JPS6136052A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、操舵輪の車輪速から求めた擬似車速を非操舵
輪の制御に利用するようにしたアンチスキッド制御装置
に関する。

（従来技術） 従来、４輪独立アンチスキッド制御にあっては、特公昭
４１−１７０８．２号公報に示すようなものがある。即
ち、第６図は上記例を示したもので、セレクトハイスイ
ッチ８で操舵輪車輪速Ｖｗ１と非操舵輪車輪速Ｖｗ２の
内の高い方を選択し、セレクトハイした車輪速から擬似
車速発生部５で擬似車速Ｖｉを求め、即ち、各輪の車輪
速をコンデンサに充電すると共に放電させ、それに基づ
いた一定傾きの擬似車速を作成し、操舵輪１については
比較演算部６ａで車輪速ｖＷ１とによりスリップ率を求
めて操舵輪アクチュエータ７ａの作動でブレーキ圧をコ
ントロールし、また非操舵輪２については、比較演算部
６ｂで車輪速ＶＷ２からスリップ率を求めて非操舵輪ア
クチュエータ７ｂの作動でブレーキ圧をコントロールす
るようにしている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、第６図に示した従来装置にあっては、低
速旋回時に、操舵左右輪の内の外輪の車輪速に比して内
輪の車輪速あるいは後二輪、即ち非操舵輪の平均車輪速
が小さくなるので、誤って高い擬似車速が生じ、それら
の車輪のスリップ率が高くなりＪぎ、ブレーキ圧が減少
してしまう恐れがあった。また、左右の操舵輪１がパン
クして車輪速Ｖｗ１が車速を越えて高くなった揚台、高
めの擬似車速を非操舵輪のアンチスキッド制御に使用す
るために非操舵輪のブレーキ圧が減少してしまう恐れも
ある。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされたも
ので、第１図に示すように、両方の操舵輪（前輪）１ａ
、１ｂおよび非操舵輪（後輪）２のそれぞれを独立にア
ンチスキッド制御する装置において、車輪速検出部３ａ
　、　３　ｂで検出した車輪速Ｖｗ１．ＶＷ２から擬似
車速発生部５ａ、５ｂで擬似車速Ｖｉ　１１．Ｖｉ１２
を求め、このうち低い方の擬似車速をセレクトロー手段
１０で選択し、一方、非操舵輪２については、車輪速検
出部４で検出した車輪速Ｖｗ２から擬似車速発生部５Ｃ
で擬似車速Ｖｉ２を求めており、セレクトロー手段１０
で選択した操舵輪の擬似車速と非操舵輪側の擬似車速Ｖ
ｉ２の内の高い方をセレクトハイ手段５０で選択し、比
較演算部６による制御モードの演算をもって非操舵輪ア
クチュエータ７を作動するようにしたものである。

（実施例） 第２図は本発明の一実施例を液圧系統と共に示した説明
図である。

まず、操舵輪側の構成を説明すると、１０ａ。

１０ｂは操舵輪ｉａ、ｉｂ毎に設けられたアンチスキッ
ド制御回路であり、車輪速センサ１８ａ。

１８ｂＦ得られる車輪の回転数に比例した交流信号から
操舵輪１ａ、１ｂの車輪速Ｖｗ１１．Ｖｗ１２を検出し
、この車輪速から車輪加減速度及びスリップ率を求めて
両者の比較演算により制動液圧を増圧、保持または減圧
する制御モードを決定し、ＥＶ、ＡＶ信号を出力する。

また、アンチスキッド制御回路１０ａ、１０ｂはアンチ
スキッド制御中に亘って液圧ポンプを駆動するためのＭ
Ｒ倍信号出力している。

次に、操舵輪アクチュエータ１１ａ、１１ｂに設けられ
る液圧回路を操舵輪１ａ側を代表して説明すると、操舵
輪アクチュエータ１１ａにはＥＶ弁（流入弁）１２．Ａ
Ｖ弁（流出弁）１３．ｍｆｆポンプ１４．アキュムレー
タ１５及びチェック弁１６が設けられ、２系統マスクシ
リンダ１９における一方の液圧系統の供給を受け、制動
液圧の増圧はＥＶ弁１２を開くと共にＡＶ弁１３を閉じ
ることで２系統マスクシリンダ１９の液圧をＥＶ弁１２
を介して操舵輪１ａのホイルシリンダ１７ａに供給し、
また制動液圧の保持はＥＶ弁１２及びＡＶ弁１３の両方
を閉じることでボイルシリンダ１７ａに液圧を封じ込め
、更に制動液圧の減圧はＥＶ弁１２を閉じると共にＡＶ
弁１３を開ぎ、液圧ポンプ１４により負圧状態に引かれ
ているアキュムレータ１５によるホイルシリンダ１７ａ
からの液圧回収をもって行なわれる。

このような操舵輪アクチュエータ１１ａの構成は他の操
舵輪１ｂに設けた操舵輪アクチュエータ１１ｂについて
も同じ構成をもつ。

次に非操舵輪側を説明すると、１０Ｇは非操舵輪２ａ及
び２ｂのアンチスキッド制御回路であり、車輪速センサ
１８Ｃの出力に基づいた非操舵輪の車輪速Ｗ２から車輪
加減速度及びスリップ率を求め、両者の比較演梓により
制動液圧を増圧、保持または減圧するためのＡＶ及びＥ
Ｖ倍信号操舵輪アクチュエータ１１ａと同じ構成を有す
る非操舵輪アクチュエータ７に与えている。また、非操
舵輪アクチュエータ７の液圧ポンプに対しては、Ｍ　Ｒ
信号も供給されている。　　　　　尚、非操舵輪アクチ
ュエータ７は２つの非操舵輪２ａ、２ｂのホイルシＩＪ
　ンダ１７ｃ、１７ｄに対し共通に制御液圧を供給して
おり、更に車輪速センサ１８ｃの設置は非操舵輪２ａ、
２ｂに対し動力を伝達するプ［１ペラシヤフト等に設置
される。

このような２つの操舵輪のアンチスキッド制御と非操舵
輪のアンチスキッド制御を独立に行なう装置構成におい
て、操舵輪側のアンチスキッド制御回路１０ａ、１０ｂ
では、後の説明で明らかにするように操舵輪１ａ、１ｂ
の車輪速ＶＷ１１゜Ｖｗ１２から擬似車速Ｖｉ１１及び
Ｖｉ１２を求めており、これらの擬似車速Ｖｉ１１及び
ｖｉ１２は非操舵輪側のアンチスキッド制御回路１０Ｃ
に与えられ、第１図の構成に示したように擬似車速Ｖｉ
１１とＶｉ１２とのセレクトーロー、及びセレクトロー
された擬似車速と非操舵輪側擬似車速ｖ１２とのセレク
トハイをもって非操舵輪をアンチスキッド制御するため
の擬似車速を得るようにしている。

第３図は第２図に示した操舵輪側のアンチスキッド制御
回路１０ａの一実施例を示した回路ブロック図であり、
他の操舵輪側アンチスキッド制御回路１０ｂも同じ回路
構成をもつ。

第３図において、２０は車輪速センザ１８ａの車輪回転
数に比例した交流周波数を電圧信号に変換して車輪速Ｖ
Ｗ１１を検出する車輪速検出回路、２１ａは車輪速ＶＷ
１１の微分等により加減速度αｗ１１を検出する加減速
度検出回路、２２ａは設定減速度ｂ１が得られる毎に車
速を近似した擬似車速ｖｔ　１１を発生する擬似車速発
生回路である。この擬似車速発生回路２２ａによる擬似
車速の発生は、設定減速度ｂ１が得られる毎に予め定め
た傾きの擬似車速を発生ずる方式、あるいは設定減速度
ｂ１が得られたときの車輪速を順次結んだ直線として擬
似車速を発生する方式等が用いられる。

２３ａは目標車輪速発生回路であり、擬似車速Ｖｉ１１
に最大ブレーキ効率を与えるスリップ率０．１５〜０．
２に対応する係数、例えば０．８５を掛は合せた目標車
輪速０．８５Ｖｉ　１１を発生する。

２４ａ、２５ａ及び２６ａは比較器であり、比較器２４
ａは設定減速度ｂ１を検出し、また比較器２５’ａは目
標車輪速を閾値とした車輪のスリップ状態を検出し、更
に比較器２６ａは設定加速度ａ１を検出する。この比較
器２４ａ〜２６ａとＡアゲート２７ａ及びアンドゲート
２８ａにより制動液圧の増圧、保持または減圧の各制御
モードを決定するための比較演算を実行する。この比較
演算は次表−１に示すように加減速度αｗ１１とスリッ
プ率λに基づいて定められる。

表−１ その結果、オアゲート２７ａからはＥＶ倍信号アンプ２
９ａを介してＥＶ弁１２に出力され、またアンドゲート
２８ａからはＡＶ信号がアンプ３０ａを介してＡＶ弁１
３に出力される。このＥ■及びＡＶ信号の組合せで定ま
る制動液圧の制御状態は次表−２のようになる。

更に、３１はアンチスキッド制御中に亘って液圧ポンプ
用モータを駆動するＭＲ低信号出力するリトリガタイマ
であり、アンドゲート２８ａからのＡＶ信号の立上がり
毎にリトリガされる。

このような操舵輪のアンチスキッド制御回路において、
擬似車速発生回路２２ａで得られた操舵輪の擬似車速Ｖ
Ｗ１１が、第２図に示す非操舵輪側のアンチスキッド制
御回路１０ａへ出力されている。

第４図は第２図における非操舵輪側のアンチスキッド制
御回路１０Ｃの一実施例を示した回路ブロック図である
。

この第４図に示す非操舵輪側のアンチスキッド制御回路
も、第３図に示した操舵輪側のアンチスキッド制御回路
をそのまま備えており、車輪速検出回路２０Ｃ１加減速
度検出回路２１Ｃ１擬似車速発生回路２２Ｇ、目標車輪
速発生回路２３ｃを備え、更に制動液圧の制御モードを
決定する比較演算部として比較器２４ｃ　、２５ｃ　２
６ｃ　、オアゲート２７Ｃ及びアンドゲート２８ｃでな
る回路部を有し、この回路部による比較演算は前記表−
１に従った加減速度とスリップ率から制動液圧の増圧、
保持または減圧を決めており、アンプ２９ｃ、３Ｑｃを
介してＥＶ弁１２及びＡＶ弁１３にＥＶ及びＡＶ信号を
出力する。このＥＶ及びＡＶ信号の組合せによる制動液
圧の制御モードも、前記衣−２の信号の組合せに従う。

更に、液圧ポンプ用モータを駆動するＭＲ他信号出力す
るリトリガタイマ３１ｃも同様に設けられる。

このような非操舵輪側のアンチスキッド制御回路に対し
ては、第２図から明らかなように操舵輪側のアンチスキ
ッド制御回路１０ａ、１０ｂＪ：り擬似車速Ｖｉ　１１
．Ｖｉ　１２がセレクトロースイッチ３２に与えられて
おり、セレクトロースイッチ３２で低い方の擬似車速■
ｉ１１またはＶｉ１２を選択して出力する。このセレク
トロースイッチ３２の出力は非操舵輪の擬似単連発生回
路２２Ｃで得られた擬似車速Ｖｉ２と共にセレクトハイ
スイッチ３３に入力され、セレクトハイスイッチ３３で
高い方を選択して目標車輪速発生回路２３ｃに非操舵輪
擬似車速として与えている。

次に、アンチスキッド制御中に操舵輪のいずれか一方が
パンクした場合を例にとって動作を説明する。

まず、両方の操舵輪が正常な場合には、操舵輪側のアン
チスキッド制御回路１０ａ、１０ｂで得られた擬似車速
、Ｖｉ　１１．Ｖｉ　１２の内の低い方がセレクトロー
スイッチ３２で選択され、セレクトロースイッチ３２の
出力が擬似車速′２２Ｃによる非操舵輪の車輪速に基づ
いた擬似車速Ｖｉ　２より高いときにはセレクトハイス
イッチ３３で選択され、セレクトロー及びセレクトハイ
を経て得られた操舵輪側の擬似車速、例えばＶｉｌｌが
目標車輪速発生回路２３Ｃに与えられ、比較器２５Ｃに
よるスリップ制御が操舵輪側の擬似車速を利用して行な
われる。

次に、操舵輪の一方、例えば操舵輪１ａがパンクしたと
すると、パンクによる車輪半径の減少で操舵輪１ａの車
輪速Ｖｗ１１が半径が減少した分だけ増加し、アンチス
キッド制御回路１０ａで作り出される擬似車速Ｖ’ｉ１
１も高めの擬似車速となる。しかしながら、セレクトロ
ースイッチ３２においては擬似車速Ｖｉ１１と■ｉ１２
の内、低い方を選択していることから、セレクトロース
イッチ３２で正常な操舵輪１ｂの車輪速から求められた
パンク側の擬似車速Ｖｉ１１に対し低い値をもち擬似車
速Ｖｉ１２が選択され、セレクトハイスイッチ３３にお
ける非操舵輪側擬似車速Ｖｉ２とのセレクトハイをもっ
て非操舵輪のアンチスキッド制御に使用されるようにな
り、パンクした操舵輪側の擬似車速を非操舵輪の制御に
使用してしまうことを確実に防ぐ。

従って、操舵輪の内のいずれか一方がパンクしても、常
に正常な操舵輪側の擬似車速を非操舵輪のアンチスキッ
ド制御に使用することができ、操舵輪のパンク時におい
ても安定した制動停止を保証することができる。

第５図は本発明の他の実施例を示したブロック図であり
、第１図と対比して明らかなように、２つの操舵輪１ａ
、ｉｂの擬似車速■ｉ１１とＶｉ１２については同様に
セレクトロー手段４０で低い方を選択してセレクトハイ
手段に与えているが、これに加えて２つの非操舵輪２ａ
、２ｂについても車輪速検出部４ａ、４ｂ及び擬似車速
発生部５ｃ　、５ｄを設け、擬似車速発生部５Ｃの擬似
車速Ｖｉ２１と擬似車速発生部５ｄの擬似車速Ｖｉ２２
を新たに設けたセレクトハイ手段６０に与えて高い方を
選択し、セレクトハイ手段６０の選択出力とセレクトロ
ー手段４０の選択出力をセレクトハイ手段５０でセレク
トハイし、比較演算部（３ａ、５ｂにおける非操舵輪２
ａ、２ｂの各車輪速との比較で対応する非操舵輪アクチ
ュエータ７ａ、７ｂを駆動するようにしている。

この第５図の実施例にあっては、操舵輪１ａ。

１ｂ側のパンクについてはセレクトロー手段４０によっ
て常に低い方の擬似車速が選択されるため、パンクした
操舵輪の擬似車速を非操舵輪のアンチスキッド制御に使
用してしまうことが防止できる。

更に、２つの非操舵輪２ａ、２ｂについて高い方の擬似
車速を選択しているため、非操舵輪の擬似車速が低めと
なって制動中に車輪ロックを起こしてしまうことを更に
確実に防止できる。

（発明の効果） 以上説明してきたように本発明によれば、操舵輪及び非
操舵輪のそれぞれを独立にアンチスキッド制御する装置
において、操舵輪の両方の車輪速のそれぞれから得られ
た擬似車速の内の低い方をセレクトロー手段で選択し、
更に非操舵輪の車輪速またはこの車輪速から得られた擬
似車速とセレクトロー手段による選択出力の内の高い方
をセレクトハイ手段で選択して、非操舵輪をアンチスキ
ッド制御するための擬似車速として使用するようにした
ため、操舵輪のいずれか一方がパンクして高めの擬似車
速を発生するようになってもセレクトロー手段による操
舵輪側擬似車速の選択でパンクした操舵輪の擬似車速を
非操舵輪のアンチスキッド制御に使用してしまうことを
確実に防止でき、操舵輪がパンクしても常に正常な操舵
輪の擬似車速を使用した非操舵輪のアンチスキッド制御
が行なわれ、操舵輪パンク時における制動安定性と制動
性能の向上を確保することができる。

また、本発明において重要な点は、車両の低速旋回時に
擬似車速の低い力、即ち操舵左右輪の内の内輪側をセレ
クトするため、にミつ゛（高い擬似車速が生じることも
なく、従って、低速旋回時に操舵左右内輪及び非操舵輪
の制動効率を向上できる特徴を有することである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示したブロック図、第２図は本
発明の実施例を液圧系統と共に示した説明図、第３図は
第２図の操舵輪側アンチスキッド制御回路の一実施例を
示した回路ブロック図、第４図は第２図の非操舵輪側ア
ンチスキッド制御回路の一実施例を示した回路ブロック
図、第５図は本発明の他の構成を示したブロック図、第
６図は従来装置の説明図である。 １ａ、１ｂ：操舵輪 ２ａ　、　２ｂ　：非操舵輪 ３ａ　、３ｂ　、４，４ａ　、４ｂ　：車輪速検出部５
ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ　：擬似車速発生部６．５ａ　、
６ｂ　：比較演算部 ７．７ａ、７ｂ　：非操舵輪アクチュエータ１０ａ　、
　１０ｂ　、　１０ｃ　：アンチスキッド制御回路１１
ａ、１１ｂ　：操舵輪アクチュエータ１２：ＥＶ弁 １３：ΔＶ弁 １４：液圧ポンプ １５：アキュムレータ １６：チェック弁 １７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄ　　：ホイルシリンダ
１８ａ　、１８ｂ　、１８ｃ　：車輪速センサ２０ａ　
、２０ｂ　：車輪速検出回路 ２１ａ　、２１ｂ　：加減速度検出回路２２ａ、２２ｂ
　：擬似車速発生回路 ２３ａ　、２３ｂ　：目標車輪速発生回路２４ａ、２４
ｂ、２５ａ、２５ｂ、２［３ａ、２６ｂ　：比較器２７
ａ　、２７ｃ　ニオアゲート ２８ａ　、２８ｂ　：７ンドゲート ２９ａ　、３０ｂ　：アンプ ３１ａ　、３１１）：す１ヘリガタイマ４０：セレクト
ロー手段 ５０．６０：ｔレクトハイ手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 操舵輪の両方および非操舵輪のそれぞれを独立に制御す
   るアンチスキッド制御装置において、前記操舵輪の両方
   の車輪速のそれぞれから得られた擬似車速の内の低い方
   を選択するセレクトロー手段と、 前記非操舵輪の車輪速又は該車輪速から得られた擬似車
   速と前記セレクトロー手段の選択出力の内の高い方を非
   操舵輪の擬似車速として選択出力するセレクトハイ手段
   とを設けたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。