JPS62107254A - エンジン制御装置 - Google Patents
エンジン制御装置Info
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- JPS62107254A JPS62107254A JP60246356A JP24635685A JPS62107254A JP S62107254 A JPS62107254 A JP S62107254A JP 60246356 A JP60246356 A JP 60246356A JP 24635685 A JP24635685 A JP 24635685A JP S62107254 A JPS62107254 A JP S62107254A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1514—Digital data processing using one central computing unit with means for optimising the use of registers or of memories, e.g. interpolation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2409—Addressing techniques specially adapted therefor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
〔発明の利用分野〕
本発明は、エンジン回転数とエンジンの負荷に応じてマ
ツプ検索により制御データを得ろ方式のエンジン制御装
置に係り、特に自動車用ガソリンエンジンなどの内燃機
関に好適なエンジン制御装置に関する。 〔発明の背景〕 自動車用ガソリンエンジンだどの内燃機関（以下、エン
ジンという）では、例えば特開昭５４−５７０２９号公
報叫開示されているように、エンジンの回転数とエンジ
ンの負荷を検出し、こねらケハラメータとしてマツプ検
索を行ない、エンジン制御に必要な燃料供給量や点火時
期に対する制御データを得ろようにした、いわゆる電子
制御型エンジン制御装置が知られている。 そこで、以下、このような電子制御方式のエンジン制御
装置の一例について第２図により説明する。 こり第２図において、ｌがエンジン制御装置で、マイク
ロコンピュータ（以下、マイコンといつ）２、周辺制御
回路３からなり、エンジンの吸気管１０の中のバイパス
通路１１に設けであるホットワイヤ２０からなるＡＦＬ
（空気流量センサ）からの空気流量データＡＰと、エン
ジン冷却水路１２に設けである水温センサ２１から得ら
れる温度データＴＷと、エンジンの排気管１３に設けで
ある空燃比センサ２２から得られる空燃比データλ、そ
れに図示していない回転数センサから得たエンジン回転
数データＮなどケ取込み、こ１らのデータに基づいて算
出した制御信号を燃料噴射弁３０、バイパスバルブ３１
、ＥＧＲ制御弁３２、燃料ポンプ３３、そわに図示して
ない点火コイルなどに供給し、燃料噴射弁３０の制御に
より燃料供給量制御１１ヲ、バイパスバルブ３１り制御
によりアイドル回転数の制御７．ＢＱＲ，制御弁３２の
制御によりＥＧＢの制御χそれぞれ行ない、さらに点火
フィルに対する通電開始と通電しゃ断の制御により点火
側Ｈｗ行なう。一方、燃料ポンプ３３はエンジンのキー
スイッチが始動位置にあるとぎ及びエンジンが自刃で回
転しているときだけ運転されるように制御されている。 スロットルバルブ３４にはスロットルセンサ（又はスロ
ットルスイッチ）３５が設けられ、これＴ／ｃよりスロ
ットルバルブ３４の開度データＱＴＨ１又はスロットル
バルブ３４がアイドル位置、つまりアクセルペダルが離
されてスロットルバルブ３４が復帰装置に戻っていると
ぎにオンになる信号ＩＤなどがマイコン２に取込まれる
ようになっている。 なお、この第２図では、燃料噴射弁３０がスロットルバ
ルブ３４に対して吸入空気通路の下流側に設けられてい
るが、これをスロットルバルブ３４の上流に投げるよう
にしたシステムも周知であるのはいうまでもない。 また、この第２図でははっきり表わされていないが、は
とんどσツエンジンはシリンダが複数の、いわゆるマル
チシリンダエンジンであり、従って。 吸気管ｌＯの下流側は、いわゆる多岐管（マニフオール
ド）１０Ｍとなっており、同様に排気管１３の上流側も
多岐管１３Ｍとなっているσノはいうまでもない。 次に、この従来例の動作について説明する。 制御装置１のマイコン２は％ＡＦ８からのデータＡＦを
処理し、単位時間当りの吸入空気流量ＱＡ乞計算し、こ
れとエンジンの回転数を表わすデータＮとから次式によ
って単位時間当りの燃料供給量Ｆ、を計算する。 Ｋ：エンジンの温度などで決まる種々の補正係数 一方、燃料噴射弁３０は単位時間当りの噴射量が決まっ
ており、かつ、このような７ステムではエンジンの回転
に同期した燃料の噴射周期を設定しておき、こＱ）噴射
周期ごとに所定の時間だけ燃料の噴射ケ行なう、いわば
間欠的な燃料供給制御ｗ行なうようになっているため、
（１１式の燃料供給３１Ｆ、は燃料噴射弁３０の１回当
つの噴射時間ＴＩで決めることができ、したがって上記
（７Ｊ（１）式は欠の（２）式のようになる。 数 そこで、制御装置ｌは、所定の周期、例えばｌ Ｑｍ８
ごとに周期的に、或いはエンジンの回転に同期してその
所定回転ごとに上記（２）式による計算χ行ない、次々
と新たな噴射時間Ｔ、馨求め、これにエリ燃料噴射弁３
０を開弁駆動させ、所定のＡ／Ｆ （空燃比）が得られ
るように制御−ｆる。 なお、以上の説明では、補正係数にで代表させているが
、実際［はエンジンの運転状態に応じて種種の補正が必
要であり、そのため、こσ〕補正係数にも実際にはｌ（
＝ （Ｋ１． Ｋ２．・・・・・・、Ｋ１１） で表
わてよ５な種種の内容のもσノとなっている。 そこで、実用的には、（２）式から補正係数にン除いた
量ＴＰを設定し、これｔ基本噴射量とてる。 そし
ツプ検索により制御データを得ろ方式のエンジン制御装
置に係り、特に自動車用ガソリンエンジンなどの内燃機
関に好適なエンジン制御装置に関する。 〔発明の背景〕 自動車用ガソリンエンジンだどの内燃機関（以下、エン
ジンという）では、例えば特開昭５４−５７０２９号公
報叫開示されているように、エンジンの回転数とエンジ
ンの負荷を検出し、こねらケハラメータとしてマツプ検
索を行ない、エンジン制御に必要な燃料供給量や点火時
期に対する制御データを得ろようにした、いわゆる電子
制御型エンジン制御装置が知られている。 そこで、以下、このような電子制御方式のエンジン制御
装置の一例について第２図により説明する。 こり第２図において、ｌがエンジン制御装置で、マイク
ロコンピュータ（以下、マイコンといつ）２、周辺制御
回路３からなり、エンジンの吸気管１０の中のバイパス
通路１１に設けであるホットワイヤ２０からなるＡＦＬ
（空気流量センサ）からの空気流量データＡＰと、エン
ジン冷却水路１２に設けである水温センサ２１から得ら
れる温度データＴＷと、エンジンの排気管１３に設けで
ある空燃比センサ２２から得られる空燃比データλ、そ
れに図示していない回転数センサから得たエンジン回転
数データＮなどケ取込み、こ１らのデータに基づいて算
出した制御信号を燃料噴射弁３０、バイパスバルブ３１
、ＥＧＲ制御弁３２、燃料ポンプ３３、そわに図示して
ない点火コイルなどに供給し、燃料噴射弁３０の制御に
より燃料供給量制御１１ヲ、バイパスバルブ３１り制御
によりアイドル回転数の制御７．ＢＱＲ，制御弁３２の
制御によりＥＧＢの制御χそれぞれ行ない、さらに点火
フィルに対する通電開始と通電しゃ断の制御により点火
側Ｈｗ行なう。一方、燃料ポンプ３３はエンジンのキー
スイッチが始動位置にあるとぎ及びエンジンが自刃で回
転しているときだけ運転されるように制御されている。 スロットルバルブ３４にはスロットルセンサ（又はスロ
ットルスイッチ）３５が設けられ、これＴ／ｃよりスロ
ットルバルブ３４の開度データＱＴＨ１又はスロットル
バルブ３４がアイドル位置、つまりアクセルペダルが離
されてスロットルバルブ３４が復帰装置に戻っていると
ぎにオンになる信号ＩＤなどがマイコン２に取込まれる
ようになっている。 なお、この第２図では、燃料噴射弁３０がスロットルバ
ルブ３４に対して吸入空気通路の下流側に設けられてい
るが、これをスロットルバルブ３４の上流に投げるよう
にしたシステムも周知であるのはいうまでもない。 また、この第２図でははっきり表わされていないが、は
とんどσツエンジンはシリンダが複数の、いわゆるマル
チシリンダエンジンであり、従って。 吸気管ｌＯの下流側は、いわゆる多岐管（マニフオール
ド）１０Ｍとなっており、同様に排気管１３の上流側も
多岐管１３Ｍとなっているσノはいうまでもない。 次に、この従来例の動作について説明する。 制御装置１のマイコン２は％ＡＦ８からのデータＡＦを
処理し、単位時間当りの吸入空気流量ＱＡ乞計算し、こ
れとエンジンの回転数を表わすデータＮとから次式によ
って単位時間当りの燃料供給量Ｆ、を計算する。 Ｋ：エンジンの温度などで決まる種々の補正係数 一方、燃料噴射弁３０は単位時間当りの噴射量が決まっ
ており、かつ、このような７ステムではエンジンの回転
に同期した燃料の噴射周期を設定しておき、こＱ）噴射
周期ごとに所定の時間だけ燃料の噴射ケ行なう、いわば
間欠的な燃料供給制御ｗ行なうようになっているため、
（１１式の燃料供給３１Ｆ、は燃料噴射弁３０の１回当
つの噴射時間ＴＩで決めることができ、したがって上記
（７Ｊ（１）式は欠の（２）式のようになる。 数 そこで、制御装置ｌは、所定の周期、例えばｌ Ｑｍ８
ごとに周期的に、或いはエンジンの回転に同期してその
所定回転ごとに上記（２）式による計算χ行ない、次々
と新たな噴射時間Ｔ、馨求め、これにエリ燃料噴射弁３
０を開弁駆動させ、所定のＡ／Ｆ （空燃比）が得られ
るように制御−ｆる。 なお、以上の説明では、補正係数にで代表させているが
、実際［はエンジンの運転状態に応じて種種の補正が必
要であり、そのため、こσ〕補正係数にも実際にはｌ（
＝ （Ｋ１． Ｋ２．・・・・・・、Ｋ１１） で表
わてよ５な種種の内容のもσノとなっている。 そこで、実用的には、（２）式から補正係数にン除いた
量ＴＰを設定し、これｔ基本噴射量とてる。 そし
【、この基本噴射量ＴＰに対して種種の補正乞与え
て制御に使用するという形式にてるのが一般的となって
おり、この従来の電子制御方式のエンジン制御装置では
、上記したように、この補正係数にとして第３図に示″
′４′″ようなメモリマツプ（記憶データビ２変数で読
み出すメモリ）を基本噴射量Ｔ、とエンジン回転数Ｎで
検索して得たＫＭＲ（ＫＭＲ＝ｆ（Ｔ 、Ｎ））’ａ
’用いるようになりている。なお、このときの基本噴射
量Ｔ、はエンジンの負荷の大きさを表わＴもσノとなっ
ているσノで、以下、これをエンジン負荷Ｔ、という。 また、上記した点火制御１１Ｖｃついても同様で、同じ
くエンジン負荷ＴＰと回転数Ｎによるマツプ検索にエリ
点火時期補正量χ求めるようになっている。なお、この
ときのマツプも第３図と同様で、エンジン負荷ＴＰと回
転数Ｎのそれぞれに対応して予じめ最適な点火時期変動
が書き込んであり、それＹ：ＫＭＲとして読み出てよう
になっているものである。 ところで、こσノよ５な従来のマツプ検索方式のエンジ
ン制御装置によれば、制御応答性が良好で。 過渡状態にも充分に対応して常に優れたエンジン制御を
得ることができる反面、スロットルバルブを全開付近に
操作したとき、エンジンにトルク脈動が現われ、これに
より車両に速度脈動を生じて乗り心地を悪化させ易いと
いう問題点がある。 これは次の工うな理由による。丁なわち、このようなマ
ツプ検索方式で検索に用いているエンジン負荷ＴＰは、
そのパラメータとして上記したようにエンジンの吸入空
気流１ｌＱＡ（もしくは吸気負圧）が用いられている。 しかして、この吸入空気流値ＱＡはスロットルバルブが
全開付近にあると、エンジンの吸気脈動の影響を受は易
くなる。 この結果、スロットルバルブが全開付近では、実際のエ
ンジンに対する負荷はほとんど変化していないにもかか
わらず、エンジン負荷を表わすデータＴＰに脈動が現わ
れ、このため、マツプ検索による燃料噴射量補正係数や
点火時期補正係数にも脈動が乗ってしまう。 この補正係数に表われる脈動をエンジンの制御状態で入
ると、一定負荷運転時に吸気脈動に呼応したＡ／Ｆ変動
や点火時期変動となって現われ、この結果、エンジンの
発生トルク変動となり、上記したような走行速度脈動（
サージング）ｙ！−生じて乗心地？悪化させてしまうσ
）である。 そして、このことは、第４図及び第５図に示すように、
Ａ／Ｆ補正係数（λで表わす）や点火時期補正係数（τ
で表わす）が、スロットルバルブ全開付近の吸気負圧で
特に太ぎく変化したものとなっていることにより、大き
な影響を与えることになっている。 〔発明の目的〕 本発明σつ目的は、上記した従来技術の問題点をなくし
、マツプ検索方式による制御応答性を損なわずに充分に
トルク脈動を抑えることができ６よウニ（−たエンジン
制御装置を提供″ｆるにある。 「８ｆ４日ｆ３（７１右ｙキリ］ この目的を達成するため、本発明は、エンジン負荷を表
わすデータσフ変化率？抑制する手段を設げ、エンジン
の運転状態が予め定められている所定の領域にあるとき
には、変化率が抑制されたデータでマツプを検索して補
正係数を求めるようにした点を特徴とする。 〔発明の実施例〕 以下、本発明に、にるエンジン制御装置について、図示
の実施例により詳細に説明する。 本発明の一実施例は、そのハード構成は第２図の従来例
と同じであり、制御装置１による制御処理も、マツプ検
索処理が異なるだけでその他の処理は従来例と同じにな
っている。 従って、以下の説明は、主としてこの制御装置１による
マツプ検索処理について行なう。 第１図は本発明σ）一実施例におけるマツプ検索処理２
示すフローチャートで、この処理は例えば１０ｍ秒ごと
に繰り返し実行されるもＱ）である。 制御装置１は、この第１図σノ処理に入ると、まず８１
（Ｓはステップσ）略）の処理としてＡＦＳからりデ
ータＱＡと、回転数を表わすデータＮとン取り込み、こ
れらからデータＴ、の算出を行なう。 次の８２ではスロットルセンサ３５からの開度データθ
Ｔｌ（乞調べ、こｔｌ、ｔ／Ｃ，ｎつスロットルバルブ
３４の開度変化＠ｄθ１□１が所定値以上になっている
か否かχ判断し、Ｈ＜ ８３では回転数Ｎを調べ、それ
が所定値以上あるか否かを判断し、さらにＳ４ではエン
ジン負荷Ｔ、の変化量ΔＴ、が所定値以上であるか否か
を判断てる。 従って、こハらＳ２〜８４での結果が全てＮ。 になったとぎだけＳ６の処理が実行さ４、結果が１個所
でもＹＥＳになったとぎには全て８５の処理が実行さハ
ることになる。 Ｓ５と８６は共にマツプ検索用のデータＴＰＤＭＰ（Ｔ
、ダンパ値の略）を求める処理で、まずＳ５はこりＴＰ
ＤＭＰとしてＳｌで求めたデータＴＰＹ：そのまま代入
する処理を行ない、他方、Ｓ６では、データＴＰＤＭｐ
としてＳｌで求めたデータＴ、と１回前でのデータＴ、
。ＭＰ（旧）との所定の割合での混合加算により算出し
たデータＴＰＤＭＰ （新）を代入する処理を行なう。 ここで、上記した所定の割合はαで表わされ、例えば（
α＝６４）となっている。 ８５．８６のいずれかの処理のあとは８７に進み、ここ
でデータＴＰＤＭｐとＮにより第６図に示すマツプの検
索を行ない、補正係数ＫＭＲを求める処理が行なわれる
。 次に、ここで８５の処理のあとＳ７の処理に進んだ場合
と、Ｓ６の処理のちと８７の処理に進んだ場合との制御
結果の違（・につ（・て説明すると、まず８５を通って
からＳ７に進んだ場合にをま、マツプ検索用のデータＴ
ＰＤＭＰがエンジン負荷ＴＰそのものとなっている。従
って、このとぎに＆家、上記した従来例と同じであり、
エンジン負荷Ｔ。 と回転数Ｎとによってマツプ検索が行なわねて補正係数
Ｋ Ｍ Ｒが求められ、燃料供給量の補正または点火時
期の補正、或いはこれら両方の補正力（行なわれること
になる。 他方、８６のあとで８７に進んだとぎには、Ｓｌで今回
新たに取り込まれたデータＴＰの一部がデータＴＰＤＭ
Ｐ内に代入されるだけで、残りは１回前のデータＴＰＤ
ＭＰ （旧）で占められるようになり、データＴ、の変
化率が大幅に抑えられた形となる。そして、このように
変化率が抑えられたデータＴＰＯＭＰ （新）によって
マツプ検索が行なわれることになるので、データＴＰに
エンジン吸気脈動による変動が現われていたとしても、
マツプ検索用のデータＴＰＤＭＩ’ （新）ではそれが
抑圧されているため、マツプ検索により求めた補正係数
Ｋ Ｍ Ｒには吸気脈動による影響はほとんど現われな
い。例えば、上記（−たように、（α＝１／６４）に選
んだときには、単純について、データＴ、の変化率も１
／６４に抑えられることになり、エンジンの吸気脈動に
よる影響を充分に抑えることができる。 とこ、うで、こσノＳ６の処理りあとで８７の処理を行
なうようにした場合には、上記した工５に、エンジンｆ
】荷Ｔ、の変化率が抑えられていることきる反面、エン
ジン制御に遅れを生じる結果となる。 そこで、この実施例では、８２〜Ｓ４の処理を設け、エ
ンジン吸気脈動があまり問題にならず、他方、データＴ
、の変化率が抑えらね、Ａ／Ｆ制御や点火時期制御に遅
れを生じるり）は望ましくないエンジンの運転領域では
、このＳ６の処理を通らないようにし、このときにはＳ
５の処理としてデータＴ、をそのままデータＴＰＤＭＰ
に代入させるようにしている。 従って、以下、こハらＳ２〜Ｓ４の判断によって得られ
る、Ｓ６の処理を行なわないためのエンジンの運転条件
について説明する。 マス、Ｓ２では、スロットルバルブの開度変化量ΔθＴ
Ｈが所定値以上あるＤ・否かを判断している。従って、
ここでは、スロットルバルブが急激に操作されたとき、
つまりエンジンが急加減速制御されたときにはＳ６での
処理に向わないようにしており、この結果、エンジンの
応答性の低下を防＋１−Ｉ−加凍件’Ｐ瀘凍轢を１好に
俣つこンがで致る。 次に、８３では、エンジンの回転数Ｎが所定値以上に達
しているときにはＳ６での処理が行なわれないようにし
ている。一般にエンジンの吸気脈動ＶＣよる影響は低回
転数程著しく、高回転数領域ではあまり問題にならない
。一方、Ｓ６の処理はいずれにしろ制御応答性の低下に
つながる。従って、この８３の処理により不必要に制御
応答性が低下されてしまうの乞防止することができる。 さらに、Ｓ４では、エンジン負荷Ｔ、の変化率が所定値
以上になったとぎにはＳ６の処理に向わないようにして
おり、これにより実際にエンジンの負荷が変化したとき
での制御遅れを防止することができる。なお、この３４
でのデータＴ ｐ ｃｔ）変化量ΔＴ、の算出につ（・
ての−実施ｆＰＱについて説明すると、第７図に示ｆよ
うに、成るタイミングでデータＴＰｏＹ：取り込んだと
ぎ、このデータＴＰｎ とその１回前のデータ’ｒ、
−１との単純平均Ａ（Ａ＝１／２Ｔ、ゎ＋ １／２Ｔｐ
−１）と、こσノデータＴ、イ σ）２回前以前のデー
タＴＰ−２１’ｒＰ−３１’ｒＰ−４９・・・・・・・
・・り加重平均Ｂ（Ｂ＝１／２ＴＰ−２＋ １／４Ｔ
ｐ−ｉ ＋ １／８Ｔ、、 ＋・・・・・・・・
・）との差Ａ−Ｂ＝ｇ求め、こＦ乞変化量ΔＴ。 とてるようになっている。つまりΔＴＰ＝Ａ−Ｂである
。 この実施例１ｃよれば、データＴ、にノイズなどの混入
による変化が表われたときでも、それによる誤動作乞生
じないようにてにとができる。 〔発明の効果〕 以上説明した工５Ｋ、本発明によれば、エンジン制御の
応答性を低下させることなく、エンジン吸気負圧の脈動
に伴なう発生トルクの変動乞充分に抑えることができる
から、従来技術の問題点に充分に対処でき、サージング
による乗り心地の低下のないエンジン制御装置ｔ乞容易
に提供することができる。
て制御に使用するという形式にてるのが一般的となって
おり、この従来の電子制御方式のエンジン制御装置では
、上記したように、この補正係数にとして第３図に示″
′４′″ようなメモリマツプ（記憶データビ２変数で読
み出すメモリ）を基本噴射量Ｔ、とエンジン回転数Ｎで
検索して得たＫＭＲ（ＫＭＲ＝ｆ（Ｔ 、Ｎ））’ａ
’用いるようになりている。なお、このときの基本噴射
量Ｔ、はエンジンの負荷の大きさを表わＴもσノとなっ
ているσノで、以下、これをエンジン負荷Ｔ、という。 また、上記した点火制御１１Ｖｃついても同様で、同じ
くエンジン負荷ＴＰと回転数Ｎによるマツプ検索にエリ
点火時期補正量χ求めるようになっている。なお、この
ときのマツプも第３図と同様で、エンジン負荷ＴＰと回
転数Ｎのそれぞれに対応して予じめ最適な点火時期変動
が書き込んであり、それＹ：ＫＭＲとして読み出てよう
になっているものである。 ところで、こσノよ５な従来のマツプ検索方式のエンジ
ン制御装置によれば、制御応答性が良好で。 過渡状態にも充分に対応して常に優れたエンジン制御を
得ることができる反面、スロットルバルブを全開付近に
操作したとき、エンジンにトルク脈動が現われ、これに
より車両に速度脈動を生じて乗り心地を悪化させ易いと
いう問題点がある。 これは次の工うな理由による。丁なわち、このようなマ
ツプ検索方式で検索に用いているエンジン負荷ＴＰは、
そのパラメータとして上記したようにエンジンの吸入空
気流１ｌＱＡ（もしくは吸気負圧）が用いられている。 しかして、この吸入空気流値ＱＡはスロットルバルブが
全開付近にあると、エンジンの吸気脈動の影響を受は易
くなる。 この結果、スロットルバルブが全開付近では、実際のエ
ンジンに対する負荷はほとんど変化していないにもかか
わらず、エンジン負荷を表わすデータＴＰに脈動が現わ
れ、このため、マツプ検索による燃料噴射量補正係数や
点火時期補正係数にも脈動が乗ってしまう。 この補正係数に表われる脈動をエンジンの制御状態で入
ると、一定負荷運転時に吸気脈動に呼応したＡ／Ｆ変動
や点火時期変動となって現われ、この結果、エンジンの
発生トルク変動となり、上記したような走行速度脈動（
サージング）ｙ！−生じて乗心地？悪化させてしまうσ
）である。 そして、このことは、第４図及び第５図に示すように、
Ａ／Ｆ補正係数（λで表わす）や点火時期補正係数（τ
で表わす）が、スロットルバルブ全開付近の吸気負圧で
特に太ぎく変化したものとなっていることにより、大き
な影響を与えることになっている。 〔発明の目的〕 本発明σつ目的は、上記した従来技術の問題点をなくし
、マツプ検索方式による制御応答性を損なわずに充分に
トルク脈動を抑えることができ６よウニ（−たエンジン
制御装置を提供″ｆるにある。 「８ｆ４日ｆ３（７１右ｙキリ］ この目的を達成するため、本発明は、エンジン負荷を表
わすデータσフ変化率？抑制する手段を設げ、エンジン
の運転状態が予め定められている所定の領域にあるとき
には、変化率が抑制されたデータでマツプを検索して補
正係数を求めるようにした点を特徴とする。 〔発明の実施例〕 以下、本発明に、にるエンジン制御装置について、図示
の実施例により詳細に説明する。 本発明の一実施例は、そのハード構成は第２図の従来例
と同じであり、制御装置１による制御処理も、マツプ検
索処理が異なるだけでその他の処理は従来例と同じにな
っている。 従って、以下の説明は、主としてこの制御装置１による
マツプ検索処理について行なう。 第１図は本発明σ）一実施例におけるマツプ検索処理２
示すフローチャートで、この処理は例えば１０ｍ秒ごと
に繰り返し実行されるもＱ）である。 制御装置１は、この第１図σノ処理に入ると、まず８１
（Ｓはステップσ）略）の処理としてＡＦＳからりデ
ータＱＡと、回転数を表わすデータＮとン取り込み、こ
れらからデータＴ、の算出を行なう。 次の８２ではスロットルセンサ３５からの開度データθ
Ｔｌ（乞調べ、こｔｌ、ｔ／Ｃ，ｎつスロットルバルブ
３４の開度変化＠ｄθ１□１が所定値以上になっている
か否かχ判断し、Ｈ＜ ８３では回転数Ｎを調べ、それ
が所定値以上あるか否かを判断し、さらにＳ４ではエン
ジン負荷Ｔ、の変化量ΔＴ、が所定値以上であるか否か
を判断てる。 従って、こハらＳ２〜８４での結果が全てＮ。 になったとぎだけＳ６の処理が実行さ４、結果が１個所
でもＹＥＳになったとぎには全て８５の処理が実行さハ
ることになる。 Ｓ５と８６は共にマツプ検索用のデータＴＰＤＭＰ（Ｔ
、ダンパ値の略）を求める処理で、まずＳ５はこりＴＰ
ＤＭＰとしてＳｌで求めたデータＴＰＹ：そのまま代入
する処理を行ない、他方、Ｓ６では、データＴＰＤＭｐ
としてＳｌで求めたデータＴ、と１回前でのデータＴ、
。ＭＰ（旧）との所定の割合での混合加算により算出し
たデータＴＰＤＭＰ （新）を代入する処理を行なう。 ここで、上記した所定の割合はαで表わされ、例えば（
α＝６４）となっている。 ８５．８６のいずれかの処理のあとは８７に進み、ここ
でデータＴＰＤＭｐとＮにより第６図に示すマツプの検
索を行ない、補正係数ＫＭＲを求める処理が行なわれる
。 次に、ここで８５の処理のあとＳ７の処理に進んだ場合
と、Ｓ６の処理のちと８７の処理に進んだ場合との制御
結果の違（・につ（・て説明すると、まず８５を通って
からＳ７に進んだ場合にをま、マツプ検索用のデータＴ
ＰＤＭＰがエンジン負荷ＴＰそのものとなっている。従
って、このとぎに＆家、上記した従来例と同じであり、
エンジン負荷Ｔ。 と回転数Ｎとによってマツプ検索が行なわねて補正係数
Ｋ Ｍ Ｒが求められ、燃料供給量の補正または点火時
期の補正、或いはこれら両方の補正力（行なわれること
になる。 他方、８６のあとで８７に進んだとぎには、Ｓｌで今回
新たに取り込まれたデータＴＰの一部がデータＴＰＤＭ
Ｐ内に代入されるだけで、残りは１回前のデータＴＰＤ
ＭＰ （旧）で占められるようになり、データＴ、の変
化率が大幅に抑えられた形となる。そして、このように
変化率が抑えられたデータＴＰＯＭＰ （新）によって
マツプ検索が行なわれることになるので、データＴＰに
エンジン吸気脈動による変動が現われていたとしても、
マツプ検索用のデータＴＰＤＭＩ’ （新）ではそれが
抑圧されているため、マツプ検索により求めた補正係数
Ｋ Ｍ Ｒには吸気脈動による影響はほとんど現われな
い。例えば、上記（−たように、（α＝１／６４）に選
んだときには、単純について、データＴ、の変化率も１
／６４に抑えられることになり、エンジンの吸気脈動に
よる影響を充分に抑えることができる。 とこ、うで、こσノＳ６の処理りあとで８７の処理を行
なうようにした場合には、上記した工５に、エンジンｆ
】荷Ｔ、の変化率が抑えられていることきる反面、エン
ジン制御に遅れを生じる結果となる。 そこで、この実施例では、８２〜Ｓ４の処理を設け、エ
ンジン吸気脈動があまり問題にならず、他方、データＴ
、の変化率が抑えらね、Ａ／Ｆ制御や点火時期制御に遅
れを生じるり）は望ましくないエンジンの運転領域では
、このＳ６の処理を通らないようにし、このときにはＳ
５の処理としてデータＴ、をそのままデータＴＰＤＭＰ
に代入させるようにしている。 従って、以下、こハらＳ２〜Ｓ４の判断によって得られ
る、Ｓ６の処理を行なわないためのエンジンの運転条件
について説明する。 マス、Ｓ２では、スロットルバルブの開度変化量ΔθＴ
Ｈが所定値以上あるＤ・否かを判断している。従って、
ここでは、スロットルバルブが急激に操作されたとき、
つまりエンジンが急加減速制御されたときにはＳ６での
処理に向わないようにしており、この結果、エンジンの
応答性の低下を防＋１−Ｉ−加凍件’Ｐ瀘凍轢を１好に
俣つこンがで致る。 次に、８３では、エンジンの回転数Ｎが所定値以上に達
しているときにはＳ６での処理が行なわれないようにし
ている。一般にエンジンの吸気脈動ＶＣよる影響は低回
転数程著しく、高回転数領域ではあまり問題にならない
。一方、Ｓ６の処理はいずれにしろ制御応答性の低下に
つながる。従って、この８３の処理により不必要に制御
応答性が低下されてしまうの乞防止することができる。 さらに、Ｓ４では、エンジン負荷Ｔ、の変化率が所定値
以上になったとぎにはＳ６の処理に向わないようにして
おり、これにより実際にエンジンの負荷が変化したとき
での制御遅れを防止することができる。なお、この３４
でのデータＴ ｐ ｃｔ）変化量ΔＴ、の算出につ（・
ての−実施ｆＰＱについて説明すると、第７図に示ｆよ
うに、成るタイミングでデータＴＰｏＹ：取り込んだと
ぎ、このデータＴＰｎ とその１回前のデータ’ｒ、
−１との単純平均Ａ（Ａ＝１／２Ｔ、ゎ＋ １／２Ｔｐ
−１）と、こσノデータＴ、イ σ）２回前以前のデー
タＴＰ−２１’ｒＰ−３１’ｒＰ−４９・・・・・・・
・・り加重平均Ｂ（Ｂ＝１／２ＴＰ−２＋ １／４Ｔ
ｐ−ｉ ＋ １／８Ｔ、、 ＋・・・・・・・・
・）との差Ａ−Ｂ＝ｇ求め、こＦ乞変化量ΔＴ。 とてるようになっている。つまりΔＴＰ＝Ａ−Ｂである
。 この実施例１ｃよれば、データＴ、にノイズなどの混入
による変化が表われたときでも、それによる誤動作乞生
じないようにてにとができる。 〔発明の効果〕 以上説明した工５Ｋ、本発明によれば、エンジン制御の
応答性を低下させることなく、エンジン吸気負圧の脈動
に伴なう発生トルクの変動乞充分に抑えることができる
から、従来技術の問題点に充分に対処でき、サージング
による乗り心地の低下のないエンジン制御装置ｔ乞容易
に提供することができる。
第１図は本発明によるエンジン１ｔｌｌＪ御装置の動作
乞示すフローチャート、第２図はマツプ検索方式の電子
式エンジン制御装量χ備えたエンジンａ） −例を示す
ブロンク構成図、第３図はマツプの説明図、第４図及び
第５図は従来技術Ｑ）問題点を説明丁６ための特性面線
図、第６図は本発明の一実施例におけるマツプの説明図
、第７図はエンジン負荷データの変化量Ｘ１ｆｌの説明
図である。 工・・・・・・制御装置、２・・・・・・マイコン、２
０・・・・・・ホットワイヤ、３４・・・・・・スロッ
トルバルブ、３４・・・・・・スロットルセンサ。 ５ｔ゛・・〜。 第１図 第２図 第３図 第６図 Ｎｃ回壷云収） 第４図 一一一〇及久１と 第５図 □ロスΣりに、でｌｆＥ
乞示すフローチャート、第２図はマツプ検索方式の電子
式エンジン制御装量χ備えたエンジンａ） −例を示す
ブロンク構成図、第３図はマツプの説明図、第４図及び
第５図は従来技術Ｑ）問題点を説明丁６ための特性面線
図、第６図は本発明の一実施例におけるマツプの説明図
、第７図はエンジン負荷データの変化量Ｘ１ｆｌの説明
図である。 工・・・・・・制御装置、２・・・・・・マイコン、２
０・・・・・・ホットワイヤ、３４・・・・・・スロッ
トルバルブ、３４・・・・・・スロットルセンサ。 ５ｔ゛・・〜。 第１図 第２図 第３図 第６図 Ｎｃ回壷云収） 第４図 一一一〇及久１と 第５図 □ロスΣりに、でｌｆＥ
Claims (3)
- １． エンジン回転数を表わす第１のデータと、エンジ
ン負荷を表わす第２のデータとを変数としたマップ検索
によりエンジンの点火時期および燃料供給量の少くとも
一方を制御する方式のエンジン制御装置において、上記
第２のデータの変化率を抑制した第３のデータを発生す
るフィルタ手段を設け、エンジンの運転状態が特定の領
域にあるときだけ、上記第２のデータに代えて上記第３
のデータにより上記マップ検索を行なうように構成した
ことを特徴とするエンジン制御装置。 - ２． 特許請求の範囲第１項において、上記フィルタ手
段が、周期的に取り込まれる上記第２のデータの現在の
値に対する１回前の過去の値の所定割合での混合加算に
より上記第３のデータを算出する演算手段で構成されて
いることを特徴とするエンジン制御装置。 - ３． 特許請求の範囲第１項において、上記特定の領域
が、スロットルバルブの操作量変化率及びエンジン回転
数、それにエンジン負荷の変化率の全てが所定値に達し
ていない状態を含むように構成されていることを特徴と
するエンジン制御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60246356A JPS62107254A (ja) | 1985-11-05 | 1985-11-05 | エンジン制御装置 |
| CA000521621A CA1261430A (en) | 1985-11-05 | 1986-10-28 | Engine control system |
| EP86115147A EP0221521B1 (en) | 1985-11-05 | 1986-10-31 | Engine control system |
| DE8686115147T DE3674718D1 (de) | 1985-11-05 | 1986-10-31 | Motorsteuerungssystem. |
| KR1019860009232A KR900001299B1 (ko) | 1985-11-05 | 1986-11-03 | 엔진 제어장치 |
| US06/927,138 US4773373A (en) | 1985-11-05 | 1986-11-05 | Engine control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60246356A JPS62107254A (ja) | 1985-11-05 | 1985-11-05 | エンジン制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62107254A true JPS62107254A (ja) | 1987-05-18 |
Family
ID=17147336
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60246356A Pending JPS62107254A (ja) | 1985-11-05 | 1985-11-05 | エンジン制御装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4773373A (ja) |
| EP (1) | EP0221521B1 (ja) |
| JP (1) | JPS62107254A (ja) |
| KR (1) | KR900001299B1 (ja) |
| CA (1) | CA1261430A (ja) |
| DE (1) | DE3674718D1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01147131A (ja) * | 1987-12-04 | 1989-06-08 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
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| JP4045141B2 (ja) * | 2002-07-30 | 2008-02-13 | ミヤマ株式会社 | 車両運転状態評価システム |
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1985
- 1985-11-05 JP JP60246356A patent/JPS62107254A/ja active Pending
-
1986
- 1986-10-28 CA CA000521621A patent/CA1261430A/en not_active Expired
- 1986-10-31 EP EP86115147A patent/EP0221521B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1986-10-31 DE DE8686115147T patent/DE3674718D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1986-11-03 KR KR1019860009232A patent/KR900001299B1/ko not_active Expired
- 1986-11-05 US US06/927,138 patent/US4773373A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (4)
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR870005167A (ko) | 1987-06-05 |
| EP0221521B1 (en) | 1990-10-03 |
| CA1261430A (en) | 1989-09-26 |
| EP0221521A2 (en) | 1987-05-13 |
| KR900001299B1 (ko) | 1990-03-05 |
| DE3674718D1 (de) | 1990-11-08 |
| EP0221521A3 (en) | 1987-10-21 |
| US4773373A (en) | 1988-09-27 |
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