JPS62131922A - 過給圧制御方法 - Google Patents
過給圧制御方法Info
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- JPS62131922A JPS62131922A JP60270749A JP27074985A JPS62131922A JP S62131922 A JPS62131922 A JP S62131922A JP 60270749 A JP60270749 A JP 60270749A JP 27074985 A JP27074985 A JP 27074985A JP S62131922 A JPS62131922 A JP S62131922A
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- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 5
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 claims description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 abstract description 4
- 239000002699 waste material Substances 0.000 abstract description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 abstract 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 5
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 4
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 3
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、過給機を備えた内燃機関の過給圧制御方法に
関するものである。
関するものである。
過給圧が高くなり過ぎるとエンジンの損傷を招くおそれ
があり、従来、ウェストゲートバルブ等により過給圧の
上限値が定められている。ところが、通常、エンジンが
全負荷運転状態となるのは、車両が加速運転あるいは追
越運転される間の比較的短い時間だけであり、この間も
過給圧の上限値を通常運転時と同じ値に維持するように
すると、車両の加速性能が充分得られないこととなる。
があり、従来、ウェストゲートバルブ等により過給圧の
上限値が定められている。ところが、通常、エンジンが
全負荷運転状態となるのは、車両が加速運転あるいは追
越運転される間の比較的短い時間だけであり、この間も
過給圧の上限値を通常運転時と同じ値に維持するように
すると、車両の加速性能が充分得られないこととなる。
しかして、全負荷運転状態が行なわれる短い時間の間だ
け過給圧の上限値を相対的に高く設定することが提案さ
れている（特開昭５７−１５７０１７号公報）。
け過給圧の上限値を相対的に高く設定することが提案さ
れている（特開昭５７−１５７０１７号公報）。
ところが、このように過渡的に高負荷運転されていると
きにエンジンの負荷が上昇しすぎると、エンジンが損傷
するおそれがあり、これを防止しなければならないとい
う問題が生じる。
きにエンジンの負荷が上昇しすぎると、エンジンが損傷
するおそれがあり、これを防止しなければならないとい
う問題が生じる。
本発明に係る過給圧制御方法は、過給圧の上限値が高く
設定されているときにエンジンの負荷が所定値を越えた
とき、過給圧の上限値を相対的に低くすることを特徴と
している。
設定されているときにエンジンの負荷が所定値を越えた
とき、過給圧の上限値を相対的に低くすることを特徴と
している。
以下図示実施例により本発明を説明する。
第２図は本発明の一実施例を適用した内燃機関を示す。
この図において、エンジン本体１０に形成されたシリン
ダボア１１内にはピストン１２が摺動自在に支持され、
このピストン１２の上方には燃焼室１３が形成される。
ダボア１１内にはピストン１２が摺動自在に支持され、
このピストン１２の上方には燃焼室１３が形成される。
燃焼室１３には吸気通路１４と排気通路１５が連通ずる
。燃焼室１３から延び吸気通路１４に接続される吸気ボ
ート２４は吸気弁２５により開閉され、また燃焼室１３
から延び排気通路１５に接続される排気ポート２６は排
気弁２７により開閉される。
。燃焼室１３から延び吸気通路１４に接続される吸気ボ
ート２４は吸気弁２５により開閉され、また燃焼室１３
から延び排気通路１５に接続される排気ポート２６は排
気弁２７により開閉される。
エアクリーナ１６は吸気通路１４の最も上流側に設けら
れ、エアフローメータ１７はその下流側に設けられる。
れ、エアフローメータ１７はその下流側に設けられる。
さらに下流側にはターボチャージャ１８のコンプレッサ
１９が配設され、このコンプレッサ１９の下流側にはス
ロットル弁２０が設けられる。スロットル弁２０は図示
しないアクセルペダルに連動して吸気通路１４の内流路
面積を変化させる。吸気通路１４のスロットル弁２０の
下流側にはサージタンク２１が形成される。
１９が配設され、このコンプレッサ１９の下流側にはス
ロットル弁２０が設けられる。スロットル弁２０は図示
しないアクセルペダルに連動して吸気通路１４の内流路
面積を変化させる。吸気通路１４のスロットル弁２０の
下流側にはサージタンク２１が形成される。
排気通路１５の途中にはターボチャージャ１８のタービ
ン４１が設けられ、またこのタービン４１を迂回するバ
イパス通路４２が形成される。
ン４１が設けられ、またこのタービン４１を迂回するバ
イパス通路４２が形成される。
ターボチャージャ１８は排気通路１５を通過する排気ガ
スによりタービン４１が回転駆動され、これによりコン
プレッサ１９が回転して吸気通路１４から吸入される空
気の圧力を高めるようになっている。ウェストゲートバ
ルブ４３はバイパス通路４２を開閉してタービン４１へ
供給される排気ガスの量を調節し、ターボチャージャ１
８の回転を制御する。ウェストゲートバルブ４３を開閉
駆動するアクチュエータ５０は、従来公知の構成を有し
ており、シェル５１内をダイヤフラム５２により区画し
て圧力室５３を形成し、この圧力室５３内には通路５４
を介して吸気通路１４のコンプレッサ１９のすぐ下流側
の圧力が伝達されるようになっている。しかして、圧力
室５３内の圧力がばね５５の弾発力に打勝つとウェスト
ゲートバルブ４３はバイパス通路４２を開放し、タービ
ン４１を通過する排気ガスを抑制してターボチャージャ
１８のコンプレフサ１９の出口圧を一定圧にする。
スによりタービン４１が回転駆動され、これによりコン
プレッサ１９が回転して吸気通路１４から吸入される空
気の圧力を高めるようになっている。ウェストゲートバ
ルブ４３はバイパス通路４２を開閉してタービン４１へ
供給される排気ガスの量を調節し、ターボチャージャ１
８の回転を制御する。ウェストゲートバルブ４３を開閉
駆動するアクチュエータ５０は、従来公知の構成を有し
ており、シェル５１内をダイヤフラム５２により区画し
て圧力室５３を形成し、この圧力室５３内には通路５４
を介して吸気通路１４のコンプレッサ１９のすぐ下流側
の圧力が伝達されるようになっている。しかして、圧力
室５３内の圧力がばね５５の弾発力に打勝つとウェスト
ゲートバルブ４３はバイパス通路４２を開放し、タービ
ン４１を通過する排気ガスを抑制してターボチャージャ
１８のコンプレフサ１９の出口圧を一定圧にする。
通路５４の途中から分岐する通路５６は、吸気通路１４
のコンプレッサ１９より上流側に連通し、この通路５６
の途中には過給圧制御弁５７および絞り５８が設けられ
る。過給圧制御弁５７は、通常通路５６を閉塞し、圧力
室５３にコンプレッサ１９の下流側の高圧を轟くように
なっているが、後述するように、急加速時等のように過
給圧を急激に上昇させる場合には通路５６を開放し、コ
ンプレッサ１９の上流側の圧力（大気圧）を絞り５８を
介して圧力室５３に導き、圧力室５３内の圧力を比較的
低くするようになっている。このように圧力室５３内の
圧力が比較的低下すると、ウェストゲートバルブ４３は
開放しにくくなり、過給圧が上昇する。
のコンプレッサ１９より上流側に連通し、この通路５６
の途中には過給圧制御弁５７および絞り５８が設けられ
る。過給圧制御弁５７は、通常通路５６を閉塞し、圧力
室５３にコンプレッサ１９の下流側の高圧を轟くように
なっているが、後述するように、急加速時等のように過
給圧を急激に上昇させる場合には通路５６を開放し、コ
ンプレッサ１９の上流側の圧力（大気圧）を絞り５８を
介して圧力室５３に導き、圧力室５３内の圧力を比較的
低くするようになっている。このように圧力室５３内の
圧力が比較的低下すると、ウェストゲートバルブ４３は
開放しにくくなり、過給圧が上昇する。
マイクロコンピュータを備えた電子制御部（ＥＣＵ）７
０は、図示しないディストリビュータに取付けられた回
転数センサ６１からエンジン回転数Ｎｅ、エアフローメ
ータ１７から吸入空気量Ｑ、スロットル弁２０に連結さ
れたスロットルセンサ６２からスロットル開度Ｔ）ＩＡ
、エンジン本体１０に形成されたウォータジャケット
に取付けられた水温センサ６３から冷却水温ＴＨＷ 、
車速センサ６４から車速ＳＰＤを示す信号をそれぞれ入
力され、またエンジン本体１０に取付けられたノックコ
ントロールセンサ６５から得られる信号に基いて点火時
期の遅角１ｉ１ＡＫを定め、これらのデータに基いて過
給圧制御弁５７を制御する。
０は、図示しないディストリビュータに取付けられた回
転数センサ６１からエンジン回転数Ｎｅ、エアフローメ
ータ１７から吸入空気量Ｑ、スロットル弁２０に連結さ
れたスロットルセンサ６２からスロットル開度Ｔ）ＩＡ
、エンジン本体１０に形成されたウォータジャケット
に取付けられた水温センサ６３から冷却水温ＴＨＷ 、
車速センサ６４から車速ＳＰＤを示す信号をそれぞれ入
力され、またエンジン本体１０に取付けられたノックコ
ントロールセンサ６５から得られる信号に基いて点火時
期の遅角１ｉ１ＡＫを定め、これらのデータに基いて過
給圧制御弁５７を制御する。
ＥＣｔｌ ７０は中央演算処理装置（ＣＰＵ）７１ 、
リードオンリメモリ（ＲＯＭ）７２ 、ランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ） ７３、機関停止時にも補助電源か
ら給電されて記憶を保持できる不揮発性記憶素子として
の別のランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）７４ 、Ａ／
Ｄ変換器７５、およびバッファ付き人出力（Ｉ １０）
ポート７６を有し、これらはバス７７により相互に接続
される。エアフローメータ１７、スロットルセンサ６２
、水温センサ６３、およびノックコントロールセンサ６
５の出力信号はＡ／Ｄ変換器７５へ入力され、回転数セ
ンサ６１および車速センサ６４の出力信号はＩ１０ポー
ト７６へ入力される。ＥＣ［Ｉ ７０はこれらの信号に
基き、第１図に示すフローチャートに従って過給圧制御
弁５７に指令信号を出力する。
リードオンリメモリ（ＲＯＭ）７２ 、ランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ） ７３、機関停止時にも補助電源か
ら給電されて記憶を保持できる不揮発性記憶素子として
の別のランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）７４ 、Ａ／
Ｄ変換器７５、およびバッファ付き人出力（Ｉ １０）
ポート７６を有し、これらはバス７７により相互に接続
される。エアフローメータ１７、スロットルセンサ６２
、水温センサ６３、およびノックコントロールセンサ６
５の出力信号はＡ／Ｄ変換器７５へ入力され、回転数セ
ンサ６１および車速センサ６４の出力信号はＩ１０ポー
ト７６へ入力される。ＥＣ［Ｉ ７０はこれらの信号に
基き、第１図に示すフローチャートに従って過給圧制御
弁５７に指令信号を出力する。
第１図のフローチャートについて説明する。
ステ・２プ１０１において、エンジンの回転数Ｎｅが１
４０Ｏｒｐｍ〜４８００ｒｐｍの範囲にある場合ステッ
プ１０２以下が実行されるが、この範囲外にある場合ス
テップ１０８が実行される。ステップ１０８では、過給
圧制御弁５７をＯＦＦ状態すなわち閉塞させ、アクチュ
エータ５０の圧力室５３にコンプレッサ１９の下流側の
圧力を導いて、ウェストゲートバルブ４３がその圧力、
つまり過給圧に応じて開弁じ、この過給圧を一定値以上
に抑えるように作用する。しかして過給圧の上限値は通
常の大きさに設定される。
４０Ｏｒｐｍ〜４８００ｒｐｍの範囲にある場合ステッ
プ１０２以下が実行されるが、この範囲外にある場合ス
テップ１０８が実行される。ステップ１０８では、過給
圧制御弁５７をＯＦＦ状態すなわち閉塞させ、アクチュ
エータ５０の圧力室５３にコンプレッサ１９の下流側の
圧力を導いて、ウェストゲートバルブ４３がその圧力、
つまり過給圧に応じて開弁じ、この過給圧を一定値以上
に抑えるように作用する。しかして過給圧の上限値は通
常の大きさに設定される。
ステップ１０１において肯定判断され、ステップ１０２
へ進むと、冷却水温ＴＨＷが７０℃〜１００℃の範囲に
あるか否か判別され、この範囲外であればステップ１０
８が実行され、この範囲内であればステップ１０４以下
が実行される。ステップ１０３ではスロットル開度ＴＨ
Ａが６０°より大きいが否が判別され、小さければステ
ップ１０８が実行され、大きければステップ１０４以下
が実行される。ステップ１０４では車速が２Ｑｋｍ／ｈ
より大きいか否か判別される。車速が２０ｋｍ／ｈ以下
であればステップ１０８が実行され、２Ｑｋｍ／ｈより
大きければステップ１０５が実行される。ステップ１０
５では点火時期の遅角ＩＡＫが８°より小さいか否か判
別され、大きければステップ１０８が実行され、大きけ
ればステップ１０６以下が実行される。ステップ１０６
において吸入空気量とエンジン回転数の比Ｑ／Ｎが０、
６１ ／ｒｅｖ １．８１ ／ｒｅｖの範囲にあると判
断されると、ステップ１０７が実行され、その範囲外に
あると判断されると、ステップＩＯ８が実行される。
へ進むと、冷却水温ＴＨＷが７０℃〜１００℃の範囲に
あるか否か判別され、この範囲外であればステップ１０
８が実行され、この範囲内であればステップ１０４以下
が実行される。ステップ１０３ではスロットル開度ＴＨ
Ａが６０°より大きいが否が判別され、小さければステ
ップ１０８が実行され、大きければステップ１０４以下
が実行される。ステップ１０４では車速が２Ｑｋｍ／ｈ
より大きいか否か判別される。車速が２０ｋｍ／ｈ以下
であればステップ１０８が実行され、２Ｑｋｍ／ｈより
大きければステップ１０５が実行される。ステップ１０
５では点火時期の遅角ＩＡＫが８°より小さいか否か判
別され、大きければステップ１０８が実行され、大きけ
ればステップ１０６以下が実行される。ステップ１０６
において吸入空気量とエンジン回転数の比Ｑ／Ｎが０、
６１ ／ｒｅｖ １．８１ ／ｒｅｖの範囲にあると判
断されると、ステップ１０７が実行され、その範囲外に
あると判断されると、ステップＩＯ８が実行される。
しかしてステップ１０１〜１０６の全てにおいて肯定判
断された場合、ＥＣＵ ７０は、現在エンジンは急加速
中であってエンジン出力を高める必要があると判断し、
ステップ１０７を実行する。ステップ１０７では、過給
圧制御弁５７をＯＮ状態すなわち開放させ、アクチュエ
ータ５０の圧力室５３に、絞り５８を介してコンプレッ
サ１９の上流側の圧力（大気圧）を導く。この結果、ウ
ェストゲートバルブ４３は開放し難くなり、過給圧は上
昇する。
断された場合、ＥＣＵ ７０は、現在エンジンは急加速
中であってエンジン出力を高める必要があると判断し、
ステップ１０７を実行する。ステップ１０７では、過給
圧制御弁５７をＯＮ状態すなわち開放させ、アクチュエ
ータ５０の圧力室５３に、絞り５８を介してコンプレッ
サ１９の上流側の圧力（大気圧）を導く。この結果、ウ
ェストゲートバルブ４３は開放し難くなり、過給圧は上
昇する。
しかしてステップ１０７が実行されると、過給圧の上限
値は相対的に高く設定され、エンジン出力が高められる
。
値は相対的に高く設定され、エンジン出力が高められる
。
一方、ステップ１０８が実行されると、過給圧の上限値
は通常の大きさ、すなわち相対的に低く設定される。し
たがって、例えばエンジン負荷が所定値を越えて過大に
なると、過給圧が抑えられて負荷が小さくされ、これに
よりエンジンの損傷が防止される。
は通常の大きさ、すなわち相対的に低く設定される。し
たがって、例えばエンジン負荷が所定値を越えて過大に
なると、過給圧が抑えられて負荷が小さくされ、これに
よりエンジンの損傷が防止される。
なお、ステップ１０６においてエンジン負荷が大きすぎ
ると判断し、過給圧の上限値を下げる場合、必ずしも通
常運転時における上限値にする必要はなく、その時の上
限値を相対的に低下させるだけでもよい。
ると判断し、過給圧の上限値を下げる場合、必ずしも通
常運転時における上限値にする必要はなく、その時の上
限値を相対的に低下させるだけでもよい。
以上のように本発明によれば、急加速中等においてエン
ジン負荷が大きくなりすぎることがなくなり、エンジン
の損傷を防止することができる。
ジン負荷が大きくなりすぎることがなくなり、エンジン
の損傷を防止することができる。
第１図は本発明の一実施例に係る制御プログラムのフロ
ーチャート、 第２図は本発明の実施例を適用したエンジンを示す断面
図である。 １８・・・過給機（ターボチャージャ）、４３・・・ウ
ェストゲートバルブ、 ７０・・・電子制御部（ＥＣＵ）。
ーチャート、 第２図は本発明の実施例を適用したエンジンを示す断面
図である。 １８・・・過給機（ターボチャージャ）、４３・・・ウ
ェストゲートバルブ、 ７０・・・電子制御部（ＥＣＵ）。
Claims (1)
- １、エンジンが過渡的に高負荷運転されるとき、過給圧
の上限値を通常の運転時よりも高める過給圧制御方法に
おいて、過給圧の上限値が高く設定されているときにエ
ンジンの負荷が所定値を越えたとき、該過給圧の上限値
を相対的に低くすることを特徴とする過給圧制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60270749A JPH0749774B2 (ja) | 1985-12-03 | 1985-12-03 | 過給圧制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60270749A JPH0749774B2 (ja) | 1985-12-03 | 1985-12-03 | 過給圧制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62131922A true JPS62131922A (ja) | 1987-06-15 |
| JPH0749774B2 JPH0749774B2 (ja) | 1995-05-31 |
Family
ID=17490441
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60270749A Expired - Lifetime JPH0749774B2 (ja) | 1985-12-03 | 1985-12-03 | 過給圧制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0749774B2 (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6075733A (ja) * | 1983-09-30 | 1985-04-30 | Aisin Seiki Co Ltd | 内燃機関の過給制御装置 |
| JPS60206925A (ja) * | 1984-03-31 | 1985-10-18 | Mitsubishi Motors Corp | デイ−ゼルパテイキユレ−ト捕集部材保護装置 |
-
1985
- 1985-12-03 JP JP60270749A patent/JPH0749774B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6075733A (ja) * | 1983-09-30 | 1985-04-30 | Aisin Seiki Co Ltd | 内燃機関の過給制御装置 |
| JPS60206925A (ja) * | 1984-03-31 | 1985-10-18 | Mitsubishi Motors Corp | デイ−ゼルパテイキユレ−ト捕集部材保護装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0749774B2 (ja) | 1995-05-31 |
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