JPS62101507A - 自動車のサスペンシヨン装置 - Google Patents
自動車のサスペンシヨン装置Info
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- JPS62101507A JPS62101507A JP24317185A JP24317185A JPS62101507A JP S62101507 A JPS62101507 A JP S62101507A JP 24317185 A JP24317185 A JP 24317185A JP 24317185 A JP24317185 A JP 24317185A JP S62101507 A JPS62101507 A JP S62101507A
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- JP
- Japan
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- torsion bar
- outer tube
- suspension arm
- rubber
- arm
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- Pending
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/18—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having torsion-bar springs only
- B60G11/181—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having torsion-bar springs only arranged in a plane parallel to the longitudinal axis of the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/13—Torsion spring
- B60G2202/132—Torsion spring comprising a longitudinal torsion bar and/or tube
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/43—Fittings, brackets or knuckles
- B60G2204/4307—Bracket or knuckle for torsional springs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/80—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit
- B60G2204/82—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit left and right unit on same axle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/80—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit
- B60G2204/83—Type of interconnection
- B60G2204/8302—Mechanical
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車のｌ・−ジョンバ一式ザスベンンｐｌ
ン装置の改良に関する。
ン装置の改良に関する。
（従来技術）
従来、第４図に示すように、車体前後方向の同軸１．に
１・−ジョンバー１とアウターデユープ２とが配置され
、これら両部材１．２の後端部！ａ、２ａ同士がセレー
ション結合される一方、アウターデユープ２は車体（サ
ブフレーム）３に固着され、車輪４を懸架するサスペン
ションアーム５の後（ｑ＜ ５８は、アウターデユープ
２に固着されたブラケット６てｉｌｊｌ外体にオフセッ
トされたラバーブツシュ７により上下揺動自在に支持さ
れ、該ザスペンンヨンアーノ、５の１１１１部５ｂは、
トーションバー１のＭｉｉ端部１ｂにセレーション結合
された［７アアーＡ８を介して支持ステー９のラバーブ
ツシュＩＯで−にド揺動自在に支持されてなるｌ・−ン
ヨンバ一式ザスベンノヨン装置が提案されている（特開
昭５７−１１０５１４号公報参照）。
１・−ジョンバー１とアウターデユープ２とが配置され
、これら両部材１．２の後端部！ａ、２ａ同士がセレー
ション結合される一方、アウターデユープ２は車体（サ
ブフレーム）３に固着され、車輪４を懸架するサスペン
ションアーム５の後（ｑ＜ ５８は、アウターデユープ
２に固着されたブラケット６てｉｌｊｌ外体にオフセッ
トされたラバーブツシュ７により上下揺動自在に支持さ
れ、該ザスペンンヨンアーノ、５の１１１１部５ｂは、
トーションバー１のＭｉｉ端部１ｂにセレーション結合
された［７アアーＡ８を介して支持ステー９のラバーブ
ツシュＩＯで−にド揺動自在に支持されてなるｌ・−ン
ヨンバ一式ザスベンノヨン装置が提案されている（特開
昭５７−１１０５１４号公報参照）。
ところが、かかる構造では、トーションバー１のねじり
中心ＴＣに対してサスペンションアーム５の揺動中心Ｓ
Ｃがオフセットしているので、サスペンションアーム５
に作用する曲げ力、ラバーブツシュ７に作用するこじれ
力を防止するため、板バネ状のロアアーム８を別に設け
る必要があった。
中心ＴＣに対してサスペンションアーム５の揺動中心Ｓ
Ｃがオフセットしているので、サスペンションアーム５
に作用する曲げ力、ラバーブツシュ７に作用するこじれ
力を防止するため、板バネ状のロアアーム８を別に設け
る必要があった。
また、サスペンションアーム５からロアアーム８→トー
シヨンバーｌ→アウターチユーブ２→車体（サブフレー
ム３）の間にはラバーブツシュ２等が介在していないの
で、車輪４の振動が車体３に直接伝達され、乗心地が悪
化するという問題もあった。
シヨンバーｌ→アウターチユーブ２→車体（サブフレー
ム３）の間にはラバーブツシュ２等が介在していないの
で、車輪４の振動が車体３に直接伝達され、乗心地が悪
化するという問題もあった。
（発明の目的）
本発明は上記従来の問題を解決するためになされたもの
で、トーションバーに対するサスペンションアームの支
持構造に工夫を加えて、サスペンションアームのスムー
スな揺動を保障し、乗心地性を向上させることを基本的
な目的とするものである。
で、トーションバーに対するサスペンションアームの支
持構造に工夫を加えて、サスペンションアームのスムー
スな揺動を保障し、乗心地性を向上させることを基本的
な目的とするものである。
（発明の構成）
このため本発明は、車体前後方向の同軸上にトーション
バーとアウターチューブとが配置され、これら両部材の
一端部同士がセレーション結合されろ一方、上記アウタ
ーチューブは車体に固着され、該アウターチューブ外周
面の前後２箇所にラバーブツシュが嵌着され、該ラバー
ブツシュを介して、車輪を懸架するサスペンションアー
ムが上下揺動自在に支持されるとともに、上記アウター
チューブの他端部が上記前側のラバーブツシュより乙前
方に延長されて拡径され、該拡径部とトーションバーと
の間にベアリングが介設され、かつ一端部がトーション
バーの他端部にセレーション結合されたアーム部材の他
端部が上記サスペンションアームに連結されて、トーシ
ョンバーのねじり力によりサスペンションアームが下方
に付勢されるようになっていることを特徴とするもので
ある。
バーとアウターチューブとが配置され、これら両部材の
一端部同士がセレーション結合されろ一方、上記アウタ
ーチューブは車体に固着され、該アウターチューブ外周
面の前後２箇所にラバーブツシュが嵌着され、該ラバー
ブツシュを介して、車輪を懸架するサスペンションアー
ムが上下揺動自在に支持されるとともに、上記アウター
チューブの他端部が上記前側のラバーブツシュより乙前
方に延長されて拡径され、該拡径部とトーションバーと
の間にベアリングが介設され、かつ一端部がトーション
バーの他端部にセレーション結合されたアーム部材の他
端部が上記サスペンションアームに連結されて、トーシ
ョンバーのねじり力によりサスペンションアームが下方
に付勢されるようになっていることを特徴とするもので
ある。
（発明の効果）
本発明によれば、トーションバーと同軸のアウターデユ
ープにラバーブツシュを介してサスペンションアームを
支持するようにしたものであるかう、トーションバーの
ねじり中心とサスペンションアームの揺動中心とが同軸
になり、サスペンションアームに作用する曲げ力やラバ
ーブツシュに作用するこじれ力が低減するので、上記従
来のようなロアアームを設けなくてもサスペンションア
ームはスムースに揺動するようになり、乗心地性が向上
するようになる。
ープにラバーブツシュを介してサスペンションアームを
支持するようにしたものであるかう、トーションバーの
ねじり中心とサスペンションアームの揺動中心とが同軸
になり、サスペンションアームに作用する曲げ力やラバ
ーブツシュに作用するこじれ力が低減するので、上記従
来のようなロアアームを設けなくてもサスペンションア
ームはスムースに揺動するようになり、乗心地性が向上
するようになる。
また、トーションバーにセレーション結合されたアーム
部材をゴムブツシュ等を介してサスペンションアームに
連結するようにしたものであるから、上記従来のように
ロアアームをサスペンションアームにボルト等で直接固
着しないので、車輪振動が車体側に直接に伝達されにく
くなり、この点からも乗心地性が向上するようになる。
部材をゴムブツシュ等を介してサスペンションアームに
連結するようにしたものであるから、上記従来のように
ロアアームをサスペンションアームにボルト等で直接固
着しないので、車輪振動が車体側に直接に伝達されにく
くなり、この点からも乗心地性が向上するようになる。
さらに、アウターチューブの延長された拡径部にベアリ
ングを介設するようにしたから、前側のラバーブツシュ
の位置でアウターチューブとトーションバーとの間にベ
アリングを介設する構造に比べてベアリングの取り付け
が容易に行なえるとともに、ベアリングを介設するため
にブツシュ径を大きくする必要がないので、ブツシュ嵌
着部分がコンパクトになる。
ングを介設するようにしたから、前側のラバーブツシュ
の位置でアウターチューブとトーションバーとの間にベ
アリングを介設する構造に比べてベアリングの取り付け
が容易に行なえるとともに、ベアリングを介設するため
にブツシュ径を大きくする必要がないので、ブツシュ嵌
着部分がコンパクトになる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を添付図面について詳細に説明す
る。
る。
第１図及び第２図に示すように、車体の側部には、車体
前後方向に伸長する閉断面形状のサイドメンバー１５が
配置され、該サイドメンパート５の下面には、車幅方向
に伸長する閉断面形状のサブフレーム１６の二叉状端部
１６ａ、１６ｂがそれぞれ固定されている。
前後方向に伸長する閉断面形状のサイドメンバー１５が
配置され、該サイドメンパート５の下面には、車幅方向
に伸長する閉断面形状のサブフレーム１６の二叉状端部
１６ａ、１６ｂがそれぞれ固定されている。
車輪１８はドライブシャフト（不図示）にリムを介して
取り付けられ、該ドライブシャフトに嵌合ずろナックル
１９の上部は、サスペンションタワー２０にラバーブツ
シュ２１を介して取り付けられたダンパー２２に連結さ
れるとともに、該ナックル１９の下部は、後述するサス
ペンションアーム３０の先端部３０ａにボールジヨイン
ト２３を介して連結されている。
取り付けられ、該ドライブシャフトに嵌合ずろナックル
１９の上部は、サスペンションタワー２０にラバーブツ
シュ２１を介して取り付けられたダンパー２２に連結さ
れるとともに、該ナックル１９の下部は、後述するサス
ペンションアーム３０の先端部３０ａにボールジヨイン
ト２３を介して連結されている。
一方、車体前後方向に伸長する長寸のアウターチューブ
２５が設けられ、該アウターチューブ２５内には、トー
ションバー２６が同軸上に設けられて、該アウターチュ
ーブ２５の後端部２５ａとトーションバー２６の後端部
２６ａとはセレーション２７で結合されている。
２５が設けられ、該アウターチューブ２５内には、トー
ションバー２６が同軸上に設けられて、該アウターチュ
ーブ２５の後端部２５ａとトーションバー２６の後端部
２６ａとはセレーション２７で結合されている。
上記アウターチューブ２５は、上記サブフレーム１６の
二叉状端部１６ａ、１６ｂの下面に溶接等により一体に
固着されている。
二叉状端部１６ａ、１６ｂの下面に溶接等により一体に
固着されている。
また、アウターチューブ２５の前端部２５ｂには、前側
のラバーブツシュ２９よりも前方へ延長されて拡径され
た拡径部３７ａを有する延長チューブ３７の小径部３７
ｂが嵌合固定され、該拡径部３７ａの内周面とトーショ
ンバー２６の外周面との間にはベアリング２８が介設さ
れている。
のラバーブツシュ２９よりも前方へ延長されて拡径され
た拡径部３７ａを有する延長チューブ３７の小径部３７
ｂが嵌合固定され、該拡径部３７ａの内周面とトーショ
ンバー２６の外周面との間にはベアリング２８が介設さ
れている。
なお、延長チューブ３７を設けずに、アウターチューブ
２５の前端部２５ｂを延長して、該前端部２５ｂに拡径
部を一体に形成するようにしてもよい。
２５の前端部２５ｂを延長して、該前端部２５ｂに拡径
部を一体に形成するようにしてもよい。
上記アウターチューブ２５の前端部２５ｂの外周面には
上記ラバーブソンユ２９が同軸に嵌着（固着）されると
ともに、サブフレーム１６の端部＋６ｂに固着されたア
ウターチューブ２５のすく後側の外周面にもラバーブソ
ンユ３２が同軸に嵌着（固着）されている。
上記ラバーブソンユ２９が同軸に嵌着（固着）されると
ともに、サブフレーム１６の端部＋６ｂに固着されたア
ウターチューブ２５のすく後側の外周面にもラバーブソ
ンユ３２が同軸に嵌着（固着）されている。
上記車輪Ｉ８を懸架するサスペンションアーム３０の後
部３０ｂには、第３図に詳細に示すように、半円状の四
部３０ｃか形成され、該凹部３０ｃに上記後側のラバー
ブソノユ３２の下半分か嵌着（固着）されるとともに、
該ラバーブツシュ３２の上半分に半円状の押え板３１か
嵌着（固着）されて、該押え板３１がボルト等でザスペ
ンノヨンアーム３０に固定されている。
部３０ｂには、第３図に詳細に示すように、半円状の四
部３０ｃか形成され、該凹部３０ｃに上記後側のラバー
ブソノユ３２の下半分か嵌着（固着）されるとともに、
該ラバーブツシュ３２の上半分に半円状の押え板３１か
嵌着（固着）されて、該押え板３１がボルト等でザスペ
ンノヨンアーム３０に固定されている。
上記サスペンションアーム３０の前＋ｆｆ１３０ｔ１に
は、リング部３０ｅが形成され、該リング１３０ｅに上
記前側のラバーブソノユ２９が嵌合（固着）されている
。
は、リング部３０ｅが形成され、該リング１３０ｅに上
記前側のラバーブソノユ２９が嵌合（固着）されている
。
」二足トーションバー２６の前端部２６ｂとアンカーア
ーム３３の一端部３３ａとはセレーション３６で結合さ
れるとともに、該アンカーアーム３３の他端部３３ｂは
、ホールジヨイント３４とラバーブッノユ３５を介して
サスペンションアーム３０の前部３０ｄに連結されてい
る。
ーム３３の一端部３３ａとはセレーション３６で結合さ
れるとともに、該アンカーアーム３３の他端部３３ｂは
、ホールジヨイント３４とラバーブッノユ３５を介して
サスペンションアーム３０の前部３０ｄに連結されてい
る。
上記のような構成であれば、トーションバー２６とアウ
ターチューブ２５とは同軸であり、該アウターチューブ
２５にラバーブツシュ２９．３２を介してサスペンノヨ
ンアーム３０の前部３０ｄと後部３０ｂが上下揺動自在
に支持されているから、トーションバ−２６のねじり中
心ＴＣとサスペンノヨンアーム３０の揺動中心ＳＣとが
同軸となる。
ターチューブ２５とは同軸であり、該アウターチューブ
２５にラバーブツシュ２９．３２を介してサスペンノヨ
ンアーム３０の前部３０ｄと後部３０ｂが上下揺動自在
に支持されているから、トーションバ−２６のねじり中
心ＴＣとサスペンノヨンアーム３０の揺動中心ＳＣとが
同軸となる。
従って、サスペンションアーム３０に作用する曲げ力や
ラバーブッノユ２９．３２に作用するこじれ力が低減す
るため、サスペンションアーム３０はスムースに上下揺
動するのである。
ラバーブッノユ２９．３２に作用するこじれ力が低減す
るため、サスペンションアーム３０はスムースに上下揺
動するのである。
また、ロッカーアーム３３は、ゴムブソンユ３５を介し
てザスペンンヨンアーム３０のｉＭ部３０ｄに連結する
ようにしたから、車輪１８の振動がザブフレーム（車体
）１６に伝達されにくくなるので、上記サスペンション
アーム３０のスムースな上下揺動と相まって乗心地性が
向上するのである。
てザスペンンヨンアーム３０のｉＭ部３０ｄに連結する
ようにしたから、車輪１８の振動がザブフレーム（車体
）１６に伝達されにくくなるので、上記サスペンション
アーム３０のスムースな上下揺動と相まって乗心地性が
向上するのである。
さらに、アウターチューブ２５の延長チューブ３７の拡
径部３７ａとトーンヨンハー２６との間にベアリング２
８が介１没されているから、アウターデユープ２５の前
端部２５ｂの内周面とトーションバ−２６の外周面との
隙間にヘアリング２８を介設する場合に比へてヘアリン
グ２８の取り付け（組み付け）が容易となり、また、ヘ
アリング２８を介設するためにアウターデユープ２５の
前端部２５ｂの直径やラバーブツシュ２つの直径を大ご
くしなくてもよいので、ブノンユ嵌着部分が小径化して
コンパクトになるのである。
径部３７ａとトーンヨンハー２６との間にベアリング２
８が介１没されているから、アウターデユープ２５の前
端部２５ｂの内周面とトーションバ−２６の外周面との
隙間にヘアリング２８を介設する場合に比へてヘアリン
グ２８の取り付け（組み付け）が容易となり、また、ヘ
アリング２８を介設するためにアウターデユープ２５の
前端部２５ｂの直径やラバーブツシュ２つの直径を大ご
くしなくてもよいので、ブノンユ嵌着部分が小径化して
コンパクトになるのである。
第１図は本発明に係るザスペンノヨン装置の要部断面平
面図、第２図は第１図の正面図、第３図は第１図の１−
１拡大断面図、第４図は従来のザスペンンヨン装置の要
部断面平面図てある。 Ｉ６・・・ザブフレーム、 １８・・・車輪、２５
・・アウターデユープ、 ２６・・・トーションバー、 ２７・セレーシヨン、 ２８・ヘアリンク、２９．３
２．３５・・・ラバーブツシュ、３０・・・サスペンシ
ョンアーム、 ３３・・・アンカーアーム、 ３７・・・延長チューブ、 ３７ａ・・・拡径部。
面図、第２図は第１図の正面図、第３図は第１図の１−
１拡大断面図、第４図は従来のザスペンンヨン装置の要
部断面平面図てある。 Ｉ６・・・ザブフレーム、 １８・・・車輪、２５
・・アウターデユープ、 ２６・・・トーションバー、 ２７・セレーシヨン、 ２８・ヘアリンク、２９．３
２．３５・・・ラバーブツシュ、３０・・・サスペンシ
ョンアーム、 ３３・・・アンカーアーム、 ３７・・・延長チューブ、 ３７ａ・・・拡径部。
Claims (1)
- （１）車体前後方向の同軸上にトーションバーとアウタ
ーチューブとが配置され、これら両部材の一端部同士が
セレーション結合される一方、上記アウターチューブは
車体に固着され、該アウターチューブ外周面の前後２箇
所にラバーブッシュが嵌着され、該ラバーブッシュを介
して、車輪を懸架するサスペンションアームが上下揺動
自在に支持されるとともに、上記アウターチューブの他
端部が上記前側のラバーブッシュよりも前方に延長され
て拡径され、該拡径部とトーションバーとの間にベアリ
ングが介設され、かつ一端部がトーションバーの他端部
にセレーション結合されたアーム部材の他端部が上記サ
スペンションアームに連結されて、トーションバーのね
じり力によりサスペンションアームが下方に付勢される
ようになっていることを特徴とする自動車のサスペンシ
ョン装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24317185A JPS62101507A (ja) | 1985-10-29 | 1985-10-29 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24317185A JPS62101507A (ja) | 1985-10-29 | 1985-10-29 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62101507A true JPS62101507A (ja) | 1987-05-12 |
Family
ID=17099869
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24317185A Pending JPS62101507A (ja) | 1985-10-29 | 1985-10-29 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62101507A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5478103A (en) * | 1992-08-19 | 1995-12-26 | Yorozu Corporation | Suspension system for automobile |
| US6398451B1 (en) * | 1997-04-23 | 2002-06-04 | Volvo Personvagnar Ab | Mounting arrangement |
-
1985
- 1985-10-29 JP JP24317185A patent/JPS62101507A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5478103A (en) * | 1992-08-19 | 1995-12-26 | Yorozu Corporation | Suspension system for automobile |
| US5641175A (en) * | 1992-08-19 | 1997-06-24 | Yorozu Corporation | Suspension system for automobile |
| DE4327304C2 (de) * | 1992-08-19 | 2002-09-19 | Yorozu Jidosha Kogyo Kk | Aufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug |
| US6398451B1 (en) * | 1997-04-23 | 2002-06-04 | Volvo Personvagnar Ab | Mounting arrangement |
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