JPS6189944A - エンジンのスロツトル弁制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンのスロットル弁制御装置に関し、特
に要求エンジン出力を示すアクセル操作量に対して所定
吸気量とすべくスロットル弁開度を電気的に制御するよ
うにしたものの改良に関する。

（従来の技術） 従来、要求エンジン出力を示すアクセル操作量に対して
エンジンに供給される吸気量を所定吸気量に制御する技
術として、特開昭５１−１３８２３５号公報に示される
ように、アクセル操作量を検出するアクセル検出手段と
、該アクビル検出手段の出力を受け、アクセル操作量に
応じてスロットル弁の開度を制御するスロットル弁開度
制御手段とを備えて、スロットル弁の開度をアクセル操
作量に応じた開度にフィードバック制御づるＪ、うにし
たしのは知られている。そして、このスロツトル弁開度
に基づく吸入空気量に応じて予め設定された空燃比にな
るように燃料量をエンジンに供給することにより、エン
ジンの空燃比を目標１向にするようにしたものである。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、一般にエンジンの減速運転時においｒ：はエ
ンジン出力を要しないことから、各気筒への燃料供給を
停止して燃費性の向上を図るととも（こ、エンジンのボ
ンピンクロスを増大させてエンジンブレーキ性能を高め
ることが行われる。

そして、上記従来のスロットル弁制御装置において、燃
料供給を停止する減速運転時、そのエンジンブレーキ性
能を高めるために通常行われている如くスロットル弁を
全開にすることが考えられるが、エンジン回転故によっ
ては必ずしし有効でないことが判明した。すなわち、本
発明者等はこの燃料停止中の減速運転時においてエンジ
ン回転故に対するスロットル弁全閉時とスロットル弁全
開時とのエンジンブレーキ効果を計測したところ、第４
図に示ずように、スロワ１−ル弁全閉時にはエンジンの
ポンピングロスは主に吸気の吸込み抵抗に起因すること
から図中実線で示す如くエンジン回転数の上昇に応じて
ほぼ直Ｐ８１（−次関数）的に上昇する特性となるのに
λ１し、スロットル弁全開時には、エンジンのポンピン
グロスは主に吸気の押出し抵抗に起因することから、図
中一点鎖線で示す如くエンジン回転数の上背に応じＣは
ぼ二次関数的に上昇する特性となり、両特性は所定回転
数（例えば４０００ｒｌ）ｍ＞で交差する。このため、
上記所定回転数以上の、真にエンジンブレーキ効果を欲
するエンジン高回転域においてはスロットル弁全開時の
ポンピングロス（つまりエンジンブレーキ効果）がスロ
ットル弁全開時よりも低下し、エンジンブレーキ効果が
さほど高くないものとなる。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたちのひあり、その目
的は、上記の如くエンジンの減速運転時に燃料供給を停
止するものにおいて、そのエンジン減速運転時には上記
所定回転数以上のエンジン高回転域でスロットル弁の開
度を全間近１カの高聞戊に補正づることにより、真にエ
ンジンブレーキ効果を欲するエンジン高回転域でエンジ
ンブレーキ性能をより向上させて、減速性能の向上を図
ることにある。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を；１成するため、本発明の解決手段は、第１
図に示すように、アクセル操作量を検出するアクビル検
出手段１９と、該アクセル検出手段１９の出力を受け、
アクセル操作量に応じてスロットル弁の開度を制御する
スロットル弁開度制御手段３７とを備えたエンジンのス
ロットル弁制御２１置であって、エンジンの減速運転状
態を検出する減速運転状態検出手段５２と、該減速運転
状態検出手段５２の出力を受け、エンジン減速運転時に
気筒への燃料供給を停止する燃料停止手段５３と、エン
ジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段２７と、
上記燃料停止手段５３およびエンジン回転数検出手段２
７の各出力を受け、燃料停止中で且つエンジン回転数が
そのとぎのスロワ弁全開弁仝開でのエンジンのポンピン
グロスがスロットル弁全開でのそれよりも上回る所定回
転数以上のときスロットル弁を全開近傍の高聞痕に補正
制御する補正手段５５とを備える構成としたものである
。

（作用） 上記構成により、本発明では、エンジンの減速運転時、
気筒への燃料供給が停止されて燃費性の向上が図られる
とともに、エンジン回転数が所定回転数以上の高回転域
ではスロットル弁が全間近（力の高聞麿に補正されるこ
とによって、エンジンのポンピングロスが増大してエン
ジンブレーキ効果が高（なり、減速性能が向上するので
ある。

（実施例） 以下、本発明の実施例について第２図以下の図面に基づ
いて説明する。

第２図ＩＪ＊発明の実施例に係るエンジンの制御沖装置
の全体構成を示し、１は例えば４気筒のエンジン、２は
一端がエアクリーナ３を介して人気に間口し他端がエン
ジン１に間口してエンジン１に吸気（空気）を供給する
吸気通路、４は一端がエンジン１に間口し他端が大気に
間口してエンジン１からの排気を排出する排気通路であ
る。５はエンジン出力要求に応じて踏込み操作されるア
クセルペダル、６は吸気通路２に配設され吸入空気量を
＋１＋’Ｊ　１）ＩＩするスロットル弁であって、該ス
ロットル弁６は、アクセルペダル５とは機械的な連係関
係がナク、後述の如くアクセルペダル５の踏込みノ０つ
まりアクセル操作量により電気的に制御される。

７はスロットル弁６を開閉作動させるステップモータ等
よりなるスロットルアクチ１エータである。

８は排気通路４に介設され排気ガスを浄化するための触
媒装置である。

また、９は、一端が排気通路４の触媒装置８上流に間口
し他端か吸気通路２のスロットル弁６下流に間口して、
排気通路４の排気ガスの一部を吸気通路２に還流する排
気還流通路、１０は該排気還流通路９の途中に介設され
゛、排気速流ｍをυ１陣する。吸気負圧を作！ＩＩＩＩ
ｒＡとするダイヤフラム装置◆ よりなる還流制御弁、１１は該還流制御弁１０を開閉制
御するソレノイド弁である。

一方、１２は吸気通路２のスロットル弁６下流に配設さ
れ燃料を噴射供給する燃料噴射弁であって、該燃ｔ’１
口ｆｌ　＋３−１弁１２は、燃料ポンプ１３．１１５　
Ｊ：び燃料フィルタ１４を介設した燃才３１供給通ｌ′
Ｂ　１５をｆＰシて燃料タンク１Ｇに連通されてｄ′３
つ、該燃料タンク１６からの燃わｌが送給されるととし
に、その余剰燃料は燃圧レギュレータ１７を介設したり
ターン通路１８を介して燃料タンク１６に）型流され、
よって所定圧の燃料が燃料噴射弁１２に供給されるよう
にしている。

加えて、１９は上記アクセルペダル５の踏込み　　　量
つよりアクセル操作量αを検出するアクセル検出手段と
してのアクセルペダルボジンヨンセンサ、２０は吸気通
路２のスロットル弁６上流に配設され吸入空気ｆｆ１Ｑ
ａＲを検出する１アフロ−メータ、２１は同じく吸気通
路２のスロットル弁６上流に配設され吸入空気温度を検
出する吸気温センサ、２２はスロットル弁６の開成を検
出するスロットルポジションセンサ、２３はエンジン冷
却水の渇　　　　４ＩＴＷを検出する水温センサ、２４
は排気通路４の触媒装置８上流に配設され排気ガス中の
酸素ｉＩ４度成分法りエンジン１の空燃比λを検出する
０２センサ、２５は上記還流制御弁１０に付設され排薊
運流時を検出する還流センサであって、これら１９〜２
５の検出信号はアナログコンピュータ等よりなるコント
ロールユニット２６に入力されていて、該コントロール
ユニット２６により上記スロットルアクチ１エータ７、
ソレノイド弁１１および燃料噴射弁１２が制御される。

さらに、上記コントロールユニット２６にはイグナイタ
２７が入力接続されていて、点火回数つまりエンジン回
転数Ｎｅの信号を入力しており、エンジン回転数検出手
段を構成している。また、上記コントロールユニット２
６にはデュストリビュータ２８およびバッテリ２９が入
力接続されていて、それぞれ点火時期Ｊ５よびバッテリ
電圧Ｖｅの信号を入力している。

次に、上記コントロールユニット２６の作動を第３図に
より３２明する。尚、第３図では４気筒エンジンの場合
について示している。

第３図において、先ず、スロワ１−ル弁間度制御系につ
いて述べるに、ＭＡＩ　はアクセル操作量αに対して予
め設定された空燃比になるようにエンジン１に供給Ｊる
空気の目標１ｔｆｌＱａｌが設定された第１マツプであ
って、アクセルベグルポジションセンサ１９からの出力
を受け、アクセル操作量αに応じてエンジン１に供給Ｊ
る目標空気ｆｆ１Ｑ１１を設定するようにしているａ　
Ｍ　Ａ　２はエンジン冷却水温ａ　Ｔ　ｗに対してアイ
ドルアップのために必要な空燃比とすべく最低空気Ｆｌ
ｉＱ　ａｍが設定された第２マツプであって、水温セン
サ２３からの出力を受け、エンジン冷却水温度Ｔｗに応
じて水温補正用最低空気ＩＱａｍを設定するようにして
いる。

３１は、上記第１マツプＭＡＬおよび第２マツプＭ＾２
の各出力を受け、第１マツプＭＡＩで求められた目標空
気１？ＩＱａ＋　と第２マツプＭＡｘで求められた水温
補正用最低空気ｆｉ　Ｑ　ａｍとのうちその最大値Ｑａ
２を選択する最大値選択回路であり、上記目標空気ｍＱ
ａ＋が水温補正用最低空気ｆ７’ｔＱａｍを下回るとき
にはアイドルアップのため水）品補正用最低空気Ｆｆｉ
　Ｑ　ａｍを選択して良好なエンジン運転性を確保づる
ようにしている。また、ＭＡ３はエンジン回転数Ｎｅに
対して該エンジン回転ｔｔ　ＮＣにＪ：り決まる最大空
気ｆｆｌＱａＭが設定されＩζ第３マツプであって、イ
グナイタ２７からの出力を受け、エンジン回転数Ｎｅに
応じて最大空気ｆｆｉＱａＭを設定するようにしている
。、３２は、上記最大値選択回路３１および第３マツプ
ＭＡ３の各出力を受け、最大値選択回路３１で求められ
１．：最大空気ｍ　Ｑ　ａ　２と第３マツプＭＡ３で求
められｌζ最大空気ｆｆｉＱａＭとのうちその最小値Ｑ
ａ３を選択する最小値選択回路であって、上記目標空気
ｆｌＱａ１がエンジン回転数ＮＯにより定まる最大空気
ｆｆｉＱａＭを上回るとぎには、スロットル弁６が全開
で吸入可能な空気量以上の量を目標値としても無意味で
あることから、上記最大空気ｆｆｌＱａＭを選択して最
大値を制限することにより、スロットル弁６全開に対応
した全開信号を後段に出力するようにしている。以上に
より、アクセル操作量αに対して、エンジン冷却水温度
Ｔｗに対する補正およびエンジン回転＠Ｎｅにより決ま
るスロットル弁６全開での最大空気量に対づ−る補正を
考慮した目標空気ｍｏａ　３が求まる。

さらに、３３は上記最小値選択回路３２からの出力を受
け、上記目標空気ｆＡＱａ３を、エンジン回転ＶＩＮｅ
を２倍した値（ＮｅＸ２）で除口する除０器で、４気筒
エンジンでの１気筒当りの吸気ｆｆ１Ａｃ＋を求めてい
る。ＭへＪおよびＭＡ５はそれぞれ排気還流停止時およ
び排気）ワ流時におけるエンジン回転数ＮＯに対する目
標吸気ｆｆ１Ａｃ＋　とすべきスロットル弁開度θ１又
はθＩＥが設定された第４Ｊゴよび第５マツプであって
、両マツプＭＡａ、ＭＡｓは上記還流センサ２５からの
信号により排気還流停止時と排気還流時とで切換ねる還
流スイッチ３４によって選択され、上記除算器３３から
の出力を受け、目標吸気ｍＡｃ＋　とすべきスロットル
弁開度θ１又はθ１εを設定するようにしている。また
、３５は吸気量フィードバック補正モジュールで、上記
除算器３３からの目標吸気ｆｆ１Ａｃ＋の信号を受ける
とともに、上記エア７０−メータ２０により実測された
実空気ｆｆ１Ｑ　ａ　ｒ＜およびエンジン回転数ＮＯの
信号を受け、実空気量ＱａＲとエンジン回転数Ｎｅとぐ
演算された１気筒当りの実吸気ｆｆ１Ａｃ　Ｒと目標吸
気ｍ八Ｃ１とを比較して、その偏差に応じ【スロットル
弁開度をフィードバック補正するためのフィードバック
補正係数ＣａＦＢを弾出するものである。さらに、３６
は、上記第４又は第５マツプＭＡ４．ＭＡ５ｄ３よび吸
気量フィードバック補正モジュール３５からの各出力を
受け、該マツプＭＡ　４．ＭＡ　ｓで求められた目標ス
ロットル弁開度θ１又はθ１εを吸気ｍフィードバック
補正モジュール３５で求められたフィードバック補正係
数ＣａＦ［］で乗幹補正づ−る乗粋器であって、該乗綽
器３６で補正された目標スロットル弁開成θ２の信号は
後述するスロットル弁全開スイッチ５４を介して上記ス
ロットルアクチュエータ７に出力され、スロットル弁６
の開度が目標スロットル弁開度０２に制御される。以上
により、アクセルペダルポジションセンサ１９の出力を
受り、アクセル操作量αに応じＣスロットル弁６の１７
０度をａｉｌＪ御して目標開度θ２にするスロットル弁
開成制御手段３７を構成している。

次に、第３図における燃料供給ｍ制御系について述べる
に、Ｍ　Ｂ６はアクセル操作量αに対して予め設定され
た空燃比になるようにエンジン１に供給する燃料の目標
１直Ｑｆ＋が設定された第６マツプであって、アクセル
ペダルポジションセン→ノ１９からの出力を受け、アク
セル操作量αに応じてエンジン１に供給する目標燃料ｆ
ｆ１Ｑｆ＋を設定するようにしている。ＭＢ７は上記第
２マツプＭＡ２で設定される空気ｆ２ｋＱａｍに対して
アイドルＩツブのために必要な空燃比となるようにエン
ジン冷却水温度Ｔｗに対する最低燃１１帛Ｑｆｍが６２
定された第７マツプであって、水温センサ２３の出力を
受け、エンジン冷却水温度Ｔｗに応じて水温補正用最低
燃Ｆｌ吊Ｑｆｍを設定する。３９は、上記第６マツプＭ
Ｂ６および第７マツプＭＢ７の各出力を受け、第６マツ
プＭｅ６で求められた目標燃１１ｆｆｉＱｆ＋　と第７
マツプＭＢ７で求められた水温補正用最低燃料ＦｊＪＱ
ｆｍとのうらその最大値Ｑｆ２を選択する最大値選択回
路であり、上記目標燃お１最Ｑｆｔが水温補正用最低燃
わｌ　ｆＡ　Ｑ　ｆｍを下回るときにはアイドルアップ
のため水温補正係数イ１（燃ギＡ最Ｑｆｍを選択して良
好なエンジン運転性を確保するようにしている。また、
Ｍｓａは上記第３マツプＭＡｓで設定される最大空気ｆ
ｆｌＱａＭに対して予め設定された目標空燃比となるよ
うにエンジン回転数Ｎｅに対する最大燃料ｍＱｆＭが設
定された第８マツプであって、エンジン回転ｇｌ　Ｎ　
（３に応じて最大燃料ｆｆｉＱｆＭを設定する。４ｏは
、上記最大値選択回路３つおよび第８マツプＭｓｓの各
出力を受け、最大ｆｌｆＩ’ｒ’ｉＵ択回路３つで求め
られた最大燃料ｍＱｆ２ど第８マツプＭｅＢで求められ
た最大燃料（４）ＱｆＭとのうちその最小値Ｑｆ３を選
択する最小＋ａ選択回路であり、上記目標燃料ｆｆ１Ｑ
ｆ１がエンジン回転数Ｎｅにより定まる最大燃料缶、　
　　　　Ｑｆｘを上回°１いるとき・９まり上述の如く
目（票空気ｆｆ１Ｑａ＋がエンジン回転数Ｎｅにより定
まる最大空気ｆｆｉＱａＭを上回って、スロットル弁６
が全開で吸入可能な空気量以上の１１７）を目標値とし
ている時には、最大空気ｆｆｉＱａＭを選択づるど共（
ζ上記最大燃料量ＱｆＭを選択して、エンジン１に供給
される吸気ｍに対し予め設定された目標空燃比になるよ
うに上記第６マツプＭｓ６の目標値Ｑｆ＋を補正するよ
うにしている。以上により、空気早の場合と同様に、ア
クセル操作■αにス＝Ｉ　Ｌで、エンジン冷１３水潟度
Ｔｗに対する補正およびエンジン回転数Ｎｅにより決ま
るスロットル弁６全開での最大燃料缶に対する補正を考
慮した目標燃料徴Ｑｆ３が求まる。

そして、上記最大値選択回路４０からの目標燃ｒ１吊Ｑ
ｆ３信号は、除算器４１、第１〜第３乗紳器４２〜４４
、フユエルカットスイッチ４５および燃料噴射弁補正回
路４６を介して燃料噴射弁１２に出力される。上記除弾
器４１は、最小ｔｌｔｉ選択回路４０からの出ツノを受
け、目標燃料量Ｑｆ３を、２気筒ずつ同時に燃料噴射す
るものとして上ンジン回転故Ｎｅで除怖して、１気筒当
りの燃わ１供給ｆｆ１Ｑｆｉを算出するものである。ま
た、上記第１乗σ器４２は、除障器４１で求められた目
標燃料供給１Ｑｆｉを、第９マツプＭｅｓで求められた
エンジン冷却水温度Ｔｗに対する水温補正係数ＣＴｗお
よびエンリッチ補正モジュール４７で求められたエンリ
ッチ補正係数ＣＥＲで乗算補正して目標燃料供給ｍ　Ｑ
　ｆ　ｉ　＋を算出するものである。このエンリッチ補
正モジュール４７は、後述のゾーン判定モジュール５１
からのゾーン信号に基づいてエンジン回転数Ｎｅに対す
る吸気ｆｆ１Ａｃ＋が１ンリツチライン領域にあるとき
には燃料供給量を例えば−９４！８％増吊すべくエンリ
ッチ補正係数ＣＥＲく例えば１，０８）を出力するもの
である。

さらに、上記第２乗算器４３は、第１乗ｇ１器４２で求
められた目標燃料供給ｒｌ　Ｑ　ｆ　ｉ　１を、燃料学
習補正モジュール４８で求められた学習補正係数Ｃ３Ｔ
Ｄで乗ｉ補正して目標燃料供給量Ｑｆｉ２を算出するも
のである。この燃料学習補正モジュール４８は、ゾーン
判定モジュール５１からのゾーン信号および後述の燃料
フィードバック補正上ジュール４つからの燃料フィード
バック補正係数ＣｆＦＢ信号に基づいて、燃料フィード
バック補正モジュール４９での燃料フィードバック補正
条件の成立後例えば２秒以上経過したとき、燃料学習補
正係数Ｃ５ＴＤを、その初期値−・１．０としたのち、
下記式 ％式％ Ｃｆｐｏのピーク値＋過去８回の Ｃｆｐ日のボトム値）／１６−１．Ｏ）によって順次更
新して出力するものである。

また、第３乗停器４４は、上記第２乗痒器４３で求めら
れた目標燃Ｆ３＋供給ｆｆ１Ｑｒｉｚを、燃料フィード
バック補正モジュール４９で求められた燃料フィードバ
ック補正係数ＣｒＦ３で乗！７　？＋ｉ正して目標燃料
供給（４）Ｑ　ｆｉ３をＣネ出するものである。この燃
料フィードバック補正モジュール４９（ユ、ゾーン判定
モジュール５１からのゾーン１訂閥よび０２センサ２４
からの空燃比λ信号に基づいて例えば下記条件 ■　エンジン冷却水温度Ｔｗ＞６０℃ （■　吸気ｆｆ１Ａｃ＋≧シリンダ行稈容積の１０％■
　エンジン回転数Ｎｅに対する吸気ΦＡＣ＋がエンリッ
チラインおよびフユエルヵットゾーン以外であること ■　０２センサ２４が活性であること を：菌たすとき、燃料供給量をフィードバック制御すべ
く燃料フィードバック補正係数Ｃｆｐｏ（例えば０．８
≦Ｃ（Ｆ１３≦１．２５で、比例定数Ｐ＝０．０６、積
分定数１　＝０．０５／ｓｅｃ　＞を出力するものであ
る。

さらに、上記ツユニルカットスイッチ４５は、ツユニル
カット制御モジュール５０からの出力信号によって開閉
制御されるものである。このツユニルカット制御モジュ
ール５ｏは、ゾーン判定モジュール５　ｌ　ｂ＋　＋ら
のゾーン信号および目標吸気量Ａｃｔの信号に基づいて
、例えば下記条件■　エンジン冷卯水温度Ｔｗ＞６０’
Ｃ■　吸気ｆｆ１Ａｃ＋＜シリンダ行程容積の１０％■
　エンジン回転数Ｎｅ＞１１００Ｏｒｐを満たすエンジ
ン減速運転状態時に、燃料噴射をカットサベくフユエル
カットスイッチ４５を聞くように制御するものであり、
以上により減速運転状態検出手段５２と、該減速運転状
態検出手段５２の出力を受け、エンジン減速運転時に気
筒への燃料供給を停止する燃料停止手段５３とを構成し
ている。まｌζ、上記ツユニルカッ１〜制御モジュール
５０は、上記ツユニルカットスイッチ４５を聞制罪して
いる燃料停止中にイブナイフ２７のエンジン回転数Ｎｅ
信号に基づき例えば下記条件エンジン回転数Ｎｅ〉４０
０Ｑｒｐｍ を満たすとき、スロットル弁６の全開に対応する全開信
号θ３を出力するとと６に、上記スロットル弁開度制御
系の乗咋器３６の後段に配置したスロットル弁全開スイ
ッチ５４を乗算器３６側がら該ツユニルカット制御モジ
ュール５ｏ側に切換えるように制御するものであり、よ
って上記燃料停止手段５３およびイブナイフ２７の各出
力を受け、燃料停止中で且つエンジン回転数Ｎｃがその
ときのスロットル弁６全聞でのエンジン１のポンピング
ロスがスロットル弁６全閉でのそれよりも上回る所定回
転数（４，ＯＯＯｒｐｍ）以上のとき、つまりエンジン
高回転域のときスロットル弁６を仝聞に補正制御する補
正手段５５を開成している。ここで、上記ゾーン判定モ
ジュール５１は、エンジン回転数Ｎｅ、目標吸気ｆｆ１
Ａｃ＋、エンジン冷却水温度Ｔ　ｗおよび空燃比λの各
信号に基づいて上記各制御モジュール４７〜５０の条件
判定信号（ゾーン信号）を作成するｂのである。

さらにまた、上記燃料噴射弁補正回路４６は、上記第３
乗算器４４からの目標燃料供給量Ｑ　ｆｉ３信号信号上
５バッテリ２９からのバッテリ電圧Ｖｅ信号を受け、バ
ラブリ電圧ｖ８に応じて燃料噴射弁１２への目標燃料供
給ｍ信号としてのパルス信号を補正して燃料噴射弁１２
に出力するものである。以上により、該燃料噴射弁１２
を点火と同期して所定時間駆動し、その燃料供給徂を目
標値に制ｔｘｔ＋−するようにしている。

したがって、上記実施例においては、アクビル操作６）
αに応じて目標空気（５）Ｑａ＋が求められ、この求め
られた目標空気ｆｆ１Ｑａ＋に基づいて目標スロワ弁開
度弁聞麿θ２が求められ、該目標スロットル弁間ＩＩθ
２になるようにスロワ１−ル弁６の聞麿がスロットル弁
開度制御手段３７により制御されて、目標空気ｆｆＦＱ
ａ、の空気がエンジン′１に供給される。

その場合、アクセルペダル５を放したエンジン減速運転
時には、燃料停止手段５３により燃料噴射弁１２からの
燃料供給が停止されて燃費性の向上が図られ、エンジン
出力は雲になる。また、それとともにエンジン回転数Ｎ
ｏ＞４００Ｏｒ１１ｍの真にエンジンブレーキ効果を欲
するエンジン高回転域では、補正手段５５によりスロッ
トル弁６がスロットル弁全開信号θ３にＵづき全開に強
制的に補正されるので、第４図の如くエンジン１のポン
ピングロスがスロットル弁６をアクセル操作早αに応じ
て全開とした場合に比ｌ〈増大してエンジンブレーキ効
果が向上することになり、減速性能の向上を図ることが
できる。一方、減速運転時Ｃあってもエンジン回転数Ｎ
ｏ≦４００　Ｏｒｐｍの低回転域では、補正手段５５は
作動Ｖず、スト１ツｌ−ル弁６の開度はスロットル弁開
度制御手段３７によりアクセル操１′［串αに応じて全
開に制御されるのｒ、第４図の如くスロットル弁６を全
開に制御する場合に比ベエンジンブレーキ効果が増大し
て、減速性能が向上する。

また、アクセル操作機αに対して目標空気量と目（票燃
料岱とがそれぞれ求められ、この求められた目標値に塁
づいて吸入空気量と燃料供給量とがそれぞれ同時に並行
して目標値になるように制御されることにより、アクセ
ル操作機αの変化に対（〕で吸入空気量と燃料供給ｍと
が双方間に時間的ズレなく共に同時に目標１１ｆＩに変
化するので、エンジンの過渡運転時においても燃料の応
答Ｕれなどを生じることがなく、エンジンの空燃比を目
標空燃比に精度良く制御２０することができ、よってエ
ンジンの加速性能および運転性能を向上させることがで
きる。しかも、アクセル操作指αに対して吸入空気量と
燃料供給量とを予め設定された空燃比になるように同時
に制御するので、フィードバック制御を要さずに目標空
燃比に精度良く制Ｗすることができ、よって制御の簡略
化を図ることができる。

尚、上記実施例においては、エンジン減速運転時におい
て、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数（４０００ｒｐｍ
）を越える高回転域ではスロットル弁を全開に補正し、
所定回転数以下の低回転域ではアクセル操作機αに応じ
て全開に制御したが、本発明はこれに限定されず、所定
回転数以下の高回転域のときスロットル弁を全間近（力
の高開度に補正しても上記実施例と同様の作用効果を奏
し１１る。また、所定回転数の設定も各エンジンに応じ
て適宜選定されるものであり、要はエンジン回転数がそ
のときのスロットル弁全開でのポンピングロスがスロッ
トル弁全開でのそれＪ：りも上回る所定回転数以下のと
きスロットル弁開度を全開に補正すればにり、真にエン
ジンブレーキ効果を欲づるエンジン高回転域でエンジン
ブレーキ性能の向上を図ることができる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、気筒への燃料供
給を停止するエンジン減速運転時には、スロットル弁全
開でのエンジンのボンピングロスがスロットル弁全開で
のそれよりも上回るエンジン高回転域Ｃスロットル弁を
全開ないし全間近１カの高開度に補正」るようにしたの
で、真にエンジンブレーキ効果を欲するエンジン高回転
域でのエンジンブレーキ性能を高めて、減速性能の向上
を図ることができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図であろう第２図
ないし第４図は本発明の実施例を示し、第２図は全体概
略構成図、第３図はコントロールユニットの作動フロー
を示す７１コック図、第４図はエンジン回転故に対する
スロットル弁全閉時と全開時とにお（プるエンジンブレ
ーキ効果特性を示す図である。 １・・・エンジン、５・・・アクセルペダル、６・・・
スロットル弁、７・・・スロットルアクチュエータ、１
つ・・・アクセルペダルポジシコンセンサ、２６・・・
コントロールニしニット、２７・・・イグナイタ、３７
・・・スロットルか開度１１１１川手段、５２・・・減
速運転状態検出手段、５３・・・燃料停止手段、５５・
・・補正手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）アクセル操作量を検出するアクセル検出手段と、
   該アクセル検出手段の出力を受け、アクセル操作量に応
   じてスロットル弁の開度を制御するスロットル弁開度制
   御手段とを備えたエンジンのスロットル弁制御装置であ
   って、エンジンの減速運転状態を検出する減速運転状態
   検出手段と、該減速運転状態検出手段の出力を受け、エ
   ンジン減速運転時に気筒への燃料供給を停止する燃料停
   止手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検
   出手段と、上記燃料停止手段およびエンジン回転数検出
   手段の各出力を受け、燃料停止中で且つエンジン回転数
   がそのときのスロットル弁全開でのエンジンのポンピン
   グロスがスロットル弁全閉でのそれよりも上回る所定回
   転数以上のときスロットル弁を全開近傍の高開度に補正
   制御する補正手段とを備えたことを特徴とするエンジン
   のスロットル弁制御装置。