JPS62184228A - 車両用クラツチのオ−トアジヤスタ機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は、車両用クラッチにおいてクラッチプレッシャ
プレートのリフト量が常に適宜値と成るよう自動的に調
整することができるオートアジャスタ機構に関するもの
である。

「従来の技術」 従来、多板式クラッチとして種々のものが知られている
が、第１図にその一例を示す。

このクラッチについて該略説明すると、符号１は原動機
の出力軸であり、この出力軸ｌの動力は遠心式の発進ク
ラッチ２およびこのクラッチ２に連設されたチェンジク
ラッチ３を介して被駆動軸４に伝達される。発進クラッ
チ２は原動機の回転数が設定値以上となったときのみ動
力伝達を行い、出力軸１の動力を後段のチェンジクラッ
チ３側に伝達するしのであり、まＬ１チェンジクラッチ
３はギアをヂエンジするとき等において、クラッチレバ
−６により操作されて「入」、「切」切り替えられろも
のである。

すなわち、ヂエンジクラッチ３を「切」の状態とするに
は、クラッチレバ−６を操作して所定方向へ付勢回動ず
れば、クラッチカム７の移動側７Ａをカムボール７Ｂ、
固定側７Ｃを介して図中左方に移動させる。それに伴い
移動側７Ａに係合しているリフターボディ８、タラッヂ
リフタ９、ベアリングＩＯ、ピン１１が一体となって移
動し、プレッシャプレートＩ２をクラッチスプリングＩ
３の付勢力に抗して図中左方向へ移動させてプレッシャ
プレートＩ２とクラッチセンタＩ４との間での、クラッ
チプレート１５およびクラッチディスクＩ６の押圧を解
除する。これが、ヂエンジクラッチ３の「切」状態とな
る。また、同りラッヂ３を「人」状態とするには、クラ
ッチレバ−６の付勢力を解除することによりクラッチレ
バー６は前述とは逆方向に回動されて、プレッシャープ
レート１２、クラッチカムの移動側７Ａおよび他の叩品
を、スプリング１３．１７の作用によっておのおの元の
位置に戻すことにより行う。

「発明が解決しようとする問題点」 ところで、この種クラッヂにおいては、クラッチディス
ク１６の表面に貼着しているフェーシング等が摩耗、熱
膨張等により、プレッシャプレート１２が所期の位置よ
り図中左方あるいは右方へ大きくずれることがある。こ
の場合、これまでのクラッチにあっては、それを補償す
る場合外部に設けられる手動式の調整手段７Ｄの他には
適当な調整手段が設けられておらず、これを用いない限
りプレッシャープレート１２がリフトビン１１を介して
クラッチカム７に突き当たってしまい、半クラツチ状態
を生じたり、調整手段７Ｄを用いナツト７Ｅをゆるめリ
フタボディ７Ｆを調整しなければならない等の不具合が
あった 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、クラッチ
ディスクのフェーシングが摩耗したりして、プレッシャ
ープレートが所期の位置からずれる場合であっても、そ
れを自動的に補償することができる車両用クラッチにお
ける新規なオートアジャスタ機構を提供することを目的
とする。

「問題を解決するための手段」 本発明では、上記目的を達成するために、プレッシャー
プレートの移動方向に平行して延びる軸に摺動自在に外
嵌されかつプレッシャープレート側へ移動される際該プ
レッシャープレートを移動させてクラッチを「切」状態
にする円筒状のリフターボディと、該リフターボディの
外周に遊嵌されたリンク状のロックプレートと、前記ロ
ックプレートを前記プレッシャプレート側に押圧移動さ
Ｕ“るロックプレート押圧部材と、該ロックプレート押
圧部材の［）１ｊ記ロツクプレートに相対する面に設け
られ該押圧部材が前記プレッシャプレート側に移動され
る際ロックプレートを傾倒させてリフターボディに一体
的に係合させる突起と、前記ロックプレートを前記ロッ
クプレート押圧部材側に付勢するリターンスプリングと
を備えた構成と成っている。

１作用」 本発明に係わる車両用クラッチのオートアジャスタ機構
は、プレッシャープレートが所期位置からずれる場合で
も、それに応じてロックプレート押圧部材とロックプレ
ートとの係合位置が自動的に変化することでそれを補償
するため、プレッシャープレートのリフト量をその所期
位置からのずれに応じて常に一定の値に保つことができ
る。

「実施例」 以下、本発明を第２図〜第５図に示す好適な一実施例に
基づき詳細に説明する。

第２図は本発明に係るオートアジャスタ機構を備えた車
両用クラッチの断面図であり、図中符号２０はクラッチ
を示す。

クラッチ２０の概略について説明すると、クラッチ２０
は、原動機（図示略）の回転情況に応じて動力の伝達お
よびその遮断をなす発進クラッチ２１と、該発進クラッ
チ２Ｉに連設されクラッヂレハー２２の操作によって動
力の伝達（ずなわら、「入」の状態）およびその遮断（
すなわち、「切」の状態）をなすチェンジクラッチ２３
とを備えており、それら発進クラッチ２１およびチェン
ジクラッチ２３は被駆動軸２４に同軸上に配設されてい
る。

チェンジクラッチ２３は、被駆動軸２４に回転自在に取
り付けられたクラッチアウタ２５と、前記被駆動軸２４
に一体に取り付けられたクラッチセンタ２６と、該クラ
ッチセンタ２６と前記クラッチアウタ２５との間に介装
されたクラッチディスク２７Ａおよびクラッチプレート
２７Ｂを押圧して面記りラッヂセンタ２゛６とクラッチ
アウタ２５との動力伝達をなすプレッシャープレート２
８とから成っている。また、発進クラッチ２１は、前記
クラッチアウタ２５とプレッシャープレート２８との間
に設けられかつ被駆動軸２４に回転自在に取り付けられ
たサブクラッチアウタ２９と、前記クラッチアウタ２５
に揺動自在に取り付けられ該クラッチアウタ２５の回転
に伴って前記サブクラッチアウタ２９へ圧接させられろ
クラッチンユー３０とから成り、かつ、１可記ザブクラ
ツチアウタ２９とブレッンヤープレート２８との間には
、両者の回転差に基ついて前記プレッシャープレート２
８をクラッチセンタ２６へ向けて押圧するカム機構３１
が設けられている。

次いでこれらについて詳しく説明すると、前記クラッチ
アウタ２５は、第２図に示すように、有底筒状に形成さ
れており、前記被駆動軸２４にカラー３２を介して回動
自在に取り付けられ、その−側面すなわち第２図中の左
側でクラッチ２０の外方側の側面には、入力用のドリブ
ンギヤ３３が同軸上に緩衝用のコイルスプリング３４を
介して取り付けられている。そして、該ドリブンギヤ３
３は、前記被駆動軸２４と平行に配設されている出力軸
３５に設けられたドライブギヤ３６へ噛合され、前記出
力軸３５の回転に伴ってクラッチアウタ２５が回転され
るようになっている。

また、クラッチセンタ２６は、前記被駆動軸２４に、そ
の外周に形成されたスプライン３７を介して一体回転可
能に取り付けられている。そして、該クラッチセンタ２
６は、前記クラッチアウタ２５の開口部へ挿入されると
ともに、外周部がクラッチアウタ２５の開口部近傍の内
周面に対向するように位置させられ、クラッチアウタ２
５とクラッチセンタ２６との間に、前記クラッチディス
ク２７Ａ、クラッチプレート２７Ｂが配備されている。

クラッチディスク２７Ａは、外方に延びる突起が前記ク
ラッチアウタ２５に設けられたｄ４に嵌入されることで
、クラッチアウタ２５と一体的に回転するように構成さ
れ、他方、クラッチプレート２７Ｉ３は、クラッチセン
タ２６に設けられる溝に嵌入されることで、クラッチセ
ンタ２６と一体的に回転するように構成されている。

また、３８は被駆動軸２４と同軸状に配されたリフター
ボディ支持軸で、この輔３８にはスリーブ３９を介して
リフターボディ４０が軸線方向に摺動自在に配されてい
る。リフターボディ４０の図中左側端部にはクラッチリ
フター４１に当接し、クラッチリフター４１にはベアリ
ング４２が外在されている。ベアリング４２は前記クラ
ッチセンタ２６の被駆動軸２４の端部より外方へ突出す
る中心部にその回転軸線に沿って摺動自在に配されてい
る。

また、リフターボディ４０にはリング状のロックプレー
ト４３が若干の隙間をもって外嵌されており、このロッ
クプレート４３の図中右側にはカム機構４４が配設され
ている。

カム機構４４は、クラッチレバ−２２が操作されること
により、ロックプレート４３を傾倒させてリフターボデ
ィ４０に一体的に係合さＵ゛、この状態でロックプレー
ト４３およびリフターボディ４０を図中左側へ移動さＵ
゛るものである。

すなわち、このカム機構４４はクラッチレバー２２に回
転操作される固定側プレート４５と、該固定側プレート
４５に対向配置され、かつストッパ４６によってその回
転を規制されるとともに、前記リフターボディ４０の外
周に嵌合された筒状スペーサ４７の外周に摺動自在に設
けられた移動側プレート４８と、両プレート４５．４８
間に周方向に互いに周方向に間隔をおいて介装された複
数（例えば３個）のカムボール４つと、これら複数のカ
ムポール４９同士の相対的な位置関係を規制−４−るス
ペーサ５０とから成っている。

そして、前記固定側プレート４５の移動側プレート、４
８との対向面には、第２図および第３図に示すように、
周方向に沿って漸次浅くなるカム溝５１が形成され、他
方、移動側プレート４８には、＋ｉｉｊ記ガイＦ”ｔｌ
ｉ５１に対向して同形状のカムｄ４５２が形成されてい
て、両溝５１．５２に前記カムボール４９が転動可能に
装着されている。したがって、固定側プレート４５と移
動側プレート４８との間にＦ目射回転が生じた場合、前
記カムボール４９か両カムＭｔ５１．５２内を転動さ什
られてそのｆ曳い部分に移動させられることにより、固
定側４５と移動側プレート４８とが離反する方向へ向け
て押圧され、これによって、移動側プレート４８がプレ
ッシャプレート２８側へ押圧移動される。

移動側プレート４８のロックプレート４３と相対する側
面には突起５３が周方向に偏って設けられ、この突起５
３により移動側プレート４８がプレッシャプレート２８
側へ移動される際、ロックプレート４３を傾倒させてく
−さびの作用によりリフターボディ４０と一体的に係合
させる。

また、５４はリフターボディの左端に設けられたつばと
ロックプレート４３との間に介装されノ“ニスプリング
であり、これにより、ロックプレート４３が図中右方に
付勢されている。そして、同ロックプレート４３はクラ
ッチ「入ヨの状態の時、前記スプリング５４に付勢され
ることで前記スペーサ４７の左端に当接し、もって傾倒
されることなくリフターボディ４０に対して同軸状に配
される。

よって、前記リフターボディ４０、ロックプレート４３
およびカム機構４４等は、クラッチプレッシャプレート
２８をリフトさせるリフト機構を構成するとともに、プ
レッシャプレート２８のリフト量が常に一定の値に成る
よう自動的に調整するアジャスタ機構を構成している。

一方、前記クラッチアウタ２５の底部には、第２図およ
び第４図に示すように、円弧状のクラブヂンコー３０が
周方向に沿ってほぼ環状に設置されている。そして、各
クラッチシュ−３０の一端部は、クラッチアウタ２５に
突設されたピン６１よって揺動自在に支持され、また、
クラッチシュー３０の長さ方向の中間部とクラッチアウ
タ２５との間には、クラッチシュ−３０を常時クラッチ
アウタ２５の回転中心へ向けて弾発するシューリターン
スプリング６２が張架されている。

曲記すブクラッヂアウタ２９は、被駆動軸２４に取り付
けられたベアリング６３を介して被駆動軸２４に支持さ
れ、かつ、前記各クラッチシュー３０を覆うように設け
られている。

また、前記発進クララチク２Ｉ内に配備される前記カム
機構３Ｉは、前記アジャスタ機構に組み例けられたカム
機構と同様な構成と成っている。

すなわち、このカム機構３１は、プレッシャープレート
２８のサブクラッチア、ウタ２９側に対向配置された移
動側プレート６４と、前記ザブクラッチアウタ２９に相
対回動が拘束された状態で取り付けられた固定側プレー
ト６５と、両プレート６４．６５間に回動方向に間隔を
おいて介装された複数のカムボール６６と、該複数のカ
ムボール６６の相対的な位置関係を拘束するスペーサ６
７と、前記固定側プレート６５とサブクラッチアウタ２
９との間に介装され固定側プレート６５を前記移動側プ
レート６４へ向けて弾発するクラッチスプリング６８と
から構成されている。

そして、前記移動側プレート６４のカムプレート６５と
の対向面には、前記カム機構４４と同様周方向に沿って
漸次浅くなるカム溝が形成され、また、固定側プレート
６５にも該カム′ｉＩＩ！に対向してカム溝カム溝か形
成されていて、両カム溝の間に前記カムボール６６が転
勤可能に装着されている。したがって、サブクラッチア
ウタ２９とプレッシャープレート２８との間に相対回転
が生じた場合、前記カムボール６６がカム溝内を転動さ
せられてその浅い部分に移動させられることにより、移
動側プレート６４と固定側プレート６５とが離反する方
向へ向けて押圧され、これによって、サブクラッチアウ
タ２９を支持部材としてプレッシヤープレート２８が移
動側プレート６４を介してクラッチセンタ２６へ向かっ
てクラッチスプリング６８により押圧されるとともに、
クラッチディスク２７Ａとクラッチプレート２７Ｂとが
圧接させられて、クラッチアウタ２５とクラッチセンタ
２６との接続が行なわれるようになっている。

さらに、本実施例では、クラッチアウタ２５とザブクラ
ッチアウタ２９との間に、ワンウェイクラッヂ７１が設
けられており、クラッチアウタ２５の回転がザブクラッ
チアウタ２９の回転よりも速い場合には両者間の連結を
解除し、また、逆の場合には両者を連結して一体回転し
得るようになされている。また、前記クラッチセンタ２
６とプレッシャープレート２８との間には、両者を離反
させる方向へ弾発するプリセットスプリング７２が設け
られている。さらに、クラッチリフター４１が取り付け
られたベアリング４２と移動側プレート６４との間には
、ベアリング６４ａ介してクラッチセンタ２６を摺動自
在に貫通したりフトピン７３が介装されていて、前記ク
ラッチリフター４Ｉの作動を前記移動側４８に直接伝達
するようになっている。

次に、以上のように構成されたクラッチの作用について
説明する。

まず、原動機がアイドリング状態等の極めて低い回転状
態に保たれている場合、原動機の回転は出力軸３５、ド
ライブギヤ３６、ドリブンギヤ３３を経てクラッチアウ
タ２５へ伝達されろ。しかしながら、前記回転が設定値
以下であると、クラッチアウタ２５に支持されているク
ラッヂンユー３０に作用する遠心力よりもシューリター
ンスプリング６２の弾発力の方が強いために、クラッチ
シュー３０がサブクラッチアウタ２９から離反した位置
に保持され、これによって、サブクラッチアウタ２９へ
の動力の伝達が遮断された状態となされる。

そして、サブクラッチアウタ２９の回転か停止させられ
た状態においては、該サブクラッチアウタ２９とプレッ
シャープレート２８との相対回転、すなわち、カム機構
３１の固定側プレート６５と移動側プレート６４との相
対回転も同様に停止させられているから、該カム機構３
１によるプレッシャプレート２８の押圧力が発生せず、
もって、クラッチアウタ２５とクラッチセンタ２６との
接続が解除された状態となり、出力軸３５の被駆動軸２
４への動力伝達が遮断される。なお、プリセットスプリ
ングによりプレッシャプレート２８とクラッチセンタ２
６とは離反状態が保持されている。

一方、原動機の回転が上昇して設定値以上に達すると、
クラッチシュー３０へ作用する遠心力が増加し、該遠心
力がシューリターンスプリング６２の弾発力よりも勝っ
た時点で、該クラッチシュー３０がザブクラッチアウタ
２９へ向かって回動するととらに該サブクラッチアウタ
２９へ接触し、クラッチアウタ２５とザブクラッチアウ
タ２９との動力接続を行う。そして、サブクラッチアウ
タ２９が回動することによって、移動側プレート６４と
固定側プレート６５との間にｔ目射回動が生じ、カムボ
ール６６がカム溝の浅い部分に乗り上げることで、移動
側プレート６４がプレッシャープレート２８をクラッチ
センタ２６へ向けてクラッチスプリング６８により押圧
移動させる。このようなプレッシャープレート２８の移
動により、クラッチアウタ２５とクラッチセンタ２６と
の間に介装されているクラッチディスク２７Ａおよびク
ラッチプレート２７Ｂが圧接されて、前記クラッチアウ
タ２５とクラッチセンタ２６とが接続されることになり
、この結果、前記出力軸３５の回転すなわち動力が被駆
動軸２４へ伝達される。

このような、動力伝達の過程で、原動機の出力が増加す
るにつれて、カム機構３１における移動側プレート６４
と固定側プレート６５との間の相対回転量が増加する傾
向にあるから、原動機からの出力が増加するにしたがっ
て、プレッシャプレート２８へ作用する押圧力ら増加し
て、クラッチ全体としての伝達可能な最大動力が増加す
る。

次に、チェンジクラッヂ２３によって出力軸３５と被駆
動軸２４との間の動力伝達を遮断する場合について説明
すると、まず、操作ロッド７４を回動さＵ−ることによ
って、クラッチレバ−２２を介して固定側プレート４５
を所定方向へ回動さＵ−ろ。ずろと、固定側プレート４
５と移動側プレート４８との間に＋１１対回動が生じ、
カムポール１１９がカム’ｔｂ￥５２の浅い箇所に乗り
上げることにより、移動側プレート４８を第２図中左方
へ移動さける。

これに伴い移動側プレート４８に設けた突起５３がロッ
クプレート４３を押圧して傾倒させ、該ロックプレート
４３をリフターボディ４０に一体的（こ（係合させる。

そして、操作ロッド７４がさらに回動操作されることに
伴い、移動側プレート４８が前記ロックプレート４３を
リフターボディ４０に一体的に係合させた時点からさら
に図中左方へ移動し、ロックプレート４３およびこのロ
ックプレート４３に一体的に係合したりフタボディ４０
、クラッチリフター４１を介してベアリング４２を同方
向へ移動させる。ベアリング４２の移動は、リフトピン
７３、ベアリング６４ａを介して移動側プレート６４へ
１云わり、プリセットスプリング７２によりプレッシャ
プレート２８は図中左方へ移動する。

この結果、クラッチディスク２７Ａとクラッチプレート
２７Ｂとを摩擦係合が解かれ、らって、出力軸３５の回
転が被駆動軸２４へ伝速されなくなる。

このような操作によりヂエンジクラッチ２３を「切」の
状態にさせることができるが、再び「入ヨ・に状態にす
るには、操作ロッド７４の付勢力を解除すればよい。

すなわち、クラッチレバ−２２を元の位置に戻すと、カ
ムボール４９か再びガイド溝５１に最深部に位置する事
となり、プレッシャプレート２８、ベアリング４２、ク
ラッチリフター４１およびリフターボディ４０等は、ク
ラッチスプリング６８の作用により元の位置に戻る。ま
た、ロックプレート４３はリターンスプリング５４の作
用によりスペーサ５０の左端部に当接するよう図中右方
へ押圧され、その傾倒が解かれるとともにリフターボデ
ィ４０との係合も解かれる。

また、上述したクラッチにおいては、クラッチディスク
２７Ａの表面に貼着したフェーシングの摩耗等によって
プレッシャプレート２８の図中左右位置が所期の位置よ
りずれる場合であっても、そのずれと等しい量だけ、ロ
ックプレート４３とリフターボディ４０との係合位置が
ずれることとなり、ひいては、操作ロッド７４の回動に
伴うプレッシャプレート２８のリフト量を常にほぼ一定
の値にすることができる。

以上説明したように上記アジャスタ機構によれば、操作
ロッド７４の回動に伴うプレッシャプレート２８のリフ
ト量を常にほぼ一定の値にすることかできるが、これは
、ロックプレート４３を傾倒させてリフタボディ４０に
係合させるまでの移動側プレート４８の移動量（ストロ
ーク）がほぼ一定であることが前提となっている。

これについて第５図を参照しながら詳細に説明すると、
Ｗ、Ｌ、Ｆをそれぞれ下記のように定め、Ｗ・・・ロッ
クプレート４３がカムプレート４８の突起５３から受け
る押圧力、 Ｌ・・・リフターボディ４０の中心軸線から突起５３の
押圧作用点までの距離、 Ｆ・・・抗力、 また、θいθ２、Ｑをそれぞれ図で示すように定めると
、モーメントのつり合いから下記の式が成り立つ。

ＷＬ＝ＦＱｓｉｎ（θ、十〇、） そして、上記式を変形すると Ｗ　＝　Ｆ　Ｑ　５ｉｎ（θ、＋０２）／Ｌこのように
なる。

そして、上記式にμ　（摩擦係数）を導入した場合、 Ｆ　ｕ／Ｗ−１１Ｌ／１２５ｉｎ（θ１＋θ２）≧１の
関係が成り立つとき始めてロックプレート４３はリフタ
ーボディ４０に一体的に係合することとなる。

ここで、移動側プレート４８のロックプレート４３をロ
ックさＵ−るのに必要なストロークは、Ｄｌｄ、Ｌ、ｔ
の値から定まり、これらの値は任意に設定可能である。

このため、Ｄ、ｄ、Ｌ、ｔを適宜値に定めれば、ロック
プレート４３を傾倒させてリフターボディ４０に一体に
係合させるのに必要な移動側プレート４８のストローク
を任念に定めろことができる。

なお、上記実施例ではカム機構を支持する輔３８を出力
軸２５に対して同軸状としているが、必ずしムその必要
はなく、例えば第６図に示す如く、一端が回動自在とさ
れたレバー８１を介して出力軸３５に対してオフセット
さけて配してもよい。

また、前記実施例において示した各構成印材の諸形状あ
るいは寸法等は一例であって、設計要求や適用する原動
機あるいは車両等の種類に応じて適宜変更可能であるこ
とはもちろんである。

また、上記実施例では、ロックプレート４３をプレッシ
ャプレート２８側へ移動させろ機構としてカム機構４４
を用いているが、なんらカム機構に限定されるものでは
ない。

「発明の効果」 以上説明したように、本発明に係わる車両用クラッチの
オートアジャスタによれば、以下の優れた効果を奏する
。

■クラッチディスクの摩耗によって、ブレッノヤプレー
トの位置が所期位置よりずれろ場合であっても、ロック
プレートとりフタボディとの係合位置か自動的に変化し
そのずれ分をＮｎ償するため、プレッシャプレートのリ
フト量の安定化か図れる。

■上述のようにそれ自体に調整機＋ｒ、ｙを内蔵してい
るから、クラッチ「切」の状態におけるプレッシャプレ
ートとクラッチディスクとの間のクリアランス調整を不
要とすることができる。

■前述したようにプレッシャプレートのリフト量の安定
化が図れることから、クラッチの「切れ」が良好と成り
、引きずり現象を押さえることができるとともに、チェ
ンジフィーリングの向上か図れ、さらにギヤチェンジミ
スを減少させるこ七ができる。

■さらに、プレッシャプレートを移動操作する際、従来
のようにリフト量が変化するのを見込んで予め多くリフ
トさせるといった必要がなくなることから、実質的なプ
レッシャプレートのリフト量の軽減が図れ、ひいてはク
ラッチ操作荷重の軽減が図れることとなる。

【図面の簡単な説明】

図面中、第１図は従来のクラッチ装置の一構造例を示す
横断面図、第２図〜第４図は本発明の一実施例を示すも
ので、第２図は横断面図、第３図は第２図のＩＩＩ−Ｉ
ＩＩ線に沿う断面図、第４図は第２図のＩＶ−ＩＶ線に
沿う断面図、第５図はクラッチの作用説明図、第６図は
他の実施例を示す横断面図である。 ２０・・・・・・クラッチ装置、２１・・・・・・発進
クラッチ２２・・・・・・クラッチレバ−１２３・・・
・・・チェンジクラヂ、２４・・・・・・被駆動軸、２
５・・・・・クラッチアウタ２６・・・・・・クラッチ
センタ、２７Ａ・・・・・クラッチディスク、２７Ｂ・
・・・・・クラッチプレート、２８・・・・・・・・・
・・プレッシャープレート、２つ・・・・・・ザブクラ
ッチアウタ、３５・・・・・・出力軸、３８・・・・・
・リフターボディ支持軸、４０・・・・・・リフタープ
レート、４１・・・・・クラッチリフター、４３・・・
・・・ロックプレート、４４・・・・・カム機構、５３
・・・・・突起、５４・・・・・リタツ 第６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 交互に複数枚重ねられたクラッチプレートとクラッチデ
   ィスクとを、クラッチセンタと該クラッチセンタ側に付
   勢されるプレッシャプレートとで押圧挾持することによ
   りクラッチ「入」の状態とし、プレッシャープレートを
   クラッチセンタとは反対側に移動させることでクラッチ
   「切」の状態とされる車両用クラッチにおいて、前記プ
   レッシャープレートの移動方向に平行して延びる軸に摺
   動自在に外嵌されかつプレッシャープレート側へ移動さ
   れる際該プレッシャープレートを移動させてクラッチを
   「切」状態にする円筒状のリフターボディと、該リフタ
   ーボディの外周に遊嵌されたリング状のロックプレート
   と、前記ロックプレートを前記プレッシャプレート側に
   押圧移動させるロックプレート押圧部材と、該ロックプ
   レート押圧部材の前記ロックプレートに相対する側面に
   設けられ該押圧部材が前記プレッシャプレート側に移動
   される際ロックプレートを傾倒させてリフターボディに
   一体的に係合させる突起と、前記ロックプレートを前記
   ロックプレート押圧部材側に付勢するリターンスプリン
   グとを備えて成る車両用クラッチのオートアジャスタ機
   構。