JP2006192932A - 自動車のリアサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 サスペンションクロスメンバを車体に弾性マウント部により連結する場合には、サスペンションクロスメンバを有効活用して車体剛性を強化できず、またサスペンションクロスメンバを車体にリジッドなマウント部を介して連結する場合には後輪からの振動が車体に直接伝搬するため乗り心地が悪化する。
【解決手段】サスペンションクロスメンバ５は、車体前後方向向きの左右１対のサイドメンバ１６と、車幅方向向きの１対のサイドメンバ部１６，１６同士を連結するクロスメンバ１４，１５とを備え、１対のサイドメンバ１６，１６の各々を車体に連結する３組のマウント部として、サイドメンバ１６の前端部に配設された弾性体付きの前側マウント部３２と、サイドメンバ１６の後端部に配設されリジッドな後側マウント部３４と、サイドメンバ１６の前側マウント部３２と後側マウント部３４との間に配設されリジッドな中間マウント部３３とを有する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、サスペンションアームの車体内方側の端部を揺動自在に支持するサスペンションクロスメンバを備え、サスペンションクロスメンバを片側３点計６点のマウント部により車体に連結するようにした自動車のリアサスペンション装置に関する。

従来、この種の自動車のリアサスペンション装置としては、ドイツ特許第１９６１５２０７号公報( ＤＥ１９６１５２０７Ｃ１) に記載のものがある。図８，図９にその片側のみ示すように、リアサスペンションフレーム９１に前端マウント部９２、中間マウント部９３、後端マウント部９４の合計３個の弾性マウント部を配置し、これら片側３個の弾性マウント部９２〜９４を、図８に示すように平面視で車体前後方向に延びるライン９５上に一直線上に配設すると共に、図９に示すように側面視でマウント部９２〜９４を結ぶ直線９６〜９８が三角形を構成するように配設してある。

従前の一般的なリアサスペンション装置においては、左右で計４個の弾性マウント部によりサスペンションクロスメンバを車体に支持している。この場合、車輪側から入力される入力荷重を４点で支えるので、弾性マウント部のバネ定数をある程度大きく設定することが必要である。

しかし、図８、図９に示すように片側３個、左右両側で６個の弾性マウント部を採用すると、弾性マウント部９２〜９４のバネ定数を低くすることができ、乗り心地を向上でき、図９に示すように三角形の面で荷重を受けることができるので、横剛性の向上を図ることができる。特に、弾性マウント９２〜９４をライン９５上に一直線に配列すると、上下荷重入力時に弾性中心がライン９５上に位置し、不要なモーメントが発生しないのでリアサスペンション装置の剛性の面で有利であり、乗り心地の向上と操縦安定性を両立させることができる。
ドイツ特許第１９６１５２０７号公報

前記特許文献１に記載のリアサスペンション装置では、片側３点計６点の弾性マウント部を採用しているため、マウント部のバネ定数を低く設定して乗り心地を向上することができるものの、６点のマウント部を全てラバーブッシュを組み込んだ弾性マウント部に構成しているので、オープンボディ型自動車に採用した場合など、サスペンションクロスメンバを有効活用して車体剛性（特に、ねじり剛性）を強化することができない。

従来、サスペンションクロスメンバを４点のマウント部により車体に連結し、４点のマウント部の全てをリジッドなマウント部に構成することも公知である。
そこで、前述のリアサスペンション装置のサスペンションクロスメンバを６点のリジッドなマウント部により車体に連結することも考えられる。しかし、この場合、後輪からの振動の全部が車体に直接伝わるため、車室に伝搬するロードノイズが悪化し乗り心地が低下する。

請求項１の自動車のリアサスペンション装置は、サスペンションアームの車体内方側の端部を揺動自在に支持するサスペンションクロスメンバを備えた自動車のリアサスペンション装置において、前記サスペンションクロスメンバは、車体前後方向に延設される左右１対のサイドメンバと、車幅方向に延設され１対のサイドメンバ部同士を連結するクロスメンバとを備え、前記１対のサイドメンバの各々を車体に連結する３組のマウント部として、サイドメンバの前端部に配設される前側マウント部と、サイドメンバの後端部に配設された後側マウント部と、サイドメンバの前側マウント部と後側マウント部との間に配設された中間マウント部とを設け、前記中間マウント部と後側マウント部はサイドメンバを車体にリジッドに連結し、前側マウント部はサイドメンバを車体に弾性体を介して連結するように構成されたことを特徴とするものである。

ここで、このリアサスペンション装置は、前記サスペンションアームがアッパアームとロアアームとを有するダブルウイッシュボン形式のものに構成してもよく、前記サスペンションクロスメンバのうちのクロスメンバはフロントクロスメンバとリアクロスメンバとを有する構成としてもよい。

このリアサスペンション装置においては、サスペンションクロスメンバの左右１対のサイドメンバの各々が、前側マウント部と中間マウント部と後側マウント部の、片側３点計６点のマウント部により車体に連結されるため、リアサスペンション装置の横剛性が向上する。しかも、中間マウント部と後側マウント部はサイドメンバを車体にリジッドに連結するように構成されているため、リアサスペンション装置の横剛性が一層向上するうえ、サスペンションクロスメンバにより車体を有効に補強して車体剛性（特に、ねじり剛性）を強化することができる。

そのため、オープンボディ型自動車など車体剛性の面で不利な自動車に採用するのに適したリアサスペンション装置となる。しかも、最も前側の前側マウント部はサイドメンバを弾性体を介して車体に連結するように構成したため、この前側マウント部をリジッドなマウント部に構成する場合に比較し、後輪から車体に伝搬する振動を低減して乗り心地を向上することができる。

請求項２の自動車のリアサスペンション装置は、請求項１において、前記サスペンションアームは、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材の上端部に揺動自在に連結され且つ前記サイドメンバに揺動自在に連結される２点のアッパー連結部を有するアッパーラテラルアームと、前記車輪支持部材の下端近傍部に揺動自在に連結され且つサイドメンバに揺動自在に連結される２点のロアー連結部を有するロアーラテラルアームとを備え、前記中間マウント部は、平面視で前記２点のアッパー連結部の間に且つ後側のロアー連結部より前方に配設されたことを特徴とする。

そのため、アッパーラテラルアームとロアーラテラルアームから作用する横力の大部分を車体にリジッドに連結される中間マウント部と後側マウント部とで分担することができるから、リアサスペンション装置の横剛性を高めると共に、前側マウント部の弾性体のバネ定数を低くして乗り心地を高めることができる。

請求項３の自動車のリアサスペンション装置は、請求項２において、前記サスペンションアームは、車輪支持部材の前端部のほぼ中段高さの部位に揺動自在に連結されると共にサイドメンバに揺動自在に連結されるトーコントロールリンクであって、平面視で前記中間マウント部より前方に配設されたトーコントロールリンクを有することを特徴とする。 そのため、コーナーリング時に、後輪から入力される横力によって、トーコントロールリンクが中間マウント部より前方のサイドメンバの部分を車体内方へ撓ませ、この撓みを利用することで後輪をトーイン方向に指向させることができ、操縦安定性を向上させることができる。

請求項１の発明によれば、サスペンションクロスメンバが片側３点計６点のマウント部により車体に連結されるため、リアサスペンション装置の横剛性が向上する。しかも、中間マウント部と後側マウント部はサイドメンバを車体にリジッドに連結するため、サスペンション装置の横剛性が一層向上するうえ、サスペンションクロスメンバにより車体を有効に補強して車体剛性（特に、ねじり剛性）を強化することができる。

そのため、オープンボディ型自動車など車体剛性の面で不利な自動車に採用するのに適したリアサスペンション装置となる。しかも、最も前側の前側マウント部はサイドメンバを弾性体を介して車体に連結するように構成したため、この前側マウント部をリジッドなマウント部に構成する場合に比較し、後輪から車体に伝搬する振動を低減して乗り心地を向上することができる。

請求項２の発明によれば、アッパーラテラルアームとロアーラテラルアームから作用する横力の大部分を車体にリジッドに連結される中間マウント部と後側マウント部とで分担することができるから、リアサスペンション装置の横剛性を高めると共に、前側マウント部の弾性体のバネ定数を低くして乗り心地を高めることができる。

請求項３の発明によれば、コーナーリング時に、後輪から入力される横力によって、トーコントロールリンクが中間マウント部より前方のサイドメンバの部分を車体内方へ撓ませ、この撓みを利用することで後輪をトーイン方向に指向させることができ、操縦安定性を向上させることができる。

本発明に係る自動車のリアサスペンション装置は、サスペンションアームの車体内方側の端部を揺動自在に支持するサスペンションクロスメンバを備えたものである。前記サスペンションクロスメンバは、車体前後方向に延設される左右１対のサイドメンバと、車幅方向に延設され１対のサイドメンバ部同士を連結するクロスメンバとを備えている。
前記１対のサイドメンバの各々を車体に連結する３組のマウント部として、サイドメンバの前端部に配設される前側マウント部と、サイドメンバの後端部に配設された後側マウント部と、サイドメンバの前側マウント部と後側マウント部との間に配設された中間マウント部とが設けられている。前記中間マウント部と後側マウント部はサイドメンバを車体にリジッドに連結し、前側マウント部はサイドメンバを車体に弾性体を介して連結するように構成されている。

本発明の実施例に係る自動車のリアサスペンション装置について図面に基づいて説明する。図１に示すように、ＦＲ( フロントエンジン・後輪駆動) 方式の駆動系を構成するように、オープンボディ型の自動車の前部にエンジン１と変速機２とを備えたパワーユニット３が配設され、自動車の後部にリアデファレンシャル装置４が配設され、変速機２の出力軸２ａとリアデファレンシャル装置４の入力軸とがプロペラシャフト６で連結されている。

エンジン１の回転力が、変速機２、自在継手８、プロペラシャフト６、自在継手９、リアデファレンシャル装置４の順に伝達され、アクスルシャフト７，７を介して左右の後輪が駆動される。パワーユニット３のケースとリヤデファレンシャル装置４のケースとは、車両前後方向に延びるパワープラントフレーム１０により連結されている。
このパワープラントフレーム１０は、エンジン駆動系からのロール方向の動きを許容する一方、リヤデファレンシャル装置４のワインドアップを防止するフレームであり、曲げ剛性が強く、ねじりに対して柔軟性を有するように構成されている。

このパワープラントフレーム１０の主要部は、図２−１に示すように矩形状の閉断面構造に形成され、ミッションケースへの取付け部とデフケースへの取付け部の付近では、図２−２に示すように断面がコの字状に形成されている。

次に、リアサスペンション装置１１について図３〜図７に基づいて説明する。
図３、図４に示すように、このリアサスペンション装置１１は、左右の後輪を独立懸下するダブルウィッシュボーン形式のサスペンション装置のうちのマルチリンク形式のサスペンション装置であり、左右ほぼ対称に構成されている。このリアサスペンション装置１１は、サスペンションアームの車体内方側の端部を揺動自在に支持するサスペンションクロスメンバ５を備えている。

図３、図４に示すように、サスペンションアームは、自動車の右側と左側に夫々設けられるが、片側のサスペンションアームは、前後のロアラテラルアーム１２Ｆ，１２Ｒと、このロアラテラルアーム１２Ｆ，１２Ｒよりもアーム長が短い前後のアッパーラテラルアーム１３Ｆ，１３Ｒとから構成されている。

サスペンションクロスメンバ５は、車体前後方向に延設される湾曲した左右１対のサイドメンバ１６，１６と、車幅方向に延設されて１対のサイドメンバ１６，１６同士を夫々リジッドに連結するフロントクロスメンバ１４とリアクロスメンバ１５とを平面視で枠状に構成したものである。

図４、図５に示すように、後側のロアラテラルアーム１２Ｒはアッパラテラルアーム１３Ｆ，１３Ｒよりもアーム長が長く形成され、このロアラテラルアーム１２Ｒの外側端部はホイールサポート１７( 車輪支持部材) の後方延長部１７ａに硬い弾性ブッシュを介して揺動自在に枢支され、ロアラテラルアーム１２Ｒの内側端部のロアー連結部は、リアクロスメンバ１５の下部に硬い弾性ブッシュを介して揺動自在に枢支されている。

図４、図５に示すように、前側のロアラテラルアーム１２Ｆの外側端部はホイールサポート１７の下方延長部１７ｃに硬い弾性ブッシュを介して揺動自在に枢支され、ロアラテラルアーム１２Ｆの内側端部のロアー連結部はサイドメンバ１６の前部下面に硬い弾性ブッシュを介して揺動自在に枢支されている。アッパラテラルアーム１３Ｆ，１３Ｒの外側端部はボールジョイント１８を介してホイールサポート１７の上方延長部１７ｂ（上端部）に揺動自在に連結され、アッパラテラルアーム１３Ｆ，１３Ｒの内側端部のアッパー連結部は硬い弾性ブッシュ１９とブラケット２０を介してサイドメンバ１６の前部と後部に揺動自在に枢支されている。

コントロールリンク２２の外側端部は、ホイールサポート１７の中段高さ位置の前方延長部１７ｄにボールジョイントを介して揺動自在に枢支され、コントロールリンク２２の内側端部はサイドメンバ１６の前部上面に揺動自在に枢支されている。また、リヤクロスメンバ１５の背面部にブラケット２３と保持具２４によりスタビライザ２５が保持され、このスタビライザ２５はそのねじり剛性により片輪のみのバンプ、リバウンド時にロール角を抑制するものである。

図３〜図５に示すように、ホイールサポート１７の内方延長部１７ｅとボディとの間にはダンパ３０が設けられ、このダンパ３０はアッパシート２６、ロアシート２７、コイルスプリング２８、ストラット２９を備えている。このダンパ３０は前後のアッパラテラルアーム１３Ｆ，１３Ｒの間に配設されている。また、図４に示すように、サイドメンバ１６の前部下面とリアクロスメンバ１５の前側の縦壁との間には補強メンバ３１が斜交い状に張架されている。

図３に示すように、１対のサイドメンバ１６，１６の各々を車体に連結する３組のマウント部として、サイドメンバ１６の前端部に配設される前側マウント部３２と、サイドメンバ１６の後端部に配設された後側マウント部３４と、サイドメンバ１６の前側マウント部３２と後側マウント部３４との間に配設された中間マウント部３３とが設けられ、中間マウント部３３と後側マウント部３４はサイドメンバ１６を車体にリジッドに連結し、前側マウント部３２はサイドメンバ１６を車体に弾性体を介して連結するように構成されている。

図３に示すように、片側３点づつの前側マウント部３２，中間マウント部３３，後側マウント部３４がそれぞれ前後方向に配置され、図３に示す平面視において、中間マウント部３３と後側マウント部３４は、それらを結ぶ線が車体前後方向に延びる車体中心線Ｌ２と略平行となるように配設されている。また、前側マウント部３２と後側マウント部３４を結ぶ直線Ｌ１に対して、中間マウント部３３が車体内方側に位置するように配設され、左右の中間マウント部３３，３３間の車幅方向のスパン短縮を図っている。

ここで、フロントクロスメンバ１４の両端部は左右のサイドメンバ１６のうちの前側マウント部３２と中間マウント部３３の間の部位に固着され、リアクロスメンバ１５の両端部は左右のサイドメンバ１６のうちの中間マウント部３３と後側マウント部３４の間の部位に固着されている。そのため、後側のロアラテラルアーム１２Ｒの内端部は中間マウント部３３と後側マウント部３４の間においてリアクロスメンバ１５に枢支されている。また、ダンパ３０は中間マウント部３３と後側マウント部３４との間のうちの中間マウント部３３の近傍位置に配設されている。

図１に示すように、エンジン１はその左右両部から車幅方向外方に延びるブラケット３７，３７およびエンジンマウント３８，３８を介して車体に支持されている。リアクロスメンバ１５には、その前側の縦壁に固定のブラケット３５，３５を介してリヤデファレンシャル装置４が取付けられている。

図３、図５に示すように、サイドメンバ１６は平面視にて車幅方向内方側へ凸となる湾曲状に形成され、その前部は車体外側方向に向けて斜め下方に延びるように形成されている。図５に示すように、中間マウント部３３と後側マウント部３４とは側面から見てほぼ同一水平面上に設けられる一方、前側マウント部３２は前記水平面よりも車体下方側に位置するようにサイドメンバ１６の前端部に設けられている。前側マウント部３２の下部にはその下部から車外方向前方に向けて延びるブラケット３９が設けられている。

サイドメンバ１６を車体にリジッドに連結する中間マウント部３３と後側マウント部３４の構造について説明する。図６に示すように、サイドメンバ１６に形成された円形穴に鍔付きスリーブ体４０が嵌合され、このスリーブ体４０に対応するように車体のリアサイドフレーム４１には補強板４２が固着され、スリーブ体４０に合成樹脂製又は金属製の厚肉スリーブ４３が嵌合固着され、この厚肉スリーブ４３の下端側に金属製の円形板４３ａが配設され、この厚肉スリーブ４３と円形板４３ａに挿通させたボルト４４を補強板４２に螺合することでサイドメンバ１６が車体にリジッドに連結されている。

サイドメンバ１６を車体に弾性体を介して連結する前側マウント部３２の構造について説明する。図７に示すように、サイドメンバ１６に形成された円形穴に鍔付きスリーブ体４５が嵌合され、このスリーブ体４５に対応するように車体のリアサイドフレーム４１には補強板４６が固着され、スリーブ体４５には厚肉スリーブ状の弾性体ブロック４７が内嵌固着され、この弾性体ブロック４７に挿通させたボルト４８を補強板４６に螺合することでサイドメンバ１６が車体に弾性的に連結されている。弾性体ブロック４７は、金属製の内筒４７ａとそれに外嵌固着されたラバーブッシュ４７ｂ（弾性体に相当する）と、ラバーブッシュ４７ｂに外嵌固着された金属製スリーブ４７ｃと、ラバーブッシュ４７ｂの下端に固着され内筒４７ａに外嵌されたフランジ板４７ｄとを一体的に構成したものである。

以上のリアサスペンション装置１１の作用、効果について説明する。
サスペンションクロスメンバ５の左右１対のサイドメンバ１６の各々が、前側マウント部３２と中間マウント部３３と後側マウント部３４の、片側３点計６点のマウント部により車体に連結されるため、エアサスペンション装置１１の横剛性が向上する。しかも、中間マウント部３３と後側マウント部３４はサイドメンバ１６を車体にリジッドに連結するように構成されているため、リアサスペンション装置１１の横剛性が一層向上するうえ、サスペンションクロスメンバ５により車体を有効に補強して車体剛性（特に、ねじり剛性）を強化することができる。

そのため、オープンボディ型自動車など車体剛性の面で不利な自動車に採用するのに適したリアサスペンション装置１１となる。しかも、最も前側の前側マウント部３２はサイドメンバ１６を弾性体（４７ｂ）を介して車体に連結するように構成したため、この前側マウント部３２をリジッドなマウント部に構成する場合に比較し、後輪から車体に伝搬する振動を低減して乗り心地を向上することができる。

サスペンションアームは、ホイールサポート１７の上端部に揺動自在に連結され且つサイドメンバ１６に揺動自在に連結される２点のアッパー連結部を有するアッパーラテラルアーム１３Ｆ，１３Ｒと、ホイールサポート１７の下端近傍部に揺動自在に連結され且つサイドメンバ１６に揺動自在に連結される２点のロアー連結部を有するロアーラテラルアーム１２Ｆ，１２Ｒとを備え、中間マウント部３３は平面視で前記２点のアッパー連結部の間に且つ後側のロアー連結部より前方に配設されたので、アッパーラテラルアーム１３Ｆ，１３Ｒとロアーラテラルアーム１２Ｆ，１２Ｒから作用する横力の大部分を車体にリジッドに連結される中間マウント部３３と後側マウント部３４とで分担することができるから、リアサスペンション装置１１の横剛性を高めると共に、前側マウント部３２の弾性体のバネ定数を低くして乗り心地を高めることができる。

また、平面視で前記中間マウント部３３より前方に配設されたトーコントロールリンク２２を有するため、コーナーリング時に、後輪から入力される横力によって、トーコントロールリンク２２が中間マウント部３３より前方のサイドメンバ１６の部分を車体内方へ撓ませ、この撓みを利用することで後輪をトーイン方向に指向させることができ、操縦安定性を向上させることができる。

中間マウント部３３と後側マウント部３４は、それらを結ぶ線が車体前後方向に延びる車体中心線に対してほぼ平行となるように配設されているため、特にエンジンロールがサスペンションクロスメンバ５に作用した時、中間マウント部３３と後側マウント部３４とで入力荷重を受けるので、ねじれの発生がなく、乗り心地の向上と騒音低減とを図ることができる。さらに、中間マウント部３３は平面視にて前側マウント部３２と後側マウント部３４を結ぶ線よりも車体内方側に配設されているため、左右の中間マウント部３３間のスパンが短くなり、その結果、エンジンロールがサスペンションクロスメンバ５に作用した際のショック、振動を軽減することができると共に、操縦安定性の低下を抑制することができる。

前記サスペンションクロスメンバ５のクロスメンバとして、左右のサイドメンバ１６，１６のうちの前側マウント部３２と中間マウント部３３の間の部位に両端部が固着されるフロントクロスメンバ１４と、左右のサイドメンバ１６，１６のうちの中間マウント部３３と後側マウント部３４の間の部位に両端部が固着されるリアクロスメンバ１５とを有し、リアクロスメンバ１５にデファレンシャル装置４が支持され、リアクロスメンバ１５の両端部が左右のサイドメンバ１６，１６のうちの中間マウント部３３と後側マウント部３４の間の部位に固着されたため、エンジンからの振動力、特にエンジンロールがサスペンションクロスメンバ５に作用した時、この入力荷重を中間マウント部３３と後側マウント部３４との双方に分担させることができるから、前側マウント部３２の弾性体のバネ定数を低くすることができ、乗り心地の向上と、操縦安定性の向上を図ることができる。

中間マウント部３３と後側マウント部３４は側面視でほぼ同一水平面上に配設され、前側マウント部３２は前記水平面より車体下方側に配設されているため、ほぼ同一水平面上に位置する中間マウント部３３と後側マウント部３４でエンジンからの振動を受け、上記水平面より車体下方側に位置する前側マウント部３２が配設された部分のねじれを許容して、この前側マウント部３２の弾性体のバネ定数を小さくして、乗り心地の向上を図ることができ、ロードノイズの車室側への伝達を低減することができる。

前側マウント部３２と中間マウント部３３と後側マウント３４が平面視で三角形状に配設されるので、固有振動数が向上し、デフ振動の軽減、サスペンションクロスメンバ５の軽量化が図れる。しかも、中間の弾性マウント３３が前端マウント部３２と後側マウント３４とを結ぶ線より車体内方側に配設されているので、左右の中間マウント部３３，３３間のスパンが短くなり、この結果、パワープラントフレーム１０の作用にともなうエンジンロールがサスペンションクロスメンバ５に作用した際の振動を軽減することができると共に、操縦安定性の低下を抑制することができる。

そのうえ、リアクロスメンバ１５の両端部が左右のサイドメンバ１６，１６のうちの中間マウント部３３と後側マウント部３４との間に固着され、リヤクロスメンバ１５にリヤデファレンシャル装置４が支持されたため、エンジンからの振動がリヤデファレンシャル装置４を介してサスペンションクロスメンバ５に作用したとき、その振動を主に中間マウント部３３と後側マウント部３４とに分担させることができる。

次に、前記実施例に係るリアサスペンション装置１１を部分的に変更する変更例について説明する。
１）リアサスペンション装置の形式をマルチリンク形式から純粋なダブルウイッシュボン形式に変更することも可能である。この場合、サスペンションアームの、２つのアッパーラテラルアーム１３Ｆ，１３Ｒを１つのアッパーラテラルアームで構成し、２つのロアラテラルアーム１２Ｆ，１２Ｒを１つのロアラテラルアームで構成してもよい。

２）サスペンションクロスメンバ５の構造は、一例を示すものであり、種々の構造のサスペンションクロスメンバを採用可能である。

３）図６に示す中間マウント部３３と後側マウント部３４の構造は、図７の前側マウント部３２における弾性体ブロック４７の代わりに厚肉スリーブ４３と円形板４３ａを採用した構造であるから、弾性マウント部と互換性がある。但し、マウント部３３〜３４の構造は、図６、図７に図示の構造に限定されるものではなく、種々の構造のマウント部を採用可能である。

４）その他、当業者ならば本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加して実施可能であり、本発明はそれらの種々の変更例をも包含するものである。

本発明の実施例の自動車の駆動系とリアサスペンション装置の平面図である。 パワープラントフレームの断面図である。 パワープラントフレームの断面図である。 リアサスペンション装置の平面図である。 リアサスペンション装置の底面図である。 リアサスペンション装置の要部の側面図。 中間マウント部と後側マウント部の断面図である。 前側マウント部の断面図である。 従来のサスペンションクロスメンバの要部平面図である。 図８のサスペンションクロスメンバの側面図である。

符号の説明

４ リヤデファレンシャル装置
５ サスペンションクロスメンバ
１０ パワープラントフレーム
１１ リアサスペンション装置
１２Ｆ，１２Ｒ ロアラテラルアーム
１３Ｆ，１３Ｒ アッパラテラルアーム
１４ フロントクロスメンバ
１５ リアクロスメンバ
１６ サイドメンバ
３２ 前側マウント部
３３ 中間マウント部
３４ 後側マウント部

Claims (3)

1. サスペンションアームの車体内方側の端部を揺動自在に支持するサスペンションクロスメンバを備えた自動車のリアサスペンション装置において、
   前記サスペンションクロスメンバは、車体前後方向に延設される左右１対のサイドメンバと、車幅方向に延設され１対のサイドメンバ部同士を連結するクロスメンバとを備え、 前記１対のサイドメンバの各々を車体に連結する３組のマウント部として、サイドメンバの前端部に配設される前側マウント部と、サイドメンバの後端部に配設された後側マウント部と、サイドメンバの前側マウント部と後側マウント部との間に配設された中間マウント部とを設け、
   前記中間マウント部と後側マウント部はサイドメンバを車体にリジッドに連結し、前側マウント部はサイドメンバを車体に弾性体を介して連結するように構成された、
   ことを特徴とする自動車のリアサスペンション装置。
2. 前記サスペンションアームは、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材の上端部に揺動自在に連結され且つ前記サイドメンバに揺動自在に連結される２点のアッパー連結部を有するアッパーラテラルアームと、
   前記車輪支持部材の下端近傍部に揺動自在に連結され且つサイドメンバに揺動自在に連結される２点のロアー連結部を有するロアーラテラルアームとを備え、
   前記中間マウント部は、平面視で前記２点のアッパー連結部の間に且つ後側のロアー連結部より前方に配設された、
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動車のリアサスペンション装置。
3. 前記サスペンションアームは、車輪支持部材の前端部のほぼ中段高さの部位に揺動自在に連結されると共にサイドメンバに揺動自在に連結されるトーコントロールリンクであって、平面視で前記中間マウント部より前方に配設されたトーコントロールリンクを有することを特徴とする請求項２に記載の自動車のリアサスペンション装置。
   

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