスピードコントロールバルブ１８の目標開度が（
基本開度十学習値十ΣΔＳ）となるように制御される。

１　　ｖｉ−■）学習制御モード 学習制御が行なわれるための判定条件は次のとおりであ
る。まず、前提要件として、第９図に示すように、目標
回転数から実回転数を減算して回転数差（回転数エラー
）ΔＮを求め（ステップ９−１）、ついで、次式に基づ
きこの回転数差ΔＮに正のゲイン（ステップ数／回転数
）Ｇｕ＊たは負のゲインＧｏ（ここでは、Ｇｏ”Ｇｕ）
を乗じて開度修正分ΔＳを求める（ステップ９−２　）
。

ΔＳ＝ΔＮｘ（Ｇ’；１ なお、ΔＮとΔＳとの関係の一例を示すと、第３図のよ
うになる。

そして、開度修正分ΔＳの積算値ΣΔＳを求める（ステ
ップ９−３　）、すなわちアイドルスイッチ３８がオン
で、水温≧ＴＬ、で、且つ、１ΔＮ１≦Ｎｂ（不感帯幅
相当）をＴＬＲ継続していること。但しパワステスイッ
チ５８はオフであること（ステップ９−４）。

そして、回転数エラーΔＮが設定値以下となったとき、
回転数が安定し、目標回転数となったらのと判定しで、
このような条件を満足すると、学習値十積算値ΣΔＳが
上限値５ＬＩＬと下限値ＳＬＬとの間にあれば、学習値
＋積算値ΣΔＳを新しい学習値と設定し、積算値をリセ
ッ）（ΣΔ５＝Ｏ）して学習値を更新する。また、回転
数エラーが設定値よりも大きければ、学習は行なわれな
い。

すなわち、積算値ΣΔＳと前の学習値Ｓ′Ｌどの和をと
って新しい学習値ＳＬとする（ステップ９−５）、そし
て、学習値ＳＬが上限値ＳＵＬと下限値ＳＬＬとの間に
あれば（ステップ９−６．７）、積算値ΣΔＳをゼロに
リセットする（ステップ９−８）。

また、学習値ＳＬが上限値５ＬＩＬ以上となれば、学習
値ｓＬから上限値５ＬＩＬを減じたものを新たな積算値
とするとともに（ステップ９−９）、上限値５ＬＩＬを
新しい学習値ＳＬとする（ステップ９−１０）。

さらに、学習値Ｓ、が下限値ＳＬＬ以下となれば、学習
値ＳＬから下限値ＳＬＬを減じたものを新たな積算値と
するとともに（ステップ９−１１）、下限値ＳＬＬを新
しい学習値ＳＬとする（ステップ９−１２）。

すなわち、学習値ＳＬが上限値ＳＵＬ以上ないし下限値
ＳＬＬ以下であれば、それぞれ次式を満足する。

ｓ、＝ｓ、＋ｓ’Ｌ＋ΣΔ５ ＝ｓＢ＋ｓＬ ”ＳＢ＋（ＳｕＬ）＋（ＳＬ−３ｕＬ）＝ＳＤ＋（ＳＬ
Ｌ）＋（ＳＬ−８ＬＬ）ここで、ＳＴは目標開度に対応
するステップ数、Ｓ６は基本開度に対応するステップ数
であり、水温、クーラオンオフ、Ｎ、Ｄレンジの別に応
じて決定されるものである。

このような積算値ΣΔＳは、共通のものを１つそなえて
おり、学習値ＳＬは、インヒビタスイッチ４８により、
Ｎ、Ｄレンジの別；二２項目と、クーラスイー／　＋　
５０１：　ヨ’）、ＯＦ　Ｆ　＋　Ｌ　ｏ　＋　Ｈｉ　
ｆ）別に゛３３ＬＬを乗じた６種類のものをそなえてお
り、クーラスイッチ５０のＯＦＦ状態且９Ｎ、Ｄレンツ
の２種類のみ、バッテリバックアップ状態とする。

そして、これらの各学習値ＳＬは、その６種類の状態が
変化するのに応じて、リセットせずに、呼出しおよび格
納を繰り返すようになってν１で、各種類における負荷
条件等の変化に上る経年変化に対応するようになってお
り、ＲＡＭのメモリエラーやバッテリを外した場合にリ
セットされるようになっている。

また、積算値ΣΔＳは、この６種類の状態が変わった場
合に、リセットすることにより、各状態に用いられ、フ
ィードバックするためのものである。

このような学習制御モードによる処理を行なえば、次の
ような効果ないし利点を得ることができる。エンジン回
転数の安定した状態において学習を行なうことができ、
上述の式および第１０図（ａ）。

（ｂ）に示すように、学習値ＳＬがリミッ）ＳＵＬＩＳ
ＬＬを超えた場合にも、上述のリミットを超えた分（Ｓ
Ｌ−３ＬＩＬ）または（ＳＬ　　５ＬＬ）を積算値とし
て反映させて、フィードバック制御量に還元し、目標開
度を決定しているので、学習前後で回転変動が起こらず
、連続したフィードバック制御が可能となる。これによ
り、単体に生じるショックが少なくなる利点がある。

１−ｖｉｉ）　　アイドルモード（ＩＩ）アイドルモー
ド（ｎ）であるためには、アイドルスイッチ３８がオン
で、且つ、回転数フィードバック禁止時であることが、
その判定条件であるための原Ｕすである。

そして、このときの制御内容は次のとおりである。すな
わち基本目標開度に学習値と所要値とを加えた値となる
ようにアイドルスピードコントロールバルブ１８の開度
が制御される。

１−婦）　異常Ａ／Ｎ低下モード 異常Ａ／Ｎ低下モードであるためには、アイドルスイッ
チ３８がオンであり且つ下記の各条件が同時に成立した
ときからオアアイドルまたは回転数フィードバック制御
に入るまでである。

ａ）回転数フィードバック禁止時 ｂ）パフステアリングスイッチ５８がオン時ｅ＞ｒ皮部
正値が所定値以下 そして、このと外の制御内容は次のとおりである。すな
わち、目標開度をアイドルモード（Ｉｔ）の目標開度に
所定量のり７トア７ブｆＩＬＳｅＩＩ１ｇを加算しで、
開度制御を行なう。

また、アイドルスイッチ３８がオン状態からオフ状態に
移行するときにおいて、異常Ａ／Ｎの低下が生じ、この
状態は、例えば、アクセルペダルを短時間急激に踏み込
んだときに生じるもので、このアクセルペダルタップ時
において、混合気の瞬間的な増量が生じても、エンスト
を防止するためのモードである。

このアクセルペダルタップ時のエンスト防止モードでは
、第１５図に示すように、スロットル開度に対応するス
テップ数ＳＲが所定値すよりも小さいアイドル時等のエ
ンジン出力の小さい状態のとき（ステップ１５−１）、
且つ、ステップ数ＳＲの微分値ｄｓＲ／ｃｌｔがマイナ
スで且つ所定値ｃ（＞　０　）よりも小さいとき（ステ
ップ１５−２）、アクセルペダルのタップ時であると判
定して、タップ時フラグＩ　ＴＡＰをオンにして（ステ
ップ１５−３）、タップ時フラグＩＴＡＰがオンであれ
ば（ステップ１５−４）、エンジン負荷状態が所要の条
件下にあり、すなわち、Ａ／Ｎが設定値ｄよりも小さけ
れば（ステップ１５−５）、ＩＳＣバルブ１８を所定１
開いテ（ステップ１５−６）、スロットルバルブ１４を
バイパスした吸入空気をエンジン２の燃焼室へ供給する
ことにより、吸入空気量を増加させ、タップ時フラグＩ
　ＴＡＰをリセットする（ステップ１５−７）。

また、Ａ／Ｎが設定値ｄ以上であれば、タップ時フラグ
Ｉ　ＴＡＰがオンになった後、ｄＳＲ／ｄｔに関連した
所定時間が経過すれば（ステップ１５−８）、タップ時
７ラグｒ　ＴＡＰをリセットしくステップ１５−９）、
経過しなければ、タップ時フラグＩＴＡＰは現状を維持
される。

このようなアクセルペダルタップ時のエンスト防止モー
ドによる処理を行なえば、次のような効果ないし利点を
得ることができる。

従来、第１６図（ａ）に示すように、アイドルスイッチ
３８がオンからオフを経てオンへ変化する時間が短いよ
うな急速なスロットル変化時（タップ時）は、スロット
ルバルブ１４からエンジン２の燃焼室までの間の容積４
回転系の慣性質量により、制御の遅れが生じて、スロッ
トル開度と１吸気行程あたりのエンジン回転数に対する
吸入空気量の比（Ａ／Ｎ）［第１６図（ｅ）参照］との
間に位相のずれが生じるため、エンジン回転数が高く且
つスロットル開度が小さい状態が生じて［第１６図（ａ
）。

（ｂ）中の時刻ｔ。参照〕、吸入空気量の不足が生じ、
Ａ／Ｎが異常に低くなる領域Ｚ１６ができて、この状態
において、ＩＳＯバルブ１８が一定開度を維持している
と［第１６図（ｄ）参照］、エンジン２へ必要な空気１
が供給されないので、第１６図（［、）中に符号ＮＤＯ
ＬＩＩＮで示すように、エンジン回転数がアンダーシュ
ートして、エンストに至ることがある。

これ１；対して、本実施例では、第１６図（ｅ）１こ示
すように、急速なスロットル変化時（タップ時）に、エ
ンジン回転数が高く且つスロットル開度が小さい状態が
生じても［第１６図（ｅ）、（ｒ）中の時刻ｔ０参照］
、ＩＳＣパルプ１８が一時的に開度を増す状態となって
［第１６図（ｈ）参照］、これにより吸入空気量がバイ
パスされて、一時的に増量制御されて、吸入空気量の不
足分が解消され、第１６図（ｇ）中に実線お上び２点鎖
線で示す上うに、Ａ／Ｎの落ち込みが防止されて、エン
ジン２へ必要な空気量が常に供給されるので、エンジン
回転数のアンダーシュートが防止され、これによりタッ
プエンスト（アクセルベグルタッ１時に生じるエンスト
）が防止されるのである。

なお、アクセルペグル１ニセンサをイ寸設してアクセル
踏込開度を検出するようにしてもよく、上述のタップセ
ンサにおいて、アイドルスイッチ３８からのオフからオ
ンへ（またはオンからオフへ）の変化情報を用いるよう
にしてもよく、例えば、アイドルスイッチ３８のオンか
らオフへの変化が検出されたときから所定時間幅だけ上
述のタップセンサからの出力を許容し、それ以外におい
てはタップ出力を行なわないように構成したり、アイド
ルスイッチ３８のオンからオフを経由しオンへの変化が
、短時間であることを検出したときタップであることを
検出したとしでもよい。

１−１ｘ）　　異常回転数低下モード 異常回転数低下モードであるためには、アイドルスイッ
チ３８がオンで、且つ、下記の２つの条件が同時に成立
した時から負荷コンポーネントであるパワステアリング
スイッチ５８がオフするまでの間のモードである。

ａ）パワステアリングスイッチ５８がオンであること ｂ）エンジン回転数Ｎ＜Ｉ　Ｎ：　ｌであることここで
、ＮＮはＮレンジの設定回転数であり、ＮＤ（＜ＮＮ）
はＤレンジの設定回転数である。

すなわち、！１８１３図に示すように、パワステアリン
グスイッチ（Ｐ／Ｓ）Ｓ　８がオンであり（ステップ１
３−１）、エンジン回転数Ｎが設定回転数ＮＮまたはＮ
Ｄよりも小さくなったときにおいて［１１１１４図（ａ
）、ステップ１３−２］、そして、この異常回転数低下
モードの作動フラグｒｕがゼロ（非作動）であれば（ス
テップ１３−３）、第１４図（ｂ）に示すよう１こ、所
定量アイドルアップを行ない（ステップ１３−４）、ま
ず、モータ開度が設定値Ｓ１になるまで、急激にステッ
プアップし、モータ開度が設定値Ｓ１に到達し°たらパ
ワステアリングオン時の目標開度に対応する設定値Ｓ、
まで緩やかに減少（テーリング）させて、パワステアリ
ングスイッチ５８がオンとなっている間アイドルアップ
を維持するし第１４図（Ｃ）、（ｄ）］。

ついで、異常回転数低下モードの作動７ラグＩＩＪをセ
ットする（ステップ１３−５）。なお、この作動７ラグ
１．のリセット条件はパワステアリングスイッチ５８が
オフ状態となったときである（ステップ１３−６）。

このような異常ジン数低下モードによる処理を打なえば
、次のような効果ないし利点を得ることができる。アイ
ドル時に、負荷コンポーネントの作動開始後において、
直ちにアイドルアップせずに、運転状態としてのエンジ
ン回転数の低下を検出後、アイドルアップを開始し、一
旦、負荷コンポーネントオン時のアイドルアップを超え
てから緩やかに減少（オーバーシュート）させるので、
エンジン回転数の増大を防止させることはもとより、エ
ンジン回転数の落ち込みを減少させることができ、短時
間のうちにアイドルアップを行なうことができる利点が
あり、負荷コンポーネントが作動非作動を繰り返した場
合にも、アイドルアップ動作のハンチングを防止するこ
とができる。

１−ｘ）　クーラリレーオン時り７トアツプ制御モード クーラリレーオン時り７トアツプ制御モードであるため
には、下記の条件が同時に成立しなければならない。

ａ）クーラスイッチ５０がオンであることｂ）エンスト
／始動モード以外のモードであること Ｃ）始動直後燃料増量終了後であることｄ）始動直後り
７トアツプ終了後であることｅ）エンジン回転数がエア
コンオン時回転数よりも大きいこと ｆ）上記ｅ）が成立した後、所定時間経過していること ｇ）クーラスイッチオン後所定時間経過していること ｈ）目標回転数がエンジン回転数よりも小さく、且つ、
所定回転数以内であること すなわち、第１１．１２図に示すように、クーラスイッ
チ５０がオンとなれば（ステップ１ｌ−１）、クーラオ
ン時の目標開度に対応するステップ数ＳＡＣまでステッ
プ数を通常のアイドルよりＳ、だけ増加して（ステップ
１ｌ−２）、ついでエンジン回（数Ｎがクーラオン時目
標回転数ＮＡＣよりも所定回転数Ｎ１だけ小さい回転数
（Ｎ＾。−Ｎ、）になったことを検出したときまたはク
ーラスイッチ５０がオンとなってから所定時間経過後（
ステップ１ｌ−３）、クーラリレーオン条件が成立した
として、さらに、ステップ数を８２増加させＳＯとして
（ステップ１ｌ−４）、このステップアップ開度ＳＵに
到達したら（ステップ１ｌ−５）、クーラリレー８２を
オンとして（ステップ１ｌ−６）、再度クーラオン時の
目標開度に対応するステップ数ＳＡＣまでステップ数を
緩やかに減少させる（ステップ１ｌ−７）。

このようなり−ラリシーオン時り７トアツプ制御モード
による処理を行なえば、次のような効果ないし利点を得
ることができる。アイドル時に、負荷フンボーオンＦに
対するアイＶルアツブｉｉ；加えて、クーラオン時のシ
ョック防止層のアイ−ルアツブ量を設けであるので、エ
ンジン負荷の比較的大きいクーラコンプレッサ作動時の
ショックを防止で外る利点があり、回転数上昇時のオー
バシュートを防止し、フィードバック制御へスムーズに
継なげることができる効果がある。

１ｘｉ）　　オーバヒート時制御モーＶここでいうオー
バヒート時とは、例えば３％登り勾配を１２０ｋａ＋／
ｈで走行したり、１０％登り勾配を４０　ｋｍ／　ｌ＋
で走行したりしたような高負荷運転直後に、エンジンを
とめると、冷却ファンや冷却水の循環がとまってエンジ
ンルームが熱りなり、３０〜４０分後には１００℃前後
にもなる場合のときをいうが、これにより燃料中に気泡
が生じたりして、その後の燃料供給制御等に支障をきた
す。

そのためにこのオーバヒート時制御を行なうが、その詳
細は後述する。

１−　ｘｉ　）　　その他 １−ｘｉｉ−■）　　ＥＣＵ７６が暴走した場合のリセ
ット法について ＥＣＵ７６が何らかの理由によって暴走した場合、ステ
ッピングモータ１８ａによるアイドルスピード制御に支
障をきたす。そこで、次のような種々の手法によってＥ
ＣＵ７６が暴走したことを判定検品し、リセットをかけ
ることが行なわれる。

ａ）第１の手法（第１７図参照） この第１の手法による処理の流れを第１７図を用いて説
明する。まず、ステップ１７−１で、ステッパモータポ
ジションを異なったメモリエリアＭＡ、ＭＢにそれぞれ
ストアさせる。この場合、一方のメモリエリアＭＡとし
ては例えばスタックエリアが選ばれ、他方のメモリエリ
アＭＢとしてはスタックエリアから離れたメモリエリア
が選ばれる。なお、スタックエリアは割込み実竹命令が
入ったときに使用される部分で、通常ＥＣＵ７６が暴走
したと外に破壊されやすいメモリエリアとされている。

次に、ステップ１７−２で、目標ボノシシン（目標開度
）が演ｎされるが、その後、ステップ１７−３で、メモ
リエリアＭＡ、ＭＢの内容をロードして、ステップ１７
−４で、メモリエリアＭＡ。

ＭＢの内容が一致するかどうかを見る。もしメモリエリ
アＭＡ、ＭＢの内容が一致している場合は、ＥＣＵ７６
は正常に作動していると判断して、ステップ１７−５で
、ステッパモータ１８ａを所要量駆動させる。しかし、
メモリエリアＭＡ、ＭＢの内容が不一致の場合は、ＥＣ
Ｕ７６は暴走していると判定されて、ステップ１７−６
で、ＥＣＵ７６がリセットされる。

これにより、ＥＣＵ７６が暴走して、アイドルスピード
制御が異常になることを十分に防止することができ、ア
イドルスピード制御のＭＢ性が高くなる。

ｂ）第２の手法（第１８図参照） この第２の手法による処理の流れを第１８図を用いて説
明する。まず、ステップ１８−１で、ステッパモータポ
ジシｎンをそのまま一方のメモリエリアＭＡにストアす
るとともに、他方のメモリエリアＭＢにはステッパモー
タポノシタンにある種の演算を施してからストアする。

この場合の演算は例えば次のようなものがなされる。す
なわち、ステッパモータボジシＢンデータが８ビツト情
報をもっているとすると、この８ビツト情報の上位また
は下位の４ビツトだけをと９、残りは記憶すせないとい
うようなことがなされる。従って、メモリエリアＭＢに
はステッパモータボノシジンヂータの４ビツト分が記憶
される。

そして、この場合のメモリエリアＭ　Ａ　、　Ｍ　Ｂに
ついては、上記の第１の手法（第１７図参照）の場合と
同様、一方のメモリエリアＭＡはスロットルポジション
センサ３６の暴走時に破壊されやすい部分く例えばスタ
ックエリア）が選ばれ、他方のメモリエリアＭＢはスタ
ックエリアからはなれたメモリエリアが選ばれる。

次；二、ステップ１８−２で、目標ボッジョン（目標開
度）が演算され、その後ステップ１８−３で、メモリエ
リアＭＡ、ＭＢをロードする。そして、ステップ１８−
４で、メモリエリアＭＡの内容に所要の演算を施す。こ
の演算は上記ステップ１８−１でなされたものと同じ演
算がなされる。すなわち、メモリエリアＭＡの内容は８
ビツト情報であるから、この８ビツト情報の上位または
下位の４ビツトだけをとり、残りは記憶させないという
ようなことがなされる。従って、この演算により、メモ
リエリアＭＡからの読出し値は４ビツト情報となる。

その後はステップ１８−５で、メモリエリアＭＢの内容
と、メモリエリアＭＡの内容に演算を施したものとが一
致するかどうかが判断される。もしＥＣＵ７６が暴走し
ていなければ、両者は一致するはずであるから、一致し
ていれば、ＥＣＵ７６が正常であると判断して、ステッ
プ１Ｂ−６で、ステッパモータ１８ａを所要量駆動させ
る。しがし、両者が一致していない場合は、ＥＣＵ７６
が暴走していると判定して、ステップ１８−７で、ＥＣ
Ｕ７６がリセットされる。

この場合は、同じデータを異なった２つのメモリエリア
ＭＡ、ＭＢに記憶するにとどまらず、演算プロセスを加
え、即ち同じ演算を時間をおいて２回施すことが竹なわ
れるので、更にＥＣＵ７Ｇの暴走判定のＭ頼性を高める
ことができる。

Ｃ）第３の手法（第１９図参照） この第３の手法は、ウオッチドグタイマ（ハードウェア
）を併用しｒこものである。この第３の手法による処理
の流れを第１９図を用いて説明する６まずステップ１９
−１で、ウオッチドグタイマをセットする。このウオッ
チドグタイマはコンピュータの基板に外付けされたもの
で、セット後所要時間経過すると、ＥＣＵ７６へリセッ
ト信号を出力するものである。したがって、ウオッチド
グタイマをセットしたあとは、所要時間経過するのを主
ち、経過すれば（ステップ１９−２）、ステップ１９−
３で、フンピユータにリセットをかけることが行なわれ
る。

なお、上記の第１〜第３の手法において、コンピュータ
リセットとは、フ゛ログラムイニシャライズ等の処理を
意味し、これによｒ）アイドルスピードコントロールバ
ルブ１８のステッパモータどエンジンが初期化される。

（２）燃料供給制御 （２−１）燃料供給制御 本実施例における燃料供給制御方式としては、６気筒分
個々に電磁式燃料噴射弁６を有するＭＰ１方式が採用さ
れているが、この制御に際しては、電源投入後、直ちに
マイクロプロセッサ（コンビエータ７６）をリセットし
、各種センサがらの入力に基づき、次の運転モードのい
ずれにあるかを判定し、各運転モード（＠２２図参照）
で規定される駆動タイミングおよび駆動時間ＴＩＮＫで
電磁式燃料噴射弁６を駆動することが行なわれる。

なお、ＴＩＮＫ＝ＴＢＸＫ＋ＴＤ＋ＴＥである。ここで
、ＴＢは電磁式燃料噴射弁６の基本駆動時間、Ｋは補正
係数、ＴＤは無効噴射補正時間、ＴＥは臨時噴射補正時
間である。

上記運転モードは次のとおりである。

２−１−　ｉ　）　　停止モード ２　１　　ｉｉ）　　始動モード ２−１　　ｉｉｉ　）　　燃料制限モード２−１−ｉｖ
）　　空燃比Ａ／Ｆ　７　イードバックモード ２−１−　ｖ　）　　高速全開モード ２−１　　ｖｉ）　　その他 ２−１−ｉ）　　停止モーに この停止モードであるための判定条件は次のとおりであ
る。すなわちクランキングスイッチ５２がオンでエンジ
ン回転数が１０〜２Ｏｒｐｍよりも低いか、クランキン
グスイッチ５２がオフでエンジン回転数が３０〜４　Ｏ
ｒｐｍよりも低い場合は、停止モードであると判定され
る。この場合は何ら燃料噴射は竹なわない。

２　１−ｉｉ）　　始動モーＶ この始動モードであるための判定条件は、次のとおりで
ある。すなわちクランキングスイッチ５２がオンでエン
ジン回転数が１０〜２０ｒｐ…以上数百ｒｐｍ以下であ
ると外、始動モードであると、判定される。

そして、このように判定されると、全気筒同時に１回転
につき所要回数の割合で燃料が噴射されるが、そのとき
のインジェクタ［動時間は冷却水温が高くなるにつれて
短くしてゆくことが行なわれる。

２−１−　ｉｉｉ　）　　＠料制限モードこの燃料制限
モードには、Ａ／Ｎカットモード。

オーバランカットモード、最高速カットモードおよびア
イドルカットモードがあるが、このように燃料をカット
するのは、エンジンパワーを制限したり、失火防止や燃
費向上のために打なうのである。

２　１−ｉｉｉ−■’）　　Ａ／ＮカットモードこのＡ
／Ｎカットモードであるための判定条件は次のとおりで
ある。すなわち、エンジン回転数が所定値Ｎ　ＡＮＦＣ
よりも大きく、エンジン負荷状態が所要の条件（ηＶＡ
ＮＰＣ）Ｂ下にあり（第２２図参照）、これらの状態が
ある時間継続した場合に、Ａ／Ｎカットモー−であると
判定され、燃料がカットされる。ここで、Ａ／Ｎとはエ
ンジン１回頓あたりの吸気量を意味し、エンジン負Ｗ情
報をもつ。

２　１−ｉｉｉ−■）　オーバランカットモードオーバ
ランカットモードであるための判定条件は次のとおりで
ある。すなわち、エンジン回転数が所定値Ｎ０ＲＰＣ（
例えば６３００ｒｐＩｏ）よりも大きい場合（第２２図
参照）に、オーバランカットモードであると判定され、
燃料がカットされる。

ところで、このオーバランカットモード（こ入る前段階
で、空燃比を理論空燃比（ストイキオ）にし点火時期を
リタードさせるような制御が行なわれる。次に上記のオ
ーバランカットおよびオーバランカットプレステップモ
ードでの制御について説明する。

ａ）ｔ５１の手法 第２８図に示すごとく、ステン１２８−１で、エンジン
回転数ＮがＮ　ＰＯＲＦＣ（例えば６１００ｒｐｍ）と
比較され、Ｎ≧６１００なら、ステップ２８−２で、エ
ンジン回転数ＮがＮ　０ＲＰＣ（例えば６３００ｒｐｍ
）と比較され、Ｎ　＜　６３００なら、オーバランカッ
トプレス・テップモードが選ばれる。すなわち、ステッ
プ２８−３で、空燃比Ａ／Ｆを理論空燃比（ストイキオ
）にし、ステップ２８−４で、点火時期をリタードさせ
ることが行なわれる。

そして、このような状態で更にエンジン回転数Ｎが上昇
して６３ＱＯｒｐｍ以上になると、ステップ２８−５で
、全気筒燃料カットすることが行なわれる。

なお、エンジン回転数Ｎが６１００ｒｐｍよりも低いと
きは、通常の制御が行なわれる（ステップ２８−６）。

このようにすることにより、次のような効果ないし利点
が得られる。すなわち、上記のようなオーバランカット
に入る前は、空燃比がリッチぎみに設定されていること
が多く、このようにリッチぎみな状態で燃料をカットす
ると、いわゆる後燃え（あともえ）が生じ、ｉ気温が上
昇し、触媒７４が溶けるおそれがあるが、上記のように
オーバランカットに入る前に、空燃比をリーン側へすな
わちストイキオに戻しておけば、後燃えのおそれがなく
なるのである。

なお、空燃比の調整と同時に点火時期をリタードさせる
のは、ノッキングが発生するのを避けるためである。

ここで、空燃比Ａ／Ｆやリタード量はエンジン回転数Ｎ
に応じて設定されている［第３０図（ａ）、（ｂ）参照
］。

また、空燃比Ａ／Ｆについては、第３０図（ｃ）に示す
ように、実際は変速比に応じて変えられるととも１こ、
リミッタ入、１こよって制＠される。

次に、空燃比設定フローについて、第２９図を用いて簡
単に説明すると、まずステップ２９−１で、Ａ／ＮとＮ
（エンジン回転数）とから決まる空燃比情報λ１をマツ
プから読み出し、ついでステップ２９−２で、エンジン
回転数Ｎに応じた空燃比情報（リミッタ）λ２を読み出
すが演算し、ステップ２つ−３で、入２〉λ１かどうか
が判定される。

もしλ２〉λ１なら、ステップ２９−４で、λ１＝λ２
とおいて、ステップ２つ−５で、λ、に基づいて空燃比
が設定される。また、ステップ２９−３でλ２≦λ１な
ら、ステップ２９−５ヘジヤンプして、λ、に基づいて
空燃比を設定する。

ｂ）第２の手法 この第２の手法は第３１図に示すとおりである。

すなわち、ステップ３１−１で、エンジン回転数ＮがＮ
　０ＲＰＣ（例えば６３００ｒｐａ＋）と比較され、Ｎ
≧６３００なら、ステップ３１−２で、エンジン回転数
ＮがＮ　ＰＯＲＦＣ（例えば６１００ｒｐｍ）と比較さ
れ、Ｎ≧６１００なら、ステップ３１−３で、再度エン
ジン回転数Ｎが６３００と比較される。このとき、Ｎ＜
６３００となっていたら、オーバランカットプレステッ
プモードが選ばれる６すなわち、ステップ３１−４で、
空燃比Ａ／Ｆを理論空燃比（ストイキオ）にし、ステッ
プ３１−５で、点火時期をリタードさせることが行なわ
れる。そして、その後再度エンジン回転数Ｎが上昇して
６３００ｒｐｍ以上になると、ステップ３１−６で、全
気筒燃料カットすることが行なわれる。

なお、ステップ３１−１でＮｏの場合およびステップ３
１−２でＮＯの場合は、ステップ３１−７で、通常の制
御が行なわれる。

この場合は、エンジン回転数が上昇してきて、最初に６
１００ｒｐ＋＊を越えた場合は、オーバランカットプレ
ステップ処理（ステップ３１−４　、３１−５　）を施
さないで、一旦６３００ｒｐｍ＋を越えたのちに、６１
００「ｐ−を越えると、オーバランカットプレステップ
処理が施される。このように最初に６１００ｒｐｍを越
えた場合にオーバランカットプレステップ処理を施さな
いのは、加速フィーリングを損なわないようにするため
である。

したがって、この第２の手法を適用すれば、加速フィー
リングを損なわず、しかも後燃え等の不具合もｗ４渭で
きる。

なお、上記の第１．第２の手法を実施すれば、触媒溶損
のおそれを回避できるため、上記の第１゜第２の手法を
実施する際に、燃料カットを金気筒について行なう代わ
りに、一部の気筒についてのみ燃料カットを行なっても
よい。

また、燃料カットを行なうべき気筒数を吸気量や車速等
エンジン負荷状態に応じて決定してもよ−１゜ ２　１−ｉｉｉ−■）最高速カットモード最高速カット
モードであるための判定条件は次のとおりである。すな
わち、車速が所定値（１８０ｋｍ／ｈ）よりも大きい場
合に、最高速カットモードであると判定され、燃料がカ
ットされる。

ところで、この最高速カットモードにおいては燃料カッ
トを行なう前段階で、空燃比を理論空燃比（ストイキオ
）にし点火時期をリタードさせるような制御が行なわれ
る。次に上記の最高速カットモードでの制御について説
明する。

第３２図に示すごとく、ステップ３２−１で、車速■Ｃ
が１８０ｋｍ／ｈ以上がどうかが判断される、１８０ｋ
ｍ／ｈ以上なら、最高速カットプレステップモードが選
ばれる。すなわち、ステップ３２−２で、空燃比Ａ／Ｆ
を理論空燃比（ストイキオ）にし、ステップ３２−３で
、点火時期をリタードさせることが什なわれる。

その後は、ステップ３２−４で、加速度ｄＶＣ／ｄｔが
どのような状態であるかが判断される。もしｄＶＣ／ｄ
Ｌ＞０なら、ステップ３２−５で、例えば第１１第４気
筒についての燃料カットが行なわれる。＼１６エンジン
の場合、一方のバンクには第１．３．５気筒が順に装備
され、他方のバンクには第２．４．６気筒が順に装備さ
れ、第１（４，６）気筒と第２（３，５）気筒が向かい
あうように配設され、点火順序が第１．２，３，４，５
．６気筒の順であるので、このように第１を第４気筒に
ついて燃料カットを施しても振動等の問題はおきない。

この場合燃料カットすべき気筒数は全気筒分でもよく、
第１．第４気筒以外の組合わせ（１気筒分も含む）でも
よく、更に燃料カットすべき気筒の数は、吸気量や車速
等、エンジン負荷状態に応じて決定してもよい。

なお、ステップ３２−４で、ｄＸｌｃ／ｌ≦Ｏの場合は
、燃料カットすることなく（ステップ３２−６）、ステ
ップ３２−７で、車速■Ｃが１７５ｋｍ／ｈ以上かどう
かが判断される。ＶＣ≧１７５の場合は、ステップ３２
−４へとび、これ以降の処理が再度なされる。

また、ステップ３２−１で、車速■Ｃが１８０ｋｍ／ｌ
＋よりも小さい場合や、ステップ３３−７で、車速ＶＣ
が１７５に＋ｎ／ｈよりも小さい場合は、通常の制御（
空燃比１点火時期）が什なわれる（ステップ３２−８）
。

この場合も、前述のオーバランカットの場合と同様、い
わゆる後添乏を生じることがなく、触媒溶損を招くこと
もない。

２−１−１ｉｉ−〇）　アイドルカットモードアイドル
カットモードであるための判定条件は次のとおりである
。すなわち、第２０図に示すように、アイドルスイッチ
３８がオンであり（ステップ２Ｏ−１）、エンジン負荷
状態が所要の条件（ηＶＡＮＦＣ）Ｂ下にあり（１１，
２２図参照）、すなわち、Ａ／Ｎが設定値よりも小さく
（ステップ２〇−２）、さらに、エンジン回転数が所定
値ＮＩＤＦＣよりも大きく（ステップ２Ｏ−３）、冷却
水温がＴＩＤＬよりも大きい場合に、アイドルカットモ
ードであると判定され、燃料がカットされる（ステップ
２Ｏ−４）。

また、アイドルスイッチ３８がオンであり（ステップ２
０−１）、エンジン負荷状態が所要の条件＜　Ｉ　ＶＡ
ＮＦＣ）［１下にあり（第２１．２２図参照）、すなわ
ち、Ａ／Ｎが設定値よりも小さく（ステップ２Ｏ−２）
、さらに、エンジン回転数が所定値ＮＩＤＦＣ以下であ
っても（ステップ２Ｏ−３）、インヒビタスインチ４８
がらの検出信号によりＤレンツ（または、前進段）のど
の変速段（高シフト、中シフト。

低シフト）にあるか検出され（ステップ２Ｏ−５）、車
速が変速段に対応する設定値（Ｎｓｆｆ＋Ｎｓ＋＋Ｎ５
ｓ）よりも大きければ（ステップ２Ｏ−６）、冷却水温
がＴＩＤＬよりも大きい場合に、アイドルカットモード
であると判定され、燃料がカントされる（ステップ２Ｏ
−４）。

すなわち、シフト位置が高いと、エンストとなりずらい
ので、上記設定値が小さくなる。

なお、上述の条件のうち冷却水温の条件を外してもよく
、各条件が成豆しなければ、燃料カットモードはリセッ
トされる（ステップ２Ｏ−７）。

このようなアイドルカットモードによる処理を行なえば
、次のような効果ないし利点を得ることができる。アイ
ドル時の燃料カットの判定条件にエンジン回転数、Ａ／
Ｎおよび変速段に応じた車速の各判定条件を加えること
により、エンストの可能性の小さい領域（クラッチオン
時等のエンジンと変速段との駆動力伝達状態に、車速が
所定値以上であれば、エンジンが車輪からの回転駆動力
により回転されるので、エンストしずらい領域）で従来
燃料カットを竹なっていない領域Ｚｏｏ（第２１図中の
網状ハツチング部分参照）まで、燃料カット領域を拡張
することができ、燃費低減をはかることができる。

すなわち、従来燃料カットを竹なっていた領域Ｚｏｏ’
（第２１図中の斜＃ｉ１部分参照）をエンジン回転数の
低い領域へ拡大することができる。なお、このアイドル
カットモードは、マニュアルトランスミッションをそな
えた車両も適用できる。

ところで、減速時における燃料カット（例えばＡ／Ｎカ
ットモード）のあと、この燃料カットをやめて燃料供給
制御を復帰させた場合に、ショックが起きることがある
ため、これを防止するために次のような処理がなされる
。すなわち、第３３図に示すごとく、まずステップ３３
−１で、減速時での燃料カッ）（Ｆ／Ｃ）中かどうかが
判断され、Ｎｏであれば、ステップ３３−２で、燃料カ
ットが解除され燃料供給が再開された直後（Ｆ／Ｃ復帰
直後）かどうかが判断される。もしＹＥＳであれば、ス
テップ３３−３で、点火時期をリタードさせることが行
なわれる。これによりエンジン発生トルクが低下し、燃
料カット解除後の復帰ショックが低減される。

なお、ステップ３３−１で、ＹＥＳの場合は、ステップ
３３−３ヘノヤンプして１．克火時期をリタードさせる
ことが行なわれる。このように燃料カット中から点火時
期をリタードさせておく、即ち準備しておくことにより
、Ｆ／Ｃ復帰直後の点火時期リタード制御を円滑に行な
うことができる。

２−１−　ｉｖ　）　　空燃比フィードバックモード（
Ａ／Ｆ　　ＦＢモード） Ａ／Ｆ　ＦＢモード（Ｗ／ＦＢゾーン）であると判定さ
れるための条件は次のとおりである。すなわち、第２２
図に示すごとく、エンジン負荷状ｆｉが所定の範囲（［
（ηＶＦＢＬ）Ｃよりも大きく、（ηｖｒｅｏ）ｃより
も小さい範囲］又はエンジン回転数でマツプされたスロ
ットル開度ＴＨＦ８Ｈよりも小さい範囲）で、冷却水温
がＴＦＢ（＜ＴＩＤ）よりも大きく、且つ始動後所定時
間が経過している場合に、Ａ／ＦＦＢモードであると判
定され、所要のタイミングで所要の時間だけ、電磁式燃
料噴射弁６が駆動される。これによりＡ／Ｆ　ＦＢモー
ドに最適な燃料供給制御が行なわれる。この場合、イン
ジェクタ基本駆動時間ＴＢに掛けられる補正係数は、フ
ィードバック補正係数、吸気温補正係数、大気圧補正係
数である。

ところで、このＡ／Ｆ　ＦＢモードでの制御は、０２セ
ンサ４６がらの検出信号を使っているが、０２センサ４
６は、第２３図に示すごとく、ヒータ４６ａを有してお
り、０２センサ４６の検出部４６ｂとヒータ４６ａとが
同一のフネクタ４６ｃを通じ同一のパッケージ内に収め
られているので、ヒータ４６ａを流れる電流が０２セン
サ検呂部４６ｂヘリークしてくるおそれがある。もしこ
のようにリークしてくると、０２センサ４６は高い電圧
（例乏ば１２Ｖ程度）を出すため、ＥＣ１Ｊ７６にグメ
ーノを与えるおそれがある。したがって、本実施例では
、０２センサ４６の出力が一定レベル（例えば１．５Ｖ
）以上となると、ヒータ電流がリークしているものとみ
なして、第２３図のリレースイッチ９０を開いてヒータ
電流を遮断することが杼なわれる。

そして、ヒータ電流遮断後の制御態様は次のとおりであ
る。

ａ）制御態様１（ｔＩｒＪ２４図） この態様１での処理は第２４図に示すとおりであるが、
まずステップ２４−１で、Ａ／Ｆ　ＦＢバックモード（
ＦＢモード、０２ＦＢモード）かどうかが判断され、も
しＦＢモードであれば、ステップ２４−２で、０２セン
サ４６が活性状態にあるかどうかが判断される。

ここで、０２センサ４６が不活性であると判定されるた
めには、次の条件のいずれかを満足すればよい。

ａ−１）エンジンキーオン後所定時間が経過している。

ａ−２）活性化判定電圧を横切る。

ａ−３）　　ＦＢモード中で所定時間出力がある値（上
記活性化判定電圧値よりも低い）を横切らない。

もし、０２センサ４６が活性化されていると判断される
と、ステップ２４−３で、Ｏ，センサ出力をみる。ここ
で、例えば１．５ｖ以上であることが検出されると、ス
テップ２４−４で、ヒータ電流がリークしているとみな
して、フィードバック制御を禁止する。従って、その後
はフィードバック以外の制＠（Ｗｌｏ　ＦＢ制御）が行
なわれる（ステップ２４−５）。

そして、その後に一定時間経過したかどうがが判断され
（ステップ２４−６）、もし経過していたなら、ステッ
プ２４−６で、再度ヒータ４６ａへ通電することが行な
われる。その後は再度ステップ２４−３で、０２センサ
呂力がどの位かが検出される。このようにＦＢ制御禁止
後、所定時間経過後のにヒータ４６ａへ再通電すること
が行なわれるので、ＦＢ制御禁止の解除のための機会を
多くすることができる。

なお、ステップ２４−３で、ｏ２センサ出力が１．５ｖ
未満の場合は、ステップ２４−８で、再度ｏ２センサ畠
力がどの位かを検出される。もし、０．５Ｖ未満であれ
ば、ステップ２４−９で、リッチ化するようフィードバ
ック補正がかけられ、０．５Ｖ以上であれば、ステップ
２４−１０で、リーン化するようフィードパγり補正が
かけられる。

これにより、ヒータ電流のり−クによる信号電圧の異常
上昇に伴う空燃比リーン化を防止することができ、その
結果エンジンストップ（エンスト）やドライバビリティ
の悪化等の発生を十分に防止できる利点がある。

なお、ステップ２４−１で、Ｗｌｏ　ＦＢモードと判定
されたり、ステップ２４−２で、０２センサネ活性と判
定されたワした場合は、ステップ２４−１１で、Ｗｌｏ
　ＦＢｆＢ１１御がなされる。

ｂ）制御態様２（第２５図） この態様２での処理は第２５図に示すとおりであるが、
まずステップ２５−１で、Ａ／Ｆ　ＥＢバックモード（
ＦＢモード、０□ＦＢモード）かどうかが判断され、も
しＦＢモーＹであれば、ステップ２５−２で、７ラグＦ
ＬＧ１＝１かどうかが判断される。最初はＦＬＧ１＝０
であるからＮｏルートをとり、ステップ２５−３で、０
２センサ４６が活性状態にあるかどうかが判断される。

ここで、０□センサ４６が不活性であると判定されるた
めの条件は前述ののとおりである。

もし、０２センサ４６が活性化されていると判断される
と、ステップ２５−４で、０２センサ呂力をみる。ここ
で、例えば１．５Ｖ以上であることが検出されると、ス
テップ２５−５で、ヒータ電流がリークしているとみな
して、フィードバック制御を禁止し、ステップ２５−６
でＦＬＧ＝１としてリターンする。従って、その後はフ
ィードバック以外の制御（Ｗｌｏ　ＦＢ制御）が行なわ
れる（ステップ２５−１１）。

なお、ステップ２５−４で、０２センサ出力が１．５ｖ
未満の場合は、ステップ２５−７で、再度０２センサ巴
力がどの位かを検出される。もし、０．５Ｖ未満であれ
ば、ステップ２５−８で、リッチ化するようフィードバ
ック補正がかけられ、０１ＳＶ以上であれば、ステップ
２５−９で、リーン化するようフィードバック補正がか
けられる。

これにより、ヒータ電流のリークによる信号電圧の異常
上昇に伴う空燃比リーン化を防止することができ、その
結果エンジンストップ（エンスト）やドライバビリティ
の悪化等の発生を十分に防止できる利点がある。

また、７ラグＦＬＧ１は、一旦１になると、イグニッシ
ョンスイッチ５４がオフになるまで、ＦＬＧ＝１を保持
するので、Ａ／Ｆ　ＦＢモードであると判断されると、
その後は必ずフィードバック制御を禁止する。しかし、
イグニッションスイッチ５４がオフになると、ＦＬＧ１
＝０となるので、フィードバック制御を復帰することが
できる。

なお、ステップ２５−１で、Ｗ／○ＦＢモードと判定さ
れたり、ステップ２５−３で、０２センサネ活性と判定
されたりした場合は、ステップ２５−１０で、Ｗｌｏ　
ＦＢ制御がなされる。

２−１−　ｖ　）　　高速全開モード 高速全開モードであるための判定条件は次のとおりであ
る、すなわち、第２２図に示すごとく、エンジン負荷状
態が所定値（Ｔ　ＨＡＬＰＨＮ）よりも高く、しかもこ
の状態が所定時間（短時間）経過している場合に、高速
全開モードであると判定され、Ａ／Ｆ　　ＦＢモードと
同様にして、所要のタイミングで所要の時間だけ、電磁
式燃料噴射弁６が駆動される。この場合、インジェクタ
基本駆動時間ＴＢに掛けられる補正係数は、吸気温補正
係数、大気圧補正係数、暖機補正係数、始動直後増ｉ袖
正係数、空燃比補正係数である。

２−１−ｖｉ）　　その他 ２−１−　ｖｉ−■）Ｗｌｏ　ＦＢ制御モードこのＷｌ
ｏ　　ＦＢ制御モードは、上記の各運転モード以外の場
合１こ、Ｗｌｏ　ＦＢ制御モードと判定される［第２２
図参照］。この制御モードでの補正係数は高速全開モー
ドと同じ補正係数がインジェクタ基本駆動時間ＴＢに掛
けられる。インジェクタ駆動タイミングはＡ／Ｆ　ＦＢ
モードと同じである。

２−１−　ｖｉ−■）水温センサの７工−ルセー７機能 この水温センサの７工−ルセー７機能として車両用エン
ジンの擬似水温発生装置が設けられており、第２６図に
示すように、水温センサ４０はエンジン冷却水温に応じ
て変化するセンサ端子間抵抗値を配線４１を介し温度入
力部７７へ送るようになって〜１て、この温度入力部７
７はその分圧値をＥＣｔＪ　７　ＧのＩ１０ボートにＡ
／Ｄ変換器等を通じて送るようになっており、水温ＴＷ
が低いときに、センサ端子間抵抗値は大きく、従って、
温度入力部７７の分圧値は大きく、水温ＴＷが高いとき
に、センサ端子間抵抗値は小さく、従って、温度入力部
７７の分圧値は小さくなる。

第２７図１；示すように、水温センサ出力である抵抗値
が冷却水温１２０℃相当の第１の設定値よりも小さいと
き（ステップ２７−１）、すなわち、１２０℃以上であ
ることを検出したときに、異常（水温センサ異常）を検
出したとして、ステップ２７−３へ至り、抵抗値が冷却
水温−４０℃相当の第２の設定値（第１の設定値に対応
する冷却水温よりも低い冷却水温に対応する値）よりも
大きいとき（ステップ２７−２）、すなわち−４０℃以
下であることを検出したときに、異常（断線）を検出し
たとして、ステップ２７−３へ至る。

なお、一旦断線と判定されれば、以降断線判定は維持さ
れる。

水温センサ４０が異常と判定された場合には、ステップ
２７−３においては、擬似水温に能を作動させて、つい
で、前述の始動モード（１−ｉｉ）始動モード参照］で
あるかどうか判定して（ステップ２７−４）、始動モー
ドであれば、実際の暖は状態に似せて、擬似水温の初期
値を２０℃とし、上昇する擬似水温を偶擬して、一定時
間毎に予めマツプされたメモリから順次出力して、擬似
温度を適宜上昇変化させ、例えば８０℃まで等間隔に上
昇させ、以後一定させた出力値をＥＣＵ７Ｂにおいて水
温として用いる（ステップ２７−５）、始動モード外で
あれば、暖機後であるとみなして、擬似水温をａｏ’ｃ
として、一定値をＥＣＩＪ７Ｇにおいて水温として用い
る（ステップ２７−６）。

また、抵抗値が第１の設定値と第２の設定値との間にあ
れば、水温センサ４０が正常であると判断して、ＥＣＵ
７６において、水温センサ４０の出力（直を用いる（ス
テップ２７−７）。

なお、冬期および夏期において、ｒｆＩｍ時の擬似水温
を変更するように、大気温度センサやメモリや季節スイ
ッチ等を設けてもよい。

このような水温センサの７エールセー７暇能による処理
を行なえば、次のような効果ないし利点を得ることがで
外る。

水温センサ４０の異常時においても、始動モードであれ
ば、平均的な＠磯状態を擬似水温により俣擬することが
でき、例えばＡ／Ｎをりンチ（こさせて、これにより始
動や暖を茂運転を確実に行なうことができ、始動モード
外であれば、例えばＡ／Ｎをリーンにさせて、＠磯後の
状態として、排気状態等を改善することができ、７エー
ルセー７８！能を発揮させて、エンジンの制御を竹なう
ことができる。

なお、水温センサ４０に代えて、エンジンＡ度を検出す
る他のセンサを用いてもよい。

（２−２）　　失火検出と燃料供給制御ところで、ある
気筒で失火（ミスファイア）が生じた場合、未燃がスが
排気系へそのまま排出されるので、後燃え現象等を起こ
して触媒コンバータ７４が溶損したりするおそれがある
。そこで、本実施例では、ある気筒で失火が生じた場合
に、その気筒への燃料供給を停止できるようにして、上
記失火に基づく不具合を解消している。

ある気筒で失火がお島なことを特定する検出法としては
、次のようなものがある ２−２−ｉ　）　　失火検呂法工 この手法工は、クランクシャフトの角速度と回転トルク
との関係から筒内圧力Ｐ（を検出して、この圧力Ｐ（の
値から失火している特定の気筒を検出するものである。

今、アイドリング時に限定すれば、図示平均有効圧Ｐｉ
を膨張行程の角速度の変化から求めた圧力Ｐ（の関数で
表わすことがで終る。

ここで、Ｐ（はＩ　（ωｃｊ”−ωｃｉ２）／　２　Ｖ
ｎに基づいて求めることができる。すなわち、エンジン
回転系の慣性モーメンＨ，ある気筒の上死点での角速度
（クランクシャフト角速度）００１９次の気筒の上死点
での角速度（クランクシャフト角速度）ωｃｊお上び行
程容積Ｖｎがわかれば、筒内圧力Ｐ（を算出することが
できる。

犬に、４気筒エンジンのものではあるが、各気筒に指圧
計を装着し連続アイドル運転時の指圧線図とクランク角
２°毎の角速度計測から求めたＰωとを対比したものを
第３４図に示す。この図の○印で示す部分から、失火し
た気筒のＰωがマイナス側に大きく変動していることが
わかる（この場合、アイドル時の熱害対策であるので連
続したデータのｅ、集が可能である）。すなわち、ある
気筒のＰωが連続しである値以上マイナス側へ変動して
いれば、その気筒が失火していると判定できるのである
。

なお、第３５．３６図のＯ印で示す部分からも失火によ
りエンジン変位やエンジン回転数も低下していることが
わかる。

ここで、＠３４〜３６図の実験結果は４気筒エンジンを
用いて行なったものであるが、この現象は本質的に気筒
数と無関係であるので、■６エンジンの場合も同様の結
果となることは明らかである。

また、クランクシャフト角速度の計測は、クランク角度
計数方式の電子進角のハードウェア（公知のもの）がそ
のまま使用できるし、更に周期計測方式の電子進角のハ
ードフェアをもつものにおいても、スリットの追加で十
分対応可能である。

このようにして、この失火検出法Ｉによれば、失火して
いる気筒を十分に特定することができるので、この失火
気筒へ燃料を供給する電磁式燃料噴射弁６からの燃料噴
射を停止させればよい、これにより上記のような不具合
を招くことがない。

２−２−　ｉｉ　）　　失火検出法■ この手法■は、排気の情報（排温や排気中の酸素濃度）
からいずれかの気筒の失火を検出し、その後インジェク
タ６からの燃料噴射を１本ずつ順次停止してゆくことに
より、失火を検出するものである。この検出法Ｈには以
下に示すように主として２種の検出法がある。

２−−２　　ｉｉ−〇）触媒出口排温の検出による失火
検出法 この手法は、まず高温スイッチ５６によって触媒フンバ
ータフ４出口の排気温度が検出される。

もしいずれかの気筒で失火が起きている場合には、後燃
え現象により触媒コンバータ７４の出口温度が上昇して
いるはずであるから、高温スイッチ５６によって検出さ
れた温度がある値以上であると、いずれかの気筒で失火
したと判断される。これだけでは、との気筒で失火した
のかわからないから、次は各気筒用のインジェクタ６が
らの燃料噴射を順番に停止してゆく。このとき停止させ
る時間は失火による影響があられれるであろう所要の周
期に相当する時間が設定される。このように順次インジ
ェクタ６を停止させてゆくと、実際に失火している気筒
のところで、排温が下がる。これにより失火気筒を検出
できる。この場合は失火検出と燃料供給制御が渾然一体
としてなされる。

２　２−ｉｉ−■）触媒入口のＯ７濃度計測による失火
検出法 この手法は、まず０２センサ４６（この場合０２センサ
４６としてリニア０２センサを使用するとよい）によっ
て触媒コンバータ７４人口の０２濃度が計測される。も
しいずれかの気筒で失火が起きている場合は、空気使用
率が減るがら空燃比がリーンな状態になっているはずで
ある。

したがって、０２センサ４６によってリーンな状態が検
Ｂ！Ｊされると、いずれかの気筒で失火したと判断され
る。この場合もこれだけでは、との気筒で失火したのか
わからないから、次は各気筒用のインノエクタ６からの
燃料噴射を順番に停止してゆく。このとき停止させる時
間は失火による影響があられれるであろう所要の周期に
相当する時間が設定される。このように順次インジェク
タ６を停止させてゆくと、実際に失火している気筒のと
ころで、０２濃度が変わる。すなわち、リーン状態が解
消される。これにより失火気筒を検出できる。この場合
も失火検出と燃料供給制御が渾然一体としてなされる。

なお、この失火検出法■においては、特定気筒の失火検
出に２ステツプかかるので、失火していると検出された
特定気筒ナンバーを記憶しておき、その後再度失火が起
きたとき、この記憶しておいた特定気筒から゛まず燃料
の供給をとめることが行なわれる。いわゆる失火した気
筒を学習しておくのである。このように一度失火した気
筒について優先的に燃料供給停止が実行されるので、失
火検出時間の短縮化に寄与するものと期待される。

２−２−　ｉｉｉ　）　　失火検出法■この手法■は、
クランク角度にして１２０°間隔ごとに出力されるＴＤ
Ｃセンサ４４からの基準信号の周期を計測することによ
り失火を検出するものである。

すなわち、爆発行程を含む範囲のエンジン回転数変化率
を検出することが行なわれるのであるが、この場合、も
しある気筒で失火を起こしているとすると、上記基準信
号周期が不均一になる。例乏ば第１気筒が失火している
場合は、第１気筒用基準信号と第２気筒用基準信号との
間隔が長くなる。

このようにして、失火気筒を検出できるので、その気筒
への燃料の供給が停止されるのである。

これにより上記失火による不共合が解消される。

２−２−　：ｖ　）　　その他の失火検出法２−−２−
　ｉｖ−■）各気筒排気ボートの排温計測による失火検
出法 この手法では、各気筒排気ボートの排温を検出するため
のセンサ（合計６個必要であるが、第１図（ａ）、（ｂ
）においては図示せず）を設けておく。そして、もしあ
る気筒が失火した場合は、その気筒の排気ボート排温が
異常に低下するはずであるから、これを検出してその気
筒への燃料噴射を停止するものである。

このようにしても上記失火による不具合が解消される。

２−２−　ｉｖ−■）各気筒排気ボートの０２濃度計測
による失火検出法 この手法では、各気筒排気ボートの０２濃度を検出する
ための０２センサ（合計６個必要であるが、第１図（ａ
）、（ｂ）においては図示せず）を設けておく。

そして、もしあるス簡が失火した場合は、その気筒の排
気ボート付きの０２センサがリーン信号を出すはずであ
るから、これを検出してその気筒への燃料噴射を停止す
るものである。

このようにしても上記失火による不具合が解消される。

２−２−　ｉｖ−■）　ノックセンサを用いた失火検出
法 この手法では、燃焼の有無（失火の有無）を７７クセン
サにより検出するもので、このため各気筒にノックセン
サ（図示せず）を装着しておく。そして、もしある気筒
が失火した場合は、その気筒の振動が小さくなるはずで
あるから、これを検出して、その気筒への燃料噴射を停
止するものである。

このようにしても、上記失火による不共合が解消される
。

２−２−　ｉｖ−■）点火フィル７２の一次側の電圧波
形計測による失火検出法 この手法は、点火コイル７２の高圧側の異常は−次側に
も影響を与えることに鑑みて、点火コイル７２の１次電
圧の有無や信号波形の検出により、失火を検出するもの
である。すなわち、もしある気筒で点火プラグにスパー
クが飛ばない場合は、失火状態となるので、この場合は
スパークの飛ばなかった気筒への燃料供給が停止される
のである。

これにより上記失火に基づ（不具合が解消される。

しかし、この手法では、点火プラグがスパークしても失
火した場合の検出はできないので、上記の各手法と組合
わせて使用することが行なわれる。

（３）、点火時期制御 本実施例における点火時期制御では、各種センサからの
入力に基づき、次の運転モードのいずれにあるかを判定
し、各運転モードに応じた最適な点火時期θでコイル電
流を遮断することが行なわ汽る。

なお、θ＝θ。＋θＡＴ＋θ―Ｔ又はθ＝θＩＤである
。ここでθ。は基本点火時期、θ＾Ｔは点火時期吸気温
補正値、θＬＩＩＴは点火時期水温補正値であり、θＩ
Ｄはアイドル点火時期である。

また、上記基本、点火時期θ。に対し所要の通電角だけ
先にコイルへの通電を開始する通電角制御も行なわれる
ようになっている。

ところで、運転モードとしては、イニシャルセットモー
ド、始動モード、アイドル（Ｉ）モード、アイドル（Ｉ
Ｉ）モード、エア７０−センサ７エイルモードおよび通
常モードがある。

イニシャルセットモードと判定されるためには、進角調
整スイッチ（図示せず）がオンで、エンジン回転数およ
び車速が所定値以下であることが必要で、また始動モー
ドであると判定されるためには、進角調整スイッチがオ
フで、エア７０−センサ３２がオンで、エンジン回転数
がある低い値以下であることが必要で、いずれもの場合
も、所要の点火時期（固定値）となるよう制御される。

アイドル（Ｉ）モードは次のアイドル（ＩＩ）モード以
外のアイドル時にこのモードと判定され、アイドル（Ｉ
Ｉ）モードは原則としてＡ／Ｆフィードバック制御中の
ときにこのモードと判定されるが、アイドル（Ｉ）モー
ドと判定されると、所要の点火時期（固定値）となるよ
う制御され、アイドル（Ｉ［）モードと判定されると、
点火時期が所要の点火時期となるように制御される。

エアフローセンサ７エイルモードであると判定されるた
めには、エンジン回転数が所定値以上でエア７０−セン
サ３２の出力が所定値以下であることが必要である。

通常モードは上記の各モードに入らない場合にこのモー
ドであると判定される。

そして、エア７０−センサ７エイルモードおよび通常モ
ードであると判定されると１．α火時期をθ０＋θ＾Ｔ
＋θＷＴとするような制御が行なわれる。

なお、始動モード、アイドル（Ｉ）モード、アイドル（
■）モード、エア７０−センサ７エイルモードおよび通
常モードと判定される前提として、進角調整スイッチが
オフしている必要がある。

（４）　オーバヒート時制御 このオーバヒート時制御は次のような必要性から実施さ
れるものである。すなわち、例えば高負荷状態での運転
後（３％上り勾配を車速１２０ｋｍ／ｈで登板したあと
や、１０％上り勾配を車速４０に＋ａ／ｈで登板したあ
となど）、すぐにエンジンをとめると、冷却ファンがと
まり、冷却水が循環されなくなるので、エンジンルーム
内の温度がどんどん上昇し、３０〜４０分後に最高温に
なる。これによｒ）燃料温度も上昇し、燃料中に気泡が
発生するおそれがあるので、正確な燃料供給制御が行な
えなくなる。このような事態を防ぐために、本オーバヒ
ーＦ時制御が実行されるのである。

以下、各種のオーバヒート時制御について説明する。

４−１）　オーバヒート時制御１ これは、すでに第５５図を用いて説明したように、サー
モパルプ２８を用いることにより燃料温度に応じ燃圧を
調整する方法で、燃料温度が高いとサーモパルプ２８に
よって燃圧レギュレータ２４に大気圧が作用するように
なっている。これにより例えばクランキング後のアイド
ル運転時に制御通路２６内の圧力が急に下がって燃圧が
急に下がり、燃料が沸騰することを十分に防止すること
ができる。

もちろん、吸気通路１０のスロットル下流側圧力側と大
気圧側とを適宜切り替えることのできる電磁弁（ＥＣＵ
７６によって制御される）を、制御通路２６の途中に設
けて、クランキング時からアイドル運転時に上記電磁弁
を大気圧側に切’ｌえるようにしてもよい。

４ｉｉ）　　オーバヒート時制御２ この手法は、人が車に乗り込むであろうと予想される場
合に、燃料ポンプ２２を駆動して燃料中の気泡を除去す
るもので、具体的には次のような手法が採られる。

４　　ｉｉ−■）手法工（第３７図参照）第３７図に示
すごとく、まずドア取手（外側の）をつかんだかどうか
が判断される（ステップ３７−１）。もし、つかんだな
ら、人がその後に乗車するであろうと予想して、ステッ
プ３７−２で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔｌｆ秒経過
すると（ステップ３７−３）、燃料ポンプ２２への通電
をやめる（ステップ３７−４）。これにより燃料タンク
９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ
２４を通じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料
中の気泡が除去される。

なお、ドアの取手をつがんでいない場合は、燃Ｌｆ、ｚ
ｙ’２２は非駆動状態のままである（ステップ３７−５
）。

この場合は、オーバヒート状態になっていなくても燃料
の循環駆動が行なわれる。

４　　ｉｉ−■）手法■（第３８図参照）第３８図に示
すごとく、まずドア取手（外側の）をつかんだかどうが
が判断される（ステップ３８−１）、もし、つかんだな
ら、人がその後に乗車するであろうと予想して、オーバ
ヒートモードであるかを判定する。すなわちまずステッ
プ３８−２で、冷却水温がＴ　Ｗ　３　ａ　”Ｃ以上か
どうがが判断され、ＹＥＳなら、ステップ３８−３で、
吸気温がＴ　Ａｚ　ｍ　’ｃ以上かどうかが判断される
。そして、吸気温がＴＡ３ｓ”Ｃ以上なら、オーバヒー
トモードであると判定して（ステップ３８−４）、ステ
ップ３８−５で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ３８秒経
過すると（ステップ３８−６）、燃料ポンプ２２への通
電をやめる（ステップ３８−７）、これにより燃料タン
ク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレー
タ２゛４を通じて循環駆動されるため、この循環の際に
燃料中の気泡が除去される。

なお、ドアの取手をつかんでいない場合は、燃料ポンプ
２２は非駆動状態のままである（ステップ３８−８）。

この場合は、オーバヒート状！！（ステップ３８−２．
３８−３共にＹＥｓの状ｆｉ）になっていなければ、燃
料の循環駆動が行なわれない。これにより無駄に燃料ポ
ンプ２２を駆動しなくてもすむ。

４−　ｉｉｉ　）　　オーバヒート時制御３この手法は
、ドアキーシリングにエンジンキーを差し込んだ場合に
、燃料ポンプ２２を駆動して燃料中の気泡を除去するも
ので、具体的には次のような手法が採られる。

４−１ｉｉ−■−ａ）手法■［第４５図（ａ）参照］第
４５図（ａ）に示すごと（、まずドアキーシリングにエ
ンジンキーを差し込んだがどうがが判断される（ステッ
プ４５−１　＞、もし、差し込まれたなら、人がその後
すぐに乗車するであろうと予想して、ステップ４５−２
で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ４ｓ秒経過すると（ス
テップ４５−３）、燃料ポンプ２２への通電をやめる（
ステップ４５−４）、これにより燃料タンク９８お上び
燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ２４を通じ
て循環駆動されるため、この循環の際に燃料中の気泡が
除去される。

なお、ドアキーシリングにエンジンキーを差し込んでい
ない場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態のままである
（又テップ４５−５）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくてもドアキ
ーシリングへエンジンキーを差し込むと、その後乗員が
乗り込むであろうと予想して、燃料の循環駆動が行なわ
れる。

４−１ｉｉ−■−ｂ）手法Ｉ［第４５図（ｂ）参照］第
４５図（ｂ）に示すごとく、まずドアキーシリングにエ
ンジンキーを差し込んだかどうかが判断される（ステッ
プ４５ｂ　　１）、もし、差し込まれたなら、ステップ
４５ｂ−２で、ドアが開錠状ｆｉ（アンロック状！りに
なったかどうかが判断され、もしドア開錠なら、人がそ
の後すぐに乗車するであろうと予想して、ステップ４５
ｂ−３で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ４ｓｂ４＠過す
る）、（ステップ４Ｓｂ−４）、燃料ポンプ２２への通
電をやめる（ステップ４５ｂ−５）、これにより燃料タ
ンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレ
ータ２４を通じて循環駆動されるため、この循環の際に
燃料中の気泡が除去される。

なお、ドアキーシリングにエンジンキーを差し込んでい
ない場合やドア開錠でない場合は、燃料ポンプ２２は非
駆動状態の＊まである（ステップ４５ｂ−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくてもドアキ
ーシリングへエンジンキーを差し込みドア開錠状態にな
ると、その後乗員が乗り込むであろうと予想して、燃料
の循環駆動が行なわれる。

４−１ｉｉ−■−ａ）手法■［第４６図（ａ）参照］第
４６図（、）に示すごと（、まずドアキーシリングにエ
ンジンキーを差し込んだかどうかが判断される（ステッ
プ４６−１）。もし、差し込まれたなら、人がその後す
ぐに来車するであろうと予想して、オーバヒートモード
であるかを判定する。

すなわち、まずステップ４６−２で、冷却水温がＴ　Ｗ
　４＠”Ｃ以上かどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステ
ップ４６−３で、吸気温がＴ　Ａ　＝　６℃以上かどう
かが判断される。そして、吸気温がＴ　Ａ　＝　ａ℃以
上なら、オーバヒートモードであると判定して（ステッ
プ４６−４　Ｌステップ４６−５で、燃料ポンプ２２へ
通電し、Ｌａ秒経過すると（ステップ４６−６）、燃料
ポンプ２２への通電をやめる（ステップ４６−７）、こ
れにより燃料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料
が燃圧レギュレータ２４を通じて循環駆動されるため、
この循環の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４６−１．４６−２．４６−３でＮＯの
場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態のままである（ス
テップ４６−’８）。

この場合、オーバヒート状態（ステップ４６−２．４６
−３共にＹＥＳの状！！りになっていなければ、燃料の
循′ＲＫ動が行なわれない、これにより無駄に燃料ポン
プ２２を駆動しなくてもすむ。

４−１ｉｉ＝■−ｂ）手法■［第４６図（ｂ）参照］第
４６図（ｂ）に示すごとく、まずドアキーシリングにエ
ンジンキーを差し込んだがどうがが判断される（ステッ
プ４６−１）。もし、差し込まれたなら、ステップ４６
ｂ−２で、ドアが開錠状ｆｉ（アンロック状態）になっ
たがどうかが判断され、もしドア開錠から、人がその後
すぐに乗車するであろうと予想して、オーバヒートモー
ドであるかを判定する。すなわち、まずステップ４６ｂ
−３で、冷却水温がＴ　Ｗ　４　ｓ　ｂ℃以上かどうか
が判断され、ＹＥＳなら、ステップ４６ｂ−４で、吸気
温がＴＡ＜　＠ｂ”Ｃ以上かどうかが判断される。そし
て、吸気温がＴＡ、ｓｂ’Ｃ以上なら、オーバヒートモ
ードであると判定して（ステップ４６ｂ−５）、ステッ
プ４６））−６で、燃料ポンプ２２へ通電し、ｔ４＄ｂ
秒経過すると（ステップ４６ｂ−７）、燃料ポンプ２２
への通電をやめる（ステップ４６ｂ−８）。これにより
燃料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レ
ギュレータ２４を通じて循環駆動されるため、この循環
の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４６ｂ−１，４６ｂ−２，４６ｂ−３，
４６ｂ−４でＮＯの場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状
態の＊まである（ステップ４６ｂ−９）。

この場合、オーバヒート状態（ステップ４６ｂ−３，４
６ｂ−４共にＹＥＳの状態）になっていなければ、燃料
の循環駆動が行なわれない、これにより無駄に燃料ポン
プ２２を駆動しなくてもすむ。

４−　ｉｖ　）　　オーバヒート時制御４この手法は、
ドアが外側から開かれた場合に、燃料ポンプ２２を駆動
して燃料中の気泡を除去するもので、具体的には次のよ
うな手法が採られる。

４　　：ｖ−■）手法工（第３９図参照）第３９図に示
すごとく、まずドアセンサ９２によってドアが開いたか
どうかが判断される（ステップ３９−１）。もし、ドア
開なら、ステップ３９−２で、ドアの内側よりドアが開
かれたかどうかが判断される。もし、Ｎｏ、即ちドアが
外側から開かれた場合は、その後にすぐ乗車するであろ
うと予想して、ステップ３９−３で、燃料ポンプ２２に
通電し、ｈｓ秒経過すると（ステップ３９−４）、燃料
ポンプ２２への通電をやめる（ステップ３９−５）。こ
れにより燃料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料
が燃圧レギュレータ２４を通じて循環駆動されるため、
この循環の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ３９−１でＮｏの場合およびステップ３
９−２でＹＥＳの場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態
のままである（ステップ３９−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくても、ドア
を車外から開いて乗員が車に乗り込む直前であれば、燃
料の循１Ｎ駆動が行なわれる。

４−−　ｉｖ−■）手法■（第４０図参照）第４０図に
示すごとく、まずドアセンサ９２によってドアが開いた
がどうかが判断される（ステップ４Ｏ−１）。もし、ド
アが開なら、ステップ４０−２で、ドアの内側よりドア
が開かれたかどうかが判断される。もしＮＯ，即ちドア
が外側から開かれた場合は、その後にすぐ乗車するであ
ろうと予想して、オーバヒートモードであるかを判定す
る。

すなわち、まずステップ４０−３で、冷却水温がＴＷ、
。℃以上かどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ４
０−４で、吸気温がＴＡ、。℃以上かどうかが判断され
る。そして、吸気温がＴＡ４゜℃以上なら、オーバヒー
トモードであると判定して（ステップ４０−５　）、ス
テップ４０−６で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ、。秒
経過すると（ステップ４Ｏ−７）、燃料ポンプ２２への
通電をやめる（ステップ４０−８　）、これにより燃料
タンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュ
レータ２４を通じて循環ｍｓされるため、この循環の際
に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４０−１．４０−３．４０−４でＮＯの
場合およびステップ４０−２でＹＥＳの場合は、燃料ポ
ンプ２２は非駆動状態のままである（ステップ４Ｏ−９
）。

この場合、オーバヒート状態（ステップ４〇−３，４０
−４共にＹＥＳの状態）になっていなければ、燃料の循
環駆動が行なわれない、これにより無駄に燃料ポンプ２
２を駆動しなくでもすむ。

４−；ｖ−■）手法■（第４０図参照）第４１図に示す
ごとく、まずステップ４１−１で、シートスイッチ９６
がオフかどうが判断され、ＹＥＳなら、ステップ４１−
２で、Ｖアセアサ９２によってドアが開であるかどうか
が判断される。

もしＹＥＳなら、ドアが外側から開かれたと判断し、そ
の後にすぐ乗車するであろうと予想して、ステップ４１
−３で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ４１秒経過すると
（ステップ４ｌ−４）、燃料ポンプ２２への通電をやめ
る（ステップ４ｌ−Ｌｓ）、＝れにより燃料タンク９８
および燃料供給路３ｏ内の燃料が燃圧レギュレータ２４
を通じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料中の
気泡が除去される。

なお、ステップ４１−１．４１−２でＮｏの場合は、燃
料ポンプ２２は非駆動状態のままである（ステップ４１
−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくても、ドア
を車外から開いて乗員が車に系り込む直前であれば、燃
料の循環駆動が行なわれる。

４−　ｉｖ−■）手法■（第４２図参照）第４２図に示
すごとく、まずステップ４２−１で、シートスイッチ９
６がオフがどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ４
２−２で、ドアセンサ９２によってドアが開であるがど
うがが判断される。もしＹＥＳなら、ドアが外側から開
かれたと判断し、その後にすぐ乗車するであろうと予想
して、オーバヒートモードであるかを判定する。

すなわち、まずステップ４２−３で、冷却水温がＴＷ、
２℃以上かどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ４
２−４で、吸気温がＴＡ、２’Ｃ以上がどうかが判断さ
れる。そして、吸気温がＴ　Ａ　４２℃以上なら、オー
バヒートモードであると判定してくステップ４２−５　
）、ステップ゛４２−６で、燃料ポンプ２２に通電し、
ｔ、２秒経過すると（ステップ４２−７）、燃料ポンプ
２２への通電をやめる（ステップ４２−８）。これによ
り燃料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧
レギユレータ２４を通じて循環駆動されるため、この循
環の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４２−１．４２−２．４２−３゜４２−
４でＮｏの場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態のまま
である（ステップ４２−９）。

この場合、オーバヒート状態（ステップ４２−３゜４２
−４共にＹＥＳの状態）１こなっていなければ、燃料の
循環駆動が行なわれない、これにより無駄に燃料ポンプ
２２を駆動しなくてもすむ。

４−　ｉｖ−■）手法Ｖ（第４３図参照）第４３図に示
すごとく、まずステップ４３−１で、イグニッションス
イッチ５４がオフ後ｔ。−１分経過しているかどうか判
断され、ＹＥＳなら、ステップ４３−２で、Ｙアセフサ
９２１；よってドアが開であるかどうかが判断される。

もしＹＥＳなら、ドアが外側から開かれたと判断し、そ
の後にすぐ乗車するであろうと予想して、ステップ４３
−３で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ４．秒経過すると
（ステップ４３−４）、燃料ポンプ２２への通電をやめ
る（ステップ４３−５）、これにより燃料タンク９８お
よび燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ２４を
通じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料中の気
泡が除去される。

なお、ステップ４３−１．４３−２でＮＯの場合は、燃
料ポンプ２２は非駆動状態の虫まである（入テップ４３
−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくても、ドア
を車外から開いて来貢が単に乗り込む直前であれば、燃
料の循環駆動が行なわれる。

４−１ｖ−■）手法■（第４４図参照）第４４図に示す
ごとく、まずステップ４４−１で、イグニッションスイ
ッチ５４がオフ後ｔ４４−１分経過しているかどうかが
判断され、ＹＥＳなら、ステップ４４−２で、ドアが開
であるかどうかが判断される。もしＹＥＳなら、ドアが
外側から開かれたと判断し、その後にすぐ乗車するであ
ろうと予想して、オーバヒートモードであるかを判定す
る。すなわち、まずステップ４４−３で、冷却水温がＴ
Ｗ４．℃以上かどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステッ
プ４４−４で、吸気温がＴＡ、、’Ｃ以上かどうかが判
断される。そして、吸気温がＴ　Ａ　４ａ℃以上なら、
オーバヒートモードであると判定して（ステップ４４−
５）、ステップ４４−６で、燃料ポンプ２２に通電し、
ｔ４４秒経過すると（ステップ４４−７）、燃料ポンプ
２２への通電をやめる（ステップ４４−８）、これによ
り燃料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧
レギュレータ２４をｉｌＩじて循環駆動されるため、こ
の循環の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、入テップ４４−１．４４−２．４４−３゜４４−
４でＮ、Ｏの場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態の＊
虫である（ステップ４４−９）。

この場合、オーバヒート状態（ステップ４４−３　。

４４−４共にＹＥＳの状態）になっていなければ、燃料
の循環駆動が行なわれない。これにより無駄に燃料ポン
プ２２を駆動しなくてもすむ。

４−　ｉｖ−■）　その他 なお、ドアが外側から開いたのち、乗員がシートにすわ
ってから、オーバヒート時制御を実行してもよい、この
場合は、上記第３９〜４４図にそれぞれ示す「ドア聞か
」のステップのあとに、［シートスイッチオンか」とい
うステップを入れればよ（、［シートスイッチオン」で
あれば、燃料ポンプ通電のための制御を行なう。この手
法によれば、更にエンジン始動直前に近いであろう状態
で燃料ポンプ２２が駆動される。

４−ｖ）　　オーバヒート時制御５ この制御法５は、オーバヒートモーＶ時に一時的に燃料
増１制６＄１（エンリッチ化）を行なうものである。こ
のようにすれば燃料中に気泡が含まれていても、その分
多く燃料が噴射されるので、結果として適正な量の燃料
供給が行なわれることになる。

この制御法としては次のようなものがある。

４−ｖ−■）手法工（第４７図参照） この手法Ｉでは、第４７図１こ示すごとく、ステップ４
７−１で、始動、Ｊｌｌｌちイグニッションスイッチ５
４がオフからオンになったら、オーバヒートモードであ
るかどうかが判定される。すなわも、ステップ４７−２
で、冷却水温がＴＷ４７℃以上かどうかが判断され、も
しＹＥＳなら、ステップ４７−３で、吸気温Ｔ　Ａ　、
？“Ｃ以上がどうかが判断され、もしＹＥＳなら、オー
バヒートモードと判定される（ステップ４７−４）。

なお、ステップ４７−２．４７−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射するこ
とが行なわれる（ステップ４７−５）。

ステップ４７−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ４７−６で、始動時（イグニッションスイ
ッチ５４がオフからオンになったと軽）の冷却水温に応
じた噴射量を演算し、始動に際して、ベース噴射量のα
倍で噴射することが行なわれる（ステップ４７−７）、
ここで、αは冷却水温に応じた値であり、例えば１．１
，１．２゜１．３のように設定される。

その後は、ステップ４７−８で、始動より、即ち完爆よ
ＱＬｔ秒経過したかどうかが判定され、経過するまでは
、継続してα倍噴射が続行される（ステップ４７−９）
。そして、ｔ４７秒経過すると、ベース噴射量に戻すこ
とが行なわれる（ステップ４７−１０）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、燃料増量
制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料中に
多くの気泡が含まれていても、その分多くの燃料が噴射
され、結果として適正な量の燃料が供給され、エンジン
始動が円滑になる。

４−ｖ−■）手法Ｉｔ（ＰｔＳ４８図参照）この手法■
では、第４８図に示すごとく、ステップ４８−１で、始
動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオンに
なったら、オーバヒートモードであるかどうがが判定さ
れる。すなわち、入テップ４８−２で、冷却水温がＴ　
Ｗ　４．　’Ｃ以上がどうかが判断され、もしＹＥＳな
ら、ステップ４８−３で、吸気温ＴＡ、。°Ｃ以上かど
うかが判断さ沈、もしＹＥＳなら、オーバヒートモード
と判定される（ステップ４８−４）。

なお、ステップ４８−２．４８−３でＮＯなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射するこ
とが打なわれる（ステップ４８−５）。

ステップ４８−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ４８−６で、始動時（イグニッションスイ
ッチ５４がオフからオン（二なったとき）の冷却水温に
応じた噴射量を演算し、始動に際して、ベース噴射量の
０倍で噴射することが行なわれる（ステップ４８−７）
、ここで、αは冷却水温に応じた値であり、例えば１．
１，１，２゜１．３のように設定される。

その後は、ステップ４８−８で、αを時間とともに一定
量ずつ減するテーリング処理を行なう。

そして、ステップ４８−９で、α≧１がどうかが判断さ
れ、α≧１なら、ステップ４８−１０で、始動より即ち
完爆よりｔ４１秒経過したがどうがが判定される。

その後は、αく１となるが、Ｌ４８秒経過するかすると
、ベース噴射量に戻すことが行なわれる（ステップ４８
−１１）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、燃料増量
制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料中に
多くの気泡が含まれていても、その分多くの燃料が噴射
され、結果として適正な量の燃料が供給されて円滑なエ
ンジン始動を実現できるほか、増量の度合を固定せず時
間とともに減らしてゆくこと（テーリング処理）が行な
われるので、円滑な制御を実現できるものである。

４−ｖ−■）手法■（第４９図参照） この手法■では、第４９図に示すごとく、ステップ４９
−１で、始動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフ
からオンになったら、オーバヒートモーにであるがどう
がが判定される。すなわち、ステップ４９−２で、冷却
水温がＴ　Ｗ　４９　”Ｃ以上かどうがが判断され、も
しＹＥＳなら、ステップ４つ−３で、吸気温Ｔ　Ａ　＜
　９　”Ｃ以上かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、
オーバヒートモードと判定される（ステップ４９−４）
。

なお、ステップ４９−２．４９−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射するこ
とが行なわれる（ステップ４９−５）。

ステップ４９−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ４つ−６で、始動時（イグニツシ３ンスイ
ッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水温に応
じた噴射１を演算し、始動に際して、ベース噴射量の０
倍で噴射することが竹なわれる（ステップ４９−７）。

ここで、αは冷却水温に応じた値であり、例えば１，１
，１．２゜１．３のように設定される。

その後は、ステップ４９−８で、０２センサ４６がリッ
チを検呂したかどうかが判断され、もしリッチなら、ス
テップ４９−９で、αを時間とともに一定量ずつ減する
テーリング処理を打なう。

そして、ステップ４９−１０で、α≧１かどうかが判断
され、α≧１なら、ステップ４９−１１で、始動より即
ち完爆よりｔ４１秒経過したかどうかが判定される。

その後は、０□センサ信号がリッチである間は、α〈１
となるか、ｔ４．秒経過するかすると、ベース噴射量に
戻すことが行なわれる（ステップ４９−１２）。

なお、０２センサ信号がリーンになる（あるいはリーン
である）と、テーリング処理は行なわず、α倍噴射を継
続する（ステップ４９−１３）。

この結果、０２センサ信号がリッチの間はテーリング処
理がなされ、リーンの間は０倍（αはテーリング途中で
リーンになった場合はテーリング途中のαの値が選ばれ
る）の噴射処理がなされ、いずれにしても、ｔ４９秒経
過すると、ベース噴射量に戻される。したがって、上記
の処理が混在して、［６１秒経過時にａが１より小さく
なっていなくても、ｔ４９秒経過すると、強制的１：ベ
ース噴射量に戻される。

このように、オーバヒートモードの始動時に、燃料増量
制御が実什されるので、オーバヒートによって燃料中に
多くの気泡が含まれていても、その分多くの燃料が噴射
され、結果として適正な量の燃料が供給されて、円滑な
エンジン始動を実現できるほか、ｏ２２センサ信リッチ
の場合は気泡が少な（なっているとみなして増量の度合
を固定せず、時間とともに増量度合を減らしでゆくこと
（テーリング処理）が竹なわれるので、更に円滑な制御
を実現できるものである。

４−　ｖｉ　）　　オーバヒート時制御にの制御法６は
、オーバヒートモード時に一時的に吸入空気量の増量制
御を行なう（この場合、Ｌノエトロ方式が採用されてい
るので、吸入空気量が増量されると、これに応じて燃料
も増量される。

即ち、混合気の増量制御が行なわれる。以下、吸入空気
量増量制御というときは同様のことを意味する）もので
ある。このようにすればアクセルペダルを踏んでレーシ
ングを什なったのと同じ結果になるので、燃料中に気泡
が含まれているものをはやく使うことになり、結果とし
て速やかに適正な燃料供給制御状態へ移行されることに
なる。

この制御法としては次のようなものがある。

４−−　ｖｉ−■）手法１（ｆ＄５０図参照）この手法
工では、第５０図に示すごとく、ステップ５０−１で、
始動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオン
になったら、オーバヒートモードであるがどうかが判定
される。すなわち、ステップ５０−２で、冷却水温がＴ
Ｗ、。℃以上がどうかが判断され、もしＹＥＳなら、ス
テップ５０−３で、吸気温ＴＡ、。゛Ｃ以上かどうかが
判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモードと判定
される（ステップ５Ｏ−４）。

なお、ステップ５０−２．５０−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース吸入空気１にする二
とが行なわれる（ステップ５Ｏ−５）。

ここで、吸入空気量の制御は、バイパス通路面積をアイ
ドルスピードコントロールパルプ１８によって変えるこ
とにより行なわれるが、スロットル開度を変えてもよい
。

次に、ステップ５０−４で、オーバヒートモードと判定
されると、ステップ５０−６で、始動時（イグニッショ
ンスイッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水
温に応じた吸入空気量（具体的にはステッピングモータ
１８ａのステップ数やスロットル開度）を演算し、始動
に際して、ベース吸入空気量のα１倍で噴射することが
什なわれる（ステップ５Ｏ−７）。ここで、α１は冷却
水温を二応ヒた値であり、例えば１．１，１．２，１．
３のように設定される。

その後は、ステップ５０−８で、始動より、ｎｐち完爆
よりし、。秒経過したかどうかが判定され、経過するま
では、継続してα１倍吸入が続行される（ステップ５Ｏ
−９）、そして、Ｌ５゜秒経過すると、ベース吸入空気
量に戻すことが行なわれる（ステップ５Ｏ−１０）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、吸入空気
１の増量制御が実行されるので、オーバヒートによって
燃料中に多くの気泡が含まれていても、速やかに適正な
燃料供給制御状態へ移行させることができ、円滑なエン
ジン始動を実現で軽る。

なお、実際は、前述の４−ｖ−■の手法と組合わせて使
用される。即ち、混合気増量制御と空燃比リッチ化制御
とが組合わせて使用される。その場合の７０−を示すと
、＠ＳＯ図に括弧書を追加したものとなる。

４　　ｖＩ−■）手法■（第５１図参照）この手法■で
は、第５１図に示すごとく、ステップ５１−１で、始動
、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオンにな
ったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定され
る。すなわち、ステップ５１−２で、冷却水温がＴＷ、
、’Ｃ以上かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、ステ
ップ５１−３で、吸気温Ｔ　Ａ　５．　’ｃ以上かどう
かが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモードと
判定される（ステップ５ｌ−４）。

なお、ステップ５１−２．５１−３でＮＯなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース吸入空気量にするこ
とが行なわれる（ステップ５１−５　）。

ここで吸入空気量の制御は、前述の場合と同様、ＩＳＯ
バルブ開度やスロットル開度を変えることにより竹なわ
れる。

次に、ステップ５１−４で、オーバヒートモードと判定
されると、ステップ５１−６で、始ｖＪｖｆ（イグニッ
ションスイッチ５４がオフからオンになったとき）の冷
却水温に応じた吸入空気量（具体的にはステッピングモ
ータ１８ａのステップ数やスロットル開度）を演算し、
始動に際して、ベース吸入空気量の０１倍で噴射するこ
とが行なわれる（ステップ５ｌ−７）、ここで、α１は
冷却水温に応じた値であり、例えば１．１，１．２，１
．３のように設定される。

その後は、ステップ５１−８で、α１を時間とともに一
定量ずつ減するテーリング処理を行なう。

そして、ステップ５１−９で、α１≧１かどうかが判断
され、α１≧１なら、ステップ５１−１０で、始動より
即ち完爆よりｔｓ＋秒経過した力ζどうかが判定される
。

その後は、α１く１となるか、ｔｓ１秒経過するかする
と、ベース吸入空気量に戻すことが行なわれる（ステン
ブ５ｌ−１１）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、吸入空気
量の増量制御が実行されるので、オーバヒートによって
燃料中に多くの気泡が含まれていても、速やかに適正な
燃料供給制御状態へ移行でき、円滑なエンジン始動を実
現できるほか、増量の度合を固定せず時間とともに減ら
してゆくこと（テーリング処理）が９〒なわれるので、
円滑な制御を実現でトるものである。

なお、実際は前述の４−ｖ−■の手法と組合わせて使用
される。即ち混合気増量制御と空燃比す７チ化制御とを
組合わせて使用される。その場合の７０−を示すと、第
５１図に括弧書を追加したものとなる。

４−　ｖｉ−■）手法■（第５２図参照）この手法■で
は、第５２図に示すごとく、ステップ５２−１で、始動
、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオンにな
ったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定され
る。すなわち、ステップ５２−２で、冷却水温がＴＷ、
２℃以上かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、ステッ
プ５２−３で、吸気温ＴＡＳ２℃以上かどうかが判断さ
れ、もしＹＥＳなら、オーバヒートモードと判定される
（ステップＳ　２−４）。

なお、ステップ５２−２．５２−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース吸入空気量にするこ
とが行なわれる（ステップ５２−５　）。

ここで、吸入空気量の制御は、前述の場合と同様、■Ｓ
Ｃバルブ開度やスロットル開度を変えることにより行な
われる。

次に、ステップ５２−４で、オーバヒートモードと判定
されると、ステップ５２−６で、始動時（イグニッショ
ンスイッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水
温に応じた吸入空気ｉＬ（具体的にはステッピングモー
タ１８ａのステップ数やスロットル開度）を演算し、始
動に際して、ベース吸入空気量のα１倍で噴射する二と
が行なわれる（ステップ５２−７）、ここで、α１は冷
却水温に応じた値であり、例えば１．１．１．２．１．
３のように設定される。

その後は、ステップ５２−８で、０２センサ４６がリッ
チを検出したかどうかが判断され、もしリッチなら、ス
テップ５２−９で、α１を時間ととも１こ一定量ずつ減
するテーリング処理を行なう。

そして、ステップ５２−１０で、α１≧１かどうかが判
断され、α１≧１なら、ステップ５２−１１で、始動よ
り即ち完爆よりｔｓｚ秒経過したかどうかが判定される
。

その後は、０２センサ信号がリッチである間は、α１く
１となるか、ｔ５２秒経過するかすると、ベース吸入空
気量に戻すことが行なわれる（ステップ５２−１２）。

なお、０２センサ信号がリーンになる（あるいはリーン
である）と、テーリング処理は行なわず、０１倍吸入を
ａ絞する（ステップ５２−１３．）。

この結果、０２センサ信号がリッチの間はテーリング処
理がなされ、リーンの間はα１倍（ａｌはテーリング途
中でリーンになった場合はテーリング途中のα１の値が
選ばれる）の吸入処理がなされ、いずれにしても、ｔ５
□秒経過すると、ベース吸入空気量に戻される。したが
って、上記の処理が混在して、ｔｓｚ秒経過時にαが１
より小さくなっていな（でも、ｔ５２秒経過すると、強
制的にベース吸入空気量に戻される。

このように、オーバヒートモードの始動時に、吸入空気
量の増量制御が実行されるので、オーバヒートによって
燃料中に多くの気泡が含まれていても、速やかに適正な
燃料供給制御状態へ移行でき、円滑なエンジン始動を実
現できるほか、０゜センサ信号リッチの場合は気泡が少
なくなっているとみなして増量の度合を固定せず、時間
とともに増量度合を減らしてゆくこと（テーリング処３
！りが行なわれるので、更に円滑な制御を実現できるも
のである。

なお、実際は、前述の４−シー■の手法と組合わせて使
用される。即ち混合気増量制御と空燃比リッチ化制御と
を組合わせて使用される。その場合のフローを示すと、
第５２図に括弧書を追加したものとなる。

４−　ｖｉｉ　）　　オーバヒート時制御７この制御法
７は、オーバヒートモード時に一時的に、点火時期を進
める、即ち進角制御を行なうものである。このようにす
れば燃料中に気泡が含まれていで、結果として少ない量
の燃料供給しが行なわれなかったとしても、点火時期を
進めることにより、トルクを大きくすることができるの
で、円滑なエンジン始動を実現できるほか、トルク不足
によるエンジン出力の低下現象を招くことがなり１゜ なお、進角されると、徘〃ス上の問題が生じるとされて
いるが、オーバヒートモード時には問題にならない。

この制御法としては次のようなものがある。

４　　ｙｉｉ−■）手法工（第５３図参照）この手法Ｉ
では、第５３図に示すごとく、ステップ５３−１で、始
動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオンに
なったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定さ
れる。すなわち、ステップ５３−２で、冷却水温がＴＷ
　、＝”Ｃ以上かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、
ステップ５３−３で、吸気温ＴＡｓｓ”Ｃ以上かどうか
が判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモードと判
定される（ステップ５３−４）。

なお、ステップ５３−２．５３−３でＮＯなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射するこ
とが行なわれる（ステップ４７−５）。

ステップ５３−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ５３−６で、始動時（イグニッションスイ
ッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水温１こ
応じた進角１を演算し、始動に際して、ベース進角量よ
りもα２°進角させることが行なわれる（ステップ５３
−７）、ここで、α２は冷却水温に応じた値である。

その後は、ステップ５３−８で、始動より、即ち完爆よ
Ｑ　ｔｓｚ秒経過したかどうかが判定され、経過するま
では、継続してα２゛進角が続行される（ステップ５３
−９）。そして、ｔ９１秒経過すると、ベース進角値［
二の値は（Ｎ、Ａ／Ｎ）できまるマツプに記憶されてい
る１に戻すことが行なわれる（ステップ５３−１０）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、α２゛の
進角制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料
中に多くの気泡が含まれていて、結果として少ないｔの
燃料しか供給されなかったとしても、その分発生Ｆルク
を大きくする二とができ、これにより円滑なエンジン始
動を実現できるほか、十分なエンジン出力を得ることが
できる。

４−−　ｖｉｉ−■）手法■（第５４図参照）二の手法
■では、第５４図に示すごとく、ステップ５４−１で、
始動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオン
になったら、オーバ上−１モードであるかどうかが判定
される。すなわち、ステップ５４−２で、冷却水温がＴ
Ｗｓ４°Ｃ以上かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、
ステップ５４−３で、吸気温Ｔ　Ａ　ｓ　＜℃以上かど
うかが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモード
と判定される（ステップ５４−４）。

なお、Ｘ？７プ５４−２．５４−３　テＮＯｔう、オー
バヒートモード以外と判定し、ベース進角値にすること
が行なわれる（ステップ５４−５）。

ステップ５４−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ５４−６で、始動時（イグニッションスイ
ッチ５４がオフからオン１こなったとト）の冷却水温に
応じた進角値を演算し、始動に際して、ベース進角値よ
りもα２°だけ進角させることが什なわれる（ステップ
５４−７）、ここで、α２は冷却水温に応じた値である
。

その後は、ステップ５４−８で、α２を時間とともに一
定量ずつ減するテーリング処理を行なう。

そして、ステップ５４−９でベース値よりも進角してい
るかどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ５４−１
０で、始動より即ち完爆よりｔ□秒経過したかどうかが
判定される。

その後は、ベース進角イ直となる（ステ７プ５４−９で
ＮＯ）か、ｂ４秒経過するか（ステップ５４−１０″ｃ
ＹＥＳ）すると、ベース進角値に戻すことが行なわれる
（ステップ５４−１１）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、α２゛の
進角制御が実行されるのて・、オーバヒートによって燃
料中に多くの気泡が含まれていて、結果として少ない量
の燃料しか供給されなかったとしても、その分発生トル
クを大きくすることができ、これにより円滑なエンジン
始動を実現できるほか、十分なエンジン出力を得ること
がで外るほか、進呈の度合を固定せず時間とともに減ら
してゆくこと（テーリング処理）が行なわれるので、円
滑な制御を実現できるものである。

なお、この制御法７においては、ベース進角値にα２“
だけ進めるような演算を行なったが、ベース進角値のα
２゛倍だけ進めるというような演算を什なってもよい、
この場合は、第５４図に示すフロー中のステップ５４−
９は「α２′　〉１か」となる。

また、オーバヒートモード判定条件の１つとしての冷却
水温値は、上記の各オーバヒート時制御１〜５において
、同じ値にしても異なった値にしてもよい、ここで同じ
値にする場合、例えば９０’Ｃという（直が選ばれる。

さらに、オーバヒートモード判定条件の他の１つとして
の吸気温も、上記の各オーバヒート時制御１〜５におい
て、同じ値にしても異なった値にしてもよい、ここで同
じ値にする場合、例えば６０°Ｃという値が選ばれる。

なお、オーバヒートモード判定のためのエンジン温度情
報としては、冷却水温お上級気温のほか、燃料温度や潤
滑油温を用いてもよく、更ｌニオーバヒートモードであ
ると判定されるための条件として、冷却水温が所定値以
上で、吸気温が所定値以上であるというアンド条件を満
たす場合のほか、冷却水温、吸気温、燃料温度、潤滑油
温のいずれかが所定値以上であるときオーバヒートモー
ドであると判定してもよく、更にこれら複数の温度の検
出結果の論理判定でオーバヒートモードを判定してもよ
い。

上記のオーバヒート時制御１〜３において、オーバヒー
トモードであるかどうかの判定を行なわずに、オーバヒ
ート対策のための処理を行なうものについでは、［ドア
取手をつかんだか］（ステップ３７−１）、「ドアの内
側より開したか」（ステップ３９−２）Ｊドア間」（ス
テップ４１−２．４３−２）、「ドアキーシリングにキ
ーを差し込んだか」（ステップ４５−１）の次に、「バ
ッテリ電圧は所定値以上か」というステップを加えて、
ＹＥＳなら、その後のオーバヒート対策のため第１段階
の処理（ステップ３７−２．３９−３．４１−３．４３
−３゜４５−２）およびその後につづく処理を竹ない、
Ｎｏなら、燃料ポンプは駆動しないようにしてもよい、
これによりバッテリあがりによるエンジン始動の困難性
を回避できる。

もちろん、上記のオーバヒート時制御１〜３における、
オーバヒートモードであるかどうかの判定を行なうもの
お上びオーバヒート時制御４〜７について、このオーバ
ヒートモード判定の前後で、「バッテリ電圧は所定値以
上か」というステップを加えることもできる。

（５）燃料ポンプ制御 この燃料ポンプ制御は、上死点センサ４４からの基準信
号（１２０°信号）の入力毎に、所定時間だけ燃料ポン
プリレーをオンしたのち、オフにする制御である。

な１ＥｃＵ７６へのバンチ’）　電源６６のオフ時には
、燃料ポンプリレーもオフにする。

（６）　クーラリレーオンオフ制御 このクーラリレーオンオフ制御は、クーラスインチ５０
のオン時にクーラリレーをオンする制御であるが、クー
ラスイッチ５０のオン時でもアイドルスピード制御時の
停止モード、始動モード、始動直後モード等においては
、クーラリレーをオフにしてお（。

（７）　自己診断表示制御 二の制御は、本システムの一部が所要の判定条件に従い
、故障あるいは異常と判定されたときに、所要の故障コ
ードを出力するもので、自己診断表示部８４を構成する
外部チェッカー回路のＬＥＤの点滅により故障フードを
表示する。

なお、故障フードは予め決められた優先順位に従い、繰
り返し順次表示することが行なわれる。

また、故障発生時点からバッテリ電源６６がオフされる
まで、故障内容が全てキーオフ時も含め記憶され、キー
オン時に故障である旨の表示が車室内のインノケータで
されるようになっている。

なお、第１図（ｂ）中の符号１１はキャニスタ、２７は
シリングヘッドと吸気道ｌ１８１０とをつなぐ通路に介
装されたポジティブクランクケースベンチレーシａンバ
ルプを示す。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明のエンジン制御用ステッピ
ングモータの初期化装置によれば、車両（こ搭載された
エンジンを制御するためのステッピングモータをそなえ
るとともに、同ステッピングモータの初期化を行なうだ
めの初期化手段と、上記車両のドアの開閉状態の変化ま
たはドアロック機構のロック・アンロック状態の変化を
検出するドア状態センサとをそなえ、同ドア状態センサ
がらの検出信号を受けて上記初期化手段の作動を開始さ
せる初期化開始手段が設けられるという＠素な溝造で、
次のような効果ないし利点を得ることがでべろ。

（１）不必要なイニシャライズ回数を減少させることに
より、ステッピングモータの耐久性を向上させることが
できる。

（２）イニシャライズする時間が十分確保されて、始動
以前にイニシャライズを完了することにより、始動性を
向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜５５図は本発明の一実施例としてのエンジン制御
用ステッピングモータの初期化装置をそなえた自動車用
エンジン制御システムを示すもので、第１図（ａ）はそ
のブロック図、！＠１図（ｂ）はその全体構成図、第１
図（ｃ）はその点火系の一部を示す楳弐図、第１図（ｄ
）はその￥！：部ブロック図、第２図はその第１のイニ
シャライズルーチンを示す７０−チャート、第３図はそ
のアイドルスピード制御時の作用を説明するためのグラ
フ、第４図はその第２のイニシャライズルーチンを示す
７０−チャー）、＠５１］（ｎ）、（ｂ）はいずれもそ
のアイドルスピードコントロールバルブ配設部近傍を示
す模式的断面図、＠６図（、）〜（ｃ）はいずれもその
第４のイニシャライズルーチンを示す７０−チャート、
第７図（８）〜（ｃ）はいずれもその第３のイニシャラ
イズルーチンを示す７０−チャート、第８図はその初期
化禁止ルーチンを示す７０−チャート、第９図および第
１０図（ａ）、（ｂ）はそれぞれその学習制御ルーチン
を示す７０−チャートおよびグラフ、第１１図およゾ第
１２図（ａ）〜（ｄ）はそれぞれそのクーラリレーオン
時り７ト７ツプ制御ルーチンを示すフローチャートおよ
びグラフ、第１３図およびｆｐＪ１４図（、）〜（ｄ）
はそれぞれその異常回転数低下ルーチンを示す７０−チ
ャートおよびグラフ、第１５図および第１６図（ａ）〜
（ｂ）はそれぞれその異常Ａ／Ｎ低下ルーチンおよびタ
ップエンスト防止ルーチンを示すフローチャートおよび
グラフ、ｆｊｒ、１７〜１９図はいずれもそのフンピユ
ータの暴走判定法を説明するための７０−チャート、１
５２０図お上Ｖ第２１図はそれぞれそのアイドルカット
モードを示す７０−チャートおよびグラフ、第２２図は
その燃料供給制御のための運転モードを説明するための
グラフ、第２３図はその０２センサとコンピュータとの
間の結線を示す電気回路図、第２４．２５図はいずれも
その０２センサのヒータ電流リーク時の制御態様を説明
するための７０−チャート、第２６図およびｔｊｔＪ２
７図はそれぞれその水温センサの７工−ルセー７機能を
示す要部講成図およびフローチャート、第２８図はその
オーバランカットモードでの処理を説明するための７０
−チャート、第２９図はその空燃比設定のための７０−
チャート、第３０ｒＡ（ａ）はその空燃比−エンジン回
転数特性図、＠３０図（ｂ）はその点火時期リタード量
−エンジン回転数特性図、第３０図（ｃ）はその空燃比
−エンジン回転数特性図、第３１図はその他のオーバラ
ンカットモードでの処理を説明するための７０−チャー
ト、第３２図はその最高速カットモードでの処理を説明
するための７０−チャート１．第３３図はその減速時で
の燃料カットに伴う制御を説明するための７０−チャー
ト、第３４〜３６図はいずれもその失火検出法を説明す
るためのグラフ、第３７〜５４図はいずれもその各種の
オーバヒート時制御を説明するための７０−チャート、
第５５図はその燃料供給路に設けられたサーモバルブの
配設状態を示す概略構成図である。 ２・・＼１型６％ｆａエンジン、４・・吸気マニホルド
、６・・電磁式燃料噴射弁（７ユエルインジエクタ）、
８・・サージタンク、１０・・吸気通路、１１・・キャ
ニスタ、１２・・エアクリーナ、１４・−スロットルバ
ルブ、１６・祷バイパス通路、１８・・アイドルスピー
ドコントロールバルブ（ＩＳＣパルプ）、１８ｍ・・ス
テッピングモータ、１８ｂ・・弁体、１８ｃ・・リター
ンスプリング、１８ｄ・・ロッド、２０・・７７ストア
イドルエアバルブ（Ｆ　Ｉ　Ａパルプ）、２２・・燃料
ポンプ、２４・・燃圧レギュレータ、２６・・制御通路
、２７・・ポジティブクランクケースベンチレーシシン
バルブ、２８・・サーモバルブ、２８ａ・・ワックス式
感温部、２８ｂ・・弁体、２８ｃ・・大気側開口部、３
０・・燃料供給路、３２・・エア７０−センサ、３４・
・吸気温センサ、３６・・スロッＹルボノシシンセンサ
、３８・・アイドルスイッチ、４０・・水温センサ、４
１・・配線、４２・・クランク角センサ、４４・・上死
点センサ（ＴＤＣセンサ）、４６・・０２センサ、４６
ａ・・ヒータ、４６１）・・０２センサ検出部、４６ｃ
・・フネクタ、４８・・インヒビタスイッチ、５０・・
クーラスイッチ、５２・・クランキングスイッチ、５４
・・イグエンシ３ンスイッチ、５５・・イグニソンシン
キー着脱センサ、５６・・高温スイッチ、５８・・パワ
ステアリングスイッチ（パワ人テスイッチ）、６０・・
車速リードスイッチ、６２・・診断スイッチ、６４・・
大気圧センサ、６６・・バッテリ電源、６８・・ディス
トリビュータ、７０・・排気通路、７２・・点火コイル
、７４・・触媒コンバータ、７６・・コンピュータ（Ｅ
ＣＵ）、７７・・温度入力部、７８・・点火時期制御部
、８０・・燃料ポンプ制御部、８２・・クーラリレー、
８４・・自己診断表示部、８６・・ＬＥＤ、８８・・７
オトトランジスタ、８９・・クランキング手段を構成す
るスタータ、９０・・リレースイッチ、９２・・ドア状
態センサとしてのドアセンサ、９４・・ドア状態センサ
としてのロック状態センサ、９６・・シートスイッチ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車両に搭載されたエンジンを制御するためのステッピ
   ングモータをそなえるとともに、同ステッピングモータ
   の初期化を行なうための初期化手段と、上記車両のドア
   の開閉状態の変化またはドアロック機構のロック・アン
   ロック状態の変化を検出するドア状態センサとをそなえ
   、同ドア状態センサからの検出信号を受けて上記初期化
   手段の作動を開始させる初期化開始手段が設けられたこ
   とを特徴とする、エンジン制御用ステッピングモータの
   初期化装置。