JPS61502954A - 乗物、特に路線バスの駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 、　に　バスの駆動゛ 本発明は、特許請求の範囲第（１）項の上位概念に記載された特徴を有する乗物 、特に路線バスの駆動装置に関する。

走行路面の状況が悪い場合に車輪のロックを阻止し、ひいては、常に最適な制動 作用を保証するアンチロック制動装置を、バスのブレーキに装備しておくことは 既に公知である。

この場合、車輪のロックが回避されるので、車輪における良好な側方案内と、申 し分のない車輌操縦性とが保証される。

車軸と走行路面との間の力の接続状態が不充分である場合には、駆動に際して、 駆動軸をフル回転させるのを回避しなければならない。

アンチロック制御装置において（正又は負の）、車輪回転加速度又は個々の車軸 と走行路面との間のスリップ値を入力値（又は「基準値」）として利用すること は、「自動車技術ジャーナルＪ（Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｔｅｃｈｎｉｓｃｈｅｎ　 Ｚｅｉｔｓｃｈｒｉｆｔ）（１９７５）の第１３頁〜第１５頁により公知となっ ている。

車輪回転加速度を単独の入力値として用いるようなアンチロック制御装置は、使 用されるブレーキのヒステリシスが小さいと、駆動されない車軸において完全に 機能する。

しかし、駆動される車輪の場合には、この種のアンチロック制御装置は、充分に 作用しない。何故ならば、この程のアンチロック制御装置においては、その回転 体が車輪に結合されていることに基いて、過度に低い周波のブレーキ圧調整が行 なわれることになるからである。

従って、駆動される車軸の場合には、車軸のスリップ値をも入力値とするような アンチロック制御装置を用いることが試みられている。

しかし、このようなアンチロック制御装置によっても、依然満足出来る結果は得 られない。というのは、車軸における許容スリップ値は、タイヤの構成様式なら びに走行路面の特性しこ応じて、その都度異なるからであり、従って、車輪にお ける所定のスリップ閾値で有効なアンチロック制御装置であっても、必ずしも常 に最高の力接続係数（つまり、最適な路面接触状態）を利用しうる訳ではないか らである。

そこで１本発明の課題とするところは、公知の駆動装置に改良を加えて、駆動さ れる車輪のアンチロック制御装置が、駆動されない車輪のアンチロック制御装置 と同じように有効に機能するようにし、かつ、駆動される車輪においても、車軸 回転加速度を、アンチロック制御装置の入力値として利用しうるようにすること にある。

上記の課題を解決するための本発明における主要な措置は。

！請求の範囲第（１）項の特徴概念に示されている。この特徴は、フルブレーキ ング時に、つまりアンチロック制御装置の機能発揮が所望される場合には、常に 、駆動される車輪が、駆動装置の回転体から解菊されるようにするということで ある。このことは、＃＃請求の範囲第（２）項に記載されたフルブレーキ検出器 を用いると、完全に自動的に行ないうる。

本発明によ扛ば、駆動される車輪をも含めた全ての車輪において、アンチロック 制御装置の入力値として、車軸の回転加速度を利用することが出来る。

本発明の特に有利な機成様式は、４ＨＦ’Ｐ請求の範囲第（３）項に示されてい る。

本発明におけるその他の重要な特徴は、次の如くである。

祢曇請求の範囲第（１）項乃至第（３）項のいずれかによって構成された駆動装 置は、車輌を、特に効果的に、しかも特に安全かつ確実に運転するために、駆動 機関に付加的に設けられた再生駆動装置を前提条件としている（悴鯉請求の範囲 第（４）項）。

本発明の枠内で利用することの出来る公知の再生駆動装置は、ハイドロスタチッ ク式又は機械的なエネルギー蓄積器を有している。この場合、とくに有利なのは 、１個または２個のフライホイールを備えた機械的なエネルギー蓄積器である。

この種のエネルギー蓄積器は、車輌の制動時にエネルギーを吸収し、吸収された エネルギーは、後続の加速時に再び利用することが出来る。従って、比較的小型 の駆動機関を用いることが可能となるので、エネルギーの節減が達成され、また 内燃機関が使用される場合には、有害物質の発生が低く抑えられる。始動と停止 とを頻繁に繰り返えさなければならない路線バスのような車輌においては、この ような駆動形式が特に有意義である。

エネルギー蓄積器として、フライホイールを用いる場合には、周知のように、こ のフライホイールと車軸駆動装置との間に、無段調節可能な伝動装置を設けてお かなければならない。そのために用いる伝動装置としては、例えば機械的な又は ハイドロスタチック式の伝動装置（先願：　ＰＣＴ）ＥＰ８５１００１４８）も しくはハイドロダイナミック式のクラッチ（フオイト記録Ｇ４１０６す０）など が考えられる。

再生駆動装置を備えた公知技術に属する駆動装置においては、再生駆動装置によ るフルブレーキング（危険制動）に際して、車輌ブレーキによるフルブレーキン グの場合と同じように、少くとも１つの駆動軸がロックされるという恐れがある 。このような危険は、粋普請求の範囲第（１）項に示された力の流れを中断する 遮断器、又は怜非請求の範囲第（２）項に記載されたフルブレーキ検出器によっ て除かれる。

祿諮請求の範囲第（５）項に示された構成は、再生駆動装置をも含めた本発明に よる駆動装置全体を操作するに当たり。

主として、アクセルペダルとブレーキペダルとのみで足りるようにすることを目 的としている。この構成によれば１例えば付加的な切換え装置の接続及び遮断を 必要とするような他の再生駆動装置を操作する場合に比して、ドライバーは、よ り有効に交通状況の把握に集中することが出来る。

本発明の別の実施態様（怜普請求の範囲第（６）項）によれば、再生駆動装置に おける力の流れを中断する遮断器に、補足的な自動制御装置を設けておくことが 可能である。この自動制御装置は、駆動軸の車輪と走行路面との間に許容不能な 高いスリップが生じた際に、力の流れを中断する遮断器を開く。

この種のスリップが生ずるのは、悪い路面状況において、再生駆動装置による加 速又は減速が行なわれた場合である。

許容することの出来ないほど高いスリップとは、駆動軸がある場合にはフル回転 し、また他の場合には、ロックされることを意味する。そのいずれの場合にもミ 車輸の側方案内が著しく損なわれるか、或いは全く行なわれなくなるので、その 際には、もはや車輌を安全かつ確実に操縦することが出来なｔｌ。

本発明による車輪用アンチロック制御装置のスリップ検出装置は、このようなス リップが生じた際に、これを正確に検出することが出来る。なお、この力の流れ を中断する遮断器を（スリップ信号の発生時に）、直ちに完全に開く代わりに、 これを一時的に少し開くこと、換言すれば、多板ブレーキ又は多板クラッチを、 短時間に亘リスリップにより作動させて。

全トルクの一部のみを伝達することも可能である。

本発明におけるその他の有利な実施例は、什弊請求の範囲第（７）項乃至第（１ １）項に記載されている。

次に、添付図面に示した２つの実施例につき説明する。

第１図は、本発明による路線バス用駆動装置を、走行路面に対して一部破断して 示した概略図である。

第２図は、第１図とは異なる前輪駆動装置を示す図である。

第１図においては、前車軸は、符号（１）及び（２）で示され、二重のタイヤを 装着された後車輪は、符号（３）及び（４）で示されている。ディーゼルエンジ ン（５）は、トルクコンバータ（６）とカルダンシャフト（７）とを介して、重 両ビニオン（９１）を駆動する。

全歯ピニオン（９１）は、後車軸駆動ケージング（８）内に支承され、重両歯車 （１０）に結合されている。この傘歯ピニオン（９１）は、全歯歯車（９□）と 噛み合い、ディフェレンシャルギャとして構成されている動力分割伝動装置（１ ６）を介して、２つの遊星歯車伝動袋［（１７）（１８）を駆動する。

各遊星歯車伝動装置（１７）　（１８）は、それぞれ後車＠（３）　（４）の一 方に配属されて、各１つの力の流れを中断する遮断器を形成している。そのため に、これらの遊星歯車伝動装置（１７）（１８）は、それぞれ遊星歯車組におけ る太陽歯車に作用する一つの多板ブレーキ（１７□）又は（１８□）を有してい る。

通常、これらの多板ブレーキ（＋、７．）（１８□）は、皿ばね（１７□）（１ ８□）によって閉じられており、その場合、トルクは、駆動カルダンシャフト（ ２１）（２２）を介して車輪（３）（４）に伝達される。

多板ブレーキ（１７，、）（１，８□）を解離するためには、圧力媒体で負荷す ることの出来るリングピストン（１７３）又は（１８３）が設けられている。

各後車輪（３）（４）には、それぞれ一つの全面コーティングディスクブレーキ （２３，、）又は（２３□）が配属されている。これら各ブレーキにおける回転 部分は、リブ付きの回転するケーシングとして構成され、各カルダンシャフト（ ２１）又は（２２）のフランジに固定されている。

上述した全歯歯車（１０）は、再生駆動装置の駆動ピニオン（１１）と噛み合う 。再生駆動装置は、フライホイール式蓄力器（１５）と無段調節可能な（例えば ハイドロスタチック式の）伝動Ｍ！（１４）と、いわゆるクラッチ伝動袋！（１ ３）と、カルダンシャツ１−（１２）とを有している。

クラッチ伝動装置（１３）は、力の流れを中断する遮断器として用いられ、単純 な切換えクラッチ（後車軸（３）　（４）に配属された力の流れを中断する遮断 に÷（＋７）（＋８）のように）として構成することも、或いは、遊星歯車とブ レーキとのコンビネーションとして構成することも可能である。

なお、この再生駆動装置は、ハイドロスタチック式の伝動装置（１４）とクラッ チ伝動装置（１３）との代わりに、充填度制御装置を有するハイドロダイナミッ ク式のクラッチが設けられるように変更することも可能である。この種のクラッ チは、無段調節可能な伝動装置と力の流れを中断する遮断器との機能を発揮する ことが出来る。

また図示された実施態様とは異なって、全歯歯車（１０）を。

ディーゼルエンジン（５）とトルクコンバータ（６）との間に配置することも可 能である。その場合には、再生駆動装置は、トルクコンバータ（６）の出力側に ではなく、入力側に連結される。

車輌に全輪駆動装置を装備しようとする場合には、付加的に次のようにすること が出来る。

即ち、動力分割伝動装置ｉ！！（１６）における両波駆動シャフトの各々に、そ れぞれ−っの全歯歯車を有するベル形ギヤ（１７４）又は（１８４）が接続され ている。各全歯歯車は、前車輪（１）及び（２）を駆動するために、全歯歯車（ ２４□）又は（２４□）と噛み合う。

全歯歯車（２４□）（２４□）は、それぞれ１つのカルダンシャフト（２５）又 は（２６）と、後述する別の駆動要素とを介して、前車輪（１）又は（２）の一 方を駆動する。

原理的には同じ駆動装置を５例えば全部で３本の軸を有するバス用ヒンジのため のかじ取り不能な２本の軸に用いることも可能である。その場合には、第１図に おける下位の軸が、いわゆる主駆動軸とされ、上位の軸が、いわゆる副駆動軸と される。

第１図に示される実施例においては、前車軸と後車軸との間に、ある程度の回転 数差（スリップ）がある場合にのみ。

前車軸（＋）及び（２）が駆動されるようになっている。

この種のスリップを検出するためには、後車軸内に回転数ツイータ（１９）及び （２０）が、また前車軸内に回転数ツイータ（３５）及び（３６）が、それぞれ 設けられている６所定のスリップが生じると、遊星歯車伝動装置（３１）又は（ ３２）のブレーキ（３１□）及び（３２，）が、前車軸内で閉じられる。

導入された駆動力は、全歯歯車（２９）及び（３０）から、ベル形ギヤ（３１□ ）及び（３２□）の全歯歯車に伝達され、上述の遊星歯車伝動装置（３１）及び （３２）とカルダンシャフト（３７）及び（３８）とを介して、前車輪（１）及 び（２）に伝達される。

これに対し、両車軸における回転数が少くともほぼ等しい場合には、前車輪（１ ）及び（２）に対する駆動は、ブレーキ（３１□）及び（３２１）の開放によっ て中止される。従って、この車輌は、通常の路面状況では後車軸のみによって駆 動され、前車軸の車輪摩擦接続は、もっばら車輪の側方案内のために用いられ、 申し分のない車輌掻縦性が保証される。

路面状況が良くない場合１例えば路面が凍結してスリップしやすくなっている場 合などには、一方の後車輪（３）又は（４）のみが、加速時にフル回転すること がある。

そのような場合には、前車軸における一方のブレーキ（３１□）又は（３１２） のみが閉じられるので、両前車輪の一方、殊にフル回転している後車軸の側に位 置する前車輪のみが駆動され、従って、駆動を中断することなく、車輌の事故を 回避することが出来る。

第１図には、このフルブレーキ検出器の制御系統が、その機能を発揮するのに重 要な各要素と共に示されている。

フルブレーキ検出器は、有利には圧電式の圧力受容体として構成された圧力信号 発生器と、この圧力信号発生器（６６）の信号を時間的な圧力変動値（圧力勾配 ）に変換して、これを導線（６８１）により制御装置（６８）に伝送する差動装 置（６７）とから構成されている。

圧力信号発生器（６６）は、導管（６６□）を介して、車軸ブレーキ（２３□） （２３□）（３３）（３４）のブレーキ導管（６９）に接続されている。

車輪ブレーキは、ブレーキペダル（７０）とブレーキバルブ（７１）とを介して 操作される。圧力媒体源としては、菩圧器（７５）が用いられる。

制御装置に接続され、かつ導線（６８□）　（６８，）　（６８，）を介してこ の制御装置により切換え可能な電磁バルブ（７２）　（７３）は、圧力媒体導管 （７２，）（７３□）を介して、ブレーキ（１７□）（ｉｇｔ）（３ｔ□）（３ ２１）の皿はねに用いる操作用リングピストン（１７３）（１８３）（３１３） （３２，）の圧力室と接続されている。電磁バルブ（７４）は、導管（７４，） を介して圧力媒体を力の流れを中断する遮断器（１３）に供給するために用いら れる。

以下に述べる機能の自動的な制御を行なうために用いられる（図示されてない） 電気的な制御装置は、例えばマイクロプロセッサとして構成することが出来る。

このマイクロプロセッサは、各車輪（１）乃至（４）ごとに、それぞれ前述の回 転数ツイータ（１９）　（２０）（３５）　（３６）により形成される回転数側 定信号を受け、有利には再生駆動装置の制御をも引き受ける。この再生１東動装 置が、バイドロスタデツク式の伝動装置（１４）を有している場合には、次のよ うな措置がとられる。

液力モータ及び液カボンプから成るバイドロスタデツク式の伝動装［（１４）が 、クラッチ伝動装置（＋３）におけるブレーキのスリンブレス閉鎖を保証する変 速状態を常に維持し、ひいては、それぞｄｉ、異なる走行状態（定速走行、加速 走行、減速走行）相互間の移行が達成されうるようにするため、クラッチ伝動装 「ｔのすぐ手前の、しかもハイドロスタチック伝動装置の後方には２回転数フィ ーうと、無段調節可能なハイドロスタチック伝動装置において調節された変速を 感受するセンサーとが設けられている。

これらのセンサーは、マイクロブ１コセツサ内で、ハイドロスタチック伝動装置 のための調節指命として処理される各情報信号を発生する。変速度の変更は、公 知の方式により、例えば液力ポンプと液力モータとの旋回角度を、ばね負荷され 圧力空気負荷される調節シリンダと、マイクロプロセッサによって切換えられる 電磁的な制御バルブとを介して調整することによって行なわれる。

車輌を加速しようとする場合には、そのことが、伝動装置（６）の出力軸回転数 を規定するセンサーとアクセルペダル位置を感知するセンサーとを介して、マイ クロプロセッサに伝達される。

マイクロプロセッサは、これらの信号を処理し、ブレーキに配属されたマグネッ トバルブの操作を介してブレーキを閉じ、更に、アクセルペダル行程と、これに インプットされた特性フィールドとに応じて、液力モータ及び液カボンブの族デ ック伝動装置の変速度を次第に高い値に変動させる。

このように、マイクロプロセッサ内にインプラ１−された特性フィールドとアク セルペダルの位置とによって、フライホイール（１５）が減速され、車輌は加速 される。

フライホイールによる付加的な駆動装置を用いた加速を行なう際に、不利な力接 続状況に基いて、駆動軸のタイヤと走行路面との間に、側面案内を著しく阻害す るか、或いは完全に中断させるような許容され得ないほど高いスリップ値が生ず ることを回避するため、加速時のスリップも、制動時にスリップ検出を行なうた めの測定装置によって測定される。

車輪のスリップ値が所定の閾値に達すると、フライホイールからの力の流れが中 断される。

伝動装置（６）の出力軸についての回転数情報に基いて、マイクロプロセッサに 定速走行状態（加速度がほぼゼロ）が知らされると、マイクロプロセッサはクラ ッチ伝動装Ｅｆｆ（１３）のブレーキを解離し、フライホイール蓄力器を駆動系 から切り離す。

クラッチ伝動装［（１３）のすぐ手前でハイドロスタチック伝動装置（１４）の 後方に位置している回転数センサーからの情報によって、マイクロプロセッサは 、クラッチ伝動装置のブレーキを、いつでもスリップレスに閉じうるようにする ムく。

ハイドロスタチック伝動装置が、同じ変速度を保つようにする。

ブレーキ操作システムに設けられた圧力信号発生器を介して、或いはブレーキペ ダル、又は車輪ブレーキに設けられた距離及び速度計器を介して、マイクロプロ セッサに伝えられる制動プロセスに際しては、マイクロプロセッサがマグネット バルブ（７４）を介してクラッチ伝動装置（１３）のブレーキを作動し、フライ ホイール（１５）を主駆動軸の車軸に接続する。

この場合、マイクロプロセッサが副駆動軸の車輪駆動装置における減速ブレーキ （３１１）（３２１）をも閉じさせて、全ての車輪における制動機能が発揮され るようにすることも可能である。

ブレーキペダル行程が次第に増大するか、当該操作システム内のブレーキ圧が高 まると、マイクロプロセッサが、ハイドロスタチック伝動装置（１４）の増速度 を低下させるので、制動エネルギーは、フライホイール（１５）の回転数を高め るべく充分に利用される。

フライホイールのパワーインプットは限られているので、車軸ブレーキの操作シ ステム内には、吐出バルブが設けられている。所定のシステム圧力においては、 このバルブが開いて、マイクロプロセッサにクラッチ伝動装置（１３）のブレー キ解離により、フライホイールの駆動装置からの切芝しを行なわせる。これと同 時に、開かれた吐出バルブを介して、車輪ブレーキが作動される。

例えば、滑り易い氷の上で制御が行なわれた場合のように５フライホイールのみ を介して達成された＋１を輌制動時の車軸にロック傾向が生ずると、マイクロプ ロセッサは、車輪回転数センサ（１９）　（２０）　（３５）　（３６）からの 回転数情報に応じて、フライホイールを駆動系から切り離すと同時に、発生する 圧力を車輪ブレーキ内に導くため、車輪ブレーキの操作システム内におけるバル ブを作動する。

ドライバーにより制御されたこの圧力が、依然として車輪のロック傾向を惹起す る場合には、マイクロプロセッサは、公知の方式で、基準値としての車輪スリッ プ値と車輪周減速度とにより、車輪ブレーキに配属されたバルブを切換えて、ア ンチロック制御をも行なう。

フルブレーキングに際して、ブレーキ操作システム内の時間的な圧力上昇値（圧 力グラジェント）が所定の限界値を越え、そのことが、圧力信号発生器（６６） と差動装置（６７）とによりマイクロプロセッサに伝えられると、マイクロプロ セッサは、クラッチ伝動装置（１３）のブレーキと主駆動軸における遊星歯車伝 動装置（１７）　（１８）のブレーキとに配属されたマグネットバルブ（７３） 　（７４）を、ブレーキを解離する位置に瞬間的に切換える。そのため、主駆動 軸の車軸（３）及び（４）とフライホイール（１５）とは駆動系から切り離され る。

その後の制動プロセスにおいて、車輪のロック制御が必要とされる場合には、通 常の主駆動軸車輪に生ずるような大きな慣性モーメントなしに、申し分のないロ ック制御が行なわれうる。

マイクロプロセッサは、ブレーキ操作システムに設けられた圧力信号発生器（６ ６）からの情報によって、車輌が制動状態にあり、主駆動軸の車輌が駆動されて いないことを知らされ、基準値としての車輪周減速度ならびに加速度により、公 知形式で車輪回転数フィーラ（１９）　（２０）　（３５）　（３６）の情報に 基づき。

車輪ブレーキに配属されたバルブを切換えることによって、車軸ブレーキの制動 圧力を調整する。

制動プロセスの終了後には、ドライバーがブレーキペダル（７０）から足を離し て、車輪ブレーキの操作システム内圧力をゼロにまで下げる。

マイクロプロセッサは、この情報を受けて、マグネットバルブ（７３）の切換え により主駆動軸の減速切換えブレーキを閉じ、ひいては、車軸（３）及び（４） を新たに駆動系に接続する。

例えば、長時間の車輌停止状態の後で必要とされるように、ディーゼルエンジン により、フライホイール蓄力器のチャージを車輌停止状１なで可能にするために は、電気スイッチを入れて、マイクロプロセッサにクラッチ伝動装置（１３）の ブレーキを閉じさせる。換言すれば、車輪駆動装置の減速ブレーキを開いた状態 で、フライホイール蓄力器とディーゼルエンジンとを接続させればよい。次いで 、アクセルペダルの操作を行なえば、フライホイールにおける所望の回転数増大 が達成される。

フライホイールの過剰回転は、その所定の限界値以下への回転数低下と同様に、 フライホイール回転数を検出するセンサーによって回避される。このセンサーは 、フライホイールの回転数を継続的にマイクロプロセッサに知らせ、その値が所 定の上限値又は下限値に達すると、マイクロプロセッサがマグネットバルブの切 換え操作を介して、クラッチ伝動装置（１３）のブレーキをブレーキ解離位置に もたらす６フライホイール蓄力器のチャージ状態は、マイクロプロセッサにより ダツシュボードに設けられた発光表示計を介して、ドライバーに知らされる。

第２図に断面を示された副軸駆動装置においては、減速切換えブレーキの代わり に、粘性クラッチが用いられている。

この粘性クラッチは、スリップ発生時に主軸駆動装置と副軸駆動装置とを連続し て、前車軸駆動装置と後車１１１１駆動装置との駆動結合状態を生ぜしめる。

両カルダンシャフト（２５）及び（２６）によって導入された駆動力は、全歯歯 車（５６）　（５８）並びに（５７）　（５９）を介して、粘性クラッチのボス （６０）及び（６２）に伝達される。これらのボス（６０）（６２）は、内側円 板（６０，）及び（６２□）を支持しており、スリップ発生時には各内側円板（ ６０□）（６２，）が、外側円板（６１□）及び（６３１，）を介してクラッチ ベル（６１）及び（６３）を駆動し、ひいては、カルダンシャフト（３７）及び （３８）を介して車輪（１）及び（２）を駆動する。

ブレーキ（３３）及び（３４）のロックを制御するためのセンサーは、回転数フ ィーラ（６４Ｎ）及び（６５□）とクラッチベル（６１）（６３）と共に回転す るロータ（６４ｍ　）及び（６５２）とから構成される装置国際調査報告

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）乗物、特に路線バスの駆動装置であって、（ａ）駆動機関（５）が、トル クコンバータ（例えば、ステップ切換えギヤ（６））と、パワーデバイダーギヤ （例えば、ディフェレンシャルギヤ（１６））とを介して、主駆動軸（８）の車 輪（３）（４）に連結可能であり、 （ｂ）アンチロック制御装置、つまり、車軸がロックされる恐れのある場合に、 ブレーキ圧を自動的に調整するための装置を備えているブレーキ（２３１）（２ ３２）（３３）（３４）が、各車輪（１）乃至（４）に配属されており、（ｃ） 操作装置が、アクセルペダルとブレーキペダルとを有している 形式のものにおいて、 （ｄ）パワーデバイダーギヤ（１６）と主駆動軸（８）の各車輪（３）（４）と の間に、力の流れを中断する遮断器（ブレーキ（１７１）（１８１）、又はそれ に類するものを有する切換えクラッチ、もしくは遊星歯車伝動装置（１７）（１ ８））が配置されていることを特徴とする乗物、特に路線バスの駆動装置。 （２）いわゆるフルブレーキ検出器、つまり、ブレーキペダルの操作速度もしく はブレーキ圧勾配を測定して、この測定値が予め定められた限界値より大である 間は、カの流れを中断する遮断器（１７）（１８）を開いた状態に維持する装置 が設けられていることを特徴とする請求の範囲第（１）項に記載の乗物、特に路 線バスの駆動装置。 （３）アンチロック制御装置が、 （ａ）車軸の回転速度（もしくは、回転減速度）及び（ｂ）車輪と走行路面との 間のスリップ値の入力値を利用する形式の駆動装置において、（ｃ）測定値が、 予め定められた限界値より大である間は、アンチロック制御装置内で、車輪の回 転加速度（もしくは、回転減速度）のみが入力値として用いられ、かっ（ｄ）前 記の測定値が、その限界値を下回っている間は、アンチロック制御装置内で、車 輪の回転加速度（もしくは、回転減速度）並びに車輪のスリップ値が入力値とし て用いられる。 上記（ｃ）及び（ｄ）のような運転状態を、フルブレーキ検出器がアンチロック 制御装置内で生じさせるようになっていることを特徴とする請求の範囲第（１） 項又は第（２）項に記載の乗物、特に路線バスの駆動装置。 （４）駆動機関（５）に対して、付加的に一つの再生駆動装置が設けられており 、この再生駆動装置が、ハイドロスタチック方式の、又は有利には機械式のエネ ルギー蓄積装置（例えば、少くとも一つのフライホイール（１５）並びにフライ ホイールに連結した無段調節可能な伝動装置（１４））と、力の流れを中断する 遮断器（例えば、切換えクラッチ又はクラッチギヤ（１３））とを有しており、 かつ、再生駆動装置が、トルクコンバータ（６）の入力側もしくは出力側に接続 されていることを特徴とする請求の範囲第（１）項乃至第（３）項のいずれかに 記載の乗物、特に路線バスの駆動装置。 （５）再生装置における制御装置が、次の（ａ）及び（ｂ）のような運転状態： （ａ）フライホイール（１５）を介して加速を行なうため、力の流れを中断する 遮断器（１３）が、アクセルペダルの操作によって閉じられ、かつ無段調節可能 な伝動装置（１４）が、次のように、即ちフライホイール（１５）からの出力が 駆動機関（５）の出力とともに、アクセルペダルの位置に応じて所望される車輌 加速度を発生させるように制御され、かつ、フライホイール（１５）が、所定の 最低回転数を下回った際に、力の流れを中断する遮断器（１３）が再び開かれ、 かつ （ｂ）フライホイール（１５）を介して減速を行なうため、力の流れを中断する 遮断器（１３）が、アクセルペダルの操作によって閉じられ、かつ無段調節可能 な伝動装置（１４）が、次のように、即ち一つのブレーキペダル位置もしくはブ レーキ導管圧に応じた車輪（３）（４）に対する制動作用が発揮されるように制 御され、かつ、フライホイール（１５）が所定の最大回転数を上回った際に、力 の流れを中断する遮断器（１３）が再び開かれる ような運転状態を生ぜしめるようになっていることを特徴とするフライホイール を、エネルギー蓄積器として備えている請求の範囲第（４）項に記載の乗物、特 に路線バスの駆動装置。 （６）フライホイールを用いた加速又は減速を行なうに当たり、車輪の一つにお けるスリップ値が、所定の閾値を上回ると、力の流れを中断する遮断器（１３） の再開放がレリーズされるように構成されていることを特徴とする、車輪と走行 路面との間のスリップ値を検出する装置を備える請求の範囲第（５）項に記載の 乗物、特に略線バスの駆動装置。 （７）フルブレーキ検出器が、車輪（３）（４）に配属された力の流れを中断す る遮断器（１７）（１８）の開放をレリーズすると同時に、フライホイール（１ ５）に配属された力の流れを中断する遮断器（１３）の開放をもレリーズするこ とを特徴とする請求の範囲第（４）項乃至第（６）項のいずれかに記載の乗物、 特に路線バスの駆動装置。 （８）直接的に、又はディフェレンシャルパワーデバイダーを介して駆動される 副駆動軸（３９）が設けられており、かつ、副駆動軸（３９）の各車輪（１）（ ２）に、それぞれ一つの力の流れを中断する遮断器（３１）（３２）が装着され ていることを特徴とする、全輪駆動式車輌用の請求の範囲第（１）項乃至第（７ ）項のいずれかに記載の乗物、特に路線バスの駆動装置。 （９）全輪駆動に際して、車輌の両側における各車輪（１）乃至（４）に対する 駆動力の分配が、主駆動軸（８）内で行なわれること、換言すれば、主駆動軸（ ８）から副駆動軸（３９）へのカルダンシャフト継手（２５）又は（２６）が、 車輌の各サイドに設けられていることを特徴とする請求の範囲第（１）項乃至第 （８）項のいずれかに記載の乗物、特に路線バスの駆動装置。 （１０）車輌の各サイドで（それぞれ、他方の車輌側とは無関係に）生ずる各車 輪（１）と（３）との間、もしくは（２）と（４）との間における回転数差が、 副駆動軸（３９）の該当する力の流れを中断する遮断器（３１）又は（３２）の 閉鎖をレリーズすることを特徴とする請求の範囲第（９）項に記載の乗物、特に 路線バスの駆動装置。 （１１）副駆動軸（３９）における力の流れを中断する遮断器（３１）（３２） が、粘性クラッチ（６０）（６１）（６２）（６３）として構成されていること を特徴とする請求の範囲第（８）項乃至第（１０）項のいずれかに記載の乗物、 特に路線バスの駆動装置。