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JPS62101821A - 多気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents

多気筒エンジンの吸気装置

Info

Publication number
JPS62101821A
JPS62101821A JP60240448A JP24044885A JPS62101821A JP S62101821 A JPS62101821 A JP S62101821A JP 60240448 A JP60240448 A JP 60240448A JP 24044885 A JP24044885 A JP 24044885A JP S62101821 A JPS62101821 A JP S62101821A
Authority
JP
Japan
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intake
speed
engine
cylinder
intake pipes
Prior art date
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Granted
Application number
JP60240448A
Other languages
English (en)
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JPH0583736B2 (ja
Inventor
Shigeru Suzuki
茂 鈴木
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Priority to JP60240448A priority Critical patent/JPS62101821A/ja
Publication of JPS62101821A publication Critical patent/JPS62101821A/ja
Publication of JPH0583736B2 publication Critical patent/JPH0583736B2/ja
Granted legal-status Critical Current

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    • F02B27/0247—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes
    • F02B27/0252—Multiple plenum chambers or plenum chambers having inner separation walls, e.g. comprising valves for the same group of cylinders
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    • F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
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    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B2075/1804—Number of cylinders
    • F02B2075/1824—Number of cylinders six
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

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  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Characterised By The Charging Evacuation (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、多気筒エンジンの燃焼室に吸気を供給するた
めの吸気装置に関するもので、特に、吸気弁開時期がそ
れぞれ異なる複数の気筒からなる一対の気筒群を備えた
多気筒エンジンの吸気装置に関するものである。
（従来の技術） エンジンにおいては、その出力トルクは吸気充填効率に
左右される。その吸気充填効率を高めるＦ法としては、
共鳴過給と慣性過給とが知られている。
７１ｉ鳴過給は、ｔ！に気ｊｔ開時期の異なる複数の気
筒を２それぞれ独立した吸気管によって共鳴管を蛸えた
一つのチャンバに接続し、各ｑｋ気管内に生ずる圧力振
動を吸気弁の開弁周期に共鳴させることによって、充填
効率を高めようとするものである。したがって、この場
合には、共鳴効果が得られる１７２７回転数は、その吸
気管及び共鳴管の長さによって定められることになる。
ごい換えれば、吸気管長が一定の場合には、エンジン回
転数が一定範囲にあると５にしか、共鳴効果は得られな
い。
ソ：−テ、　ｗ：来、例工ｉｆ特開＋１１Ｑ５１１−１
１５８１８号公報に示されているように、多ＳｔＳエン
ジンの複数の気ｉを９尾いに吸気弁開時期がオーバラツ
ブしないものによって二組の気ｔ！４ｍに分け、各気筒
群に対シする一対の分配チャンバを設けて、各気筒群に
属する気筒とその気ｖａｎに対応する分配チャンバとを
それぞれ吸気管によって接続し、各分配チャンバ間を連
通、遮断し得るようにするとともに、各分配チャンバを
それぞれ独シした躾気通路によって集合チャンバに１妄
続するようにしたものが提案されている。このような吸
気装置によれば、エンジンの低回転時には、各分配チャ
ンバ間を遮断することによって、各分配チャンバから集
合チャンバに至るまでの＠気通路が共鳴管として働き、
エンジンの高回転時には、各分配チャンバ間を厘通させ
ることによって、各気筒から分配チャンバまでの短い経
路にのみ圧力振動が生じるようになるので、エンジンの
低速域及び高速域のいずれにおいても高い出力トルクを
（りることができる。
一方、慣性過給は、吸気ブ「の開弁によって生ずる吸気
流の慣性を利用して、吸気が燃焼室内に押し込まれるよ
うにしようとするもので、エンジンのｉ！ｌ統運転中で
は、吸気系内に生ずる吸気脈動、すなわち圧力波の固有
振動周期が吸気弁の開ブｒ時間と合致するときに、充填
効率が最λ：となる。したがって、この場合にも、エン
ジンの低速域で求められる吸気管長と高速域で求、つら
れる吸気管長とは異なるものとなる。
そこで、従来、例えば実公昭５８−５８３３０号公報に
示されているように、一つの燃焼室に長い吸気管と２ｖ
７いＩｌ！気管とを接続し、その＠気管を切り換え弁に
よりエンジン回転数に応じて切り換えるようにしたもの
が提案されている。このようなｇ、気装置によれば、エ
ンジンの低回転時には２にいり気管を通して吸気が供給
されるようにし、また、エンジンの高回転時には、短い
吸気管を通して吸気が供給されるようにすることによっ
て、エンジ／の低速域及び高速域のいずれにおいても高
い吸気慣性効果が得られるようになり、エンジンの出力
トルクを高めることができる。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このようにエンジンの低速域と高速域と
の２段階で管長を切り換えるようにした」（鳴過給方丈
あるいは慣性過給方式では。
その共鳴効果や慣性効果の得られるエンジン回転数範囲
が限られているので、エンジンの中速域においては、ト
ルク特性曲線が深い谷となり、高い出力トルクを得るこ
とができないという問題がある。エンジンの中速域にお
いて共鳴効果あるいは慣性効果が得られるように設定す
れば、そのようなトルク曲線の谷は浅いものとすること
ができるが、その代わりに、エンジンの低速域あるいは
高速域における出力トルクが低下してしまう。
このような聞題に対処するためには、エンジンの低速域
、中連載及び高速域の３段階で管長が切り換えられるよ
うにすることも考えられるが、そのようにしようとする
と、吸気系の構造が極めて複雑となり、専有スペースも
増大してしまう。
本発明者は、エンジンの二つの回転域で吸気慣性効果が
生ずるようにするとともに、更に異なる回転域でＪ（鳴
効果が生ずるようにすれば１吸気系のＳａをそれほど複
雑化することなく。
エンジンの広い回転数範囲にわたって高い出力トルクが
得られるようになることを見出した。
そのようにするには、吸気弁開時期がそれぞれ異なる複
数の気筒によって構成された一対の気筒群に対応して、
−・対の分配チャンバを設け、その分配チャンバと各気
筒群に属する気筒とを、切り換え可能な長い吸気管と短
い吸気管とによってそれぞれ接続するとともに１分配チ
ャンバ間を連通、遮断可能に構成し、更に、各分配チャ
ンバを、それぞれ独立した吸気通路によって集合チャン
バに接続するようにすればよい。
ところで、多気筒エンジンの吸気装置においては、アク
セルペダル等の操作子によって操作され、吸気量を計借
する絞り弁は、一般に、吸気系が複数の吸気路に分岐す
る位置より上流側に設けられている。したがって、上述
のように吸気慣性効果と共鳴効果とがエンジンの異なる
回転域で生ずるようにする場合にも、その絞りｈを集合
チャンバの入口側に設けることが考えられる。しかしな
がら、そのようにすると、絞リブｒからエンジンの吸気
弁までの間に、集合チャンバ、　一対の分配チャンバ、
及び長い吸気通路あるいは吸気管等が介在するために、
その間の吸気経路の容積が非常に大きいものとなってし
まう、このように絞り弁から吸気弁までの吸気経路の容
積が大きいと、アイドル回転数が不安定となり、また、
絞り弁の開度変化に対するエンジンの応答性が低下して
しまう。
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであっ
て、その目的は、エンジンの異なる回転域において共鳴
過給あるいは慣性過給が行われるようにして、広い回転
域にわたって高い出力トルクが得られるように（ながら
、エンジンのアイドル安定性及び絞り弁に対する応答性
が良好に保たれるようにすることである。
（問題点を解決するための手段） この目的を達成するために、本発明では、一対の分配チ
ャンバに接続される短い高速用吸気管と長い低速用吸気
管とを下流側で合流させ、その合流部から下流側の基幹
吸気管を、各気筒に対応する吸気ポートにそれぞれ接続
するようにするとともに、その基幹吸気管に絞り弁を設
けるようにしている。短い高速用吸気管は、管長切り換
え弁によって開閉されるようになっており、各分配チャ
ン／へは、開閉弁を備えた連通路によって、互いに連通
あるいは遮断されるようになっている。また、各分配チ
ャンバは、それぞれ独ケした吸気通路によって、集合チ
ャンバに接続されている。
（作用） このように構成することにより、短い高速用吸気管を管
長切り換え弁によって開閉すれば、各気筒が分配チャン
バと短い高速用吸気管あるいは長い低速用吸気管によっ
て接続されることになり、それぞれに応じたエンジン回
転域において吸気慣性効果が得られるようになる。また
、各分配チャンへ間を開閉弁によって遮断すれば、その
ときの吸気経路の長さに応じたエンジン回転域において
共鳴効果が得られるようになる。
そして　絞り弁は、吸気ポートに接続されるノ、（幹吸
気管に設けられるので、絞り弁から吸気弁までの吸気経
路の容積は小さくなり、エンジンのアイドル安定性及び
絞り弁に対する応答性が向Ｉニする。
（実施例） 以下、図面を用いて本発明の詳細な説明する。
図は、本発明による多気筒エンジンの吸気装置の一実施
例を示すもので、第１図はそのエンジンの要部切り欠き
正面図であり、第２図はその概略平面図である。
これらの図から明らかなように、このエンジンはＶ　形
６　％筒エンジンであり、エンジン本体１には一対の気
筒群、すなわち第１気筒列２１及び第２気筒列２２が、
左右Ｖ字形に開いて配設されている。各気筒列２１、２
２には、それぞれ３木の気筒３１．３重　、３會　、３
２．３２　　。
３２が、クランク軸（図示せず）の軸線方向に配列され
ている。
気筒３Ｉあるいは３フが形成されたシリンダブロック４
の上面には、シリンダヘッド５が組み付けられている。
そして、そのシリンダヘッド５の底面には、各気筒３１
、３２に対向する位置に、それぞれ燃焼室６が設けられ
ている。
シリンダへラド５の内部には、この燃焼室６にそれぞれ
開口する吸気ポート７と排気ポート８とが設けられてお
り、そのポート７．８の燃焼室６側の開口は、それぞれ
吸気弁９及び排気弁１０によって開閉されるようになっ
ている。各気筒列２１あるいは２２に属するそれぞれ３
木の気筒３１．３１．３１あるいは３２　．３２＋３２
の吸気弁９，９．９は、その開弁時期が１２０　°の位
相差を有し、互いにオーバラップすることのないように
されている。吸気ポート７の入口は、気筒列２１＋２２
間の谷間側に位置するシリンダヘッド５の側部上面に開
口し、排気ポート８の出口は、シリンダヘッド５の他側
面に開１」している。
気筒列２１、２２間には、それにｆ行に第１分配チャン
バ１１．　　と第２分配チャンバ１１□とが配設されて
いる。これら第１及び第２分配チャンバ１１１、１１２
は、それぞれ第１及び第２気筒列２１．２２から遠い側
に位置するようにされている。そして、第１分配チャン
バ１１１と第１気筒列２１の各吸気ポート７．７゜７と
が、それぞれ独立した比較的小径の長い低速用吸気管１
２１、１２１、１２．を介して接続されている。また、
第２分配チャンバ１１２と第２気筒列２２の各吸気ポー
ト７．７．７とが、同様の低速用吸気管１２２．１２２
．１２２を介して接続されている。更に、第２分配チャ
ンバ１１２と第１気筒列２１の各吸気ポート７゜７．７
とが、それぞれ独立した比較的大径の短い高速用吸気管
１３１　．１３＋　　、１３１を介−して接続されてい
る。同様に、第１分配チャンバ１１．と第２気筒列２２
の各吸気ポート７゜７．７とが、それぞれ高速用吸気管
１３２　。
１３２．１３．を介して接続されている。
低速用吸気管’２１，１２２は、一端がそれぞれ分配チ
ャンバ１１１、１１２の下面に開口し、他端が高速用吸
気管１３１、１３２のシリンダヘッド５側の端部に開口
するようにされている。したがって、低速用吸気管１２
１、１２２と高速用吸気管１３１、１３２とは、下流側
の端部において合流し、その合流部より下流側に形成さ
れる短い基幹吸気管１４１、１４２によって、各吸気ボ
ー）７，７．・・・に接続されるようになっている。そ
の基幹吸気管１４Ｉ　。
１４２は、高速用吸気管１３１、１３２及び吸気ポート
７に滑らかに連続するようにされている。
基幹吸気管１４１，１４２の内部には、それぞれ絞り弁
１５．，１５２が設けられている。
この絞り弁１５．，１５２は、各気筒列２１　。
２２に対応する組ごとに一体的に作動する３Ｍ式のもの
とされ、それぞれがアクセルペダル等のアクセル操作子
１６によって開閉操作されるようになっている。また、
基幹吸気管１４１　。
１４２の端部には、各吸気ポート７．７．・・・内にそ
れぞれ燃料を噴射する燃料噴射ノズル１７．１７．・・
・力（取り不１けられている。
・方、高速用吸気管１３１、１３２の分配チャンバ１１
２．１１．側の端部には、その高速用吸気管１３１、１
３．を開閉し得る管長切り換え弁１８，１８．・・・が
１没けられている。この管長切り換え弁１８，１８．・
・・は／へタフライ型のもので、各３木の高速用吸気管
１３Ｉ　。
１３２に、没けられた各３個の弁１８が岨動して、アク
チュエータ１９．１９によって同時に開閉されるように
なっている。このアクチュエータ１９は、エンジン回転
数が所定の高回転数に達したとき比較的ゆっくりと作動
され、エンジンの高回転域では管長切り換え弁１８を開
き、それ以下の回転域ではその弁１８を閉じるようにさ
れている。そして、低速用吸気管１２、．１２２の長さ
は、エンジンの中速域における所定回転数Ｎ１１のとき
に吸気慣性効果が最大となるように設定され、高速用吸
気管１３１．１３２（７）ｆｆｌさは、エンジンの高速
域における所定回転数Ｎｈのときに吸気慣性効果が最大
となるように設定されている。
第１及び第２分配チャンバ１１１，１１２は、大径の連
通路２０によって１いに接続されている。そして、この
連通路２０は、／くタフライ型の開閉弁２１によって開
閉されるようになっている。この開閉弁２１は、エンジ
ン回転数が所定の低回転数以上となったとき作動するア
クチュエータ２２によって比較的ゆっくりと開閉され、
エンジンの低回転域では連通路２０を遮断し、それ以上
の回転域では連通路２０を導通させるようにされている
。
また、第１及び第２分配チャンバ１１．。
１１２は、その一端から延出し他端側にまで延びる、互
いに独立した長い吸気通路２３１　。
２３２によって、集合チャンバ２４に接続されている。
この吸気通路２３１、２３２の長さは、エンジンの低速
域における所定回転数Ｎ＋のときに最大の共鳴効果が得
られるように設定されている。
集合チャンバ２４には、エアクリーナ（図示せず）から
吸入された吸気が導入されるようになっている。
次に、このように構成された吸気装置の作用について説
明する。
エンジンの低回転時には、管長切り換え弁１８及び開閉
弁２１はいずれも閉じており、高速用吸気管１３１，１
３２及び分配チャンバ１１、．１１２間の連通路２０は
いずれも遮断されている。したがって、エアクリーナか
ら集合チャンバ２４に導入された吸気は、一対の吸気通
路２３１，２３２に分配され、それぞれ第１及び第２分
配チャンバ１１１、１１．に導かれる。そして、その各
分配チャン／＜ｌｉｔ。
１１２においてそれぞれ３木の低速用吸気管１２ｓ、１
２ｚに分配され、基幹吸気管１４．。
１４２から対応する気筒列２１、２２の吸気ポート７を
通して、容気ｉ３１．３２の燃焼室６に導かれる。この
間において、絞り弁１５１　。
１５２によってその吸気量がａｌ！１節されるとともに
、燃料噴射ノズル１７から燃料が噴射され、その燃料が
吸気とともに燃焼室６に供給される。
このとき、絞り弁１５．，１５２は吸気ポート７に接続
される基幹吸気管１４１、１４２に設けられているので
、その絞り弁１５ｉ、１５ｚから吸気弁９に至る距離は
短く、その間の容積は小さいものとなっている。したが
って、その絞り弁１５．，１５２がアイドル開度まで閉
じているときに多量の空気が送られることはなく、アイ
ドル運転状態に応じた空燃比の混合気が燃焼室６に供給
されるので、安定したアイドル回転数が確保されるよう
になる。また、絞り弁１５．，１５２が開かれたときに
は、それに応じてブースト負圧が直ちに変化し、エンジ
ンが良好な状態で加速されるようになる。
一方、集合チャンバ２４から分配チャンバｉｉ、、ｉｔ
２に至る吸気通路２３１、２３２は長いものとされてい
る。また、分配チャンバ１１、．１１２と基幹吸気管１
４１、１４２　とを接続する低速用吸気管１２１，１２
２も侵い。したがって、集合チャンバ２４から各気筒３
１．３２の燃焼室６に至る吸気経路は非常に長いものと
なっている。しかも、このときに　　　・は、第１及び
第２分配チャンバ１１１、１１２がそれぞれ独立したも
のとなっているので、各気筒３１＋３２において発生し
た圧力波が集合チャンバ２４にまで伝播し、その間を往
復する圧力振動となる。その結果、吸気はその圧力振　
・動に伴って燃焼室６内に押し込まれるようになる。こ
うして、共鳴効果が働き、吸気充填効率が高められる。
このときのエンジンのトルク特性曲線は、第３図に■で
示されているように、低いエンジン回転数Ｎ＋において
ピークを有する曲線となる。すなわち、エンジンの出力
トルクは、低速域において高いものとなる。
エンジンの回転数が上昇し、所定の中速回転数を超える
と、アクチュエータ２２が働いて、開閉弁２１が徐々に
開く、それによって、第１及び第２分配チャンバ１１１
，１１２は連通路２０を介して互いに連通し、一つの分
配チャンバと同様に働くようになる。したがって、各気
筒３１、３２から発生した圧力波は、その分配チャンバ
１１１、１１２によって打ち消され、共鳴効果は生じな
くなる。しかしながら、このときにも管長切り換え弁１
８が閉じられていて、吸気は分配チャンバ１１１、１１
２から比較的長い低速用吸気管１２ｔ　、１２２を通し
て各気筒３１、３２に導かれる。そして、その低速用吸
気管１２１、１２２は１．エンジンの中速域において吸
気慣性効果が得られる長さに設定されている。したがっ
て、このときには、その慣性効果によって吸気充填効率
が高められる。
・このときのエンジンのトルク特性曲線は、第３図に■
で示されているように、中速のエンジン回転数Ｎｍにお
いてピークを有する曲線となる。すなわち、エンジンの
出力トルクは、中速域において高いものとなる。
エンジンの回転数が更に−ｂ　’ｙｔ　Ｌ　、所定の高
速回転数を超えると、アクチュエータ１９が働いて、管
長！、ＩＪり換え弁１８が徐々に開く。それによって、
高速用吸気管１３１、１３２が導通する。したがって、
分配チャンバ１１．，１１゜に導入された吸気は、低速
用吸気管１２．。
１２２に分配されるばかりでなく、高速用吸気管１３２
．１３ｍ　にも分配されるようになる。
そして、高速用吸気管１３１、１３２に流入した吸気は
、対応する低速用吸気管１２１、１２゜を通して導かれ
てきた吸気と基幹吸気管１４１　。
１４、において合流し、各気筒３８．３□の燃焼室６に
供給される。このとき、高速用吸気管１３１．１３．は
、低速用吸気管１２Ｉ　。
１２２に比べて管長が短く、断面積が大きいものとされ
ているので、各気筒３１、３２に導かれる吸気の流れは
、高速用吸気管１３１、１３□を流れるものが支配的と
なる。すなわち、その管長としては、高速用吸気管１３
１、１３２が影響するようになる。そして、この高速用
吸気管１３１、１３２は、エンジンの高速域において吸
気慣性効果が得られる長さに設定されているので、この
ときには、その慣性効果によって吸気充填効率が高めら
れる。
このときのエンジンのトルク曲線は、第３図に■で示さ
れているように、高いエンジン回転数Ｎｈにおいてピー
クを有する曲線となる。すなわち、エンジンの出力トル
クは、高速域において高いものとなる。
このようにして、エンジンの低速域、中速域、及び高速
域のいずれにおいても、高い出力トルクが得られるよう
になる。そして、その低速域、中速域、高速域の間にお
いては、バタフライ型の開閉弁２１あるいは管長切り換
え弁１８が半開状態を経過するので、共鳴効果あるいは
吸気慣性効果が徐々に表れるようになる。
したがって、エンジンのトルク特性曲線は、第３図に太
線で示されているように、谷の浅いフラットな曲線とな
り、切り換え時にショックが生じるようなこともなくな
る。
また、絞リブｊ１５１．１５ｚから吸気弁９に至るまで
の吸気経路の長さは、このような管長切り換えブｒ１８
あるいは開閉弁２１の開閉によっても変化しない。した
がって、エンジンのアイドル安定性及び絞り弁１５．，
１５２の開度変化に対する応答性は、常に良好に保たれ
る。
なお、上記実施例においては、エンジンの低速域で共鳴
効果が生じ、中速域及び高速域で吸気慣性効果が生じる
ようにしているが、低速用吸気管１２１、１２１、高速
用吸気管１３１、１３フ、あるいは吸気通路２３ｔ、２
３２の管長や、管長切り換え弁１８及び開閉弁２１の開
　′閉時期等を適宜設定することにより、エンジンの低
速域及び高速域で吸気慣性効果が得られ、その間の中速
域におけるトルク曲線の谷間が共鳴効果によって埋めら
れるようにしたり、エンジンの低速域及び中速域におい
ては吸気慣性効果が働き、高速域においては共鳴効果が
働くようにしたりすることもできる。更には、共鳴効果
がエンジンの低速域と高速域との２段階で働き、共鳴効
果と吸気慣性効果とが合計四つのエンジン回転域で表れ
るようにして、より広い範囲にわたって高い出力トルク
が得られるようにすることも可能である。
また、上記実施例においては、エンジンをＶ形６気筒エ
ンジンとして、各気筒列２１＋２２に対応する基幹吸気
管１４１、１４２に設けられる絞り弁１５．，１５２を
それぞれ３連式のものとするようにしているが、本発明
はこれに限られることなく、直列６気筒エンジン等にも
適用することができるものであり、そのような場合には
６Ｊ！Ｉ式絞り弁等を用いるようにすることもできる。
（発明の効果） 以」二の説明から明らかなように、本発明によれば、−
・対の気筒群と一対の独立した分配チャンバとをそれぞ
れ長い低速用吸気管及び短い高速用吸気管によって接続
するとともに、各分配チャンバ間を連通路によって接続
し、その高速用吸気管及び連通路を適宜開閉し得るよう
にしているので、エンジンの異なる二つの回転域におい
て吸気慣性効果を働かせるとともに、更に他の回転域に
おいて共鳴効果を働かせることができるようになる。し
たがって、少なくとも三つの回転域において吸気充填効
率を高めることができ、広い範囲にわたって出力の高い
エンジンを得ることができる。
そして、低速用吸気管と高速用吸気管とが合流する基幹
吸気管に絞り弁を設けるようにしているので、その絞り
弁から吸気弁までの吸気経路の容積が小さいものとなり
、アイドル安定性及び絞り弁に対する応答性の優れたエ
ンジンをず！多ることができる。また、その絞り弁下流
の吸気経路の容積が常に一定となるので、分配チャンバ
や吸気管等の形状あるいは寸法の設計の自由度が増し、
慣性効果や共鳴効果が最も大きく発揮されるようにして
、より高い出力性能を有するエンジンとすることが可能
となる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明による吸気装置を備えた多気筒エンジ
ンの一実施例を示す要部切り欠き正面図、 第２図は、その吸気装置の要部切り欠き概略平面図、 第３図は、そのエンジンのトルク特性曲線を示すグラフ
である。 ■・・・エンジン本体 ２、．２２・・・第１及び第２気筒列（気筒群）３、．
３２・・・気筒 ７・・・吸気ポート　　　　　　９・・・吸気弁１１１
．１１２・・・第１及び第２分配チャン／く１２１．１
２２・・・低速用吸気管 １３１＋１３２・・・高速用吸気管 １４１　　、　ｌ　４２・・・基幹吸気管１５１．１５
２・・・絞り弁 １６・・・アクセル操作子 １８・・・管長切り換え弁 ２０・・・連通路　　　　　　　２１・・・開閉弁２３
１．２３２・・・吸気通路 ２４・・・集合チャンバ

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 吸気弁開時期がそれぞれ異なる複数の気筒 ３＿１、３＿１、・・・；３＿２、３＿２、・・・によ
    って構成された第１気筒群２＿１及び第２気筒群２＿２
    からなる多気筒エンジンの吸気装置であって； 前記各気筒３＿１、３＿２に対応する吸気ポート７にそ
    れぞれ接続される基幹吸気管１４＿１、１４＿２と、 前記第１及び第２気筒群２＿１、２＿２に対応して設け
    られ、開閉弁２１によって開閉される連通路２０を介し
    て互いに接続された第１分配チャンバ１１＿１及び第２
    分配チャンバ１１＿２と、 前記基幹吸気管１４＿１、１４＿２からそれぞれ分岐し
    、前記各気筒群２＿１、２＿２に対応する組ごとに前記
    第１あるいは第２分配チャンバ１１＿１、１１＿２に接
    続された、管長切り換え弁１８によって開閉される高速
    用吸気管１３＿１、１３＿２及びその高速用吸気管１３
    ＿１、１３＿２より長い低速用吸気管１２＿１、１２＿
    ２と、前記第１及び第２分配チャンバ１１＿１、１１＿
    ２に、それぞれ独立した吸気通路２３＿１、２３＿２を
    通して吸気を供給する集合チャンバ２４と、を備え、 アクセル操作子１６によって操作される絞り弁１５＿１
    、１５＿２が、前記基幹吸気管１４＿１、１４＿２に設
    けられていることを特徴とする、多気筒エンジンの吸気
    装置。
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