JPS61220972A - 車輌の前後輪操舵装置 - Google Patents
車輌の前後輪操舵装置Info
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- JPS61220972A JPS61220972A JP6235985A JP6235985A JPS61220972A JP S61220972 A JPS61220972 A JP S61220972A JP 6235985 A JP6235985 A JP 6235985A JP 6235985 A JP6235985 A JP 6235985A JP S61220972 A JPS61220972 A JP S61220972A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering ratio
- steering
- speed
- vehicle
- same phase
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1545—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electrical assistance
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は４輪自動車等の前後輪操舵装置に関する。
〈従来の技術〉
本出願人は既に前輪の転舵に関連して後輪を転舵し車速
に応じて前輪に対する後輪の転舵比を可変にする車輌の
前後輪操舵装置（特願昭５７−１３４８８９号等）を提
案した。この装置に於ては、低速時には後輪を前輪と逆
位相または略零に転舵させ、他方高速時にはあってはこ
れとは反対に後輪を前輪に対して同位相に転舵させるも
ので、この転舵比は車速に対する連続的関数となり、一
定の車速を境界としてこれより車速が高くなれば転舵比
が正、即ち同位相に、これより車速が低くなれば転舵比
が負、即ち逆位相になるように転舵比の連続的制御を行
ない（第５図Ｑ線参照）、低速及び高速に於ける操舵装
置の機能を両立させている。
に応じて前輪に対する後輪の転舵比を可変にする車輌の
前後輪操舵装置（特願昭５７−１３４８８９号等）を提
案した。この装置に於ては、低速時には後輪を前輪と逆
位相または略零に転舵させ、他方高速時にはあってはこ
れとは反対に後輪を前輪に対して同位相に転舵させるも
ので、この転舵比は車速に対する連続的関数となり、一
定の車速を境界としてこれより車速が高くなれば転舵比
が正、即ち同位相に、これより車速が低くなれば転舵比
が負、即ち逆位相になるように転舵比の連続的制御を行
ない（第５図Ｑ線参照）、低速及び高速に於ける操舵装
置の機能を両立させている。
これにより低速時には車輌の最小回転半径、内輪差とも
に大幅に減少し、車庫入れ、狭い屈曲路での走行及びＵ
ターンなどに於て車輌の取り廻し性を飛躍的に向上させ
ることができると共に、高速時には車線変更などに於て
操縦応答性を飛躍的に向上させることができる。
に大幅に減少し、車庫入れ、狭い屈曲路での走行及びＵ
ターンなどに於て車輌の取り廻し性を飛躍的に向上させ
ることができると共に、高速時には車線変更などに於て
操縦応答性を飛躍的に向上させることができる。
特に低速時に屈曲路を走行しようとする場合、転舵比を
逆位相とすることにより内輪差をなくし、極めて狭い道
路を走行したり限られたスペースに駐車しようとする場
合には極めて便利ではあるが、その反面旋回時に車輌後
部が横に振られることとなるため、縦列駐車或いは幅寄
せをすることが困難になる。そこで低速時には必要に応
じて手動により転舵比を同位相で約１．０とし得るよう
にすると良い。その場合、車速が成る程度増大した後ま
で転舵比が約１．０で同位相であった場合には、意のま
まに車輌を旋回させることが困難となるため、運転者が
手動選択を解除する必要があり、それだけ運転者に操作
上に負担を強いることとなる。
逆位相とすることにより内輪差をなくし、極めて狭い道
路を走行したり限られたスペースに駐車しようとする場
合には極めて便利ではあるが、その反面旋回時に車輌後
部が横に振られることとなるため、縦列駐車或いは幅寄
せをすることが困難になる。そこで低速時には必要に応
じて手動により転舵比を同位相で約１．０とし得るよう
にすると良い。その場合、車速が成る程度増大した後ま
で転舵比が約１．０で同位相であった場合には、意のま
まに車輌を旋回させることが困難となるため、運転者が
手動選択を解除する必要があり、それだけ運転者に操作
上に負担を強いることとなる。
〈発明が解決しようとする問題点〉
このような従来技術の問題点に鑑み、本発明の主な目的
は、前輪の転舵に関連せしめて低速にて逆位相に、高速
にて同位相となるように後輪を転舵し、前輪に対する後
輪の転舵比を少なくとも一つの車速関数として可変制御
する車輌の前後輪操舵装置に於て、必要に応じて縦列駐
車、幅寄せ等が自在に可能であってしかも運転者に対し
て操作上の負担を強いることのないような車輌の前後輪
操舵装置を提供することにある。
は、前輪の転舵に関連せしめて低速にて逆位相に、高速
にて同位相となるように後輪を転舵し、前輪に対する後
輪の転舵比を少なくとも一つの車速関数として可変制御
する車輌の前後輪操舵装置に於て、必要に応じて縦列駐
車、幅寄せ等が自在に可能であってしかも運転者に対し
て操作上の負担を強いることのないような車輌の前後輪
操舵装置を提供することにある。
〈問題点を解決するための手段〉
このような目的は、本発明によれば、上記形式の前後輪
操舵装置に於て、低速にて同位相となり、かつ滑らかに
上記車速関数に移行する低速領域関数をマニュアルで選
択し得る選択手段を具備することを特徴とする車輌の前
後輪操舵装置を提供することにより達成される。
操舵装置に於て、低速にて同位相となり、かつ滑らかに
上記車速関数に移行する低速領域関数をマニュアルで選
択し得る選択手段を具備することを特徴とする車輌の前
後輪操舵装置を提供することにより達成される。
〈作用〉
このように、転舵比関数を低速にて同位相となるように
マニュアルで選択し得るようにし、しかも運転者がマニ
ュアル選択を解除せずに、そのまま車速を増大させても
何ら支障なく車輌を運転し得るため運転者に対して何等
操作上の負担を強いることなく低速時に於ける車輌の取
回し性を好適化することができる。
マニュアルで選択し得るようにし、しかも運転者がマニ
ュアル選択を解除せずに、そのまま車速を増大させても
何ら支障なく車輌を運転し得るため運転者に対して何等
操作上の負担を強いることなく低速時に於ける車輌の取
回し性を好適化することができる。
〈実施例〉
以下本発明の好適実施例を添付の図面について詳しく説
明する。
明する。
第１図から第３図は本発明が応用された前後輪操舵装置
の構成の一実施例を示している。ハンドル１のハンドル
軸２はラックピニオン式のギヤボックス３内に組込まれ
、ラック軸４の左右端にはタイロッド５．５が連結され
、両タイロッド５゜５の外端には前輪７．７を支承した
ナックルアーム６．６が連結されており、既知の如く、
前輪７．７はハンドル１の操舵方向へ転舵される。
の構成の一実施例を示している。ハンドル１のハンドル
軸２はラックピニオン式のギヤボックス３内に組込まれ
、ラック軸４の左右端にはタイロッド５．５が連結され
、両タイロッド５゜５の外端には前輪７．７を支承した
ナックルアーム６．６が連結されており、既知の如く、
前輪７．７はハンドル１の操舵方向へ転舵される。
一方前記ギヤボックス３から後方ヘビニオン軸８が導出
され、この軸８の後端には自在継手９を介して長尺のリ
ンケージ軸１０が連結される。リンケージ軸１０のＷｔ
Ｑには自在継手１１を介して入力軸１２が連結されてお
り、この入力軸１２は車体後部の左右中心線上に位置さ
れかつ軸受ブラケット１３にて回転自在に支承されてい
る。
され、この軸８の後端には自在継手９を介して長尺のリ
ンケージ軸１０が連結される。リンケージ軸１０のＷｔ
Ｑには自在継手１１を介して入力軸１２が連結されてお
り、この入力軸１２は車体後部の左右中心線上に位置さ
れかつ軸受ブラケット１３にて回転自在に支承されてい
る。
更に入力軸１２の後端にはクレビス１４を介して第２図
に詳細に示す揺動軸１５が連結され、この揺動軸１５の
中間にはジヨイント部材１６が遊嵌されている。このジ
ヨイント部材１６の左右端には玉継手２６．２６を介し
てタイロッド２５．２５が連結されかつジヨイント部材
１６は車体幅方向に沿って設けられたアーム部材１７の
中央部に固設されている。
に詳細に示す揺動軸１５が連結され、この揺動軸１５の
中間にはジヨイント部材１６が遊嵌されている。このジ
ヨイント部材１６の左右端には玉継手２６．２６を介し
てタイロッド２５．２５が連結されかつジヨイント部材
１６は車体幅方向に沿って設けられたアーム部材１７の
中央部に固設されている。
このアーム部材１７の一端はリンク部材１８及びリンク
ブラケット１９を介して車体側に連結され、その他端は
リンク部材２０．２１及びリンクブラケット２２を介し
て車体側に連結されている。
ブラケット１９を介して車体側に連結され、その他端は
リンク部材２０．２１及びリンクブラケット２２を介し
て車体側に連結されている。
リンク部材２１のブラケット側の枢軸２３はリンク部材
２１と一体的に回動する。両タイロッド２５．２５の外
端部は第１図に示すように後輪２７．２７を支持するナ
ックルアーム２８．２８に連結されている。
２１と一体的に回動する。両タイロッド２５．２５の外
端部は第１図に示すように後輪２７．２７を支持するナ
ックルアーム２８．２８に連結されている。
前記アーム部材１７の他端側の車体部分にはモータ３１
が配設され該モータの出力軸にはウオームギヤ３２が装
着され、前記リンク部材２１の枢軸２３に一体的に装着
されたセクタギヤ２４と歯合している。また車輌には車
載コンピュータ３３を搭載しており、このコンピュータ
３３は車速を検出する車速センサ３４及びリンク部材２
１の枢軸２３の回動位置を検出する位置センサ３５から
の信号を受けて車速に応じた適正な制ｔｌｌ信号をモ−
夕３１に送り、その回転を制ｔｉｌｌする。コンピュー
タ３３には、更にマニュアル選択スイッチ４２が接続さ
れており、後輪の転舵比の制御をマニュアル選択スイッ
チ４２により選択した関数特性に基づいて行い得るよう
にしである。
が配設され該モータの出力軸にはウオームギヤ３２が装
着され、前記リンク部材２１の枢軸２３に一体的に装着
されたセクタギヤ２４と歯合している。また車輌には車
載コンピュータ３３を搭載しており、このコンピュータ
３３は車速を検出する車速センサ３４及びリンク部材２
１の枢軸２３の回動位置を検出する位置センサ３５から
の信号を受けて車速に応じた適正な制ｔｌｌ信号をモ−
夕３１に送り、その回転を制ｔｉｌｌする。コンピュー
タ３３には、更にマニュアル選択スイッチ４２が接続さ
れており、後輪の転舵比の制御をマニュアル選択スイッ
チ４２により選択した関数特性に基づいて行い得るよう
にしである。
第３図（ａ）に示されたようにジヨイント部材１６のピ
ボット点Ｐが入力軸１２の中心Ｏと一致している場合に
は、入力軸１２と揺動軸１５とは同心にて回動し、この
時ジヨイント部材１６は左右に揺動せず従ってタイロッ
ド２５．２５は不動で、前輪７．７のみが転舵され、後
輪２７．２７は従来形式の車輌と同様全く転舵されない
。
ボット点Ｐが入力軸１２の中心Ｏと一致している場合に
は、入力軸１２と揺動軸１５とは同心にて回動し、この
時ジヨイント部材１６は左右に揺動せず従ってタイロッ
ド２５．２５は不動で、前輪７．７のみが転舵され、後
輪２７．２７は従来形式の車輌と同様全く転舵されない
。
モータ３１の回転制御によりそのウオームギヤ３２及び
これに歯合するセクタギヤ２４を介してリンク部材２１
を下向きに傾動させると、アーム部材１７は第３図（ｂ
）に示す如く左端部が下になるように傾斜する。このア
ーム部材１７の傾斜によりピボット点Ｐは軸中心Ｏより
も下方へ変位し、この時入力軸１２を、例えば反時計廻
り方向へθだけ回動せしめればタイロッド２５．２５は
第３図（ｂ）に於て破線で示す如く６勅し、後輪２７．
２７は前輪７．７とは逆方向へ転舵されることとなる。
これに歯合するセクタギヤ２４を介してリンク部材２１
を下向きに傾動させると、アーム部材１７は第３図（ｂ
）に示す如く左端部が下になるように傾斜する。このア
ーム部材１７の傾斜によりピボット点Ｐは軸中心Ｏより
も下方へ変位し、この時入力軸１２を、例えば反時計廻
り方向へθだけ回動せしめればタイロッド２５．２５は
第３図（ｂ）に於て破線で示す如く６勅し、後輪２７．
２７は前輪７．７とは逆方向へ転舵されることとなる。
モータ３１を逆転させ前記とは逆にリンク部材２１を上
向きに傾動させれば、アーム部材１７は第３図（Ｃ）に
示す如くその左端部が上になるように傾斜する。その結
果ピボット点Ｐは軸中心０よりも上方へ変位し、入力軸
１２を前記と同様反時計廻り方向へ角度θだけ回動させ
れば、タイロッド２５．２５は第３図（Ｃ）に於て破線
で示す如く前記とは逆向きに左動し、後輪２７．２７も
前輪７．７と同方向へ転舵される。
向きに傾動させれば、アーム部材１７は第３図（Ｃ）に
示す如くその左端部が上になるように傾斜する。その結
果ピボット点Ｐは軸中心０よりも上方へ変位し、入力軸
１２を前記と同様反時計廻り方向へ角度θだけ回動させ
れば、タイロッド２５．２５は第３図（Ｃ）に於て破線
で示す如く前記とは逆向きに左動し、後輪２７．２７も
前輪７．７と同方向へ転舵される。
次に第４図及び第５図について上記実施例の作動の要領
について説明する。
について説明する。
第４図はコンピュータ３３の機能的構成を示すもので、
車速センサ３４により検出された車速信号は所定の車速
信号Ｕとしてコンピュータ３３に入力される。この車速
信号Ｕは変換処理（イ）によって予め設定された舵角比
信号ｋ。（−ｆ（ｕ）〉に変換される。この変換処理（
イ）に於ては、コンピュータ３３のメモリ（０）内に記
憶された複数の関数式データｆ 、ｆ２、・・・・・・
により車速信号Ｕが第５図に示された複数の変換特性の
一つに従って転舵比データに変換される。
車速センサ３４により検出された車速信号は所定の車速
信号Ｕとしてコンピュータ３３に入力される。この車速
信号Ｕは変換処理（イ）によって予め設定された舵角比
信号ｋ。（−ｆ（ｕ）〉に変換される。この変換処理（
イ）に於ては、コンピュータ３３のメモリ（０）内に記
憶された複数の関数式データｆ 、ｆ２、・・・・・・
により車速信号Ｕが第５図に示された複数の変換特性の
一つに従って転舵比データに変換される。
選択スイッチ４１によって選択された選択情報ｂ２は、
選択処理（ニ）を経て、上記変換処理（イ）に与えられ
、第５図に示された複数の特性曲線、即ち予め設定され
た複数の転舵比関数の特性１に１２ｋ、・・・・・・ｎ
ｋ１＊にのうちの一つを選択する。この各特性は選択ス
イッチ４１の各押ボタン３６〜４０に対応し、変換処理
（イ）は第５図の変換特性から選択された一つの特性に
沿って実際の車速をこれに対応した転舵比データに変換
することとなる。これらの押ボタン３６〜４０は自己照
光式のもので、いずれの転舵比関数が選択されているか
を運転者が容易に知り得るようににしである。
選択処理（ニ）を経て、上記変換処理（イ）に与えられ
、第５図に示された複数の特性曲線、即ち予め設定され
た複数の転舵比関数の特性１に１２ｋ、・・・・・・ｎ
ｋ１＊にのうちの一つを選択する。この各特性は選択ス
イッチ４１の各押ボタン３６〜４０に対応し、変換処理
（イ）は第５図の変換特性から選択された一つの特性に
沿って実際の車速をこれに対応した転舵比データに変換
することとなる。これらの押ボタン３６〜４０は自己照
光式のもので、いずれの転舵比関数が選択されているか
を運転者が容易に知り得るようににしである。
位置センサ３５は前記リンク部材２１の回動位置を検出
するが、この回動位置は実際の操舵状態に於ける転舵比
に比例しており、この検出結果は実転舵比データｋＩｌ
としてコンピュータ３３へ入力される。この実転舵比デ
ータに、と前記転舵比データｋ。から比較処理（ハ）に
よってｋｌ−ｋ。の相対的な差Δに＠得る。この差Δに
は必要な転舵比を実現するために必要な舵角比の修正量
に対応するデータとしてコンピュータ３３から出力制御
ｉＩｌ装置４２に入力される。この出力ｉｌｌ ＩＩＩ
装＠４２の出力側は前記モータ３１に接続され、前記差
Δｋに対応した制御信＠Ｓを供給する。こうしてモータ
３１は現在の車速に対応した転舵比を実現する向きに回
動されることとなる。
するが、この回動位置は実際の操舵状態に於ける転舵比
に比例しており、この検出結果は実転舵比データｋＩｌ
としてコンピュータ３３へ入力される。この実転舵比デ
ータに、と前記転舵比データｋ。から比較処理（ハ）に
よってｋｌ−ｋ。の相対的な差Δに＠得る。この差Δに
は必要な転舵比を実現するために必要な舵角比の修正量
に対応するデータとしてコンピュータ３３から出力制御
ｉＩｌ装置４２に入力される。この出力ｉｌｌ ＩＩＩ
装＠４２の出力側は前記モータ３１に接続され、前記差
Δｋに対応した制御信＠Ｓを供給する。こうしてモータ
３１は現在の車速に対応した転舵比を実現する向きに回
動されることとなる。
車速に対応する転舵比関数の特性は第５図に示されたよ
うに、ｎｋに対応する曲線から互いに略平行な複数の曲
線をそれぞれｌｋ、２ｋ、３ｋ、・・・・・・に対応す
るように分岐させて設定されており、特性曲線１に側が
よりスポーティな運動特性に対応し、２に、３に、・・
・・・・と数字が大きくなる程操舵が楽になるようにし
である。
うに、ｎｋに対応する曲線から互いに略平行な複数の曲
線をそれぞれｌｋ、２ｋ、３ｋ、・・・・・・に対応す
るように分岐させて設定されており、特性曲線１に側が
よりスポーティな運動特性に対応し、２に、３に、・・
・・・・と数字が大きくなる程操舵が楽になるようにし
である。
特に、本発明によれば、幅寄せ、縦列駐車等の便宜のた
め＊″押しボタン４０が設けられておリ、この押しボタ
ンを押すことにより、第５図に曲線Ｐにより示されるよ
うに、低速に於いて転舵比が同位相で約１．０となり、
車速の増大と共に転舵比零の水平線に接し、次いで曲線
ｎＫに滑らかに接続する曲線で表わされる転舵比特性を
得る゛ ことができる。この転舵比特性を選択した
場合でも、中高速域での車輌の操舵特性に変更が無いた
め、車速を増大させた場合でも該選択状態を直ちに解除
する必要がなく、車輌の操作性が損われない。この低速
領域関数の特性は、必要に応じて設定すれば良く、第５
図に於いて想像線で示されるように中速領域で逆位相と
なるように、或いは終始同位相であるようにしても良い
。
め＊″押しボタン４０が設けられておリ、この押しボタ
ンを押すことにより、第５図に曲線Ｐにより示されるよ
うに、低速に於いて転舵比が同位相で約１．０となり、
車速の増大と共に転舵比零の水平線に接し、次いで曲線
ｎＫに滑らかに接続する曲線で表わされる転舵比特性を
得る゛ ことができる。この転舵比特性を選択した
場合でも、中高速域での車輌の操舵特性に変更が無いた
め、車速を増大させた場合でも該選択状態を直ちに解除
する必要がなく、車輌の操作性が損われない。この低速
領域関数の特性は、必要に応じて設定すれば良く、第５
図に於いて想像線で示されるように中速領域で逆位相と
なるように、或いは終始同位相であるようにしても良い
。
上記実施例に於ては、コンピュータ３３に於ける各処理
がコンピュータ内に格納された所定の制御プログラム（
ソフトウェア）によって実行されるが、その他同機能の
組合せからなる電気的回路で構成することもできる。ま
た選択スイッチを押ボタンにより構成したがその他連続
的に可変し得るスライド状変更手段であっても良い。
がコンピュータ内に格納された所定の制御プログラム（
ソフトウェア）によって実行されるが、その他同機能の
組合せからなる電気的回路で構成することもできる。ま
た選択スイッチを押ボタンにより構成したがその他連続
的に可変し得るスライド状変更手段であっても良い。
更に本発明は上記実施例に限定されず、前後輪を油圧に
より操舵制御し前輪舵角情報を油圧により伝達する前後
輪操舵装置、或いは前輪舵角を電気信号でコンピュータ
３３に伝送するようにした前後輪操舵装置などにも同様
に適用し得る。
より操舵制御し前輪舵角情報を油圧により伝達する前後
輪操舵装置、或いは前輪舵角を電気信号でコンピュータ
３３に伝送するようにした前後輪操舵装置などにも同様
に適用し得る。
〈効果〉
このように本発明によれば、＾速走行に於ては操縦応答
性が良好でしかも低速走行に於ては車輌の取回し性が良
好であるという前後輪操舵の利点の基本的効果を維持し
、幅寄せ、縦列駐車等に好都合な転舵比特性をさらに具
備することができる。
性が良好でしかも低速走行に於ては車輌の取回し性が良
好であるという前後輪操舵の利点の基本的効果を維持し
、幅寄せ、縦列駐車等に好都合な転舵比特性をさらに具
備することができる。
しかもそのような転舵比特性を選択した場合に、転舵角
が急激に変化することがなく、またそ−のまま車速を増
大させても運転操作上の支障を生ずることがないため、
前後輪操舵式の車輌の取回し性及び取扱い性を一層改善
する効果を奏することができる。
が急激に変化することがなく、またそ−のまま車速を増
大させても運転操作上の支障を生ずることがないため、
前後輪操舵式の車輌の取回し性及び取扱い性を一層改善
する効果を奏することができる。
４゜図面の簡ｔ１１む説明
第１図は本発明が適用された前後輪操舵装置を備える車
輌の概略的基本構造を示す斜視図である。
輌の概略的基本構造を示す斜視図である。
第２図は後輪操舵系の拡大斜視図である。
第３図（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）は後輪操舵系の作動原
理を示す概念図である。
理を示す概念図である。
第４図は車載コンピュータの機能的構成を示すブロック
図である。
図である。
第５図は上記実施例に於ける舵角比出力特性図である。
１・・・ハンドル ２・・・ハンドル軸３・・・
ギヤボックス ４・・・ラック軸５・・・タイロッド
６・・・ナックルアーム７・・・前輪
８・・・ビニオン軸９・・・自在継手 １０・
・・リンケージ軸１１・・・自在継手 １２・・・
入力軸１３・・・軸受ブラケット１４・・・クレビス１
５・・・揺動軸 １６・・・ジヨイント部材１７
・・・アーム部材 １８・・・リンク部材１９・・・
ブラケット ２０．２１・・・リンク部材２２・・・
ブラケット ２３・・・枢軸２４・・・セクタギヤ
２５・・・タイロッド２６・・・玉継手 ２７
・・・後輪２８・・・ナックルアーム３１・・・モータ
３２・・・ウオームギヤ ３３・・・コンピュータ３４
・・・車速センサ ３５・・・位置センサ３６〜４０
・・・押ボタン ４１・・・マニュアル選択スイッチ ４２・・・出力装置 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社代
理 人 弁理士 大 島 陽
−第２図 第３図
ギヤボックス ４・・・ラック軸５・・・タイロッド
６・・・ナックルアーム７・・・前輪
８・・・ビニオン軸９・・・自在継手 １０・
・・リンケージ軸１１・・・自在継手 １２・・・
入力軸１３・・・軸受ブラケット１４・・・クレビス１
５・・・揺動軸 １６・・・ジヨイント部材１７
・・・アーム部材 １８・・・リンク部材１９・・・
ブラケット ２０．２１・・・リンク部材２２・・・
ブラケット ２３・・・枢軸２４・・・セクタギヤ
２５・・・タイロッド２６・・・玉継手 ２７
・・・後輪２８・・・ナックルアーム３１・・・モータ
３２・・・ウオームギヤ ３３・・・コンピュータ３４
・・・車速センサ ３５・・・位置センサ３６〜４０
・・・押ボタン ４１・・・マニュアル選択スイッチ ４２・・・出力装置 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社代
理 人 弁理士 大 島 陽
−第２図 第３図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 前輪の転舵に関連せしめて低速にて逆位相に、高速にて
同位相となるように後輪を転舵し、前輪に対する後輪の
転舵比を少なくとも一つの車速関数として可変制御する
車輌の前後輪操舵装置に於て、 低速にて同位相となり、かつ滑らかに前記車速関数に移
行する低速領域関数をマニュアルで選択し得る選択手段
を具備することを特徴とする車輌の前後輪操舵装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6235985A JPS61220972A (ja) | 1985-03-27 | 1985-03-27 | 車輌の前後輪操舵装置 |
| FR868604372A FR2579552B1 (fr) | 1985-03-27 | 1986-03-26 | Dispositif de direction des roues avant et arriere pour vehicule |
| GB08607766A GB2173750B (en) | 1985-03-27 | 1986-03-27 | Vehicle front and rear wheel steering mechanisms |
| DE3610462A DE3610462C2 (de) | 1985-03-27 | 1986-03-27 | Vorder- und Hinterradlenkeinrichtung für Fahrzeuge |
| US06/844,803 US4687216A (en) | 1985-03-27 | 1986-03-27 | Front and rear wheel steering device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6235985A JPS61220972A (ja) | 1985-03-27 | 1985-03-27 | 車輌の前後輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61220972A true JPS61220972A (ja) | 1986-10-01 |
| JPH0551508B2 JPH0551508B2 (ja) | 1993-08-02 |
Family
ID=13197840
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6235985A Granted JPS61220972A (ja) | 1985-03-27 | 1985-03-27 | 車輌の前後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61220972A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63112275A (ja) * | 1986-10-30 | 1988-05-17 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| DE4000557A1 (de) * | 1989-01-10 | 1990-07-12 | Mazda Motor | Aufhaengungs-lenkungs-steuervorrichtung fuer ein fahrzeug, insbesondere kraftfahrzeug |
| DE4001347A1 (de) * | 1989-01-18 | 1990-07-26 | Mazda Motor | Integriertes lenk- und antriebseinheitsregelungssystem |
| DE4035256A1 (de) * | 1989-11-06 | 1991-05-08 | Mazda Motor | Mit einem lenk-steuersystem zusammenwirkendes aufhaengungssteuersystem fuer fahrzeuge |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6062359A (ja) * | 1983-12-26 | 1985-04-10 | ヤマデ技研株式会社 | 建築用防水工法 |
-
1985
- 1985-03-27 JP JP6235985A patent/JPS61220972A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6062359A (ja) * | 1983-12-26 | 1985-04-10 | ヤマデ技研株式会社 | 建築用防水工法 |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63112275A (ja) * | 1986-10-30 | 1988-05-17 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| DE4000557A1 (de) * | 1989-01-10 | 1990-07-12 | Mazda Motor | Aufhaengungs-lenkungs-steuervorrichtung fuer ein fahrzeug, insbesondere kraftfahrzeug |
| DE4001347A1 (de) * | 1989-01-18 | 1990-07-26 | Mazda Motor | Integriertes lenk- und antriebseinheitsregelungssystem |
| US5048633A (en) * | 1989-01-18 | 1991-09-17 | Mazda Motor Corporation | Integrated control system for steering and power unit |
| DE4035256A1 (de) * | 1989-11-06 | 1991-05-08 | Mazda Motor | Mit einem lenk-steuersystem zusammenwirkendes aufhaengungssteuersystem fuer fahrzeuge |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0551508B2 (ja) | 1993-08-02 |
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