JPS6158912A - エンジンの排気浄化装置 - Google Patents
エンジンの排気浄化装置Info
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
- F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
- F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
- F01N3/22—Control of additional air supply only, e.g. using by-passes or variable air pump drives
- F01N3/222—Control of additional air supply only, e.g. using by-passes or variable air pump drives using electric valves only
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F01N9/00—Electrical control of exhaust gas treating apparatus
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
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- Toxicology (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はエンジンの排気浄化装置に関するものである。
（従来技術）
エンジンの排気通路には、排気ガス中の有害成分を低減
させるため、排気ガス浄化用触媒が配設されることが多
いが、この浄化用触媒は、ある程度の高温にならないと
有効に作用しないものである。すなわち、排気ガス流星
が少なく有害成分の絶対量が少ない低負荷時例えばアイ
ドリング時においては、浄化用触媒が比較的低温とされ
たままとなってその浄化作用が殆ど行われない反面、排
気ガス流量が多く有害成分の絶対量が増加する高負荷時
には、反応が活性化して高温となって浄化作用が有効に
行われることになる。
させるため、排気ガス浄化用触媒が配設されることが多
いが、この浄化用触媒は、ある程度の高温にならないと
有効に作用しないものである。すなわち、排気ガス流星
が少なく有害成分の絶対量が少ない低負荷時例えばアイ
ドリング時においては、浄化用触媒が比較的低温とされ
たままとなってその浄化作用が殆ど行われない反面、排
気ガス流量が多く有害成分の絶対量が増加する高負荷時
には、反応が活性化して高温となって浄化作用が有効に
行われることになる。
このように、温度によってその浄化能力が変化する浄化
用触媒によって、高負荷時となったときにすみやかに排
気ガス浄化を行わせるには、低負荷から高負荷へ移行し
た際に、すみやかに浄化用触媒の温度を上昇させる必要
がある。こ９ため従来、エンジン負荷が設定以上となっ
たときは、エンジンの吸気系へ供給する混合気を濃くす
ると共に、浄化用触媒上流側の排気通路に２次エアを供
給することにより、浄化用触媒の反応を活性化させて積
極的にその温度を上昇させるようにしていた。
用触媒によって、高負荷時となったときにすみやかに排
気ガス浄化を行わせるには、低負荷から高負荷へ移行し
た際に、すみやかに浄化用触媒の温度を上昇させる必要
がある。こ９ため従来、エンジン負荷が設定以上となっ
たときは、エンジンの吸気系へ供給する混合気を濃くす
ると共に、浄化用触媒上流側の排気通路に２次エアを供
給することにより、浄化用触媒の反応を活性化させて積
極的にその温度を上昇させるようにしていた。
このように、混合気を一時的に濃くシて浄化用触媒の温
度上昇を図るものにおいては、燃費対策上不利であるた
め、極力この混合気を濃くする時間を短くすることが望
まれるものである。このため、特開昭５４−９３１９号
公報に示すように、浄化用触媒の温度を検出する温度セ
ンサを設けて、この温度セ、ンサによるフィードバック
制御によって、浄化用触媒が有効に作用する温度にまで
上昇したならば、浄化用触媒の積極的な温度上昇を停止
（濃混合気の供給を停止）させるようにしたものも提案
されている。
度上昇を図るものにおいては、燃費対策上不利であるた
め、極力この混合気を濃くする時間を短くすることが望
まれるものである。このため、特開昭５４−９３１９号
公報に示すように、浄化用触媒の温度を検出する温度セ
ンサを設けて、この温度セ、ンサによるフィードバック
制御によって、浄化用触媒が有効に作用する温度にまで
上昇したならば、浄化用触媒の積極的な温度上昇を停止
（濃混合気の供給を停止）させるようにしたものも提案
されている。
しかしながら、上述にように温度センサを用いたものは
、高価になってコスト上好ましくないものとなる。また
、最近は、浄化用触媒としてペレットタイプのものから
モノリスタイプのものが多く使用されるようになってい
るが、このモノリスタイプのものにあっては、浄化用触
媒そのものの温度を直接温度センサのよって精度良く検
出することができないため、この温度センサによるフィ
ードバック制御することの意味合が薄れると共に、応答
遅れをも生じてしまうことにもなっていた。
、高価になってコスト上好ましくないものとなる。また
、最近は、浄化用触媒としてペレットタイプのものから
モノリスタイプのものが多く使用されるようになってい
るが、このモノリスタイプのものにあっては、浄化用触
媒そのものの温度を直接温度センサのよって精度良く検
出することができないため、この温度センサによるフィ
ードバック制御することの意味合が薄れると共に、応答
遅れをも生じてしまうことにもなっていた。
（発明の目的）
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
温度センサというような特別のセンサを用いることなく
、一種の見込み制御により、エンジン負荷が設定値以上
となったときには、浄化用触媒を必要かつ十分な温度に
まですみやかに上昇させることのできるようにしたエン
ジンの排気浄化装置を提供することを目的とする。
温度センサというような特別のセンサを用いることなく
、一種の見込み制御により、エンジン負荷が設定値以上
となったときには、浄化用触媒を必要かつ十分な温度に
まですみやかに上昇させることのできるようにしたエン
ジンの排気浄化装置を提供することを目的とする。
（発明の構成）
本発明は、浄化用触媒の温度上昇が、排気ガス中の未燃
成分が多い程速く行われる点に着目してなされたもので
、このような着想をさらに進めて、浄化用触媒が特定温
度にま、で高まるのに必要な所定の未燃成分量というも
のを勘案して、エンジン負荷に応じてこの所定の未燃成
分量に達するまでの時間を設定して、この設定された時
間だけ、一時的に混合気を濃くすると共に２次エアを供
給するようにしたものである。
成分が多い程速く行われる点に着目してなされたもので
、このような着想をさらに進めて、浄化用触媒が特定温
度にま、で高まるのに必要な所定の未燃成分量というも
のを勘案して、エンジン負荷に応じてこの所定の未燃成
分量に達するまでの時間を設定して、この設定された時
間だけ、一時的に混合気を濃くすると共に２次エアを供
給するようにしたものである。
具体的には、エンジンの排気通路に排気ガス浄化用触媒
が配設されたエンジンの排気浄化装置を曲提として、第
１図に示すように、 エンジンの吸気系に供給する燃料量を調整する燃料供給
装置と、 前記排気ガス浄化触媒上流側の排気通路へ２次エアを供
給するための２次エア供給装置と、エンジン負荷を検出
する負荷検出手段と、前記負荷検出手段からの出力を受
け、エンジン負荷が設定値以上となったときに、所定時
間混合気を濃くすると共に前記排気通路へ２次エアを供
給させる触媒温度制御装置と、 前記負荷検出手段からの出力を受け、ｒｉｉｊ記所定侍
所定時間荷程短くなるように設定する補正手段と、 を備えたものとしである。
が配設されたエンジンの排気浄化装置を曲提として、第
１図に示すように、 エンジンの吸気系に供給する燃料量を調整する燃料供給
装置と、 前記排気ガス浄化触媒上流側の排気通路へ２次エアを供
給するための２次エア供給装置と、エンジン負荷を検出
する負荷検出手段と、前記負荷検出手段からの出力を受
け、エンジン負荷が設定値以上となったときに、所定時
間混合気を濃くすると共に前記排気通路へ２次エアを供
給させる触媒温度制御装置と、 前記負荷検出手段からの出力を受け、ｒｉｉｊ記所定侍
所定時間荷程短くなるように設定する補正手段と、 を備えたものとしである。
このような構成とすることにより、エンジン負荷すなわ
ち未燃成分量に応じた浄化用触媒の温度上昇匂配に応じ
て、１Ｍ混合気おおび２次エアを供給する時間（所定時
間）が設定されるので、浄化用触媒の不必要な濃混合気
供給を防止しつつ、浄化用触媒を必要かつ十分な温度に
すみやかに上昇させることができる。
ち未燃成分量に応じた浄化用触媒の温度上昇匂配に応じ
て、１Ｍ混合気おおび２次エアを供給する時間（所定時
間）が設定されるので、浄化用触媒の不必要な濃混合気
供給を防止しつつ、浄化用触媒を必要かつ十分な温度に
すみやかに上昇させることができる。
（実施例）
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。
。
第２図において、■はエンジン本体で、その吸気通路２
には、上流側から順次、エアクリーナ３、エアフロメー
タ４、スロットルバルブ５、燃料噴射弁６が配設されて
いる。また、排気通路７には、上流側すなわちはエンジ
ン本体１側から順次、２次空燃比センサとしての０２セ
ンサ８、排気ガス浄化用触媒（実施例では三元触媒）９
が配設されている。
には、上流側から順次、エアクリーナ３、エアフロメー
タ４、スロットルバルブ５、燃料噴射弁６が配設されて
いる。また、排気通路７には、上流側すなわちはエンジ
ン本体１側から順次、２次空燃比センサとしての０２セ
ンサ８、排気ガス浄化用触媒（実施例では三元触媒）９
が配設されている。
上記０２セジサ８上流側の排気通路７には、２次エア供
給口１０が開口され、この２次エア供給口１０には、配
管１１を介してエアポンプ１２が接続されている。この
配管１１の途中には、電磁式三方切換弁１３が接続され
、該切換弁１３にはリリーフ用配管１４が接続されてい
る。これにより、切換弁１３の切換態様に応じて、エア
ポンプ１２からの２次エアが、２次エア供給口１０から
排気通路７へ供給される２次エア供給状態と、この２次
エアがリリーフ用配管１４へと流れる２次エア供給停止
状慧と、がとり得るようにされ、このような切換弁１３
の切換は、後述する２次エア制御回路１５によって行わ
れるようになっている。 第２図、中’１６は燃料制御
回路で、これは。
給口１０が開口され、この２次エア供給口１０には、配
管１１を介してエアポンプ１２が接続されている。この
配管１１の途中には、電磁式三方切換弁１３が接続され
、該切換弁１３にはリリーフ用配管１４が接続されてい
る。これにより、切換弁１３の切換態様に応じて、エア
ポンプ１２からの２次エアが、２次エア供給口１０から
排気通路７へ供給される２次エア供給状態と、この２次
エアがリリーフ用配管１４へと流れる２次エア供給停止
状慧と、がとり得るようにされ、このような切換弁１３
の切換は、後述する２次エア制御回路１５によって行わ
れるようになっている。 第２図、中’１６は燃料制御
回路で、これは。
燃料噴射弁６と協動して燃料供給装置を構成するものと
なっているす′そして、実施例では第３図Ｃ領域で示す
運転態様においては、０２センサ８からの２次空燃比信
号に基づき、２次空燃比が理論空燃比となるようにエン
ジン本体１へ混合気を供給するフィードバック運転を行
うように゛なってい′る。この゛燃料制御回路１６には
、エアフロメー′１り４からの吸入空気量信号ＳＩ、ス
ロットルバルブ５の開度゛を検出するスロットルバルブ
１７か゛らめ開度信号Ｓ２．ピックアップ等からなるエ
ンジン回転数を検出する回転数上ンサエ８からの回転数
信号ｓ、、’ｏ２′センサ８からの二次空燃比信号Ｓ４
が入力される他、センサとしては図示を略すが、第３図
に示すように、エンジン冷却水温信号Ｓｓ、吸気圧信号
、が入力されるようになっており、この燃料制御回路１
６からは、燃料噴射弁６へ出力されるようになっている
。
なっているす′そして、実施例では第３図Ｃ領域で示す
運転態様においては、０２センサ８からの２次空燃比信
号に基づき、２次空燃比が理論空燃比となるようにエン
ジン本体１へ混合気を供給するフィードバック運転を行
うように゛なってい′る。この゛燃料制御回路１６には
、エアフロメー′１り４からの吸入空気量信号ＳＩ、ス
ロットルバルブ５の開度゛を検出するスロットルバルブ
１７か゛らめ開度信号Ｓ２．ピックアップ等からなるエ
ンジン回転数を検出する回転数上ンサエ８からの回転数
信号ｓ、、’ｏ２′センサ８からの二次空燃比信号Ｓ４
が入力される他、センサとしては図示を略すが、第３図
に示すように、エンジン冷却水温信号Ｓｓ、吸気圧信号
、が入力されるようになっており、この燃料制御回路１
６からは、燃料噴射弁６へ出力されるようになっている
。
燃料制御回路１６の機能を第４図面の簡単な説明すると
、先ず、基本燃料演算回路２１により、吸入空気量とエ
ンジン回転数とにより基本燃料演算回路が演算され、こ
の演算結果は燃料補正回路２２へ出力される。また、運
転条件判定回路ｚ３は、エンジン回転数、スロットル開
度、吸入気圧、冷却水温等に基づいてエンジンの運転条
件を判定し、この判定結果に基づき、増量率肢定回路２
４によって燃料の増量率が決定され（燃料減量および燃
料カットを含む）、この決定された増量率は、前記燃料
補正回路２２へ出力される。さらに、ｏｚセンサ８から
の信号に基づき、比較回路２５によって、二次空燃比が
リーンであるかリッチであるかが比較、判定されて、そ
の比較結果が前記燃料補正回路２２に出力される。そし
て、この燃料補正回路２２によって補正された燃料量に
対応したパルスが、パルス発生回路２６から燃料噴射弁
６へ出力されることになる。
、先ず、基本燃料演算回路２１により、吸入空気量とエ
ンジン回転数とにより基本燃料演算回路が演算され、こ
の演算結果は燃料補正回路２２へ出力される。また、運
転条件判定回路ｚ３は、エンジン回転数、スロットル開
度、吸入気圧、冷却水温等に基づいてエンジンの運転条
件を判定し、この判定結果に基づき、増量率肢定回路２
４によって燃料の増量率が決定され（燃料減量および燃
料カットを含む）、この決定された増量率は、前記燃料
補正回路２２へ出力される。さらに、ｏｚセンサ８から
の信号に基づき、比較回路２５によって、二次空燃比が
リーンであるかリッチであるかが比較、判定されて、そ
の比較結果が前記燃料補正回路２２に出力される。そし
て、この燃料補正回路２２によって補正された燃料量に
対応したパルスが、パルス発生回路２６から燃料噴射弁
６へ出力されることになる。
上述のような燃料制御回路１６は、第３図Ｃ域Ｂで示す
フィードバック運転領域のときは、０□センサ８からの
信号に基づき、二次空燃比が理論空燃比となるように、
燃料補正回路２２によって噴射燃料量を補正しつつ、燃
料噴射弁６から燃料を噴射させる。また、第３図Ｃ領域
で示すアイドル運転領域、あるいは第３図Ｃ領域で示す
減速運転領域、さらには第２図り領域で示す高負荷、あ
るいは高回転運転領域のように、フィードバック制御が
行われないオーブン制御のときは、混合気がこれ等の運
転領域に合った空燃比となるように燃料補正回路２２で
補正された燃料を、燃料噴射弁６より噴射させる。なお
、このようなな燃料制御回路１６自体は従来より良く知
られたものなので、これ以上の詳細な説明は省略する。
フィードバック運転領域のときは、０□センサ８からの
信号に基づき、二次空燃比が理論空燃比となるように、
燃料補正回路２２によって噴射燃料量を補正しつつ、燃
料噴射弁６から燃料を噴射させる。また、第３図Ｃ領域
で示すアイドル運転領域、あるいは第３図Ｃ領域で示す
減速運転領域、さらには第２図り領域で示す高負荷、あ
るいは高回転運転領域のように、フィードバック制御が
行われないオーブン制御のときは、混合気がこれ等の運
転領域に合った空燃比となるように燃料補正回路２２で
補正された燃料を、燃料噴射弁６より噴射させる。なお
、このようなな燃料制御回路１６自体は従来より良く知
られたものなので、これ以上の詳細な説明は省略する。
前記２次エア制御回路１５は、マイクロコンピュータに
より構成されて、本発明における触媒温度促■御手段と
、補正手段との機能をなるものであるが、これの加えて
、減速運転中に２次エアを供給させるための機能をも備
えたものとなっている。そして、実施例では、浄化用触
媒９の温度を積極的に上昇させるのを、特にアイドリン
グ運転時からフィードバック運転へと移行する際に行う
ようにしである。なお、フィードバック運転時にあって
は、２次エアを供給すれば０２センサ８によるフィード
バックによって混合気が自動的に濃くされるので、この
浄化用触媒９の温度を積極的に上昇させる一要素として
の６混合気供給ということは、２次エア供給によって間
接的に行うものとなっている。すなわち、第２図におい
て、２次エア供給装置を制御して排気通路７へ２次エア
を供給すれば、この２次エア供給に伴って燃料制御回路
１６のフィードバック補正によって濃混合気が供給され
る、ということを利用するようにしである。
より構成されて、本発明における触媒温度促■御手段と
、補正手段との機能をなるものであるが、これの加えて
、減速運転中に２次エアを供給させるための機能をも備
えたものとなっている。そして、実施例では、浄化用触
媒９の温度を積極的に上昇させるのを、特にアイドリン
グ運転時からフィードバック運転へと移行する際に行う
ようにしである。なお、フィードバック運転時にあって
は、２次エアを供給すれば０２センサ８によるフィード
バックによって混合気が自動的に濃くされるので、この
浄化用触媒９の温度を積極的に上昇させる一要素として
の６混合気供給ということは、２次エア供給によって間
接的に行うものとなっている。すなわち、第２図におい
て、２次エア供給装置を制御して排気通路７へ２次エア
を供給すれば、この２次エア供給に伴って燃料制御回路
１６のフィードバック補正によって濃混合気が供給され
る、ということを利用するようにしである。
上述のことを前提として、第５図に示すフローチャート
に基づいて、２次エア制御回路１５の制御内容について
説明する。先ず、ステップ３１でエンジン回転数と、ス
ロットル開度が読込まれる。次いでステップ３２で、ア
イドル運転領域であるか否かが判別され、アイドル運転
領域であればステップ３３でフラグＦＩを１とした後、
またアイドル運転領域でないときはステップ３４でフラ
グＦＩを０とした後、それぞれステップ３５へ移行する
。
に基づいて、２次エア制御回路１５の制御内容について
説明する。先ず、ステップ３１でエンジン回転数と、ス
ロットル開度が読込まれる。次いでステップ３２で、ア
イドル運転領域であるか否かが判別され、アイドル運転
領域であればステップ３３でフラグＦＩを１とした後、
またアイドル運転領域でないときはステップ３４でフラ
グＦＩを０とした後、それぞれステップ３５へ移行する
。
ステップ３５では、減速運転領域であるか否か力辷間別
され、減速運転領域のときはステップ３６でフラグＦＤ
を１とした後、また減速運転領域でないときはステップ
３７でフラグＦＤを０とした後、それぞれステップ３８
へ移行する。このステップ３８では、フラグＦＩが１で
あるか否かが判別され、ＦＩが１でないときすなわちア
イドル運転時以外は、ステップ３９でスロットル開度を
順次積算してＩ算開度ＳＵＭ−ＴＶＯを演算し、またア
イドル運転時はステップ４０で上記ｖｉ算されたＳＵＭ
−ＴＶＯをＯとして、この後それぞれステップ４１へ移
行する。
され、減速運転領域のときはステップ３６でフラグＦＤ
を１とした後、また減速運転領域でないときはステップ
３７でフラグＦＤを０とした後、それぞれステップ３８
へ移行する。このステップ３８では、フラグＦＩが１で
あるか否かが判別され、ＦＩが１でないときすなわちア
イドル運転時以外は、ステップ３９でスロットル開度を
順次積算してＩ算開度ＳＵＭ−ＴＶＯを演算し、またア
イドル運転時はステップ４０で上記ｖｉ算されたＳＵＭ
−ＴＶＯをＯとして、この後それぞれステップ４１へ移
行する。
ステップ４１では、ＦＤが１であるか否かが判別され、
減速時を意味するＦＤ＝ １のときは、ステップ４２へ
移行し２次エアを供給する。すなわち、減速時は、排気
ガス中の有害成分であるＨＣが多量に含まれるので、浄
化用触媒９を酸化触媒として機能させる。
減速時を意味するＦＤ＝ １のときは、ステップ４２へ
移行し２次エアを供給する。すなわち、減速時は、排気
ガス中の有害成分であるＨＣが多量に含まれるので、浄
化用触媒９を酸化触媒として機能させる。
ステップ４１で、フラグＦＤが１ではないと二ｉ別され
たときは、ステップ４３へ移行して、前記ステップ３９
での積算開度ＳＵＭ−ＴＶＯが所定値Ｘより小さいか否
かが判別される。この積算開度ｓＵＭ−ＴＶＯが所定値
Ｘ以上であるときは、ステップ４４へ移行して２次エア
の供給がカー／ トされ、また積算開度ＳＵＭφＴＶＯ
が所定値Ｘよりも小さいときは、ステップ４５へ移行し
て、フィードバック運転領域であるか否かが判別され、
フィードバック運転領域であるときはステップ４２へ移
行して２次エアを供給し、またフィードバック運転領域
でないときはステップ４４へ移行して２次エアをカット
する。
たときは、ステップ４３へ移行して、前記ステップ３９
での積算開度ＳＵＭ−ＴＶＯが所定値Ｘより小さいか否
かが判別される。この積算開度ｓＵＭ−ＴＶＯが所定値
Ｘ以上であるときは、ステップ４４へ移行して２次エア
の供給がカー／ トされ、また積算開度ＳＵＭφＴＶＯ
が所定値Ｘよりも小さいときは、ステップ４５へ移行し
て、フィードバック運転領域であるか否かが判別され、
フィードバック運転領域であるときはステップ４２へ移
行して２次エアを供給し、またフィードバック運転領域
でないときはステップ４４へ移行して２次エアをカット
する。
ここで、ステップ４３から４５．４２のルートは、フィ
ードバック運転領域において２次エアが供給されるとき
であるが、この２次エア供給時間は、ｖＩ算開度ＳＵＭ
−ＴＶＯが所定値Ｘになるまでの時間が長い程長くなる
。換言すれば、スロットル開度の大きい程積算開度ＳＵ
Ｍ−ＴＶＯが所定値、Ｘになるまでの時間が短くなるの
で２次エア供給時間が短くなり、逆に、スロットル開度
が小さい程２次エア供給時間が長くなる。
ードバック運転領域において２次エアが供給されるとき
であるが、この２次エア供給時間は、ｖＩ算開度ＳＵＭ
−ＴＶＯが所定値Ｘになるまでの時間が長い程長くなる
。換言すれば、スロットル開度の大きい程積算開度ＳＵ
Ｍ−ＴＶＯが所定値、Ｘになるまでの時間が短くなるの
で２次エア供給時間が短くなり、逆に、スロットル開度
が小さい程２次エア供給時間が長くなる。
上述の点を図式的に第６図に示してあり、これを説明す
ると、積算開度ＳＵＭ・ＴＶＯは、スロットル開度と時
間とをパラメータとする図の面積の大きさとして示され
るが、この面積が所定値Ｘになるまでの時間は、スロッ
トル開度が大きい程短くなるのである。すなわち、スロ
ットル開度の大きいα線においては、積算開始点（アイ
ドル運転を脱した時点）ｔｏからし１秒後に所定値Ｘに
なるのに対して、スロットル開度の小さいβ線において
は、所定値Ｘに達するのにＬ２秒後となる（ ｔ ２
＞ ｔ ＋ ）−勿論、この第６図で示される面積（所
定値Ｘ）は、アイドル運転領域からフィードバック運転
へと移行した際に、浄化用触媒９を十分に温度上昇させ
るのに必要かつ十分な排気ガス量を勘案して設定される
ものである。
ると、積算開度ＳＵＭ・ＴＶＯは、スロットル開度と時
間とをパラメータとする図の面積の大きさとして示され
るが、この面積が所定値Ｘになるまでの時間は、スロッ
トル開度が大きい程短くなるのである。すなわち、スロ
ットル開度の大きいα線においては、積算開始点（アイ
ドル運転を脱した時点）ｔｏからし１秒後に所定値Ｘに
なるのに対して、スロットル開度の小さいβ線において
は、所定値Ｘに達するのにＬ２秒後となる（ ｔ ２
＞ ｔ ＋ ）−勿論、この第６図で示される面積（所
定値Ｘ）は、アイドル運転領域からフィードバック運転
へと移行した際に、浄化用触媒９を十分に温度上昇させ
るのに必要かつ十分な排気ガス量を勘案して設定される
ものである。
なお、高負荷、高回転領域からフィードバック運転領域
へ移行した際にも、２次エアが供給される可能性がある
が、この場合は、フィードバンク運転領域へ移行した際
に既に積算開度ＳＵＭ−Ｔ■Ｏが所定値Ｘに達している
かあるいは所定値Ｘに十分に近づいた状態なので（ステ
ップ３９はアイドル運転領域以外では積算開度ＳＵＭ−
ＴＶＯを演算している）、２次エアが供給されたとして
もその時間は、アイドル運転領域からフィードバック運
転領域へ移行したときよりもはるかに短いものであり、
浄化用触媒９が加熱されてしまうというような事態は確
実に防止される。
へ移行した際にも、２次エアが供給される可能性がある
が、この場合は、フィードバンク運転領域へ移行した際
に既に積算開度ＳＵＭ−Ｔ■Ｏが所定値Ｘに達している
かあるいは所定値Ｘに十分に近づいた状態なので（ステ
ップ３９はアイドル運転領域以外では積算開度ＳＵＭ−
ＴＶＯを演算している）、２次エアが供給されたとして
もその時間は、アイドル運転領域からフィードバック運
転領域へ移行したときよりもはるかに短いものであり、
浄化用触媒９が加熱されてしまうというような事態は確
実に防止される。
以上実施例では、燃料供給装置として、０２センサ８に
よるフィードバック制御を行う電子制御式燃料噴射のも
のを使用したが、燃料供給装置としては気化器であって
もよい。この場合は、Ｑ混合気を得るには、燃料系のジ
ェット（エアジェツトを含む）を２次エア制御回路１５
によって直接に制御すればよい、またエンジン負荷は、
スロットル開度の他吸気圧の大きさにより検出するよう
にしてもよい。
よるフィードバック制御を行う電子制御式燃料噴射のも
のを使用したが、燃料供給装置としては気化器であって
もよい。この場合は、Ｑ混合気を得るには、燃料系のジ
ェット（エアジェツトを含む）を２次エア制御回路１５
によって直接に制御すればよい、またエンジン負荷は、
スロットル開度の他吸気圧の大きさにより検出するよう
にしてもよい。
（発明の効果）
本発明は以上述べたことから明らかなように、排気ガス
浄化用触媒の温度を検出する高価な温度センサを用いる
ことなく、浄化用触媒を必要な温度にまですみやかに上
昇させることができ、コスト上極めて有利なものが得ら
れる。
浄化用触媒の温度を検出する高価な温度センサを用いる
ことなく、浄化用触媒を必要な温度にまですみやかに上
昇させることができ、コスト上極めて有利なものが得ら
れる。
第１図は本発明の構成図。
第２図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第３図はエンジンの運転領域の区分例を示す図。
第４図は燃料制御回路の一例を示す図。
第５図は２次エア〃制御回路の制御例を示すフローチャ
ート。 第６図はスロットル開度とその積算開度が所定値Ｘにな
るまでの時間との関係を示す図。 １：エンジン本体 ２：吸気通路 ５：スロットルバルブ ６：燃料噴射弁 ７：排気通路 １０：２次エア供給口 １２：エアポンプ １１：配管（２次エア用） １３：切換弁 １５：２次エア制御回路 １６：燃料制御回路 第２図 第３ 図 第４ 図 第６図 Ｘ Ｘ
ート。 第６図はスロットル開度とその積算開度が所定値Ｘにな
るまでの時間との関係を示す図。 １：エンジン本体 ２：吸気通路 ５：スロットルバルブ ６：燃料噴射弁 ７：排気通路 １０：２次エア供給口 １２：エアポンプ １１：配管（２次エア用） １３：切換弁 １５：２次エア制御回路 １６：燃料制御回路 第２図 第３ 図 第４ 図 第６図 Ｘ Ｘ
Claims (1)
- （１）エンジンの排気通路に排気ガス浄化用触媒が配設
されたエンジンの排気浄化装置において、エンジンの吸
気系に供給する燃料量を調整する燃料供給装置と、 前記排気ガス浄化用触媒上流側の排気通路へ２次エアを
供給するための２次エア供給装置と、エンジン負荷を検
出する負荷検出手段と、 前記負荷検出手段からの出力を受け、エンジン負荷が設
定値以上となったときに、所定時間混合気を濃くすると
共に前記排気通路へ２次エアを供給させる触媒温度制御
装置と、 前記負荷検出手段からの出力を受け、前記所定時間を高
負荷程短くなるように設定する補正手段と、 を備えていることを特徴とするエンジンの排気浄化装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59180426A JPS6158912A (ja) | 1984-08-31 | 1984-08-31 | エンジンの排気浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59180426A JPS6158912A (ja) | 1984-08-31 | 1984-08-31 | エンジンの排気浄化装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6158912A true JPS6158912A (ja) | 1986-03-26 |
| JPH0551773B2 JPH0551773B2 (ja) | 1993-08-03 |
Family
ID=16083045
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59180426A Granted JPS6158912A (ja) | 1984-08-31 | 1984-08-31 | エンジンの排気浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6158912A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5136842A (en) * | 1990-08-01 | 1992-08-11 | Siemens Aktiengesellschaft | Method for heating an exhaust gas catalytic converter |
| DE4231575A1 (de) * | 1991-09-20 | 1993-04-01 | Hitachi Ltd | Vorrichtung zur steuerung einer brennkraftmaschine |
| US5315823A (en) * | 1991-02-12 | 1994-05-31 | Nippondenso Co., Ltd. | Control apparatus for speedily warming up catalyst in internal combustion engine |
| US5388403A (en) * | 1993-03-12 | 1995-02-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust gas purification device for an engine |
| US5537321A (en) * | 1992-10-15 | 1996-07-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Diagnostic apparatus for controlling the operation of a catalytic converter |
| US5577383A (en) * | 1991-09-20 | 1996-11-26 | Hitachi, Ltd. | Apparatus for controlling internal combustion engine |
| US6829886B2 (en) | 2001-04-10 | 2004-12-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Emission control apparatus of internal combustion engine, and method for retarding deterioration of emission control catalyst |
-
1984
- 1984-08-31 JP JP59180426A patent/JPS6158912A/ja active Granted
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5136842A (en) * | 1990-08-01 | 1992-08-11 | Siemens Aktiengesellschaft | Method for heating an exhaust gas catalytic converter |
| US5315823A (en) * | 1991-02-12 | 1994-05-31 | Nippondenso Co., Ltd. | Control apparatus for speedily warming up catalyst in internal combustion engine |
| DE4231575A1 (de) * | 1991-09-20 | 1993-04-01 | Hitachi Ltd | Vorrichtung zur steuerung einer brennkraftmaschine |
| US5577383A (en) * | 1991-09-20 | 1996-11-26 | Hitachi, Ltd. | Apparatus for controlling internal combustion engine |
| DE4231575C2 (de) * | 1991-09-20 | 2003-04-24 | Hitachi Ltd | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
| US5537321A (en) * | 1992-10-15 | 1996-07-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Diagnostic apparatus for controlling the operation of a catalytic converter |
| US5388403A (en) * | 1993-03-12 | 1995-02-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust gas purification device for an engine |
| US6829886B2 (en) | 2001-04-10 | 2004-12-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Emission control apparatus of internal combustion engine, and method for retarding deterioration of emission control catalyst |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0551773B2 (ja) | 1993-08-03 |
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