JPS61275064A - 後二軸型車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分腎・関連出願 この発明は、最後車軸をセルフ・ステア型に構成すると
ころの後二軸型車両に関する。

背景技術 近年、大型車両、例えば、大型バスでは、車両を三軸構
成、換言するならば、後二軸構成になし、軸荷重を小さ
くしてきている。

また、その種の大型バスでは、特に、最後車軸がセルフ
・ステア型に構成され、旋回特性を向上させてきている
。

しかし、そのバスが旋回走行から直進走行（と移行する
際、そのセルフ・ステア型最後車軸（こ；よ、操舵に対
して車輪を直進方向に復元するに若干の時間遅れがあっ
た。

発明の目的・課題 この発明の目的・課題は、操舵に対するセルフ・ステア
型最後車軸の時間遅れ、換言するならば、追従遅れを少
なくし、また、低速走行における車両の最小回転半径を
小さく可能にし、車両の走行安定性および操縦安定性を
より向上させるところの後二軸型車両の提供にある。

目的・課題に係る構成上の発明の概要：請求する発明の
内容 上述の目的・課題に関連して、この発明の後二軸型車両
は、シャシ・フレームの前方に配置される前車軸と、そ
のシャシ・フレームの後方に配置される後車軸と、その
後車軸の直後において、そのシャシ・フレームの後方に
配置される遊動車軸、および、その遊動車軸の両端に回
転可能に連結され、車輪を回転可能に支持する一対のス
テア後輪軸よりなるセルフ・ステア型最後車軸と、その
ステア後輪軸に対応してその遊動車軸の両端の附近に配
置され、その遊動車軸の両端のまわりに、そのステア後
輪軸を回転させる一対のプッシュ・ロッドと、そのプッ
シュ・ロッドを対応して受け入れ、そのシャシ・フレー
ムの左右方向で、かつ、そのプッシュ・ロッドを互いに
離反させる方向にそのプッシュ・ロッドを押す復元操作
スリーブ・ロッドを備えて、そのプッシュ・ロッドに対
応してその遊動車軸に取り付けられる一対の復元操作シ
リンダと、その復元操作シリンダに流体圧源を接続する
配管に配置され、電気的に駆動される圧力調整弁と、車
速センサおよび横加速度センサからの信号に応じて、そ
の圧力調整弁に流れる電流を制御するコントロール・ユ
ニットとを含んで構成し、その車両が旋回状態から直進
状態に移行する際、その流体圧源からその復元操作シリ
ンダに加圧流体を供給し、そのプッシュ・ロッドを介し
てそのセルフ・ステア型最後車軸の復元を早めるもので
ある。

具体例の説明 以下、この発明に係る後二軸型車両の望ましい具体例に
ついて、図面を参照して説明する。

第１ないし３図は、後二軸型バスとして具体化された乙
の発明の後二軸型車両１０を示している。

そのバス１０は、前車軸（図示せず）がシャシ・フレー
ム（図示せず）の前方に配置され、その前車軸の両端に
回転可能に連結された一対の前車輪軸（図示せず）が操
舵入力に応じてパワー・ステアリング（図示せず）によ
り操舵され、また、後車軸（図示せず）がそのシャシ・
フレームの後方に配置され、そのバス１０に搭載された
エンジン（図示せず）で駆動されている。そのようにし
て、それら前車軸および後車軸は、通常の後二軸型バス
と同様に構成されている。

さらに、そのバス１０は、その後車軸の直後において、
そのシャシ・フレームにセルフ・ステ１型最後車軸１１
を配置し、また、そのバス１０が旋回状態から直進状態
に移行する際、そのセルフ・ステア型最後車軸１１の復
元を早めるために、一対のプッシュ・ロッド２２．２３
一対の復元操作シリンダ２４．２５、その復元操作シリ
ンダ２４．２５に流体圧源２６を接続する配管３２に配
置され、電気的に駆動される圧力調整弁２７、および車
速センサ２９、横加速度センサ３０、およびバック°ア
ップ・ランプ・スイッチ３１からの信号に応じて、その
圧力調整弁２７に流れる電流を制御するコントロール・
ユニット２８を備えている。

そのセルフ・ステア型最後車軸１１は、その後車軸の直
後において、そのシャシ・フレームの後方に配置された
遊動車軸１２と、その遊動車軸１２の両端に回転可能に
連結された一対のステア後輪軸１３．１４と、そのステ
ア後輪軸１３．１４間に回転可能に連結されたタイ・ロ
ッド２１とより構成されている。

そのステア後輪軸１３．１４はそれぞれナックル１５．
１６を備え、そのナックル１５．１６がキング・ピンを
介してその遊動車軸１２の両端にそれぞれ回転可能に取
り付けられて、その遊動車軸１２の両端に回転可能に連
結されている。勿論、そのナックル１５．１６は、タイ
・ロッド・アーム１７．１８および復元アーム１９．２
０をそれぞれ備え、そのタイ・ロッド・アーム１７．１
８間には、そのタイ・ロッド２１の両端を回転可能に連
結し、また、その復元アーム１９．２０　ニｌｅｔその
プッシュ・ロッド２２．２３を回転可能に連結し、その
ようにして、そのナックル１５．１６はそのタイ・ロッ
ド・アーム１７．１８および復元アーム１９．２０を備
えることによって、そのタイ・ロッド２１およびプッシ
ュ・ロッド２２．２３の連結を容易にしている。

そのプッシュ・ロッド２２．２３は、第２および３図に
示されるように、その復元アーム１９．２０にねし結合
されたボール・ジヨイント３３のハウジングにねし結合
され、第１図に示されるように、その遊動車軸１２の軸
線に平行して配置されている。

一対の復元操作シリンダ２４．２５は、エア・シリンダ
に製作されたもので、配置に関して、第１図から理解さ
れるように、その遊動車軸１２に固定されｔこブラケッ
ト６３．６４に対応して支持され、そのプッシュ・ロッ
ド２２．２３に対応して組み合わせられている。

その復元操作シリンダ２４．２５は、また、構造に関し
て、第２および３図から理解されるように、そのブラケ
ット６３．６４に固定されたシリンダ３４．３５と、そ
のシリンダ３４．３５内に往復摺動可能に配置され、そ
のシリンダ３４．３５内を圧力チャンバ３６．３７およ
びスプリング・チャンバ３８．３９に区画しているピス
トン４０．４１と、そのシリンダ３４．３５から出し入
れ可能にしてそのピストン４０．４１に固定された復元
操作スリーブ・ロッド４２．４３と、そのスプリング・
チャンバ３８．３９に配置されたリターン・スプリング
４４．４５とより構成されている。

そのシリンダ３４．３５は、シリンダ・ボディ４６のロ
ッド側端壁４７にロッド・ボア４９を形成し、また、そ
のシリンダ・ボディ４６のヘッド側端壁４８にパイプ・
コネクタ５０を溶接してエア・ポート５２にしている。

そのロッド・ボア４９は、短いスリーブ５１からなり、
その対応するブツシュ・ロッＦ２２．２３の方向に合わ
せられている。

また、そのパイプ・コネクタ５０は、配管３２をねじ込
み、流体圧源２６のエア・タンク５６にそのシリンダ３
４．３５の圧力チャンバ３６．３７を接続している。

その復元操作スリーブ・ロッド４２．４３は、先端に開
口されたロッド・ガイド・ボア５３を先端側に切削加工
してスリーブ部分５４になし、そのスリーブ部分５４に
プッシュ・ロッド２２．２３を対応して往復動可能に受
け入れ、また、そのロッド・ガイド・ボア５３の底壁５
５をそのプッシュ・ロッド２２，２３のストッパになし
、そのピストン４０．４１の動きに応じて、そのシャシ
・フレームの左右方向で、かつ、そのプッシュ・ロッド
２２．２３を互いに離反させる方向にそのプッシュ・ロ
ッド２２．２３を押す構造に製作されている。

流体圧源２６は、エア・タンク５６と、そのバス１０の
エンジンで駆動され、そのエア・タンク５６に圧縮空気
を供給するコンプレッサ（図示せず）とを含み、配管３
２でその復元操作シリンダ２４．２５に接続されている
。

圧力調整弁２７は、タンク・ボート５７、シリンダ・ボ
ート５８、および排気ポート５９を備えた電磁弁型に構
成され、ソレノイド・コイルをそのコントロール・ユニ
ット２８に電気的に接続し、そのパス１０の車速および
横加速度に応じて、２次側圧力を変え、そのステア後輪
軸１３．１４の復元を緩急させている。

そのコントロール・ユニット２８は、車速センサ６０、
横加速度センサ６１およびバック・アップ・ランプ・ス
イッチ６２を電気的に接続し、それら車速センサ６０、
横加速度センサ６１およびバック・アップ・ランプ・ス
イッチ６２からの信号に応じて、そのソレノイド・コイ
ルに流れろ電流を制御し、そのタンク・ポート５７をそ
のシリンダ・ボート５８に連絡し、また、そのシリンダ
・ポート５８をその排気ポート５９に連絡する切替え動
作をその圧力調整弁２７に選択的に行わせながら、また
、同時的に、２次側圧力、すなわち、シリンダ・ポート
側圧力を変えさせている。

そのコントロール・ユニット２８は、勿論、入力および
出力回路、演算回路、記憶回路、制御回路、および電源
回路などより構成されている。

次に、上述の後二軸型バス１０の走行について述べるに
、今、そのバス１０が低速で直進されているならば、車
速センサ６０から、の信号により、そのコントロール・
ユニット２８は、そのソレノイド・コイルに流れる電流
を遮断し、その圧力調整弁２７において、そのシリンダ
・ポート５８がその排気ポート５９に連絡される。

そのように、その圧力調整弁２７において、そのシリン
ダ・ポート５８がその排気ポート５９に接続されると、
圧縮空気は配管３２を経て、そのシリンダ３４．３５の
圧力チャンバ３６．３７から大気中に排出され、そのよ
うに、圧カチャンパ３６．３７内の圧縮空気が逃がされ
ると、ピストン４０．４１は、第２図に示されるように
、そのリターン・スプリング４４．４５によってシリン
ダ３４．３５内に移動され、そのシリンダ３４．３５の
移動に伴われて、その復元操作スリーブ・ロッド４２．
４３がシリンダ３４．３５に引っ込められ、そのプッシ
ュ・ロッド２２．２３の先端がその復元操作スリーブ・
ロッド４２．４３のロッド・ガイド・ボア５３の底壁５
５から離れるので、そのプッシュ・ロッド２２．２３は
、その復元操作スリーブ・ロッド４２．４３に案内され
、そのロッド・ガイド・ボア５３で許容された範囲にお
いて、往復動される。

その結果、ステア後輪軸１３．１４はセルフ・ステア状
態に置かれ、最後車輪７０．７１はセルフ・ステアされ
る。勿論、そのナックル１５．１６のタイ・ロッド・ア
ーム１７．１８間に連結されたタイ・ロッド２１がその
ステア後輪軸１３，１４、すなわち、最後車輪７０１７
１を同一方向にセルフ・ステアさせる。

そこで、そのバス１０が旋回するならば、そのステア後
輪軸１３．１４は、前車軸と同位相にセルフ・ステアさ
れろ。

また、引き続いて、そのバス１０が旋回状態から直進状
態に移行されろならば、横加速度センサ６１からの信号
により、コントロール・ユニット２８は、ソレノイド・
コイルに流れる電流を制御し、圧力調整弁２７において
、タンク・ポート５７がシリンダ・ポート５８に連絡さ
れると同時に、その際の横加速度に応じた値に２次側圧
力を調整する。

そのように、その圧力調整弁２７が動作されると、圧力
調整された圧縮空気は、配管３２を経てエア・タンク５
６からシリンダ３４．３５の圧力チャンバ３６．３７に
流れ、第３図に示されるように、リターン・スプリング
４４．４５に抗して、ピストン４０，４１をそのシリン
ダ３４．３５内に移動させる。

そのように、そのピストン４０．４１がそのシリンダ３
４．３５内に移動されると、その復元操作スリーブ・ロ
ッド４２．４３は、そのロッド・ボア４９に案内されな
がら、そのピストン４０゜４１に伴われて、そのシリン
ダ３４．３５から押し出され、そのロッド・ガイド・ボ
ア５３の底壁５５がそのプッシュ・ロッド２２．２３の
先端に押し当るので、そのプッシュ・ロッド２２．２３
は、その復元操作スリーブ・ロッド４２．４３を介した
ピストン４０．４１によって、そのシャシ・フレームの
左右方向で、かつ、そのプッシュ・ロッド２２．２３を
互いに離反させる方向に押される。

その結果、ステア後輪軸１３．１４は直進状態に速やか
に復元される。そのようにして、そのセルフ・ステア型
最後車軸１１の復元が早められ、そのバス１０は、旋回
状態から直進状態に円滑に移行される。

また、このバス１０が高速走行されるならば、その車速
センサ６０からの信号により、そのコントロール・ユニ
ット２８がそのソレノイド・コイルに流れる電流を制御
し、その圧力調整弁２７において、そのタンク・ポート
５７をそのシリンダ・ポート５８に連絡させる。

そのようにその圧力調整弁２７が動作されるので、圧縮
空気は、配管３２を経てエア・タンク５６からシリンダ
３４．３５の圧力チャンバ３６．３７に流れ、第３図に
示されるように、リターン・スプリング４４．４５に抗
して、ピストン４０．４１をそのシリンダ３４．３５内
に移動させる。

従って、上述のそのバス１０が旋回状態から直進状態に
移行される場合と同様に、そのプッシュ・ロッド２２．
２３は、その復元操作スリーブ・ロッド４２．４３を介
したピストン４０．４１によって、そのシャシ・フレー
ムの左右方向で、かつ、そのプッシュ・ロッド２２．２
３を互いに離反させる方向に押される。

その結果、そのステア後輪軸１３．１４はステア・ロッ
ク状態に置かれ、最後車輪７０．７１は直進状態にロッ
クされる。

従って、そのバス１０が旋回されるならば、その旋回は
円滑になり、走行が安定され、それに伴って、操縦が安
定される。

さらに、そのバス１０が後退されるならば、バック・ア
ップ・ランプ・スイッチ６２のスイッチング動作により
、そのコントロール・ユニット２８は、そのソレノイド
・コイルに流れる電流を制御し、その圧力調整弁２７に
おいて、タンク・ボート５７がシリンダ・ポート５８に
連絡されろ。その結果、そのステア後輪軸１３．１４は
高速走行する場合と同じく、ステア・ロック状態に置か
れ、最後車輪７０．７１は直進状態にロックされる。

従って、そノハス１０が旋回される場合においても、そ
のバス１０は円滑に旋回される。

前述のバス１０では、復元操作シリンダ２４．２５、流
体圧源２６、および圧力調整弁２７などが空気圧を使用
するものとして説明されたが、油圧を使用するものに容
易に置き換えられる。

発明の利便・利益 上述よゆして、既に提案され、使用されてきたところの
セルフ・ステア型最後車軸を備える後二軸型車両に比較
していえば、この発明の後二軸型車両は、一対のプッシ
ュ・ロッドがステア後輪軸に対応して遊動車軸の両端の
附近に配置され、その遊動車軸の両端のまわりにそのス
テア後輪軸を回転させ、一対の復元操作シリンダがその
プッシュ・ロッドを対応して受け入れ、シャシ・フレー
ムの左右方向で、かつ、そのプッシユ・ロッドを互いに
離させる方向にそのプッシュ・ロッドを押す復元操作ス
リーブ・ロッドを備えて、そのプッシュ・ロッドに対応
して、その遊動車軸に取り付けられ、電気的に駆動され
る圧力調整弁がその復元操作シリンダに流体圧源を接続
するように配置され、そして、コントロール・ユニット
が車速センサおよび横加速度センサからの信号に応じて
、その圧力調整弁に流れる電流を制御するので、この発
明の後二軸型車両では、車両が旋回状態から直進状態に
移行する際、そのステア後輪軸がその復元操作シリンダ
によって直進状態に速やかに復元され、そのようにして
、セルフ・ステア型最後車軸の復元が早められ、操舵に
対するそのセルフ・ステア型最後車軸の時間遅れ、すな
わち、追従遅れが少なくなり、また、低速走行における
その車両の最小回転半径が小さくでき、その車両の走行
安定性および操縦安定性が向上され、実用的になる。

発明と具体例との関係 先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行われろことであり、さらには、この発明の
内容が、その発明と本質的に同一の課題を充足し、その
発明と同一の効果を達成するところのその発明と本質的
に同一の態様に容易に置き換えられるでしょう。

【図面の簡単な説明】

第１図は、後二軸型バスに具体化されたこの発明の後二
軸型車両の部分概説図、第２図は、車両が低速走行する
際の、プッシュ・ロッド−復元操作シリンダを一部断面
して示したセルフ・ステア状態図、および第３図は、車
両が旋回から直進に移行する際の、そのプッシュ・ロッ
ド−復元操作シリンダを一部断面して示した復元状態図
である。 １１゛・セルフ・ステア型最後車軸、２２．２３・・ブ
ツシュ・ロッ　ド、２４．２５復元操作シリンダ、２６
・流体圧源、２７・・圧力調整弁、２８・・コントロー
ル・ユニッ　ｌ・。 特許出願人　日舒自動車工業株式会社 代理人　弁理士　山　１）治　彌 秦Ｉ− 夕

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 シャシ・フレームの前方に配置される前車軸と、そのシ
   ャシ・フレームの後方に配置される後車軸と、 その後車軸の直後において、そのシャシ・フレームの後
   方に配置される遊動車軸、および、その遊動車軸の両端
   に回転可能に連結され、車輪を回転可能に支持する一対
   のステア後輪軸よりなるセルフ・ステア型最後車軸と、 そのステア後輪軸に対応してその遊動車軸の両端の附近
   に配置され、その遊動車軸の両端のまわりにそのステア
   後輪軸を回転させる一対のプッシュ・ロッドと、 そのプッシュ・ロッドを対応して受け入れ、そのシャシ
   ・フレームの左右方向で、かつ、そのプッシュ・ロッド
   を互いに離反させる方向にそのプッシュ・ロッドを押す
   復元操作スリーブ・ロッドを備えて、そのプッシュ・ロ
   ッドに対応してその遊動車軸に取り付けられる一対の復
   元操作シリンダと、 その復元操作シリンダに流体圧源を接続する配管に配置
   され、電気的に駆動される圧力調整弁と、車速センサお
   よび横加速度センサからの信号に応じて、その圧力調整
   弁に流れる電流を制御するコントロール・ユニット とを含む後二軸型車両。